97. Зачарованный синей птицей в жеребце

…К исходу первого получаса полёта запах разогретой пищи становился всё отчётливей: он настойчиво проникал из салона сквозь малюсенькие щели, вроде бы, плотно пригнанной двери, отделяющей кабину экипажа от пассажиров. Кухня находилась далековато – в середине самолёта, но это совсем не мешало назойливому и быстрому распространению шаловливо гуляющих ароматов, которые здорово подстёгивали аппетит и будоражили воображение, хотя заранее было известно, что все кулинарные изыски практически всегда начинались и заканчивались аэрофлотовской «синей птицей», которой являлась привычная и заурядная курица. В любом экипаже находятся «капризули», предпочитающие белое мясо, поэтому такие заранее интересуются у бортпроводницы наличием груди, но естественно, в данный момент это относится лишь к атрибуту куриной тушки.

Ножки, то бишь, окорочка по-нынешнему, это самый распространённый ассортимент, но тут уж как повезёт – может и подфартить в виде мощной «толчковой», которую, впрочем, не всегда удаётся угрызть, а вероятности удовольствоваться костлявым и сухим копчиком тоже нельзя исключать. Во многом, это зависит от взаимоотношений со стюардессой, отвечающей за кормёжку – сочтёт она нужным, то выберет кусманчик посытнее или, наоборот, мстительно заявит, что ничего подобного не привезли: «Сплошь одни крылышки и рёбрышки!» – Либо, поленившись приоткрыть фольгу, попросту не станет утруждаться выбором, либо, припомнив какие-то обиды, специально подсунет «обидчику» самую невзрачную и незавидную порцию. Не станешь же проверять, уличать и устраивать скандал?!

В те времена ленинградское бортпитание существенно отличалось от очень незатейливого разнообразия, которым снабжались авиарейсы почти всех остальных аэропортов, причём, в лучшую сторону – обязательно потчевали пассажиров свежими огурчиками-помидорчиками, невзирая на время года, и не жеманились по части щедрот в виде доброй ложечки красной икры и кусочка натурального сливочного масла. Сейчас подобным не очень-то удивишь, хотя красная икра, как правило, осталась уделом лишь немногих дальневосточных аэропортов, да и то не всегда. Даже там нынче предпочитают отбояриться от капризного пассажира ломтиком лососёвого балыка непонятного происхождения, чтобы хоть как-то подчеркнуть региональную особенность.

Мыслишки в голове пока шебуршались самые разноплановые – от примерки на себя новых штурманских обязанностей и долгожданной встречи с семьёй после длительной трёхмесячной разлуки до естественной потребности перекусить, тем более, что внутренний таймер отсчитывал последние минуты отпущенного командиром срока для подачи стюардессами бортпитания.

«Борисыч, ответь девочкам.» – глазастый Серёга-штурман, несмотря на занятость, узрел-таки мигание табло «вызов б/п» (бортпроводников) на средней приборной доске. Как ему это удалось заметить, я не вполне себе представлял, потому что обилие индикации, от которой с непривычки рябило в глазах, попросту сбивало с толку, не позволяя  внимательно сосредоточиться ни на одном табло... Командир встрепенулся, сладко потянулся в предвкушении: «Пища, видать, созрела. Уже и горелым попахивает. Повеселимся!» – потом ловко и привычно переключил галетник слева от себя в положение «б/п», неспешно снял гарнитуры с рогов штурвала и, не одевая их, произнёс в микрофон: «Ставка Верховного. Как пионеры – давно готовы!» – ответа не последовало, но через минутку в дверь постучали. Роман, бортинженер, бодро поднялся, глянул в глазок, пробормотал: «Порядок!» – и распахнул дверь.    

«Мальчики! Готовьтесь, подаю... Голову! » – Марина начала передавать полотняные салфетки и подносы с питанием в кабину строго «по ранжиру» – сначала пилотам,  а строгое предупреждение относилось к штурману, через голову и плечи которого всё это происходило. Как правило, в кабине находятся четверо, а место лоцмана пустует, поэтому стюардессе, конечно же, проще передавать подносы слева и между пилотами. При этом, штурману следует отодвинуть своё кресло как можно дальше назад, дополнительно освобождая пространство. Но это  – идеальный вариант... Сколько было потом по моей неопытности, неуклюжести и торопливости залито кофеём и даже бульоном рубашек, форменных костюмов, брюк и обуви – умолчу. Но об этом слишком хорошо знает жена, приводившая одежду в порядок, выводя пятна и отстирывая... И это – тоже относится к навыкам. Впрочем, об этом надо упоминать по порядку...

Конечно, я слегка (или даже очень) мешал, нарушая стройность процесса, хоть и вжался в спинку, сдвинув согнутые ноги в сторону. Марина снисходительно посмотрела на суетливые телодвижения, но ничего не сказала. Только улыбнулась: «Спасибо. Я и забыла, что вы здесь. Сейчас...» – вышла в салон, не позабыв пожелать «мальчикам» приятного аппетита, и очень быстро вернулась с подносом лично для меня. Процесс принятия пищи происходил довольно лениво, почти в полной тишине, изредка прерываемой докладами пролетающих бортов и указаниями диспетчеров. По всему было видно, что особого аппетита никто не выказывал: положено поесть по расписанию – так тому и быть!

Я же управился довольно скоро, с удовольствием выпил приложенный эрзац-кофе из пакетика, больше похожий на желудёвый отвар, но другого тогда попросту и не предлагалось... Всё-таки «тёщины блины» перед отъездом, похоже, слишком быстро усвоились, превратясь лишь в воспоминание... Начал осматриваться и пытаться глубже вникнуть в таинство полёта по маршруту... К этому моменту я уже вполне освоился в кабине: даже показалось, что успел до тонкостей постичь внешне незаметную штурманскую работу, которой и предстоит заниматься в обозримом будущем. Что сложного-то?! Сиди себе в креслице ровненько, аккуратно снимай показания путевой скорости с указателя, потом на линеечке вальяжно подставляй расстояние между поворотными пунктами маршрута и получай расчётное время, чтобы доложить диспетчеру – чистая синекура и никакой суеты... Даже не надо определять фактический ветер на эшелоне, аж противно! Для этой цели имеется специальный прибор, непрерывно вычисляющий  параметры направления и скорости. Его наличие в тот момент вызывало неуёмный восторг и восхищение, ведь на более простых самолётах это приходится делать самому и по многу раз, занимая нудным процессом почти всё рабочее штурманское время.

Ветер – штука непредсказуемая и постоянно меняющаяся как с высотой, так и с продвижением самолёта по маршруту. Тут ухо надо держать востро! Не успеешь оглянуться, как унесёт в другую сторону, задует попутняк или, что значительно хуже, сильный лобовик. Дашь промашку – может топлива не хватить, хотя на земле, вроде бы, всё учитывалось. Но ветер для предварительного расчёта даётся прогностический и довольно стародавний, а стихия редко остаётся стационарной: влияют атмосферные фронты, циклоны-антициклоны, струйные течения и остальные метеорологические сюрпризы которые невозможно предусмотреть заранее, однако, постоянно приходится учитывать по факту.

 
До Свердловска маршрут оказался слегка знакомым: мало что изменилось с момента академических полётов – те же зоны диспетчерских пунктов, поворотные пункты и сама трасса, почти нет изменений и по сей момент. Обычно, до Свердловска мы не долетали, а разворачивались сразу же назад, минуя Пермь, но там уже остаётся совсем недалеко до Свердловска!... Вот и Белозерск – это уже в Вологодской зоне. Позже вологодские лётчики в кулуарах ехидно злословили, что «резной палисад», упоминаемый в знаменитой песне, имелся лишь в одном дворе – местном КВД, но правда это или нет, узнать наверняка так и не довелось. Озеро Белое довольно большое, хорошо опознаётся визуально и по бортовому локатору. Белозерск известен тем, что там снимался кинофильм Шукшина «Калина красная». Не думаю, что за прошедшие годы что-то в городишке сильно изменилось в лучшую сторону, и появились асфальтированные тротуары вместо дощатых, но точно тоже знать не суждено. Подозреваю, что добрый десяток фильмов с натуральными пейзажами сельской глубинки здесь ещё можно снять в обозримом будущем вполне запросто, не сильно заботясь о несоответствии давным-давно написанному...

Мне показалось, что со штурманской работой проблем никаких быть не должно, ведь все операции выполнялись чётко, понятно, доходчиво, точно и слаженно, но, к великому сожалению, пока не мной, а Серёгой, выполняющим завершающий рейс. Глядя со стороны, никто никогда бы не сказал, что для него штурманская карьера заканчивается навсегда. А что дальше?... Мне до этого было далековато, да и ни думать, ни верить не хотелось, что такой момент когда-нибудь наступит. Эйфория первых волнительных минут прошла, и всё улеглось в привычные рамки выполнения полёта. Наступила рутина технологической работы, вполне укладывающаяся в некий трафарет, где многочисленные операции отличаются лишь вводными данными и фактическими условиями.

Если однажды твёрдо уяснить и постичь, что из чего проистекает, от чего зависит, на что влияет и во что преобразуется, то остаётся лишь «набивать руку», научиться быстро реагировать на изменение обстановки, но это-то, как раз – самое непростое. Навыки! Их так скоро не получишь, как ни старайся предвосхищать события и уверять себя, что всё уже получается лихо и верно. Подобное всегда происходит, когда наблюдаешь спорую и  удивительно точную работу профессионалов со стороны: не возникает ни малейшего сомнения, что встань на их место, и у тебя получится не только не хуже, а кое-что даже лучше, так это выглядит естественно и, как бы, само собой... Однако, такое мнение – ошибочное и даже порочное, ведь в любом деле всегда есть масса внешне незаметных нюансов, из которых, как правило, состоит настоящее мастерство. Не так ли?

Не секрет, что даже то, как именно ты держишь рабочий инструмент, насколько отточены действия, каким образом построена логическая последовательность операций, что, к примеру, уместно делать правой рукой, а что левой, и никак не наоборот – всё это сильно влияет на скорость работы и качество конечного результата, а этого без должных многочисленных тренировок, проб, успехов и непременных ошибок достичь практически невозможно, тем более, лишь просто посмотрев со стороны и мысленно переняв. Многое приходится пропускать через себя, пробовать, набивать «шишки» и кое в чём перебарывать, превозмогать инертность и неповоротливость собственной натуры, если реально хочешь чего-то дельного добиться.

«Высший пилотаж» – если перенимаемое не только добросовестно копируется, но и творчески переосмысливается, приумножается и улучшается. Но это – лишь всем понятная и известная теория, применимая абсолютно к любой профессии. Практика – другое дело. Нет двух одинаково работающих специалистов: как бы они ни старались копировать друг-друга, однако, обязательно отыщется какая-нибудь существеная мелочь, отличающаяся не самым коренным образом, но всё-таки. Это и есть тот самый «почерк», которым награждают в разговорах того или иного пилота. Подобное относится и к штурманам, и к любому другому специалисту лётного экипажа.

… Рискую нарваться на читательское ворчание, но раньше ведь обещал прояснить кое-что относительно момента взлёта. Сделаю это достаточно поверхностно, вызывая справедливые нарекания коллег о недостаточно глубоком рассмотрении, но подозреваю, что подавляющая часть читателей, не имеющих отношения к авиации, всё равно останется удручённой излишней сухостью и непонятной спецификой пояснения...

Пассажиру, по большому счёту, известно, что любой полёт состоит всего из трёх основных и очевидных элементов: взлёт, маршрут и посадка. Уместно вспомнить и традиционный тост авиаторов: «Чтобы количество взлётов всегда соответствовало количеству посадок!» – Не камикадзе, чай!... Самые продвинутые назовут ещё руление, набор высоты и снижение. И они правы – это самые основные этапы. Уверен, что рядовому пассажиру совершенно без разницы, на какие мелочи подразделяются каждый из них. Главное – безопасно и вовремя долететь туда, куда куплен билет! Но ведь, на деле, даже обычный взлёт имеет массу вариантов. Тут разговор, отнюдь, не о «натужности» ревущих двигателей, хотя и об этом тоже. Конечно, если летаешь не так уж часто, момент взлёта всегда ожидается с некоторой тревогой, а разница в шуме спокойно рулящего самолёта и при выводе двигателей на режим, необходимый для отрыва от ВПП, вполне заметна, поэтому и возникает некоторое ощущение натужности и беспокойство по части способности воздушного судна преодолеть земное притяжение.

Поколение лётчиков, осваивающих Ту-154, должны помнить, что первые 154-ки были «сыроватые», часто стояли на доработках, за что получили прозвище "Аврора" (злые пилотские языки говорили: у того и другого три трубы; "Аврора" - на вечной стоянке, а Ту-154 – вечно на стоянке…) – Очень метко и по делу! Но я бы сравнил Ту-154 на взлёте вовсе даже не с норовистым жеребцом, как позже вполне заслуженно его окрестили лётчики за избыточную тягу, а со сворой рвущихся бультерьеров, состоящей из сплошных мускулов, учуявшей след и только и ждущей, когда хозяин спустит с поводка, чтобы ринуться в бой... Но это – лишь сперва! Как только поводок отпущен, свора необъяснимым образом превращается в мощный тридцатитысячный табун резвых скакунов, влекомый только вперёд, не ведая преград...

Так и самолёт – ждёт, готовится, нетерпеливо подрагивает, вибрирует от шасси до законцовок крыла, удерживаемый лишь мощными тормозами, а двигатели плавно рокочут и набирают нужные обороты... А какие именно – нужные? Ведь совсем не обязательно всегда давать взлётный, чтобы оторваться от полосы, есть и способ производства взлёта на номинальном режиме, что позволяет существенно сэкономить топливо, но такие взлёты возможны далеко не всегда. Согласен, что обычному пассажиру знать это досконально, порой, даже вредно, но понимать в общих чертах следует.

Если обратиться к документам, то можно узнать, что взлёт самолёта бывает нескольких видов:
– Взлёт с тормозов. Двигатели выводятся на режим максимальной тяги, на которой самолёт удерживается на тормозах; после того, как двигатели вышли на установленный режим, тормоза отпускаются, и начинается разбег.
– Взлёт с кратковременной остановкой на ВПП. Экипаж не дожидается, пока двигатели выйдут на требуемый режим, а сразу начинает разбег (двигатели должны достичь нужной мощности до определённой скорости). При этом длина разбега увеличивается.
         
         – Взлёт без остановки (англ. rolling start), «с ходу». Двигатели выходят на нужный режим в процессе выруливания с рулёжной дорожки на ВПП, применяется при высокой интенсивности полётов на аэродроме.
 
Точно не могу сказать, на всех ли воздушных судах предусмотрен вариант взлёта на номинальном режиме, но для Ту-154 такой вид существует. К нему всегда нужно подходить с большой долей осторожности, учитывая самые разные факторы: превышение аэродрома, ветер, длину ВПП, взлётную массу и целесообразность. Катастрофа Як-42 в Ярославле, когда погибла известная хоккейная команда – яркий пример безответственности, самоуверенности, недоученности и спешки экипажа. К сожалению, случай не единичный. Добавлю, что к взлёту на номинальном режиме допускаются экипажи, прошедшие специальную тренировку, поэтому любое своеволие в этом вопросе неуместно и преступно... В любом случае, о «натужности» ревущих на самом последнем издыхании двигателей речи быть не может – каждый вид взлёта вполне расчётный, обоснованный и не выходит за рамки установленных параметров. Так что будьте уверены – двигатели вовсе не выйдут из строя, даже поработав «на взлётном» довольно длительное время после отрыва самолёта. Такие ощущения имеют чисто психологические свойства, присущие восприимчивой человеческой натуре!

… Признаюсь, что многое тогда я знал, о многом слышал, кое-что представлял, но совместить и  осознать многочисленные понятия, превратив их в твёрдые знания, пришлось «по ходу пьесы», вводясь в строй штурманом Ту-154, а ещё больше потом, выполняя самостоятельные полёты, постепенно набираясь нужного опыта, приучившись не брать сходу на веру утверждения других лётчиков и штурманов о том или ином, а лишь взяв сказанное под некоторое сомнение, перепроверяя и копаясь по каждому, казалось бы, незначительному вопросу в толстых томах Руководства по Лётной Эксплуатации, терзая и шерстя графики, таблицы и номограммы, похожие на густую паутину сплошного переплетения. Номограммы приводили в ужас и вводили в ступор! Казалось, понять что-либо и найти нужный результат просто невозможно, но приходилось...

Однако, гораздо больше меня расслабил и привлёк особое внимание даже и не «волшебный определитель ветра», а другой прибор – автоматический планшет. Он работал! Я смотрел на него во все глаза, как зачарованный, и почти не верил... Кто летал и пользовался, сразу поймёт и о чём идёт речь, и о причине моего восторга. А для остальных поясню, что автоматический планшет представляет собой перфорированную карту, которая движется, довольно точно отражая траекторию маршрутного движения самолёта. Такое ощущение, что ты пальцем ведёшь по карте, чутко реагируя на изменение ветровой обстановки. Индикация планшета очень напоминает некоторые варианты моделей GPS, только исполнение экрана грубоватое и чисто механическое. Конечно, натекает довольно много ошибок при взаимодействии со смежными системами, но тут уже всё зависит от квалификации штурмана, который обязан контролировать и корректировать работу планшета по другим смежным системам.

Ещё в «шалопайке» нас знакомили с этим замечтельным для тех времён прибором, но только «на пальцах», сетуя на то, что в авиапредприятиях предпочитают не тратиться на карты-ленты, изготовленные фабричным способом, а самостоятельный процесс подготовки «самопальных» катушек очень трудоёмок и не терпит никакой малейшей ошибки. Чего только стоит лишь одна «операция» по проколу перфорированных дырочек!... Забегая вперёд, скажу, что ни разу не видел и не слышал от других экипажей, что автоматический планшет у них используют в полном объёме. Известное мне исключение – Саша Ушков, замечательный штурман, ставший впоследствии пилотом в авиапредприятии «Пулково». Он лично готовил для себя такие карты-ленты и с успехом ими пользовался. Но это дано далеко не каждому!

… Экипаж, неспешно умявший положенные порции питания, занялся своими привычными делами: бортинженер что-то писал в бортовом журнале с алюминиевыми корочками, изредка окидывал взглядом приборы и корректировал режим работы двигателей, памятуя о командирском указании «держать расход пять девятьсот». Командир же  откинул спинку кресла, вольготно вытянул ноги и то ли дремал, то ли просто отдыхал в такой позе – толком рассмотреть я не смог. Михаил, второй пилот, заканчивал оформление полётного задания. Это выражалось в сосредоточенной попытке «сочинить» правильный центровочный график в соответствии с конкретными данными о расположении загрузки по отсекам. Марина вместе с подносами вручила Михаилу и обещанный «подарок» от бортпроводника Димки – бумажку, где всё это было расписано в килограммах, и теперь с задумчивым сопением и бубнением «заклинательных мантр» под нос воплощалось в прикладываемый к заданию график. Такое «сочинительство» требует вполне определённых навыков и виртуозного владения как карандашом, так и простой логикой: что и куда бы ни грузили по факту, никак не должно выходить за пределы установленных ограничений на бумаге. Иногда это – фикция, но весьма правдоподобная.

Штурман Серёга, как показалось, ничем особенным не занимался. Он изредка крутил рукоятку автопилота, доворачивая на градус-другой самолёт влево или вправо, так как угол сноса вёл себя как-то слишком уж «предательски». Ветер, как упоминалось, не давал «жить спокойно» и капризно менял как скорость, так и направление, требуя повышенного внимания к курсу... Потом Сергей что-то записывал в штурманский бортжурнал, готовил данные для палетки «заход на посадку» и с интересом поглядывал на мою персону. – «Интересно, кто же тебя вводить-то будет? Коля Ганин или сам Борищук?... Как думаешь, Борисыч?»

Борисыч ответил не сразу. Подумал немного. – «Ганин Воробьёва докатывает. Не знаю, сколько им осталось. И Рылов у него на очереди. Воробья он быстро «добьёт», тот шустрый и сообразительный. Не нам решать...» – Мне было «по барабану», потому что никого из них не знал. Точно уж – как решат в авиаотряде, так и будет, а моё дело –  свинячье: хрюкать по факту, повизгивать, внимать, учиться и не давать повода, чтобы «зарезали до срока» или поставили на мне крест... Спокойствие и уверенное поведение штурмана, а также наличие такой изумительной «штучки», как работающий планшет, сыграли провокационную роль. Я откровенно заскучал. И послеобеденный  «архимедов закон» об обязательном сне возобладал. Мне стало не то, чтобы неинтересно, но как-то скучновато и дремотно... В кабине было относительно тихо, никаких посторонних разговоров не велось, кроме тех, которые касаются полёта. Но этого оказалось вполне достаточно, чтобы захотелось пойти в салон и занять законное место пассажира. Умом понимал, что никакого существенного опыта в этом перелёте набраться не удастся. Слишком много простого и сложного, которое разом не охватишь и не сведёшь воедино. Подспудно, мерцала предательская мыслишка: «Другие ведь успешно работают, летают, справляются, а чем ты хуже?! Сто часов ввода впереди...»

Вскоре начали готовиться к посадке в Свердловске, миновав кировскую зону. Но я уже почти не владел ситуацией, потому что экипаж  ничего не объяснял, а я и не спрашивал – отчасти, чтобы не показаться глупым, а главным образом, чтобы не мешать и не отвлекать. Полюбовался заходом на посадку из-за спин, практически ничего не понимая: планшет вычерчивал посадочный манёвр, чётко совпадая с нарисованной «коробочкой», а каким образом всё это происходило (само собой, что ли?!), в тот момент осталось почти полной загадкой...

Наступал август. Пора, когда нужно пополнять продовольственные закрома на зиму и вообще к ней готовиться. А как это удастся сделать в новых условиях, каков будет режим труда, сколько для этого потребуется свободного времени – вопрос из вопросов! Отвык за три месяца, совсем отвык... И главное – ввод в строй! Чем ближе продвигался к Якутску, тем больше голову занимали мысли о семье, о быте, о новом коллективе, обязанностях и незнакомом образе жизни.  Извинившись, остальные два участка перелёта продремал на кресле пассажира до самого Якутска, убеждая себя словами, услышанными в профилактории: «Насмотришься ещё!»

После посадки зашёл в кабину, поблагодарил экипаж и распрощался, получив напутствие: «Успешного ввода! Теперь, возможно, станем работать вместе.» – Ребята выглядели уставшими, но уже начали плотное обсуждение Серёгиной «отвальной». Совершенно не предполагал, что со штурманом, уже пенсионером, встречусь снова уже на следующий день.

В аэропорту меня не встречали. Так было уговорено. И смысла во встрече не виделось – заранее тащиться сорок минут в аэропорт, потом ждать... и не столько меня, сколько непредсказуемого рейсового автобуса домой. А если задержка рейса?!... Мелькнула шальная мысль заглянуть в новую авиаэскадрилью – очень не терпелось заявить о себе и хоть что-нибудь о дальнейших действиях узнать, но рабочий день уже закончился. Значит – завтра! А пока – на автобусе знакомой дорогой в Маган, который становился теперь всего лишь местом проживания...

(продолжение следует)