Право на хапок

            ПРАВО  НА  ХАПОК.
История, как известно, ничему не учит. Но историю можно и нужно изучать и делать определённые выводы, чтобы вновь и вновь не наступать на те же грабли.
       Вторая половина 19-го и начало 20-го веков – период бурного строительства частных железных дорог в России. Неограниченный простор для конкуренции. А значит, согласно  теоретическим изыскам современных российских оракулов от экономики, божья благодать для потребителей услуг железнодорожного транспорта. В реальной жизни наоборот - ад: хаос, почти полная невозможность доставки грузов в пределах Российской империи в приемлемые сроки из-за столкновений экономических интересов и амбиций частных владельцев. Границы частных железных дорог стали неприступнее государственных. Это оказывало столь сильное негативное влияние на развитие экономики всей страны, что царь Николай-второй повелел перевести железные дороги в собственность казны (государства). Частным владельцам в качестве отступного предложили в течение не одного десятилетия выплачивать максимальную за последние пять лет перед принятием решения годовую прибыль. Чтобы многократно увеличить эту прибыль, частные владельцы совсем перестали вкладывать средства в подвижной состав и верхнее строение пути. Что привело даже к крушению царского поезда, при котором члены августейшей семьи чудом уцелели. (Это к вопросу о невероятном благородстве и честности предпринимателей в царской России, о чём нам за последние 20-25 лет прожужжали все уши). Таким образом проблема  междорожных  стыков была решена. Смена формы собственности на железные дороги открыла широкий простор для качественного и количественного удовлетворения потребностей народного хозяйства того времени в перевозках.
        В конце 80-ых начале 90-х годов 20-го века (период активной подготовки и осуществления буржуазной контрреволюции в Советском Союзе) многие недостатки социализма и достоинства капитализма связывались соответственно с отсутствием и наличием конкуренции, которая якобы невозможна без частной собственности. Что на самом деле не соответствовало и не соответствует действительности. Здоровая конкуренция при социализме и без частной собственности обеспечивалась: 1) разработкой опытных образцов продукции несколькими КБ; 2) обязательным сравнением нового изделия с лучшими отечественными и зарубежными образцами. Поборники конкуренции и частной собственности на землю обещали завалить страну собственными продуктами высшего качества. Частная собственность и конкуренция имеют место быть. Но даже по официальным данным более 40% продуктов  стали ввозить из-за рубежа, каждое лето имеют место случаи массового отравления детей в летних лагерях отдыха, товарами низкого качества переполнены магазины. И так не только в России. За прошедшую неделю сентября только в Чехии  от некачественного алкоголя умерли более 20 человек, за жизнь многих других борются врачи. Вопреки хиту хора мальчиков и девочек из ВШЭ под руководством Е. Ясина конкуренция и частная собственность – вовсе не панацея. Зачастую борьбой за создание конкурентной среды и повышение эффективности прикрывается стремление отхватить от общественного пирога кусочек пожирнее себе любимым.
         Вот и развитие конкурентного сектора в сфере грузовых железнодорожных перевозок путём создания компаний-операторов, владеющих собственным подвижным составом (вагонами), усиленно рекламируемое как верное средство повышения эффективности работы ж.д. транспорта, успешно решило задачу обогащения владельцев этих компаний   (скорее всего «своих» для руководства ОАО «РЖД» и страны людей). Но    привело к увеличению стоимости перевозок, вызвало проблемы в перевозке низкостоимостных грузов для ЖКХ и энергетики и ухудшило качественные показатели использования подвижного состава и работы ж.д. транспорта в целом, о чём в статье «Право на порядок» (журнал «Российская Федерация сегодня» 2012г., № 06, стр. 36,37) свидетельствует вице-президент компании «Российские железные дороги» Салман Бабаев, и что было вполне предсказуемо в свете вышеизложенного. Владимир Путин дважды за прошедшую зиму жёстко выговаривал президенту компании «Российские железные дороги»  В. Якунину за невывоз кузбасских углей для ЖКХ страны. Вот вам и «благотворное» влияние конкуренции частных собственников.
         Принимаемые руководством компании меры по устранению то тут, то там возникающих диспропорций не всегда отмечены здравым смыслом.   Бабаев пишет, что приём к перевозке порожних приватных вагонов только при наличии на станции назначения согласованной заявки на отправку в них грузов дал «.. положительные результаты, снизив количество бесцельно передвигающихся и простаивающих на путях общего пользования порожних ( приватных – А.М.) вагонов» (стр.37). Если учесть, что за перевозку порожнего приватного вагона его собственник платит компании определённую сумму, то кто же их будет отправлять в бесцельный вояж? Или предложение закрепить в федеральном законе «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» в числе других обязанностей операторов «  ..обеспечение уборки порожних (приватных – А.М.) вагонов с железнодорожных путей общего пользования после выгрузки из них груза …» (стр. 37). Подача вагонов любых собственников под грузовые операции и уборка  после их окончания производится, как правило, маневровыми локомотивами компании «Российские железные дороги» за определённую плату, если другое не предусмотрено отдельным договором. Оператору просто незачем пригонять свой или арендованный локомотив (даже если имеется право выезда на пути компании) для уборки вагонов.
          И в заключение С. Бабаев пишет: «В « ОАО РЖД» есть понимание того, что никакая, даже самая передовая, технология управления вагонным парком не будет использована максимально эффективно в условиях недостаточности и несистемности регуляторных правил. Поэтому компания настаивает на скорейшем внесении изменений в широкий круг нормативно-правовых актов.» (стр.37). Неужели руководитель такого ранга так до сих пор и не понял, что с передачей вагонов в собственность компаний-операторов  «Российские железные дороги» утратили право управления вагонным парком?! Им управляют  новые собственники вагонов – компании-операторы. А «РЖД» теперь управляет только процессом их перевозки (передвижения).
         Механизм работы Министерства путей сообщения СССР, а затем ОАО «РЖД», в основе которого общенародная (государственная) собственность на все структурные элементы железнодорожного транспорта, был отлажен десятилетиями напряжённой работы. «Устав железных дорог Союза ССР» до самого последнего времени без сколько-нибудь значимых изменений обеспечивал успешное взаимодействие железнодорожников с грузоотправителями и грузополучателями независимо от формы собственности. Не возникало проблем и с предприятиями,  ещё в советские времена имеющими собственные вагоны для перевозок, как правило, грузов предприятия-собственника или в его адрес. Так что корень пореформенных проблем не в наличии вагонов у других (в том числе и частных) собственников, не в количестве и системности регуляторных правил, а в том, что ОАО «РЖД» лишили одного из важнейших структурных элементов – вагонного парка, не изменив основную функцию – наиболее полное с максимальной эффективностью  удовлетворение потребностей субъектов экономики в перевозке грузов. Большей несуразицы и нарочно не придумаешь.
          Вот этого понимания, как видно из высказывания С. Бабаева, ни у руководства ОАО «РЖД», ни у правительства России не было при разработке реформы и нет до сих пор.  Слепая вера в эффективность частных собственников и в  благотворность их конкуренции? Но скудоумных ни в правительстве, ни в ОАО  «РЖД»  не держат. Значит, доводы разума перевесила жажда обогащения.
         Самый эффективный способ устранения вышеуказанных негативных последствий реформирования – возвращение вагонного парка от компаний-операторов  «Российским железным дорогам»,  восстановление структурной целостности железнодорожного транспорта. Кумир российских либералов и либеральствующих  английский  премьер-министр Маргарет Тэтчер в 90-ых годах 20-го века без промедления вернула железные дороги в государственную собственность из-за стойкого ухудшения их работы после приватизации, нисколько не опасаясь возникновения по этой причине гражданской войны. Чем власти пугают россиян, едва только речь заходит о пересмотре результатов жульнической приватизации и залоговых аукционов. Если в развитых капиталистических странах приватизации подлежат  исключительно убыточные объекты государственной собственности, то в России почему-то самые прибыльные. Почему? Поскольку ОАО «РЖД»  включено в очередной список подлежащих приватизации предприятий, то вышеуказанное отвечающее интересам всего общества предложение никто даже не будет рассматривать, тем более что оно: 1) противоречит  поистине мистической вере руководства страны в так ни разу за 20 лет и не подтверждённую на деле эффективность частных собственников и благотворность конкуренции между ними; 2) представляет прямую  угрозу кошелькам руководства компаний-операторов.
    28.09.2012г. Тверская обл., г. Андреаполь         Александр Мальчуков.