Рыбак - дважды моряк. Глава V. Капитан

   Весна 1966 года была для нашей семьи знаменательной. 2 марта Гера родила второго сына - Володю. Мы этого события давно ждали, готовились к нему и очень радовались. Конечно, в глубине души мне хотелось, чтоб была девочка, но уж что получилось, то получилось, два сына - тоже хорошо. У Костюши появился маленький братик, у Маши - племянник. Машенька по-прежнему жила с нами, привыкла к Клайпеде, и когда летом 1965 года приезжала в гости с мама, Машенька не захотела возвращаться домой, значит, ей было с нами неплохо. Я к моменту рождения Володюшки был в отгулах и отпуске после очередного рейса, попутно занимался сбором и оформлением всяческих справок и бумаг для утверждения в должности капитана, сдавал  экзамены аттестационной комиссии.

23 мая 1966 года комиссия Литовского производственного объединения рыбной промышленности утвердила меня в должности капитана среднего рыболовного траулера. Была одна небольшая заминка - я был беспартийным, что по тем временам играло отрицательную роль, но учли мой молодой возраст и то, что я являлся членом бюро комитета комсомола БОРФ. Но порекомендовали обязательно готовиться к вступлению в компартию, ты мог быть прекрасным штурманом и промысловиком, но если не являлся членом  в  КПСС,  то не мог занимать должность капитана.

       Свое первое судно, СРТ-064, я принял у капитана Молоткова, уходившего в отпуск. Судно было отремонтировано и практически готово к выходу в рейс. В этом, первом моем “капитанском” рейсе, экипаж (24 человека) состоял в основном из моряков, значительно старше меня по возрасту.  Люди  же, обычно, относятся с недоверием к молодым капитанам, прежде всего, как к промысловикам. Авторитет зависит во многом от выполнения плана добычи, ловить же рыбу надо уметь, это не лотерея со счастливым билетом. Капитан - это хозяин судна, он отвечает за все, но в первую очередь - за безопасность мореплавания и сохранение жизни людей. Капитану даны большие права, но и требуют с него на  “всю катушку”. Не выполнил два рейса подряд план - понизят в должности до старпома. Случись серьезное несчастье, например увечье моряка, опять понижение, а то и более серьезное наказание. В море всякое случается, были случаи, когда зазевавшегося матроса при постановке дрифтерного порядка подхватывала сеть,  и человек мгновенно оказывался за бортом. В моей практике такого, к счастью, не случалось.  Не бывало и крупных ЧП (чрезвычайных происшествий), видно, родился под счастливой звездой. Первый мой капитанский рейс не был легким, но я очень старался использовать все свои знания и опыт, команда была в основном знакома, работали слаженно, домой вернулись с перевыполнением плана, чем я очень гордился.

           Домой возвращаться всегда приятно.  После почти четырехмесячного пребывания в море, в крохотной по размерам каюте капитана, даже наша небольшая комната, где мы жили впятером, кажется раем. Первые дни на берегу еще как бы ощущаешь качку, по привычке придерживаешь в обед тарелку левой рукой, чтоб не расплескалось содержимое. Радостно прислушиваешься, как хлопочут на кухне Гера с Машей, придумывая что-то необычное к столу, как щебечут сыновья, беспрерывно подходя с вопросами. Но время бежит неумолимо, проходит отпуск, заканчиваются все положенные отгулы, и опять зовет моряка дальняя дорога, навстречу бурям и ветрам, тяжелый рыбацкий труд. Отпуска мы с Герой и детьми старались проводить где-нибудь за пределами дома. Наша база “Океанрыбфлот” имела тогда неплохой семейный дом отдыха на Куршской косе в поселке Юодкранте, домики дачного типа у берега моря в Мельнраге (совсем рядом с городом), дачи в Паланге, и, купив путевку по весьма низкой цене, мы всей семьей иногда отдыхали там. Иногда уезжали далеко от дома, к родственникам, благо их у нас было много в разных местах  Союза. В 1965 году, еще до рождения Володи, мы с Герой съездили на Черное море, отдыхали по путевке в пансионате Макопсе - как раз посредине между  Туапсе и Сочи. Детей, Костю с Машей, оставляли с мамой, приезжавшей к нам в гости. Отдохнули замечательно, увидели так много нового, побывали в Сочинском дендрарии, ездили на озеро Рица.

            Летом 1967 года нам выделили отдельную двухкомнатную квартиру в новом панельном доме по улице Кауно. В этом же доме, только в другом подъезде, получили  точно такую же квартиру и наши соседи Репины. Квартира на улице Миниос была угловой, на первом этаже, среднюю часть дома занимал большой продовольственный магазин, который решили реконструировать и расширить за счет нашей и, точно такой же по другую сторону, квартир. Таким образом, четыре семьи, по две из каждой старой квартиры, были “осчастливлены” городскими властями. Получить в те годы отдельную благоустроенную квартиру было очень трудно, в очереди на жилье семьи стояли  много-много лет. Так что  мы оказались счастливчиками.

По нынешним меркам, квартира была не бог весть какая: две проходные, смежные комнаты, крохотная, пятиметровая кухонька, в коридорчике не раздеться сразу двум человекам. Но это была отдельная квартира, с ванной и горячей водой, с балконом, на четвертом этаже. Особенно радовала ванная и горячая вода, ведь наши мальчишки подрастали, и становилось проблемой помыть их,  когда я находился в рейсе. Рядом с домом  находилась 11-я средняя школа, ребятам потом было очень близко бегать на уроки, стадион и в плавательный бассейн. Мы прожили в этом доме двенадцать лет,  пока не появилась возможность приобрести большую трехкомнатную квартиру. Чтобы не утомлять читателя описанием всех, довольно однообразных рейсов, которые и в моей памяти сливаются в бесконечную череду отходов, приходов, промысловой работы и т.п., остановлюсь лишь на некоторых наиболее интересных событиях морской жизни.

 Осенью 1968 года я вел промысел на СРТ-047 в Норвежском море в составе большой группы судов нашей базы. Руководство  БОРФ решило в честь праздника Великой Октябрьской Социалистической Революции провести партийную конференцию прямо в открытом море, на плавбазе “Советская Литва”. На борту плавбазы находился начальник БОРФ Гребениченко Виталий Григорьевич, руководители отделов, партийные работники и журналисты, представители объединения “Литрыбпром”. Каждое промысловое судно подходило к борту плавбазы для высадки своего делегата.

5-го ноября, выбрав в очередной раз сети с небольшим уловом, подошли к плавбазе и мы, чтобы высадить нашего делегата, третьего механика Алехновича. Согласно очереди, мы были вторыми после СРТ-333, и старались удержаться в дрейфе по корме плавбазы. Погода портилась, северо-западный ветер в 5 баллов с каждым часом  усиливался. Плавбаза лежала в дрейфе, подветренный ее правый борт был оборудован дополнительными кранцами для швартовки малых судов и приема делегатов. Вот благополучно отошел СРТ-333 и по радио УКВ с “Советской Литвы” пригласили швартоваться наше судно. Подход к борту плавбазы в такой ситуации довольно прост.   Направляешь свой траулер параллельно корпусу базы и, когда оказываешься на небольшом расстоянии от нее, стопоришь ход, гасишь инерцию, внимательно следишь, чтобы плавбаза,  оборудованная плавучими кранцами, сама надрейфовала на твое судно.

  Главное при швартовке - держать параллельность корпусов, и чтобы борт СРТ пришелся точно на кранцы. Подошли отлично, подали носовой швартовый конец, с плавбазы спустили специальную сетку и приняли нашего делегата. Последовала команда: “СРТ-047 отходить кормой!” К этому времени ветер усилился до 6-7 баллов. У меня не было уверенности  в благополучном отходе от плавбазы кормой, так как с усилением ветра увеличился дрейф плавбазы. Я по радио запросил капитана плавбазы, чтоб они дали своему судну ход и вышли носом на волну. Тогда я отходил бы своим ходом вперед, сообразуясь с обстановкой.  Но мне ответили, что прогрев и запуск главного двигателя потребует около 30 минут, а время не терпит, на очереди много судов. Пришлось отходить задним ходом, при этом корму резко развернуло на ветер, а носовая часть ударилась о корму плавбазы. Затем, от удара, СРТ развернуло еще раз и ударило средней частью корпуса, а потом оно отскочило от кормы плавбазы. По времени это происшествие заняло не более минуты, но страху я натерпелся, ведь можно было затонуть прямо под кормой базы. Меня вызвали по рации и попросили доложить обстановку. Осмотрев все повреждения своего судна от ударов, я сообщил “наверх”, что течи нет, завален фальшборт и леерное ограждение, что ремонт сделаем своими силами за 10-12 часов.

После нас подошла очередь высаживать делегата СРТ-4176 под командованием капитана  Разумовского. Ветер к тому времени достиг восьми баллов, согласно всем инструкциям, в такую погоду швартоваться категорически запрещается. Но, как говорится, приказы начальства не обсуждаются. Капитан Разумовский был в море не новичок, к борту базы пристал благополучно, высадил своего делегата, но отойти не смог. Плавбаза  уже работала машиной и разворачивалась носом на волну, но огромные волны подбросили СРТ, как легкую щепку, и швырнули его на кранцы базы. Средняя часть СРТ коснулась борта своего большого собрата, от удара отскочила метра на три и снова ударилась о плавбазу. В результате  этого СРТ-4176 получило большую пробоину ниже ватерлинии в районе машинного отделения, что очень опасно.

 На судне пытались своими силами заделать пробоину, завести пластырь, но было поздно, машинное отделение мгновенно затопило водой, хотя все имеющиеся насосы во всю свою мощь откачивали воду. Остановились главный и вспомогательный двигатели, включено было аварийное освещение. Разъяренное море, будто в отместку за людскую беззаботность, швыряло суденышко, грозя поглотить его в любую минуту. Началась операция по спасению экипажа. На глазах у всего рыболовного флота  происходила трагедия, но другие  СРТ не могли приблизиться к тонущему судну, чтоб не мешать спасательной операции, которой руководили капитан-директор “Советской Литвы” и начальник промыслового района.

Эвакуация моряков осуществлялась с помощью спасательных надувных плотиков (ПСН-10), которые на канатах подтягивались от СРТ к базе. Когда 22 моряка были уже в безопасности, начальник промыслового района приказал покинуть тонущее судно его капитану Разумовскому и второму помощнику Кулакову. Еще подтягивали плот с двумя последними спасенными к борту базы, как СРТ-4176 резко село на корму, задрав носовую часть. В свете многочисленных прожекторов, корабль вздрогнул, будто испустив последнее дыхание, встал вертикально и с шумом ушел под воду! Ужасное зрелище! И теперь, спустя много лет, оно стоит перед моими глазами. А тогда я подумал, что ведь это могло произойти и с нашим судном!  Спасибо судьбе, она была благосклонна к нам!

       Кто был виновником этой трагедии? Была ли такая необходимость и срочность в высадке делегатов и проведении конференции, когда начинался шторм? Конечно, виноваты и руководители, отдававшие приказы о доставке делегатов, но часть вины ложится и на капитанов промысловых судов, которые слепо, как стадо неразумных баранов, подчинялось этим приказам.
 
Во второй половине дня 6 ноября шторм прекратился, ветер утих, и всех делегатов доставили на борт “Советской Литвы”, где 7 ноября состоялась партконференция. Но какой ценой! База “Океанрыбфлот” и государство понесли ощутимые убытки, потеряв судно с полным снабжением и даже рыбой на борту, хорошо, что спасли всех людей. Самое же странное в этой печальной истории, что никто не был наказан, дело было как-то замято. Не знаю, как удалось нашим руководителям оправдаться перед Министерством рыбного хозяйства СССР, но ни одна голова не пострадала. Экипажу  затонувшего судна по их желанию сразу была предоставлена работа на других кораблях, капитан Разумовский  одним из первых получил из новостроя новый пароход.

       Этот печальный рейс для нашего СРТ-047 закончился вполне благополучно, мы вернулись с перевыполнением плана и хорошим заработком.  Судно после рейса было поставлено на переоборудование под траловый лов. Дрифтерный лов устарел, доживал последние денечки. Калининградские, мурманские, латышские рыбаки перешли на траловый лов раньше нас и давненько уже вели промысел у берегов Канады, в водах Большой Ньюфаундлендской Банки (БНБ), очень богатой рыбой. Клайпедские промысловики начали осваивать этот новый район лишь с начала 1967 года.
 
        Отдыхать после рейса на СРТ-047 мне пришлось недолго. Вскоре меня назначили капитаном СРТ-417, которое уже было переоборудовано для тралового лова и готовилось к выходу в рейс. Мне впервые предстояло пересечь Атлантический океан с Востока на Запад и работать у Большой Ньюфаундлендской Банки. Я тщательно готовился: изучал маршрут перехода, карты промыслового района и лоции, перечитал много книг, касающихся работы с тралами. Переход до района промысла большой - при благоприятной погоде занимает 20-21 сутки, промысловые суда следуют обязательно группой не менее чем по три,  на случай оказания помощи друг другу. В связи с увеличением времени на переходы, нам постепенно стали удлинять продолжительность рейсов в целом, сначала до 120, потом и до 135 суток, то  есть больше четырех месяцев. Хотя район Ньфаундлендской Банки очень сложный, с частыми туманами и штормами, работать на траловом лове значительно интереснее,   чем на  дрифтерном. Во-первых, работа более динамичная, затраты времени на постановку и выборку трала не сравнить с дрифтерными порядками. Тралом поднимают за один раз такой разнообразный ассортимент рыбы,  что мы, порой, и названия им не знали. Тут и треска, камбала, солнечник,  окунь, cардинелла, шед (вид сельди), сабля, ставрида, хек, мерроу, угорь, тунец, зубан, да еще креветки, лангусты, и многое другое. Попадает и несъедобная рыба - акулы, скаты, морской черт, морские змеи. Трудность заключается в том, что весь улов надо немедленно рассортировать по видам и засолить в отдельных ящиках и потом погрузить в трюма, так как на СРТ не было рефрижераторных установок.

          Конечно, креветку, лангустов, крабов и всякого рода головоногих, типа каракатицы и кальмаров, мы с удовольствием поедали сами. Попадало их в прилов немного, морозильных камер не было, так что это было прекрасное дополнение к нашему, тогда довольно скудному рациону. Из каракатицы наш кок  готовил замечательные котлеты, они совершенно не пахли рыбой, а отварные кальмары всегда стояли на столе в столовой. Все эти дары моря очень полезны для здоровья.

Первый траловый рейс для меня был трудным, но удачным, рейсовое задание выполнили на 130процентов. В городской газете после нашего прихода в порт появилась статья корреспондента С.Станкайтиса “Мастер больших уловов”, часть которой я привожу здесь:   «С такой фамилией другую специальность выбрать нельзя, шутят его друзья по работе. Раз Рыбаков, так уж обязательно лови рыбу! 135 суток СРТ-417, которым командует капитан Павел Рыбаков, работал у берегов Канады. В среднем за сутки экипаж вылавливал и засаливал не менее 50 центнеров рыбы. И тут очень многое зависит от капитана, от его умения быстро найти рыбу, взять правильное направление траления, поставить трал. За рейс, вместо намечав-шихся по плану 384 тонн, экипаж выловил 515 тонн рыбы. Такого результата добивается не каждый экипаж. А надо сказать, рыбакам не сопутствовали благоприятные условия, обычная погода для этих мест - штормы да туманы. Отличными специалистами зарекомендовали себя помощник тралмастера Владас Рапалис,помощник рыбмастера Пранас Вянцкус и боцман Георгий Нарожный.  Сейчас капитан Рыбаков снова ведет свое судно в Атлантику, и опять более четырех месяцев моряков будет окружать один лишь океан, а их главной заботой будет добыча рыбы».

 После непродолжительного отдыха дома, я вышел в рейс на том же СРТ-417 в район Джорджес Банки,  расположенной юго-западнее Ньюфаундленда. Этот район также богат рыбой, здесь попадаются такие крупные виды, как меч-рыба, парусник, водятся крупные акулы, бутылконосы, дельфины. В хорошую, безветренную погоду на поверхности моря можно наблюдать громадные косяки сельди, скумбрии. В целом, этот рейс также был успешным, после возвращения в порт меня наградили Почетной грамотой и денежной премией, всему экипажу была объявлена благодарность и также выплачена премия.

Но во время рейса на судне произошел несчастный случай, принесший мне немало волнений. Случилось это на промысле во второй половине рейса.  Однажды, поставив очередной трал и наблюдая за соседними судами, я заметил надвигающуюся черную грозовую тучу, предвещающую в этих местах шквалистый моментальный ветер и шторм.  В таких случаях шторм длится недолго, не более 2-3 часов. Срочно начали выборку трала. Ветер внезапно засвистел,  разыгралась волна, потемнело, брызги от поверхности воды с огромной скоростью летели на палубу. Трал успели поднять, срочно начали крепить все по штормовому. Помощник рыбмастера Вянцкус стоял за работающим шпилем (лебедкой). Вдруг резкая, крутая волна накатилась на носовую часть  судна и сбила с ног Вянцкуса, который упал животом на кнехт. Удар был настолько сильным, что он потерял сознание. Мы перенесли его в кубрик, уложили на койку, я срочно связался по рации с плавбазой и запросил консультацию врача. К этому времени помощник рыбмастера пришел в себя, но стонал и жаловался на страшные боли в животе.  Врач с плавбазы, выслушав нас, рекомендовал немедленно доставить пострадавшего в ближайший порт для госпитализации.

По карте я нашел небольшой канадский городок Порт-оф-Баск, до которого было три часа хода.  Запросил по радиотелефону начальника базы “Океанрыбфлот”, и получил разрешение следовать в инпорт для сдачи больного. На судне не было ни одного человека, владеющего английским  языком. С помощью словаря и тех небольших знаний,  что  получил в школе и училище, я составил радиограмму властям Порта-оф-Баск, с объяснением причин захода. Раньше в этот порт советские суда не заходили, тем больший интерес вызвал наш заход у канадцев.

 Я тоже впервые заходил в иностранный порт, поэтому держал постоянную связь по радиотелефону с Клайпедой,  откуда мне давали различные инструкции. С канадским портом связь держали на международном канале по УКВ.  Как только ошвартовались в инпорту, канадские власти опечатали радиорубку, но с помощью словаря и жестов быстро оформили все необходимые документы. Вот когда я понял,  что необходимо знать английский язык, особенно капитану и штурманскому составу судов! Скорая медицинская помощь уже стояла на причале, я сопровождал больного до госпиталя. Канадские врачи после осмотра и рентгена поставили Вянцкусу диагноз - отбита полость живота, требуется длительное лечение. По телефону, прямо из госпиталя, я позвонил советскому Консулу в Оттаве, он был уже в курсе дела, и  дал мне дополнительные указания, что и как делать. После этого меня на шикарном автомобиле доставили прямо к борту нашего судна.

 Никто из членов экипажа на берег не сходил, так как мы в то время не имели Паспорта моряка и виз. На другое утро, оформив отход, мы покинули Порт-оф-Баск и отправились на промысел. А наш товарищ остался один в чужой стране без знания английского языка. Когда же мы вернулись с промысла домой, буквально на следующий день после прихода, заходит ко мне в каюту помощник рыбмастера Вянцкус, живой и здоровый. Я очень обрадовался ему.   Он рассказал, что лечили его очень хорошо ровно месяц, договаривался через переводчика, а потом на автобусе доставили в порт Галифакс на калининградское рыболовное судно, которое и привезло его в Калининград. Так благополучно закончилась эта неприятная история.

 После этого рейса в моей морской деятельности произошел, как я называю, зигзаг. Гера уже очень давно просила меня оставить море и поработать на берегу. Постоянные разлуки очень тягостно сказываются на семейных взаимоотношениях, к тому же все бытовые заботы и воспитание  в основном ложатся на плечи женщины. Наши мальчики росли и нуждались, конечно,  в присутствии папы, в его воспитании. Костик ходил во второй класс, учился отлично, Вова посещал детский садик. Машенька в ту зиму заканчивала восьмой класс у родителей в Нарьян-Маре (так решили мы все вместе, дав ей возможность пожить дома), но летом должна была снова вернуться в Клай-педу и поступать в политехникум.

А  Гера в это время рассталась с педагогической деятельностью и работала экономистом в Клайпедском филиале Центрального Проектно-Конструкторского и Технологического Бюро (сокращенно-ЦПКТБ) главного управления Запрыбы. Гере работа нравилась. Вот в этой-то организации с таким длинным названием мне и предложили работу в отделе НОТ - научной организации труда, старшим инженером - нормировшиком. В апреле 1969 года я уволился с БОРФа и переводом был принят на работу в ЦПКТБ. Новая работа не принесла мне удовлетворения. В мои обязанности входило изучать нормативные документы, придумывать эффективные методы работы на промысловых судах, как сократить время на ту или иную операцию по постановке и выборке тралов, по разделке рыбы, как вместить большее количество рыбопродукции в грузовых трюмах. И все это обосновать экономически, чтоб был положительный эффект. Конечно, сделать, рассчитать все это в кабинетных условиях просто невозможно. Поэтому, через пару месяцев спокойной береговой жизни, меня направили в “морскую командировку”, инженером-нормировщиком на Большой морозильный рыболовный траулер (БМРТ) “Чюрленис”, где я должен был искать и  внедрять прогрессивные методы работы. Впору было сказать: “Вот тебе бабушка и Юрьев день! “

        В июне 1969 года я ушел в рейс на “Чюрленисе” сроком на шесть месяцев. Опять моя семья без отца, снова долгая разлука!  БМРТ - судно большое, экипаж состоит из 86 человек. Условия жизни и труда более комфортны, чем на СРТ, для матросов – просторные четырехместные  кубрики, комсостав живет в отдельных одноместных каютах, баня и душ в любое время, так как имеются опреснительные установки, и нет проблем с водой. Есть библиотека, телевизор и киноустановка, различные игры, спортивные тренажеры. В штате такого судна имеется врач и хорошо оснащенный медицинский кабинет. Мне также была предоставлена отдельная каюта.  Я работал по своей программе и на корабле ни от кого не зависел.  Работали мы в Гренландском море, а потом перешли в район Нантакета - часть Джорджес Банки. Я занимался нормированием работы моряков во всех службах, стараясь особо не мешать им, разработал и внедрил метод более экономичной укладки коробов с мороженой продукцией в трюмах, благодаря чему груз можно было увеличить на 50 тонн. Работа была, как говорится, не пыльная, но мне она не нравилась, я считал, что это труд для старичков или для женщин.

 В конце рейса БМРТ “Чюрленис” заходил на плановый отдых в порт Галифакс. Я уже имел в этом рейсе визированный паспорт моряка, и каждый из трех дней стоянки бывал в увольнении в городе. Галифакс мне не понравился, какой-то серый, возможно оттого, что была зима, дни короткие и мрачные. Запомнился один из музеев, где перед входом стояла статуя мужчины-великана. Около 100 лет назад этот великан - больше двух метров ростом - на спор поднял якорь весом в тонну, после чего умер. Это нам рассказали во время экскурсии. Походили мы и по магазинам, поразились изобилию, но цены были не по нашим деньгам - мы тогда получали в иностранных портах жалкие крохи, которых хватало либо пивка попить, либо жене скромный подарок купить. И все-таки маленькие подарочки жене и детям я с этого рейса привез.
        Как только вернулись мы в Клайпеду, я сдал уже готовый отчет о проделанной работе, тут же написал заявление об уходе с ЦПКТБ, и в порядке перевода вернулся в свою родную базу “Океанрыбфлот”. Так закончился мой “зигзаг” береговой службы.

       21 февраля 1970 года меня снова назначили капитаном СРТ-046, на нем я сделал два рейса к берегам Канады на Большую Ньюфаундлендскую Банку. Рейсы были успешными, домой возвращались с трудовой победой и хорошим заработком. Но меня не покидала мысль о переходе на более  крупные  промысловые суда. Наша база “Океанрыбфлот” в 1970 году начала получать из новостроя средние рыболовные траулеры-морозильщики с кормовым тралением - сокращенно СРТМК, которые спускались со стапелей завода “Ленинская Кузница” в городе Киеве. Эти суда имели открытую корму со слипом, по которому трал с рыбой поднимался на палубу. Трюмы были оснащены мощными морозильными установками, рыба, предварительно замороженная в морозильной камере, хранилась при температуре -28 градусов.

 Условия труда и быта по тем временам казались комфортными, особенно для тех моряков, которые до этого ходили только на СРТ. Одноместные каюты для командного состава и двухместные для матросов, отличная кают-компания, служащая одновременно и кинозалом, просторный камбуз, хорошо оборудованный для обработки улова рыбный цех, современная радио и электроаппаратура, новейшие навигационные приборы. По проекту экипаж судна должен быть 42 человека,  но при получении уже первого СРТМК его сократили до 38 человек и вот почему. По положению Министерства Рыбного Хозяйства СССР, при численности экипажа промыслового судна в 40 и более человек на борту должен быть судовой врач. А если 38 - то обходитесь без доктора, уважаемые.

 К слову сказать, на всех малых и средних рыболовных судах функции лекаря, то есть оказания первой медпомощи, выполняет старший помощник капитана. Для этого он проходит краткосрочные двухнедельные курсы по медицине, и его снабжают кратким медицинским справочником врача скорой помощи.     Желающих попасть на  новые суда было очень много, особенно трудно было получить назначение капитанам. В базе работало около 200 капитанов СРТ, а за первый год было получено всего 13 СРТМК. Тогда я написал в отдел кадров  и службу мореплавания заявление о том, что я согласен добровольно понизить себя в должности и работать старпомом на судах СРТМК. Мою просьбу удовлетворили, и вскоре я был направлен на СРТМК-8238, где капитаном был прекрасный человек Виктор Михайлович Трамбицкий.

        Работа на судах типа СРТМК чем-то напоминает ее на больших морозильных траулерах. Схема такова: траление, подъем трала и выливка улова на палубу, с палубы матрос перебрасывает рыбу зюзьгой (что-то вроде совка из сетки) на транспортер. С транспортера рыба поступает на столы, расположенные вдоль бортов, где ее сортируют по видам и направляют в бункер рыбного цеха. В рыбном цеху рыбу раскладывают в специальные противни по 10 килограмм, глазируют в специальном глазировочном аппарате, (рыба покрывается легкой ледяной корочкой, как эскимо в шоколаде) и затем протвини идут на заморозку в морозильные камеры с температурой около 20 градусов. Через 6 часов замороженная рыба вынимается из противней, получившиеся 10-килограммовые брикеты заворачивают в специальную бумагу и упаковывают по три брикета в картонные короба. Короба обвязываются шпагатом или лентой специальной обвязочной машиной и по лотку направляются в рыбный трюм с температурой хранения -28 градусов. Матрос - трюмщик работает там в шапке-ушанке, фуфайке и ватных брюках, в валенках.

 Труд его очень тяжелый - ведь каждый короб весит 30 кг, короба укладываются по высоте в шесть рядов и последние ряды уложить очень трудно. Матросы и вся палубная команда, куда входят старший мастер добычи, технолог по обработке и их помощники, работают посменно: восемь часов работа с маленьким перерывом на обед, восемь на отдых и снова восемь часов работа. На таких судах нормальный отдых бывает только на переходах к плавбазам либо в порт. Люди привыкают и работают, как заведенные часы. При больших уловах, или когда рыбу разделывают (шкерят), на помощь выходит подвахта из комсостава - все свободные от вахты, кроме капитана и кока, так что при богатых уловах времени на досуг не остается. Работа на подвахте дополнительно не оплачивается, но все знают, что если рыбу сразу не обработать, ее придется выбросить за борт по причине порчи, а это скажется на заработке каждого члена экипажа. Именно на судах действует принцип: один за всех и все за одного.
         
СРТМК  - это суда автономного плавания с продолжительностью рейса 130-135 суток. Для рыбной промышленности нашей страны они сыграли большую роль. Эти небольшие суда вели промысел практически во всех районах мирового океана: у берегов Северной и Южной Америки, в западных и восточных прибрежных зонах Африки, в Индийском и Тихом океанах. Использовали суда типа СРТМК  и для работы в научных целях, и  как поисковые. Мне пришлось работать на судах типа СРТМК довольно много.

        В течение нескольких лет для судов этого типа базой  Океанрыбфлот была создана ремонтная база на Кубе, в порту Гавана. Схема была такова: из Клайпеды после среднего ремонта СРТМК уходило в рейс к берегам Канады или США.   Отработав там 130 суток, оно совершало переход в Гавану,  где происходила смена экипажей. Отработавшие моряки самолетом летели домой, а вновь прибывшая команда принимала судно, и после небольшого профилактического ремонта, проводимого ремонтной группой, вела его в район промысла. И после второго рейса, если судно не нуждалось в большом ремонте, смена экипажей опять происходила на Кубе. Таким образом, сокращалось время на переходы через Атлантику, а за счет этого увеличивалось промысловое время. Экономисты базы подсчитали, что выгоднее самолетом перевозить команды по маршруту Паланга – Москва - Гавана, чем после каждого рейса перегонять судно.

        Я  пять раз летал на Кубу для приема судна и выхода в рейс. Прием-передача, связанные с оформлением множества бумаг, длились трое суток, и очень немного времени, в основном по вечерам, оставалось для осмотра достопримечательностей этого необыкновенного острова. На Кубе тогда работало по контракту немало специалистов рыбной промышленности, в том числе и из Клайпеды, они имели служебные машины, и иногда возили нас по городу и ближайшим экзотическим местам. За несколько кратковременных стоянок на Кубе мне удалось побывать на знаменитом пляже Варадеро, в громаднейшем океанариуме и прекрасном музее-аквариуме. Такого замечательного океанариума мне нигде больше не приходилось видеть! Ездили мы и на сахарные плантации.

Кубинский народ очень жизнерадостный, доброжелательный, на улицах часто можно видеть, как люди, не только молодежь,  поют и танцуют под гитары. В один из прилетов, мы попали на главный национальный праздник Кубы - день 26 июля. В этот день, 26 июля 1953 года, произошел штурм казарм Монкадо в городе Сантьяго-де Куба, положивший начало вооруженной борьбе против диктатора  Батисты, завершившейся 1 января 1959 года победой Кубинской революции.  Праздник длится несколько дней. Проходят многочисленные карнавальные шествия, выборы Королевы Красоты, день и ночь звучит  музыка,   рекой льется пиво. Город Гавана необыкновенно красивый, как и многие южные города. Когда на Кубе господствовали американцы, в центре Гаваны было построено немало высотных зданий, небоскребов в 30 и более этажей.  Есть прекрасные архитектурные ансамбли  времен испанского владычества, напоминающие уголки  южной Европы. Улицы украшают разнообразные пальмы, множество кустарников и цветов. Особенно впечатляет чудесная набережная вдоль Мексиканского залива, которая тянется на  несколько километров, как будто город обнимает голубую гладь  моря. Жаль, что мое пребывание в этой стране было кратковременным. О Кубе остались самые восторженные воспоминания!