Ночной бросок

Нора в Европу
ИСТОРИЯ 10. НОЧНОЙ БРОСОК

Предыдущая часть: http://www.proza.ru/2012/10/13/643

Редакция газеты продолжает публикацию материалов расследования журналиста, писателя Михаила Темнова.
Сегодня автор, не претендуя на истину, намерен поделиться  той информацией, которая стала ему известна при изучении украинских авиационных форумов, общении с работниками правоохранительных органов, непосредственных участников спасательной операции экипажа упавшего самолета Погранслужбы Украины DA-42 М-NG.

Ночной бросок

Как я уже писал в прошлом номере, после того, как 4 июля 2012 года в 15.00 пропала связь с экипажем самолета Погранслужбы Украины DA-42 М-NG, согласно предусмотренного совместного плана действий на подобные аварии, к предполагаемому месту катастрофы выдвинулся поисковый отряд.
В него вошли представители УСБУ в Закарпатской области (офицеры подразделения «К» и «Альфы»), Закарпатского подразделения МЧС и Чопского пограничного отряда. На усиление был придан один вертолет. Всего на поиски было задействовано более полторы тысячи человек.
Добравшись к вечеру в В. Березнянский район, сотрудники УСБУ сообщили участникам поиска последние данные Gprs, согласно которых было определено приблизительное место падения самолета. На коротком совещании было принято решение выдвигаться к месту падения самолета разными маршрутами. Поисковая группа разделилась. Отряд из сотрудников МЧС и пограничников пошел по одному маршруту. Сотрудники УСБУ пошли по другому.
Причины таких действий сотрудников УСБУ в Закарпатской области вскоре найдут свое объяснение из короткой информации,  появившейся в последствии на украинском авиационном форуме: с версиями причин катастрофы.
Сотрудники УСБУ в Закарпатской области, выдвигаясь с г. Ужгорода, как утверждают респонденты на украинских сайтах и говорят в самом управлении, в день катастрофы уже знали о точном месте падения самолета. Но им надо было избавиться от ненужных свидетелей, а попросту говоря, прибыть к месту падения самолета первыми. Зачем?
Версий сотрудниками СБУ было выдвинуто несколько, среди них и оперативного характера.
1. В кабине самолета, в бортовом компьютере, находились доказательства отклонения экипажем самолета от маршрута в виде информации на жестких дисках, топографической карты с пометками мест, над которыми их просило руководство «К» УСБУ в Закарпатской области пролететь и обработать установленной техникой и, надо полагать, не за бесплатно.
2. Наличие в кабине экипажа спецтехники СБУ, установленной в планах мероприятия по разработке одного из членов экипажа. Инструкции и приказы КГБ (с иными не знаком, – прим. автора), дабы не расшифровывать объект интереса и действия оперативного органа, в таком случае предусматривают изъятие спецтехники до прибытия следователя со следственной группой. Спецтехника может находиться как в кабине экипажа, так в одежде и личных вещах.
Попробуем разобрать все эти версии на основании той информации, которая есть.
Группа сотрудников УСБУ в Закарпатской области, избавившись от ненужных свидетелей в лице сотрудников МЧС и Погранслужбы, совершив ночной бросок, к 5.30 утра 5 июля первыми вышла к месту катастрофы самолета. Почему первыми и что способствовало этому?
Если верить информации на форуме: , а ей можно верить, так как она нашла подтверждение и через другие источники, поисковая группа из сотрудников УСБУ в Закарпатской области шла по сигналу работающего мобильного телефона одного из членов экипажа.
Кто у нас занимается прослушиванием телефонов? Вот вам и ответ на вопрос, как было установлено место падения пограничного самолета. Хотя, впрочем, свои излучения дает и спецтехника, но процесс ее обнаружения более сложный, поэтому от этой версии откажемся.

А был ли следователь?!

С тем, как было определено место падения самолета, вроде бы все понятно. Что же было дальше? А дальше все должно было проходить под четким руководством следователя. Место падения оцепляется, начинается осмотр места падения, сбор и сохранение доказательств, позволяющих определить причины катастрофы.
Был ли в составе группы сотрудников УСБУ в Закарпатской области следователь военной прокуратуры Западного региона? Скорее всего, что нет – свидетель не нужен. Поэтому, скорее всего, в состав поисковой группы, исходя из своих интересов, могли включить следователя УСБУ в Закарпатской области, что есть нарушением – расследование подобных уголовных дел находится в компетенции военной прокуратуры.
Если данная информация найдет свое подтверждение, то к руководству УСБУ в Закарпатской области могут возникнуть дополнительные вопросы.
Продолжим восстановление событий того дня. Как рассказывал один из участников поисковой группы офицерам УСБУ в Закарпатской области, что стало известно на Ужгородском «пьяном базаре», по указанию старшего группы (неужели Никитюка?!) была вскрыта кабина пилотов, и из нее старшим была извлечена топографическая карта и какие-то документы с фотографиями.
Все это на месте было сожжено, а пепел там же закопан. Что еще изымалось из кабины и тел погибшего экипажа, офицер не рассказывал.
Что сказать на все это? Если информация соответствует действительности, то это достаточно серьезное обвинение, выдвинутое руководству подразделения «К» УСБУ в Закарпатской области, да и самому начальнику управления господину В.Ситару (хотя, возможно, он этого всего мог и не знать, – прим. автора) в преднамеренном уничтожении доказательств, своих незаконных действий, приведших к отклонению самолета от утвержденного руководством Пограничной службы полетного задания, что, возможно, привело к аварии самолета и гибели экипажа.
В этой истории с осмотром обломков самолета есть еще один весьма интересный момент. Вскрытие кабины пилотов должен при свидетелях производить следователь, при них же осматриваются и тела погибших, их личные вещи.
Но там явно происходило не так. Предполагать это позволяет короткое сообщение в Интернете на все том же авиационном форуме. Один из его участников пишет: «А, по-моему, кабина практически целая, особенно часть за сидениями. Почему на одних фото левая задняя дверь на кабине открыта, на других – закрыта? Оператор пытался выбраться или открыли в ходе эвакуации тел?»
Действительно, если внимательно всмотреться в фотографии места катастрофы, то видно открытую кабину пилотов.
Что это доказывает? Дабы быть объективным, я не делаю вывода  в пользу подозрения об умышленном проникновении в кабину пилотов до прибытия следователя и изъятии документов. Хотя сам по себе такой вывод напрашивается.
Объясню почему. Я не знаю устройства кабины данного типа самолета, как, впрочем, и других моделей. Вполне понятно, что система предохранительных замков в кабине пилота значительно выше, чем у автомобиля. Случайно она не может открыться. Таковы требования мер безопасности в инструкциях, написанные кровью за более чем столетнюю историю авиации. Так мне позволяют предположить полученные ранее знания и жизненный опыт.
Следовательно, из этого эпизода вытекают еще две версии.
1. Кабина пилотов деформировалась и открылась в результате падения самолета – удара об землю, деревья.
2. Кабину пилотов открыли, доставая документы, но не смогли закрыть в следствии ее деформации.
3. Кабину пилотов в спешке уничтожения доказательств просто забыли закрыть, что так же вполне реально, так как никто из состава группы не думал о том, что следователь будет разбираться в причинах открытой кабины, снимать отпечатки пальцев. А они там однозначно были!
В связи с тем, что о факте сжигания документов рассказывает только один участник этой операции, сложно утверждать, что именно так все и было. В то же время нет оснований не верить порядочному сотруднику УСБУ в Закарпатской области. Кто его знает, может, пройдет еще время, и мы узнаем, что произошло в тот день на месте падения самолета, и действиях руководства и сотрудников УСБУ в Закарпатской области.

И вновь Никитюк?

Теперь переходим к следующему информационному блоку. В данном случае пойдем от обратного. Почему сотрудники подразделения «К» УСБУ в Закарпатской области, сорвя голову,  срочно рвались к самолету и что они в нем искали? Это что, в оперативных задачах СБУ предусмотрен поиск пропавших летающих объектов или все-таки МЧС? Самолет-то не СБУ, а Пограничной службы. Или все-таки у них в нем был какой-то интерес? Явно был! И не пустяшный. Всю ночь шли!
Многие предполагают, что интерес связан с тепловизором, который и обнаружил тоннель. Потому, мол, и подстроили аварию, дабы не произошла утечка о контрабандном канале.
Но в этой версии не все так просто и однозначно. Если тепловизор иностранного производства, то, по мнению специалистов,  он потенциально не способен выявить тоннель. А в летний день, когда все перегрето на солнце, он вообще бесполезен. Или поисковую группу интересовали данные, записанные другим оборудованием, установленным на этом самолете, зафиксировавшем в бортовой памяти все результаты, топографическую карту с отметками, как доказательство «отклонения» от возможно проплаченного полетного маршрута.
Версию, подтверждающую отклонение от маршрута командиром экипажа самолета Погранслужбы Украины DA-42 М-NG,  подтверждает еще одна информация, ставшая известной достаточно широкому кругу лиц, в том числе авиационного персонала и сотрудников УСБУ в Закарпатской области.
Для родственников она, возможно, будет неприятной. Я приношу свои извинения, но в целях объективности и для установления истины  я вынужден ее сообщить.
Накануне полета, 3 июля 2012 года, командир экипажа – начальник штаба Одесской авиационной эскадрильи Виталий Мамонтов, провел вечер в приятном застолье с человеком, очень похожим на начальника подразделения «К» по борьбе с нелегалами господином Никитюком.
Окружение утверждает, что выпили они весьма немало. (Как утверждают свидетели, видевшие взлет машины и ее полет над населенными пунктами Ужгородского района, самолет шатало. Один из граждан на все это сказал: «Явно собирается упасть». Его слова, к сожалению, оказались пророческими. Почему болтало самолет и чем это вызвано, судить сложно, так как эта модель, как я писал выше,  относится к пятому поколению, т. е. может практически обходиться без пилота. Могло ли состояние пилота повлиять на полет, привести к ошибке в следствие замедленной реакции, я не знаю, но надеюсь, что меня поправят, – (прим. автора).
Но вернемся к вечернему ужину, который ставит нам всем очередной вопрос. А что надо было человеку, очень похожему на руководителя одного из подразделений «К» господина Никитюка, от командира самолета и что он просил у него? В то, что они старые друзья и решили просто поужинать, верится с трудом. Хотя ходят слухи, что в свою бытность командир корабля работал в Ужгородском аэропорту. Так это или нет, пока подтвердить не удалось.
Ответ следует искать в должностных обязанностях офицера СБУ и его интересе. Есть версия, что это лицо просило пролететь над определенными местами в горах, где якобы прячется объявленный в розыск Копча, которого подозревают в убийстве. Мол, эти места и были указаны им на переданной топографической карте. Что, согласно этих пометок, в нарушение инструкции, командиром и были внесены изменения в ранее утвержденное полетное задание, проложен новый полетный маршрут.
Но все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Самолет DA-42 М-NG относится к пятому поколению. Управляется не вручную и летает не по картам, а по программе, закладываемой в него перед полетом. Сам процесс закладывания полетного маршрута, как объяснили мне пилоты, летавшие на данном типе самолетов, не есть сложным. Маршрут программируется группами, состоящими из пяти символов. Всего может быть внесено до 1800 групп. Предусмотрено в самолете и ручное управление. Но в таком случае отключается вся электроника. Это, если я правильно воспринял рассказываемое мне, на слух. Но как доказать отклонение от маршрута, когда улики уничтожены, а пограничному руководству это также не выгодно – многое придется объяснять и отвечать на неприятные и весьма неудобные вопросы. Как мне кажется, для них проще похоронить это дело и к нему никогда не возвращаться.
Вопросы без ответов
Доказать отклонение от полетного задания можно, хотя очень сложно. Но вполне реально. Все в очередной раз упрется в следствие  и его желание проверить эту версию. Попробуем рассмотреть те «зацепки», которые позволят нам выйти на доказательства нарушения полетного маршрута.
Протяженность всего участка украинско-словацкой границы составляет 95 км. Горного - чуть больше половины. При полетной скорости в 250 км. в час, самолет, если верить сообщениям в прессе,  вылетел в 14.00, в 15.00 с ним была потеряна связь. Более точно  временной фактор прокомментируют диспетчерская служба.
За это время самолет, как минимум, должен был давно оставить позади Закарпатскую область, солидно углубившись в участок украинско-польской границы.
Я не знаю, что было в полетном задании и была ли предусмотрена следующая посадка в аэропорту г. Львова или ином аэродроме Львовской области. Если да, то что пилоты делали над территорией Закарпатья так много времени, вполне логично задаст вопрос читатель.
Если это не было предусмотрено полетной программой, и они обязаны были вернуться на аэродром в г. Ужгород, то вновь возникает вопрос: а был ли внесен в маршрут полета пролет над урочищем в районе села Русский Мочар? Если они отклонились, то чем вызвано данное отклонение от маршрута?
После этих, на первый взгляд, нелепых рассуждений, вполне резонно напрашивается предположение, что маршрут самолета пролегал не вдоль украино-словацкой границы, а и по ущельям между хребтами гор Перечинского и В. Березнянского районов, где он, условно говоря, медленно наматывал круги, обрабатывая установленной спецаппаратурой участки – маршруты движения нелегалов, места их возможного укрытия, производил фотографирование.
В связи с тем, что в настоящее время на бумажных картах для самолетов пятого поколения не прокладывают маршрут полета – как я писал выше, данный тип самолета с бортовым компьютером предусматривает закладку программы полета до вылета с аэропорта, то возникает очередной блок вопросов.
В наличии ли был после катастрофы бортовой компьютер с информационными дисками и записями на них? Если его нет, то куда он исчез вместе с информационными носителями?
Если бортовой компьютер в целостности, то сохранились ли информационные носители, куда была введена программа полета с записью всех объектов, над которым пролетал патрульный самолет пограничной службы?
Если информационные носители повреждены, то каков характер повреждений и чем они могли быть вызваны? При наличии информационного носителя восстановить можно любой файл,  записанный на нем, если, конечно, он не уничтожен.
Ответ на эти вопросы однозначно поможет разобраться во всех действиях, как экипажа, так и непонятной активности работников УСБУ в Закарпатской области, спешащих первыми добраться до объекта.
В случае возникновения каких-либо проблем с установлением полетного маршрута через диспетчерскую службу и станции слежения и записей в бортовом компьютере, то есть другие способы восстановить хронологию полета самолета украинской Пограничной службы DA-42 М-NG со всеми подробностями маршрута, о чем, как и о многом другом, не менее неожиданном и интересном, я расскажу в последующих публикациях.
Продолжение следует.
Михаил Темнов,
председатель комитета по борьбе с коррупцией
Гражданского конституционного конгресса.

От редакции. Как сообщил автор, эта история с падением самолета вывела его на совершенно новую тему журналистского расследования – целесообразности покупки Госкомграницей Украины трех самолетов, не приспособленных для выполнения первоначально поставленных задач, в результате чего и стала возможной эта трагедия.
Печатая данный материал, автор обращается к родственникам, сослуживцам, всем, кому что-либо известно о  данной аварии и загадочных выводах следователя, закрывшего уголовное дело, сообщить по эл. адресу:
our_time@list.ru

Продолжение: http://www.proza.ru/2012/10/27/772