Каждый из нас помнит свой первый самостоятельный

.....шаг, в этой жизни....


Многие из нас хорошо и явственно помнят, свои первые самостоятельные «шаги» в жизни. Кто-то ясно помнит "первый раз в первый класс", кто-то - первый день выхода на работу.
У кого-то в памяти - первое свидание. Вот и у меня, первый самостоятельный вылет, в качестве полноправного командира маленького цивильного вертолета Ми-1, был таким первым в жизни, и очень хорошо запомнившимся «шагом».
До этого было несколько лет работы вторым пилотом вертолета Ми-4, с разными по характеру и опыту командирами, передавшими хоть небольшую, но каждый - свою, частичку умения и навыков, опыта и поведения в тех или иных ситуациях.

И когда пришла пора, направили переучиваться на эту замечательную винтокрылую машинку – первенца советского вертолетостроения, чтобы помочь обрести свой самостоятельный опыт принятия решений и действий, при выполнении несложных вначале, задач «Гражданской авиации» Союза ССР, под эгидой которой и прошла вся моя летная жизнь.

Небольшую группку вторых пилотов вертолетов из нескольких регионов страны, послали в г.Кременчуг, чтобы пройти теоретическую программу переучивания. Волею судьбы в группе было большинство моих коллег по авиаотряду, но лишь трое из нас стали летать на Ми-1, так как на «сцену» полноправно вступил будущий флагман вертолетов гражданской авиации, замечательный и современный вертолет Ми-8.

Но, «каждому свое» – как говорится в поговорке одного из народов мира. Так и мы трое, стали активно вводиться «в строй», на этот юркий и простой в оснащении вертолет. Мы проходили переучивание на вертолете уже с гидросистемой, и увеличенным количеством приборного оборудования - «Эмочке», но работать пришлось дорабатывая старенькие с небольшими ресурсами вертолеты - легкие и летучие машинки, которые, я не думаю что это будет преувеличением, очень любили, хоть они и имели минимум пилотажно-навигационных приборов и балдёжные "колесики-штурвальчики" триммеров, слева-спереди кабины.

Эти маленькие и простые вертолеты, дали нам и мне в частности, бесценный опыт самостоятельного решения множества задач связанных с работой в отрыве от базы и …бывало, что в полном одиночестве в кабине. Сначала мне доверили перевозку почты и грузов, а также служебных пассажиров организаций которые мы обслуживали. В основном, это были «газокомпрессорные» и «нефтеперекачивающие» станции многочисленных и очень протяженных линий газо- и нефтепроводов в Шевченковском, Гурьевском, Актюбинском и Уральском аэроузлах.

И стали мы получать первые уроки самостоятельной жизни в качестве пилота вертолета, к тому же единственного члена экипажа. Но этому предшествовал, очень напряженный этап летного переучивания с более тяжелой машины которой являлся Ми-4, на более легкую и юркую вертушку, что далось очень легко. Сдав многочисленные зачеты в авиаотряде, а потом и в Управлении Гражданской авиации Казахстана и пройдя утверждение в качестве пилотов (в дальнейшем - командиров, так как сменилась классификация воздушных судов) мы с волнением в сердце и душе, разлетелись по "оперативным точкам", отлетывать под присмотром пилотов-инструкторов, необходимое количество летных часов, после чего, могли летать вполне самостоятельно, то бишь «без дяди - в кабине сзади».

Моим пилотом-инструктором был Вячеслав В. и мы прилетели с ним вместе на оперативную точку для обслуживания газокомпрессорной станции, находящуюся в п.Индерборский, Гурьевской области. Здесь ещё совсем недавно давали лётную программу переучивания, и теперь нужно будет отлетать с инструктором, "положенные часы". После чего буду летать один. В смысле - я, и пассажир. Или два. А если с «трудом» и «худых», то три.

Умытым, ясным, летним утром встал раньше обычного. Ведь через час с небольшим, впервые самостоятельно принимать решение на вылет, так как сегодня - первый в жизни самостоятельный полёт, не на «спарке», а на «боевой» машине с одним управлением. И если что-то случится в полете, инструктор ничем кроме совета не сможет помочь, хоть и будет сидеть сзади «за пассажира». У этого вертолета одно управление, и за ним сегодня, буду сидеть я.

Быстро и наскоро позавтракав заглянул в комнату, где почивал Вячеслав - разлюбезный пилот-инструктор, но застал неожиданную картину: тот спит себе и видит сны, а я - маюсь в ожидании. "Панимаешь душа горит, в небо зовёт !"

Толкаю в бок: Поехали командир!
Слышу в ответ: Отстань! Тебе надо, ты и лети.

- Вот те на! То есть как - вопросительно блею. 

- «Как как!» - передразнил инструктор. Как учили, так и лети.

Огорошенный, привыкший к экипажу, стою в раздумьях. Но их прерывает звонок телефона на тумбочке. Заказчик кричит в трубку словно глухому : Ну вы где? Долго вас водитель будет ждать?!
- А водитель то зачем? - идти от нашего дома газовиков, где выделили квартиру, до площадки на местном аэродромчике МВЛ, 20 минут через высохший солончак – недоумённо вскидываю брови. - А-а! Наверно вчера заказчику сказали, что будет летать «проверяющий», вот они и расстарались.

- Та-а-к! Авиатехник уже ушёл минут тридцать назад, на стоянку, "обслужить" и прогреть вертолёт. - Ну что ж!? Тогда, с Богом! - говорю сам себе.

"Бобик" начальника компрессорной с шиком доставил меня, празднично "разодетого в форму с погонами и лычками", в небольшой аэропорт.

Мне выдали прогноз, и я стал тщательно его изучать. Видно, моя "тщательность проступила на лице и всем теле", потому что Ленка – молоденькая синоптичка, только что закончившая техникум и присланная на практику сюда, прыснула в кулачок: "Чо ты там ищешь!"

- Не "чо", а "что" – нравоучительно говорю в ответ. - Я ведь обязан знать, что ты мне тут написала детка! - делаю строгое лицо. Может там - камнепад! Или молодой циклон догоняет старую окклюзию, а догнать никак не может. Или - испугался, увидев, что та ещё слишком молода.
Ленка снова прыснула, но промолчала.

Диспетчер - Аркадий, не осознавая важности исторического момента «подмахнул» "Задание на полёт".
-"На какой высоте пойдёшь?" - спросил, зевая и тряся спросонья головой, глядя в окно.
- На сто метров "истинной" - отвечаю.
- «Понял» - говорит. Попутного тебе!
Но я уже не слышал ничего, мысленно находясь в полете.

Взлетели мы с одним пассажиром на борту и пошли на юг - за сто пятьдесят кэмэ, на газокомпрессорную станцию, возле поселка Макат.

Лечу, по сторонам смотрю. Красота-то какая! Трава ещё не выгорела и радует относительно зеленым оттенком, скорее - цветом «хаки». Ярко-зелёным пятачком в центре шахты где добывали бокситы, скопившаяся на дне вода окрасилась рудой, в красивый изумрудный цвет.

До дна - метров сто наверно. Похоже, что вначале здесь была открытая разработка.
Проплыл огромный конус шахты и сбоку появилось озеро, только воды почти не видно
почему-то.
Белая как стол ровная поверхность и безжизненные, без кустика берега. Ребята говорят, что здесь местные рыбаки копают соль для засолки рыбы.

Впереди появились ровные и тонкие белые линии, пересекающие линию полета под острым углом.
-Ага! - Это и  есть «нитки газопровода» «Средняя Азия–Центр» - соображаю себе.

Сверху, они - еле видимые бугорки земли тянущиеся в бесконечность. Через равные промежутки оборудованы специальными кранами в огороженных площадках, чтобы можно было в случае порыва газопровода перекрыть участок трубы – «до и после места разрыва».

Ага. Примечаем: сличаю с картой примерное место и, не нахожу даже малейшего ориентира на желтых бумажных просторах запертых в планшет - сплошные солончаки да ссоры, отмечены еле видимыми черточками-рисками, образно говоря - собранными в кружочек.

Моё внимание привлекают сгущающиеся тучки на юге, куда мы идем, в смысле - летим. Там, далеко-далеко, сверкают молнии, и чернота растянулась аж на запад. Но беспокойства у меня эта картина, не вызывает почему то.

Идём «не высоко - не низко» - видно всё как на ладони. Заказчик дремлет сзади, с вставленными в уши лампочками от карманного фонарика.

- Вот же придумал – «шумоизоляция однако» - смеюсь, оглянувшись.
Докладываю «Варнаве», это позывной аэродрома Индер: «выхожу из зоны; на связь с Гурьевом».
- "Связь со "Скандинавом" доложить" - отвечает диспетчер.

Позвал я "Скандинав" немного, позвал,  и понял, что меня - не слышат.
Переключаю частоту радиостанции на «высотный канал» и привычно-жалобно "ною":
- Кто-о имеет связь со «Скандинавом»?! - Ответьте такому-то.

Отвечает "высокий высотный борт": "Давай" - говорит, борт свою радиограмму.
Обрадовавшись «как родному», передаю: борт такой-то, во столько-то, оттуда-то, туда-то, на такой-то высоте и так далее.
Передал "высотник" Гурьевскому диспетчеру и говорит: «До связи тебе дали - через тридцать минут. Посадку на точке доложить!»

- Понял, спасибо, доложим – отвечаю благодарно.

И лечу дальше, «солнцем палимый». На Ми-1 верх кабины пилота был тоже остеклён, и солнышко припекает сквозь застиранные добела занавески, голову и плечо.

Чем ближе подходим к Макату, тем яснее вижу, что там настоящая грозючка с ливнем и пыльной бурей. А пыли там - хватит запылить всю планету! Ведь вдоль газопровода ходят длинномерные грузовые машины, которые возят трубы для ремонта газопровода. Вот они то и разбивают солончаковые дороги в пух. Упади в него - задохнёшься.

Оставшиеся километры иду всё ниже и ниже  – однако прижимают рваные тёмно-серые облака
и серое марево впереди.
Кое-как докричавшись до Гурьева сообщаю о планируемой посадке на точке, через десять минут.
- "До вылета" - даёт Гурьев.

Выплыла огромная - с тремя вентиляторами, компрессорная станция. Невдалеке – справа, вижу как поселок заволакивает пыльным вихрем, налетевшим с юго-запада. Ищу площадку, мотаясь над компрессорной и, не нахожу. Вот и сама компрессорная станция, и провода подстанции - как мне рассказали ребята провожая в полёт. А площадки - нет.

Кричу пассажиру: Где площадка-то ваша?! Тот, вылупив глаза машет куда-то вниз.
Пока крутился «вокруг да около» налетел резкий порыв ветра, и все вокруг заволокла стена пыли поднятая в воздух бурей, и я, выбрав место между проводами, сажусь прямо возле компрессорной.
Скорей! Падаю как ворона - глядя в ноги, чтобы увидеть землю в пыльном вихре и не потерять пространственное положение.
Сел. Выкручиваю коррекцию управления оборотами двигателя, выключаю трансмиссию, чтобы побыстрей затормозить винты.
Не дай Бог зарубить кого-нибудь!

Мужик маячит: Погоди минут пять. Сейчас принесу железяку. Отвезёшь в Индер.

- Хорошо! – киваю ему, а сам - настороженно кручу головой, так как остановившийся несущий винт, пыли вокруг не убавил.

Жду пять минут, десять!
Двадцать минут.
Ни-ко-го.

Хлынул дождь, и всё вокруг моментально почернело, потемнело и нахохлилось.
Смотрю: едет-таки, какая-то машина, и «мой мужик» прикрывая голову полой пиджака, прёт железку. Бухает её сзади меня в кабину, и машет: Пока!

Дождавшись хоть какого-то просвета в ливне, взлетел и развернувшись иду-крадусь, метрах на пятидесяти, в дожде, на север - в обратный путь.
Сначала вроде бы было ничего - немного видно впереди: пыльной бури уже нет - дождь всё смочил, и в воздухе сильно пахнет мокрой землей, солончаком.

Чем дальше иду, тем больше понимаю, что жмёт к земле то ли облаками то ли туманом, которые уже вроде бы и не чёрные, а серые, и дождь то сыпанёт мелко, то, перестанет.
Всё бы ничего, но впереди где-то есть ЛЭП, метров 50-70 высотой, а за ней, что-то ещё вроде вышки по-моему, было. Пытаюсь вспомнить, и не могу: первый раз здесь - вот мало что и запомнилось.

Смотрю вверх и вперёд - на север. Там - наверху, намного светлей, чем здесь - внизу.Не знаю, что подтолкнуло полезть туда, но когда уже плотно шёл в белёсых облаках по-приборам - страха не было, была твердая уверенность и поддерживающий дух быстро светлеющий «верх». Там, куда «карабкался».

Кричу «Поединку» - диспетчеру Гурьева вызывая на связь, и ещё не догоняя, что на этой высоте можно и поспокойней говорить.

Отвечает удивлённо:
- На приёме Поединок!

Докладываю, что взлетел и следую на аэродром Индер, на ста метрах истинной.(Какие там, нахрен сто? - идём вверх, уже подходя к тысяче пятьсот по минимальному давлению).

«Поединок», то есть Гурьевский местный диспетчерский пункт, и говорит как ни в чем ни бывало, хоть между нами под две сотни километров:
- Следуйте на безопасной, связь с «Варнавой» доложить!

- Понял, доложим! – отвечаю.
И тут, в переднее стекло и блистер левой двери, брызнул солнечный свет: мы вышли над белыми, рваными хлопьями облаков.
Ур-ра!

- Оказывается какая красота, наверху-то! Там, где солнышко светит и небо
умытой синью радует – улыбаюсь сам-себе.
А облака, сквозь которые временами проныриваю, светятся миллионами капелек
в лучах солнца.
Радуга слева, с запада на северо-восток тянется, переливаясь всеми цветами.
Смотрю во все глаза! Очень нравится, когда проносишься по самым верхушкам облаков: кажется, что скорость просто бешеная, а потом снова медленно, будто по морю из пенного молока плывём. А ведь действительно, очень похоже на белопенное море, всё, до самого горизонта. Вот сейчас Всевышний смотрит и смеется наверно, над винтокрылой букашкой, мнящей себя кораблем.
Ну и пусть смотрит, а мы летим себе и радуемся, видя такую красоту вокруг.
Завидую по белому экипажам больших кораблей, которые это видят постоянно.
Ну да, каждому - своё.

Вспоминаю, что скоро надо будет снижаться в аэропорт Индера, и переключившись на его частоту, спрашиваю:
- Как погода?

Аркадия сменил Мишка - второй диспетчер, и удивлённо, будто с ним марсианин говорит отвечает:
- Ви-видимость - три километра, нижний край облаков триста метров.

- Красота! - думаю себе…… и, пытаюсь вспомнить «прибамбасы» захода на посадку по приборам.
Я ведь первый раз в жизни не только лечу самостоятельно, но и пилотирую по приборам.
На Ми-4 нам давали некоторые командиры "покрутить" под тряпочным колпаком, открывающим только приборную доску, и сейчас мне, это очень пригодится.

На моём стареньком МИ-1, приборов - что называется «тьма»: на лобовом стекле, покачиваясь от вибрации медленно вращается магнитный компас, называемый в народе «Бычьим глазом». Когда рукой держишь, он не качается и не вращается,
и более-менее точно, показывает направление полета.

На щитке, слева, пульт управления радио-полукомпасом, а на доске приборов - «лампочка-отметчик» прохождения приводной радиостанции. Само-собой,  есть и "авиагоризонт", но рука, когда держишь ручку управления, закрывает его при моём росте, и что-либо видно только когда голову немного наклоняешь вбок.

Есть барометрический высотомер, которому можно верить если установить правильно давление на аэродроме посадки.
Есть вариометр – показывающий вертикальные скорости снижения или набора высоты; чётко работает и указатель скорости.

- Ну что ж, поехали! – даю сам себе команду, и перевожу вертолет на снижение над аэродромом. О том, что мы "над ним", подсказала сигнальная лампочка, мигнув, и качнувшись стрелкой радиополукомпаса.

Не забивая голову снижаюсь прямо, и делаю «подобие стандартного разворота» насколько это у меня получается, и, потихоньку - три-четыре метра в секунду, снижаюсь вниз. Вот так, несколько раз и крутанулся над аэродромом, по сути - "квадратами" равными отрезками, по времени, не уходя от спасительного "радиопривода".

В конце концов вышел из облаков на 150-180 метрах с небольшим креном, почему-то над городком газовиков и в стороне от аэропорта.

- Видимо стационарный, мощный радиопривод, находится в городке - делаю выводы.
Нахожу глазами в дожде «аэропортик», и сажусь на асфальтированную вертолетную площадку.

- Фу-у! Ну, всё! – прилетели. Мы - дома!
Хоть и мокрый как мышь, то ли от волнения, то ли от дождя капающего изо всех щелей, но, довольный и гордый, что справился.
Сижу в кабине - осознаю, отмякаю.

Подходит авиатехник, спрашивает: Ну, как ты?
Показываю большой палец, ещё трясущейся от напряжения руки.


В общежитии инструктор как спал так и спит, утомлённый ночным «префом» в его пользу. Никаких "фанфар", никакого шума - будто каждый день первый раз, сам в небо поднимаюсь.

На следующее утро спрашиваю Славика пьющего «кофе с цикорием», и отставившего пальчик в сторону:
- Летим?
Мотает головой: 
- Не-а. Лети сам!

- Ну, сам так сам!- киваю головой, в мыслях уже далеко-далеко, в полете...

И, началась самостоятельная трудовая деятельность, к которой оказывается очень быстро привыкаешь, и которая действует лучше всякого стимулятора и воспитателя.

"Через одну командировку" повёз проверяющего - нашего старшего штурмана авиаотряда в степь, на другую точку.
Там работал на р.Эмба мой товарищ, Сашка С., хотя допуска к внетрассовым полётам мне ещё не дали. Зато, штурман продлил «штурманскую проверку».

Когда вывозил его обратно, в Гурьев, попали в такую грозу, что отказала УКВ радиостанция, и мы летели без связи практически при минимальной видимости, в ливне и молниях - то справа, то слева.
Потерявшись было, вышел на береговую черту Каспийского моря, и пришел в Гурьев.
А «дед» мой - спал как убитый на заднем сиденье, по некоторым, понятным причинам.

Меня уже обОрались, когда радиостанция вдруг заработала, и мы, запросив посадку "на прямой", плюхнулись на вертолетную стоянку.

Через месяц сменил товарища менявшего меня. И когда шел из Гурьева к себе на точку, получил указание от "Службы движения": найти экипаж Ми-4, севший на "вынужденную".
Быстро нашёл и вывез ребят в Гурьев, а потом, дозаправившись, снова пошел на свою компрессорную станцию.

Менялись оперативные точки, менялись вертолеты, менялись люди обслуживающие вертолет и заказчики которых обслуживали с вертушкой, а я - набирался самостоятельного опыта.

Как то раз, увидел как маются молодожёны: Аркадия, нашего авиадиспетчера, услали за девяноста километров в поселок Кара-бау. Там, тоже был маленький аэропортик эМэВээЛ, а Ленка, его молодая жена совсем "скисла" - упросил я своего главного заказчика - Леонида Ивановича дай Бог ему здоровья, разрешения свозить Ленку к Аркашке хоть на несколько часов.
Нашёл в песках этот посёлочек и сидел в вертолёте несколько часов - ждал Ленку, которая порхала потом как бабочка.

Потом, потерялся психически больной, глубокой осенью, в песках. Мы весь день барражировали от места его ухода, постепенно расширяя круг поисков и нашли таки, под вечер, живым и здоровым под боком верблюда. Видно животное поняло беду человека и легло набок, согревая и прикрывая от ветра.

Потом, был вынужденный полёт ночью.

И так понравились полёты «в одиночку», что и летал надеясь только на
себя практически всю лётную жизнь - о чем нисколько не жалею.