Правая нога-2

П Р А В А Я  Н О ГА
(мемуарный очерк)
Посвящается внукам Сергею, Александру и Дмитрию
в честь 65 лет  Победы в ВОВ 1941 – 45г.
Краткое предисловие
Листая мемуары и просматривая фильмы о Великой Отечественной войне 1941 — 45 г., замечаешь редкое прикосновение их авторов к теме решения  задач обеспечения боеготового состояния подвижных средств ве¬дения борьбы на суше, на море и в воздухе. До сих пор всем представляется естественным, что танк должен двигаться по земле, корабль — плыть, а самолет — лететь, ведя огонь на поражение противника. Эту обманчиво легкую естественность в военной авиации, к сожалению, воспроизводят из¬вестные художественные фильмы «Ракетоносцы», «Перегон», «В бой идут одни старики», «Хроника пикирующего бомбардировщика» и др. (попутно с названием фильма «Хроника ПБ» уместно уточнение тонкого житейского мини юмора в нем: головным изготовителем ликера-шасси был технический состав, а его главным дегустатором – летный).  На самом деле все да¬леко ни так. Ратный труд по обеспечению максимально возможного числа единиц боевой техники в операциях в боеготовом состоянии предельно на¬пряжен, а его результаты в определенных условиях могли и будут иметь значение сколь угодно близкое к решающему успех  в выполнении боевых задач.
В предложенном читателю очерке  излагаются конкретика и сопровождающие ее конфликтные си¬туации в ратном труде авиационного механика (техника), принявшего экс¬плуатационную вахту на самолетах Ла — 5 (7) в конце ВОВ. Показывается живая практика ратного труда не регламентированного во времени и объеме  по обеспечению боеготового состояния самолетов военного производства, а также при освоении, поступившей им в замен, новой отечественной авиационной техники.

                ЧАСТЬ 1
Механик авиационный

  Утихли звуки Победного марша «Прощание славянки». Впереди хо¬лодная и голодная зима 1945-46 годов. Зимняя спячка, как средство от голода, солдатского и сержантского со¬става 3 АЭ  N - го полка (командир полка гвардии подполковник Колесник), оснащенного самолетами Ла-5 (7),
от бессилия заметно пошла на убыль. Заработал в пос. Желудок (он же полевой аэродром в Западной Белоруссии) маслозавод на сырье местных хуторян. В солдатскую столовую начал по¬ступать «обрат» от маслобойного процесса. Команду на обед старшины АЭ украинца в форме «цапай котелики» солдаты и сержанты стали исполнять веселее, предвкушая, что предварительный котелок густого «обрата» хо¬рошая разминка перед «основным» содержанием обеда. Построившись, в движении АЭ с котелками и ложками была созвучна с оркестровой ямой в
 
3
3

антракте театрального представления. Вот только бы не надули c хлебом отцы - фронтовики-старшины, беря на себя разрезку черного сырого
кир¬пича на 14 кусочков, Кусочки хлеба нарезались ими разной толщины и самые тонкие предназначались для младших по сержантскому званию, не говоря уже о рядовых, без права замены. Попытки опротестовать
пресека¬лись на месте. В роли толстенького кусочка хлеба оказалась и выпускная пара теплого белья в моем вещевом мешке. Пришли не большие силы. Подсохла земля от стаявшего снега. На стоянках самолетов появился технический и летный состав. Большинство самолетов расчехлялись для проветривания и просушки с прогонкой двигателей. Летный состав осма¬тривал самолеты и одновременно проводил тренаж в кабинах, готовясь к первому летному дню в 1946г. Принятый мною самолет Ла-7 металлической конструкции с хвостовым номером 07 был запланирован на полеты и выру¬лен одним из летчиков 3 АЭ на линию предварительного старта. После до¬заправки к самолету подошел один из командиров эскадрилий полка, Я доложил о готовности самолета к полету. Сев в кабину, летчик приступил к запуску двигателя. Но произошло не штатное. Винт, медленно вращаясь и подходя лопастью к стволу пушки ШВАК-20, сопровождался выстрелом пушки с попаданием снарядов в комель лопастей. Летели осколки от сна¬рядов и комлей лопастей, винт продолжал вращаться, набирая скорость. Кто-то скомандовал:
- Ложись! ...  мать перемать…
Все , кто был у самолета, легли на землю. Но не обошлось без
послед¬ствий - старший механик Антонов был ранен осколком в голень левой ноги. Вот винт медленно останавливается, летчик сходит на землю. На вопрос ру¬ководителя полетами:
- Почему Вы не прекратили запуск после первого выстрела?
- Перепутал направления открытия  и закрытия крана на пусковом
- насосе, - ответил летчик. На вопрос:
- Каким образом оказалась нажатой гашетка боевой стрельбы?
- объяснений  не  последовало. Анализ причинности  по этому случаю от инженерной службы не требовался. Технический состав вручную "отбуксировал" изделие и меня на стоянку для производства быстрой замены выведенного из строя винта самолета. По пути нас обогнала скорая на полуторке, отвозившая старшего механика Антонова в дивизионный госпиталь в г. Щучин.
На последнем политическом занятии руководитель группы механиков летчик мл. л-т Пилипочкин рассказал нам о том , что какой-то большой союзный начальник из Англии в г. Фултоне выступил с речью, в которой ска¬зал, что их врагом во второй мировой войне был СССР и вовсе не Германия. Пилипочкин призвал нас всех быть бдительными и содержать самолеты в исправном и боеготовом состоянии на случай востребованной по    обстоя¬тельствам необходимости уточнения ее результатов. Одновременно он
 
4
4















 
сообщил нам, что его могут представить к награде и очередному воинскому званию. Этого хотелось и нам. Мы искренне любили своего политического наставника за понимание солдатской души, за желание и уменье поговорить по душам, увязать в тебе твое личное с общим для всех делом.
Командира 3 АЭ летчика капитана Джамбазишвили (звали Джамбой) мы уважали ( простив ему запуск со стрельбой) за украшенную орденами
ши¬рокую грудь, за страстное желание донести до нас достоверно политиче¬скую обстановку и вытекающие из нее задачи, стоя перед нашим строем. Однако, из-за ограниченного владения русской речью ему это удавалось не всегда, Не помогали яркости речи и слова вспомогательного свойства (ме¬лизмы) типа современного «блин». Так из рассказа о том, что сказал союз¬ный начальник из Англии в г. Фултоне нам стало ясным и понятным -третья атомная бомба (после Хиросимы и Нагасаки) прилетит к нам, чем вверг нас в трудно нейтрализуемую депрессию. До разъяснил нам полити¬ческую ситуацию и наши задачи и на этот раз мл. л-т Пилипочкин, про¬зрачно дав понять, что атомная страшилка уже и у нас на мази, чем дать сдачи будет. От столь важного сообщения нам стало светлее и веселее, це¬ментировались убеждения о правоте нашего общего дела.
По решению инженерного руководства мой самолет Ла-7 подлежал предварительной доработке по установке в ПАРМе приспособления для подъема и буксировки конуса (полотняной трубы-зебры) для учебной стрельбы в воздухе. Предварительно, перед закаткой самолета в ПАРМ для выполнения плановых работ, мне предстояло произвести замену центроп-ланного бензобака по причине трещины в его стенке у заборного штуцера и, следовательно, течи бензина. Подогнав к самолету бензозаправщик на шасси полуторки, я подготовил рабочее место для слива бензина из топливной
си¬стемы самолета, установив переходную емкость под центральной сливной горловиной для спуска в нее заборного рукава от бензозаправщика. Дав сиг¬нал водителю на откачку бензина из переходной емкости, я открыл сливную горловину. Бензин, струей толщиной в руку, устремился в переходную ем¬кость. Мое внимание переключилось на уровень бензина в ней. Через 10 - 15 с, я увидел, что уровень бензина катастрофически подымается. Переполнив емкость, бензин устремился на землю. Крикнув водителю:
- Откачки нет! В чем дело?- я принимаю решение из положения лежа
 перекрыть поток бензина ладонью правой руки. Мне удалось это сделать ценой полного до нитки облива этиллированным бензином одежды и тела. Держа закрытой сливную горловину ладонью руки, я услышал перепу¬ганный голос водителя:
- Отпускай! Откачка пойдет!
Завершив слив топлива, я вылез из - под самолета и спросил водителя:
- Почему произошел сбой откачки бензина из переходной емкости?
На заданный вопрос он ответил:
 
5
5

-Забыл открыть заливную горловину цистерны. Сняв одежду и обувь
(ан¬глийские ботинки и суконные серые обмотки), прополоскав их в пожарной бочке с холодной ржавой водой, обтерев тело выжитым солдатским бельем, одев ботинки на босую ногу, я в нательных трусах прибыл в солдатскую казарму. . Увидев меня, старшина АЭ сказал, что такого у него еще не было. Получив от каптерщика свежее белье, сухое обмундирование и обувь, приведя себя в порядок, я на следующий день завершил замену бака, заправил самолет топливом и коллективно "отбуксировал» (затолкал) его в ПАРМ на доработку. Будучи свободным, я был назначен на очередные полеты полка хронометражистом с задачей
за¬писывать время взлета и посадки каждого самолета (хвостового номера). Я находился рядом с передвижной радиостанцией, обеспечивающей связь между самолетами и руководителем полетами с выводом речевой информа¬ции на наружный динамик. Я пребывал в максимальном внимании к эфиру. Мне было интересно услышать  о чем говорят и как говорят летчики - истреби¬тели в полете. Вдруг в наружном динамике что-то зашипело и щелкнуло и раздалось четкое с грузинским акцентом:
-Пили-Почкин!, Пили-Почкин!, Я Джамба!, Я Джамба!, Убери правая нога!, Убери правя нога!, Как понимаешь?, Я Джамба!, прием!
В эфире наступила тишина. Через несколько секунд динамик снова
за¬шипел с не большим треском и из него раздалось четкое без акцента:
Джамба!, Джамба!, Я Пилипочкин!, Я Пилипочкин!, Вас понял,
выпол¬няю!, Я Пилипочкин!, прием!
Динамик на некоторое время замолчал, а я подумал над тем, почему у Пилипочкина не убралась правая стойка. Могла быть причиной ранняя
 уста¬новка крана шасси в нейтраль из положения «уборка». Не рассчитывая ус¬лышать продолжение разговора, я снова обнаружил легкое шипение и покашливание динамика. Из его раструба раздавался уже более требова¬тельный голос с грузинским акцентом командира АЭ:
- Пилли-Почкин!, Пили-Почкин!, Я Джамба!, Я Джамба!, убери правая нога, не спеши ставит кран в нейтрал, лампа смотри лампа!, Как
понима¬ешь?, Я Джамба!, прием!
Будучи окончательно уверенным в том, что продолжение разговора своих командиров в эфире я не услышу и успокоившись от мысли, что командир АЭ все знает, на то он и командир, я направился ближе к знаку «Т» для
фикси¬рования времени посадки очередной пары самолетов. При открытых  фона¬рях и склоненным головам летчиков на левый борт я узнал первого Пилипочкина и второго -Джамбу, совершавших посадку после полета парой.
После этого мне стала понятной причина заминки Пилипочкина с
убор¬кой шасси. В полете главным было не потерять ведущего.
           Наступило горячее лето 1946 года. Мой самолет Ла-7 летает во всех сме¬нах по эскадрильям. После первой буксировки конуса и заруливания моего самолета на линию предварительного старта для осмотра и дозаправки, я
 
6
6

спросил летчика о замечаниях по работе техники в полете. Летчик ответил, что в целом нормально, двигатель хорошо идет за газом, на рулежке
само¬лет послушен, выхлоп ровный. По планеру есть небольшое замечание. В ре¬жиме планирования из под лючка правой заправочной горловины появляется на поверхности центроплана сырая полоска от бензина. В горизонтальном полете полоска не наблюдается (летчику 21 год! -  механику 19!).
Без промедления дефект был мною устранен путем замены частично раз¬рушенной прокладки в пробке заправочной горловины правого бензобака.
Частичное разрушение уплотнителя могло быть следствием перетяжки пробки на закрытие.
       Летный и технический состав полка работают слаженно, молча выпол¬няя свои части общей работы по восстановлению боевого мастерства, кото¬рым владели вот совсем не давно. Летчики внимательно рассматривают платяную часть конуса, переворачивая его по несколько раз, ища свои по¬падания.
В ходе летней учебы в службе вооружения полка появилась новаторская          идея поднять конус в воздух в состоянии смотанного клубка с
последую¬щей его отцепкой и роспуском в полете. Для этого была проведена допол¬нительная доработка приспособления для подъема и буксировки конуса на моем самолете. Смотанный в клубок конус был подвешен на внешней под¬веске под центропланом с помощью бомбового замка, управляемого лет¬чиком. Однако, эксперимент не завершился положительным результатом. Клубок при взлете самолета не удерживается на замке от ударной качки и отрывается от самолета, оставаясь связанным с ним буксировочной фалой. Клубок, разматываясь, скачет за набирающим скорость самолетом с ампли¬тудой 20-10 метров.
  - Хватит ли аэродрома для полного разматывания клубка в этой не штат¬ной ситуации, - об этом наверняка думали авторы эксперимента. Аэродрома хватило. Однако не отцепленная фала прошла по крыше солдатской ка¬зармы, а платяная часть конуса оставила свои клочья на ее поверхности. Хо¬рошо все, что хорошо кончается. Вернулись к подъему конуса с земли способом «змейка», просто и безотказно. На техническом разборе полетов определяются причины ошибок и меры по их недопущению. С завершаю¬щей информацией чрезвычайной важности выступает старший инженер ди¬визии майор Ким А.Н. о случае обрыва тяги управления двигателем на самолете УЛа-5 в соседнем полку. Демонстрирует сломанные детали, при¬ведшие к отказу управления, и директивно определяет технологические меры по его про¬филактике с записью в формуляры самолетов об их выполнении.
Закончилось лето 1946 года. Потрудились с полной отдачей летный и технический состав полка, восстановлено летное и боевое мастерство и умение содержать материальную часть в боеготовом состоянии.
На общем построении полка зачитываются Приказы и в завершение по-
 
7
7

дается команда во исполнение Приказа по личному составу следующего содержания:
- Кто желает учиться на техника звена в среднем авиационном
техническом училище ВВС, место  Харьков, три шага вперед!
Из необходимых трех сделали три шага вперед два авиационных меха¬ника. Одним из них был автор этих строк ...
Забегая вперед, я вспоминаю свое знакомство и частые встречи с А. А. Суботиным в ходе учебного процесса в училище, впоследствии возглавившему эксплуатационную науку в одном из Центров ВВС, и наше повторное свидание и долгую работу в нем.

                ЧАСТЬ 2
                Техник авиационный
Прошло пять лет. Позади двухгодичная учеба и окончание среднего авиационно-технического училища и трехгодичная служба в ВВС в составе группы Советских войск в ГД Р. Получив по замене кадров назначение в ЗАКВО, я прибыл в штаб 34 ВА (г. Тбилиси) для определения места своей дальнейшей службы.
Мой внешний вид отличался поблкшими лейтенантскими погонами, из¬рядно потертыми сапогами и протупеей, поля фуражки с крутым козырьком свисали на уши, на мозолистых сухих потемневших ладонях стойкие следы воздействия авиационных ГСМ.
Главный инженер, выслушав мой рассказ о прошлой служебной дея¬тельности, одобрительно спросил у меня в какой авиации я хотел бы
про¬должить службу? Я ответиил ,что желал бы сменить бомбардировочную на истребительную авицию. Учитывая мое желание, мне было выписано пред¬писание убыть в распоряжение главного инженера дивизии истребительной авиации (г. Махарадзе). В беседе с главным инженером я изъявил желание продолжить службу в истребительном полку, дислоцирующемуся в г. Кобу-лети. Главный по началу возразил, ссылаясь на уже его укомплектованность перед предстоящим переходом на новую отечественную материальную часть. Почувствовав мое упорство, главный согласился на свой страх и риск выписать мне предписание на убытие в Кобулетский истебительный полк для прохождения дальнейшей службы.
Оглядываясь назад, хочу отметить, что некоторая экзотика моего
внеш¬него вида возможно облегчила мне достижение поставленной цели в вы¬боре места службы.
Прибыв в г. Кобулети, я оставил вещи и полный новый аккордеон
«BAR¬CAROLE», купленный в г. Дрездене, в находящемся на ремонте санатории «Астория». Вооружившись палкой, я до позднего вечера под проливным до¬ждем бродил по частным домам в поиске жилья. Наконец мне повезло. Хо¬зяйка дома Сеперталадзе (просила называть ее Герасимовной) сдала мне комнату размером 3 х 3 с одной дверью и одним окном с выходом на общую веранду в ветхом деревянном доме по ул. Ленина. Незамедлительно перевезя
8
 
вещи, я расставил чемоданы столиком, накрыв их немецкой скатертью. Ввернув в висящей над головой патрон переходник, прозорливо выкручен¬ный мною из общественного светильника при отъезде в Россию, я
под¬ключил походную электроплитку и открыл футляр аккордеона для просушки. От плитки пошло тепло и у меня появилось желание перекусить. Утолив голод хлебом, рыбными консервами и чаем с немецкими галетами, я почувствовал усталость. Выключив плитку (дом деревянный!), я прилег на голую кровать с дырявой металлической сеткой, укрывшись шинелью (туловище) и плащом (ноги), напялив головной убор на глаза. Очнувшись утром, не понимая толком места своего нахождения, я посмотрел в окно. Светило яркое солнце, дождь прекратился, голубые полоски неба и моря, отличающиеся плотностью, уходили вправо и влево куда-то в бесконе¬чность. Во дворе хозяйки дома стояла прелестное создание природы –
роскошная магнолия с белыми в ладонь цветами. Под густой развесистой кроной красавицы стояла, на усыпанной морским гравием земле, беседка. Подумал:
- Вот они Советские субтропики, мне так хотелось их увидеть и мечта
случайно сбылась.
Отбросив первые впечатления, приведя себя в порядок, позавтракав
яич¬ницей (угостила хозяйка дома) и чаем, я прибыл в штаб полка на доклад о прибытии на новое место службы. Начальник штаба, выслушав мой рапорт, переадресовал меня инженеру полка (п/п-к Лапшинский). Инженер полка, выслушав мой рассказ о прошлой службе, директивно ответил:
- Ваш опыт в эксплуатации авиатехники военного производства нам при¬
годиться, будьте готовы к напряженному ратному труду, нам предстоит
переход на отечественную материальную часть. Назначаетесь Вы звеньевым техником в 4 АЭ пока на штатную материальную часть -   американские Кингкобры (Р-63). Вашей главной задачей будет организация подготовки техники в составе звена к боевому дежурству и участие в нем. Подъем на дежурство личного состава срочной службы в два часа ночи, выруливание на линию предварительного старта в четыре утра. Транспортом и питанием де¬журное звено обеспечивает технический батальон. Запуск двигателей при тренировочном подъеме в воздух от ручки «Дружба» (ручной стартер), при боевом взлете от аккумуляторов. Между дежурствами производите техническое обслуживание изделий в соответствии с требованиями ИЭ и Регламентов. Особое внимание обращаете на обеспечение работоспособности запальных свечей в системе зажигания двигателей «Алисон».
 В недельный срок изучите инструкцию по эксплуатации изделия и явитесь ко мне на собеседование. Для технического состава у нас введена солдатская норма питания. Место приема пищи в солдатской столовой за отдельным столом. Советую незамедлительно  пищевой аттестат сдать в продовольственный отдел батальона для постановки Вас на питание и после чего можете докладывать о
9
 
своем прибытии командиру и инженеру 4 АЭ. Уточнив еще раз мою
фами¬лию, инженер полка продолжил:
- Да, вот еще что. Будьте готовы, товарищ лейтенант, к решению
допол¬нительной задачи. В ремонтном заводе в г. Кутаиси на ремонте находится наш самолет Як-18 из звена управления. Вам придется в не далеком буду¬щем его принимать из ремонта. Поэтому советую, между основными де¬лами, ознакомится с соответствующей для этого самолета технической документацией по приему прошедших ремонт изделий.
После такого обширного инструктажа мне стали хорошо видны контуры объема моего ратного труда и обязанностей. Предстояло быстро освоить эксплуатацию изделий Кингкобра и Як-18 и быть готовым к эксплуатации отечественной материальной части- самолетов- истребителей УТИ Миг-15 бис (спарка) и Миг-17 (боевая). Сразу подумал, что подготовку себя
необ¬ходимо начать с освоения главных китов, определяющих в основе техни¬ческую безопасность полетов:
• Знание технических характеристик двигателей и умение количествен¬
ного определения их номинальных уровней штатно и по косвенным
признакам, включая внешние.
• Знание устройства систем управления самолетом, двигателем и тормо¬
зами и умение выполнять профилактические работы по обеспечению их
безотказной работы.
С этими мыслями я прибыл в расположение штаба 4 АЭ, размещенного в солдатской казарме. Командир и инженер (к-н Ерема) АЭ выслушали меня внимательно, уточнили какие я решал чисто эксплуатационные задачи, исполняя должность механика на самолете Ла-7. Ориентировали, что
само¬лет Кингкобра аналогичен в эксплуатации нашим отечественным истреби¬телям военного производства, однако имеет один существенный недостаток - двигатель «Алисон» критичен к чистоте запальных свечей в системе за¬жигания, глохнет в полете, свечи чистим практически перед каждым лет¬ным днем. Я сразу подумал, что дело тут не в свечах, несовершенна поршневая  группа, свечи забрасывает маслом, союзники не обеспечили запаса технического ресурса  изделия, рассчитывали, естественно, на более ко¬роткую  фронтовую эксплуатацию. Наши отечественные двигатели АШ-82 и ВК-105 ПФ не страдали этим недугом, что было основанием для продления им техни¬ческого ресурса. Двигателю «Алисон» не помогли бы и одни из лучших в мире немецкие свечи "БЕРУ", превосходящие по качеству в 10 раз наши оте¬чественные ВГ-2, по опыту эксплуатации самолетов Пе-2. Сброс оборотов при переходе на работу от одного магнето составлял на свечах ВГ-2 и «БЕРУ» соответственно 500 и 50 об./мин.
Начались служебные будни и знакомства со специалистами других АЭ. Прибыв на стоянку самолетов, я раскопотил одно из изделий для осмотра. Сразу обратил внимание на чистоту двигательного отсека, рациональность
10
 
технологических решений по отбортовке трубопроводов, размещению
агре¬гатов и подходам к ним. Передающие движение колонки управления дви¬гателем выведены из горячих зон отсека, исключая высыхание смазки, и имеют хороший доступ для осмотра и профилактики безотказной работы. Гидравлические тормоза рационально управляются с участием голеностопов ног и не имеют тросовой проводки. Осмотр закончился запуском дви¬гателя от ручки «Дружба» и его опробыванием в присутствии инженера АЭ с целью приобретения мною исходного навыка оценки работоспособного состояния винтомоторной группы. Для себя я запомнил внешние признаки работоспособного состояния по шуму винта, выхлопу и вибрациям. Они воспринимаются первыми и потому являются исходными для принятия дей¬ствий по уточнению оценки состояния изделия.
 
1950 г. Дрезден (Клочше)
После замены двигателей на самолете У-Пе-2
Фотоснимок корреспондента газеты "Советская Армия"
          Прошло два месяца эксплуатации мною самолетов Кингкобра. Я ус¬пешно освоил практическое решение задач их подготовки к боевому де¬журству и двухразовое в неделю участие в них. Заканчивается весна 1952 года. Переучивание технического состава полка на отечественную матери¬альную часть переходит в практическую плоскость. Боевое дежурство на Кингкобрах не снимается. Кутаисский ремонтный завод сообщает в полк о       завершении ремонта самолета Як-18 и необходимости направления пред¬ставителя для приема изделия. Через инженера АЭ я получаю команду на
11
 
убытие в г. Кутаиси на ремонтный завод с указанной задачей. Прибыв в цех завода, я предъявил ремонтникам перечень проверок, подлежащих вы¬полнению в моем присутствии. Одной из главных проверок была проверка работоспособности системы выпуска и уборки шасси. Мною было обнару¬жено завышенное потребное давление воздуха в режиме «Уборка». Я
 по¬требовал его снижения до допустимого уровня. Остальные проверки мною были приняты без замечаний. После устранения ремонтниками неисправ¬ности в системе выпуска и уборки шасси я сообщил в полк о готовности са¬молета к перегону на аэродром Кобулети. Подготовку самолета к вылету производил лично, включая дозаправку ГСМ, воздухом и опробование дви¬гателя. Возвратившись из г. Кутаиси железнодорожным транспортом, я при¬был на аэродром и увидел на стоянке звена управления принятый мною от ре-
 
1949 г. Полевой ремонт двигателя на самолете Пе-2 г. Финов, ГДР
монтного завода самолет Як-18. На стоянке меня встретил штатный техник звена управления 52-летний ст. л-т Луньков.  На мой вопрос о качестве ре¬монта он ответил, что перегонявший летчик сделал замечание о недоста¬точной тяге двигателя АШ-21, прошедшего ремонт на том же ремонтном заводе. Я ответил, что данную проверку в условиях ремонтного завода я сделать не мог и положиться в этом надо на решение летной службы. Но, если менять двигатель, то его надо менять на двигатель первой категории (заводского изготовления). Прибыв на стоянку 4 АЭ, я доложил инженеру о выполнении задания и приступил к подготовке материальной части звена к
12
 
дежурству со своим участием. Одновременно попросил инженера АЭ вы¬делить мне светлое время для приобретения в г. Батуми немецкого
велоси¬педа «Диамант» ( до аэродрома 3 км. и по аэродрому не меньше) и печки-буржуйки ( предстоял приезд супруги и ожидалось прибавление
се¬мейства). Мои бытовые условия худо-бедно стабилизировались. На кровать я приобрел матрац, в солдатской казарме мне дали два одеяла, подушку, по¬стельное белье с заменой в установленные сроки во временное пользова¬ние. Как-то, приехав с аэродрома, я услышал звуки своего аккордеона под красавицей магнолией. Соседка - вдова с разрешения хозяйки дома исполняла свою любимую песню «Сулико». В последующем я уже привык к звучанию своего инструмента в чужих руках. Подключалась молодежь с современным по тем временам репертуаром, начиная от «Песенки о Тбилиси» до веселой лезгинки. Свой репертуар из двух мелодий («Розамунда» и «Ядовитая блон¬динка») я держал в секрете.
Подошел День Победы - 9-ое мая 1952г. Хозяйка дома Герасимовна при¬гласила меня на праздничный обед. Шутка ли, квартирант добился кругло¬суточного обеспечения дома электричеством, ремонтирует всю не хитрую бытовую технику, в ее доме собираются люди, жизнь бурлит, а чего еще надо... Зайдя в помещение трапезы, я увидел не накрытый скатертью
ко¬роткий деревянный стол с одним стулом по центру. На столе стояла полли¬тровка самогона чача, подкрашенного мандариновым соком, и глубокая глиняная тарелка, из которой шел пар. В воздухе витал густой запах суб¬тропических пищевых приправ. Оказалось, что одинокий стул за столом предназначался для ,меня. Мое приглашение к столу всех присутствующих не увенчалось успехом. Поняв , что от исполнения роли турецкого султана мне никуда не уйти, я сел за стол. Посмотрев на выпивку и закуску ближе, я подвинул их к себе. Плеснув в граненый стакан чачи и отломив кусок ла¬ваша (редкое событие), я предложил выпить в своем лице за Великую По¬беду, спасшую Советский народ, народы Европы и Мира от рабства. Закусив горячим (блюдо оказалось сациви с усиленным зарядом перца) я момен¬тально пришел в себя от глотка чачи, подумав про себя:
- Саша, будь благоразумен...
Отметив, что за Победу мы заплатили большую цену: погибло на фронте и в тылу несметное количество Советских граждан, чудовищную трагедию пережили жители г. Ленинграда в период блокады, разрушены горда и села, разорено промышленное и сельскохозяйственное производство и много
дру¬гих тяжелых бед, я предложил поднять и испить в моем лице горькую чару за вечную память тех, кто сложил свои головы в священной борьбе со смер¬тельной опасностью для всех. Низкий им поклон и вечная память. На всю жизнь мы и наши потомки у них в не оплатном долгу. Герасимовна, выти¬рая глаза платком, тихо сказала:
- А моего мужа Галактиона перед войной репрессировали, погиб не из-
13
 
вестно за что, живу одна , воспитываю двоих детей, присматриваю
преста¬релых родителей, вот потому, Саша. и дом такой ветхий, нет мужских рук.
- Ничего, Герасимовна,- успокоил я ее, - ваш сын практически уже
взрослый, он возьмет дом в свои руки и приведет его в порядок, а дочь Цесану выдадите замуж и все встанет на свои места. Герасимовна, с лаской посмотрев на дочь, сказала:
- Вот ты просишь от меня нарядов, а на что и где я их тебе могу купить?
Цесана опустила глаза, наступила неловкая пауза, требующая внешнего
- вмешательства, что я и сделал, обращаясь к матери и дочери со словами:
-Цесана, Герасимовна , у Вас очень нарядная и без нарядов и потому у Вас не будет причин для беспокойства на этот счет. Все будет хорошо. Далее разговор продолжила Герасимовна о сыне:
- Гиви  у меня, Саша, заканчивает школу и тянет на серебряную
медаль, но не уверен в экзамене по сочинению на русском языке, помоги ему, дорогой. Я согласился поднатаскать  Гиви по сочинению на русском языке, когда начну 45 - дневную подготовку к конкурсным экзаменам в высшее учебное заведение МО. Герасимовна предложила веранду своего дома для нашей самоподготовки совместно с товарищем и ее сыном. Забегая вперед, скажу, что все мои предсказания сбылись. Гиви с серебряной медалью закончил школу, по¬ступил в Тбилисский металлургический институт и по его окончании стал главным инженером кирпичного завода в пос. Ачхамури ( железнодорож¬ная ветка Натанеби - Ачхамури - Кобулети - Цихис Дзыри - Чаква - Ба¬туми). Цесана благополучно и счастливо вышла замуж с выездом в г. Тбилиси. Находясь в служебной командировке на аэродроме Мериа в 1965г, я заехал в Кобулети и зашел в дом к Герасимовне. По началу я не узнал дома и только раскошная магнолия рассеяла мои сомнения. От ветхого дома не осталось и следа, вместо примитивной калитки стояла калитка из художе¬ственного чугуна с замком и цепочкой. В беседке под магнолией сидел су¬щественно повзрослевший Гиви Галактионович. Мы обнялись и сопроводили встречу не одним бокалом вина и дружеской беседой.
Ощущая, что компания хорошо поговорила за праздничным столом о главном, я предложил завершающий тост в своем лице по исполнению за благополучие всех здравствующих в этом доме и за родных, друзей –
това¬рищей, близких и знакомых за его пределами. За благополучие всех, остав¬шихся в живых, соотечественников. После небольшой паузы Герасимовна спросила меня:
- Саша, ты не рассказывал нам о своей службе в Германии, что было
ярким и запоминающимся, расскажи что можно, дорогой.
Краткий рассказ о службе в Германии я начал с того, что пришлось
(вы¬пало) работать на авиационной технике военного производства. Всякое военное производство - это производство ускоренное, а значит менее каче¬ственное. А за всем менее качественным нужен глаз да глаз, тем более, если
14
 
на нем летают наши летчики. Приходилось подолгу находиться на
аэро¬дроме у своего самолета. В военной авиации есть правило, обязывающее со¬держать самолет всегда в исправном состоянии. Из яркого могу вспомнить замену двигателей на самолете Пе - 2 за двое суток светлого времени с последующим облетом с моим участием. Корреспондент газеты "Советская армия" сделал фотоснимок рабочей группы во главе со мной перед самоле¬том..Но заметка в газету не прошла, поскольку техника военного производ¬ства (старая). Из яркого, но, к сожалению, печального, вспоминаю два случая, связанные с отказом (обрыв) конструктивных  элементов  управления дви¬гателем и тормозами. Последствия – вынужденная с риском  посадка и столкновение самолетов на рулежке с поломкой крыла.   Ярким событием международного значения было образование ГДР в 1949 г. и открытие Трептов - парка с мемориалом, посвященным па¬мяти погибшим воинам Красной армии в войне с фашистской Германией. Мемориал величественно воспроизводит (отражает) все главные фронто¬вые победы Красной армии, обеспечившие общую Великую Победу Совет¬ского народа в смертельной схватке с Германским фашизмом. Возглавляет мемориал памятник Советскому солдату, стоящему на специальном холме, без головного убора с опущенным к ногам мечом, символизирующим окон¬чание войны. На левой руке изображена маленькая девочка, которую он вынес из пожарища.
В день осмотра  Трептов - парка и мемориала мне представилась
воз¬можность побывать к исходу дня с экскурсией в разрушенном Рейхстаге. Мрачное, почерневшее от войны и времени строение со следами боевых повреждений, исполненное в готическом архитектурном стиле, одиноко стоит на пустыре, Изредка в выбитых окнах и разрушенных проемах мелькают человеческие фигурки - экскурсанты. Здание не освещено, вход в подваль¬ные помещения закрыт - не безопасно. Разрешена для осмотра "надвод¬ная" часть архитектурного монстра. Главными моментами на экскурсии были осмотр зала, где совершилось подписание пакта о ненападении Мо¬лотовым и Риббентропом в 1939 г. и осмотр основания и в целом полусферы купола, на вершину которого Егоров и Кантария водрузили знамя Победы в мае 1945 года. Я удовлетворил свое любопытство, увидев по образующей полусферы купола узенькую поржавевшую лесенку, которой наверняка вос¬пользовались наши герои Егоров и Кантария, пробираясь со знаменем По¬беды к вершине купола. Преодолевая развалины, мы добрались до крыши Рейхстага и сделали несколько фотоснимков панорамного и узкого захвата. За¬кончил рассказ фразой: Вот и все, что было... Герасимовна, вытирая глаза платком, сказала:
-Мы благодарны тебе, Саша, за интересный рассказ, мы много не представляли как было и как оно есть сегодня, теперь мы лучше знаем из чего исходить в жизни. Нам с тобою легче. Здоровья тебе и успе¬хов в службе, дорогой.
15
 
Поблагодарив хозяйку дома и всех ее домочадцев, сидевших на лавках около праздничного стола, за теплое гостеприимство, я вышел из дома и сел в беседку под магнолией. Сидя в раздумьях, связанных с приездом жены и ожидаемом рождении ребенка, я думал как обустроиться, чтобы решить
за¬дачи в новой ситуации. Дом Герасимовны уже не подходил, он не имел
отоп¬ления и был ветх. Пользование печкой - буржуйкой не
безопасно - дом деревянный. Ответ на вопрос « что делать?» оставался открытым.
Завершив празднование майских дней, я приехал на стоянку 4 АЭ на собственном транспорте и, находясь в ожидании прибытия специалистов срочной службы, вспомнил о расширенном курсе по теории реактивного движения, прочитанном нам в среднем техническом училище, с
намере¬нием восстановить в памяти его содержание. Обстоятельства требовали этого. Однако тактическая обстановка круто изменились. Из машины, под¬возившей специалистов срочной службы, вышел инженер 4 АЭ и сообщил мне решение инженера АП о приеме мне дел у техника звена управления на время его вынужденного ухода в отпуск. Одновременно передал ин¬формацию о том, что на аэродром Мериа прибывает в железнодорожных контейнерах новая материальная часть. Предстоит всему техническому со¬ставу АЭ участие в разгрузке контейнеров и сборке изделий. Перевозка тех¬нического и летного состава на аэродром Мериа будет производиться автотранспортом технического батальона. Прибыв на стоянку звена управ¬ления для приема дел, техник звена Луньков сообщил мне о том, что при¬нято решение заменить двигатель таким же ремонтным, а на двигатель первой категории сделать заявку по установленному образцу. Построив спе¬циалистов срочной службы перед сверкающим после ремонта самолетом Як - 18, я развернул в постановке задачу для каждого специалиста, выделив этапы получения двигателя со склада, расконсервации, подготовки рабо¬чего места для сьема двигателя и сьем заменяемого двигателя и др. Завер¬шив в недельный срок замену двигателя, я проверил качество монтажа, правильность соединений элементов управления и контроля и произвел рас¬ширенную прогонку двигателя с выходом на номинальный режим работы. Двигатель по техническим характеристикам соответствовал требованиям ИЭ и Регламента. Доложив о результатах замены двигателя инженеру АП, я попутно уточнил дату контрольного облета и произвел дозаправку само¬лет ГСМ. В день облета к самолету подъехал на служебном автомобиле типа ГАЗ заместитель ко¬мандира АП по летной подготовке подполковник Чурилов и, выгрузив из него два парашюта и два шлемофона, сказал, что облет будет производиться сов¬местно с командиром 2 АЭ. Я доложил зам. командира АП о готовности са¬молета к облету после замены двигателя, Шло время, а командир 2 АЭ где-то задерживался без признаков ожидаемого прибытия на облет само¬лета. По истечении двух часов я предложил свои услуги вместо командира 2 АЭ. На это зам. командира АП ответил:
16
 
- А что, годиться, давай, садимся, бросая мне парашют и шлемофон
командира 2 АЭ.
Одев на себя летное снаряжение, я сел во вторую кабину, затянул
при¬вязные ремни по свей «мерке» и вставил вилку шлемофона в бортовой разъем СПУ, обеспечив ее фиксацию. Услышав голос зам. командира АП, я доложил, что готов:
- Привязные ремни затянул, вилку шлемофона вставил в бортовой
разъем.
В ответ последовало:
- Запускаем и выруливаем на взлетную.
Я посматривал на приборы контроля работы двигателя, слушая глухой ровный выхлоп двигателя. Самолет на рулении энергично меняет
направ¬ление. Все путем. Расположив самолет по оси взлетной полосы, зам. ко¬мандира АП тихо сказал:
- Взлетаем.
Рычаг управления двигателем в переднем положении, наддув 960 мм. рт. ст., все быстрее бежит на нас бетонка, отрывается переднее колесо от
бе¬тонки, передо мной панорама взлетной полосы с четкими границами. Справа мелькнула зебра указателя направления ветра и в такт с ним в науш¬никах шлемофона голос зам. командира АП:
- А скорость еще не для отрыва, двигатель тянет плохо!
    Я  не коментирую ситуацию, наблюдаю за взлетом и расстоянием до конца бетонки. Один раз пронеслась шальная справедливая мысль:
- А не поменять ли мне    свою профессию, питают по солдатской
норме, желание подкрепиться постоянно, жилье ветхое и чужое…    Неожиданно почувствовал легкое движение ручки управления и после¬дующее за ним удаление земли от самолета. В наушниках раздался спокой¬ный голос зам. командира АП:
- Кран шасси на уборку!
У меня автоматически сработало:
- Есть кран шасси на уборку!
Самолет продолжает полет по прямой с набором высоты с ожиданием конца уборки шасси. Глядя вперед, я заметил беспокойное шевеление затылка головы зам. командира АП с предчувствием чего - то неладного. И не ошибся. В наушниках раздалось:
- Техник! Видишь правая нога не убралась! Торчит штырь и красная
лампа не горит! В чем дело!?
Мой интеллект работает на форсаже. Я молниеносно перевожу взгляд на манометр контроля давления в воздушной системе и вижу , что его показа¬ние составляет 25 атм., мало. Тут же вспомнил, что на ремзаводе при приме самолета я заставил ремонтников снизить потребное давление на уборку с 50 атм. до 30 атм.. После чего я спокойно ответил зам. командира АП:
17
 
 

00000000000
 

Группа офицеров из л/т состава АЭ на осмотре Трептов-парка.
В центре верхнего снимка командир АЭ герой Советсткого Союза
майор Гурвич. На нижнем снимке третий слева на право автор
снимков техник звена лейтенант Г. Гагарин. г. Берлин, 1949 г.
 
 
г-***


18
 
На крыше Рейхстага вместе с коллегой В. Друй. г. Берлин, 1949 г.
 
- Ждем подкачки компрессором АК - 50 давления в воздушной системе
с 25 атм. до 30 атм., можно качнуть самолет для облегчения снятия с замка
правой стойки.
Все так и произошло. Убедившись, что штырь утоплен и горит красная лампа «шасси убрано», я поставил кран шасси в нейтральное положение. Встряхнув плечами и сделав два энергичных движения ручкой влево -вправо, зам. командира АП деловито сказал:
- Затяни ремни, идем в зону облета Поти - Батуми, пляжный сезон
 начался, посмотрим на него сверху, попутно.
После посадки и заруливания на стоянку звена управления,
освободившись от летного снаряжения, подводя итоги облета зам. командира АП подтвердил свою оценку, сделанную в полете, о недостаточной тяге и этого установленного на самолет ремонтного двигателя. Прибывшему командиру 2 АЭ со своим заместителем был разрешен повторный облет самолета с данной задачей. Результаты повторного облета совпали с результатами первого.
Передав дела, возвратившемуся из отпуска технику звена управления ст. л-ту Лунькову, я доложил об этом инженеру АЭ и, одновременно, получил от него разъяснения о предстоящих задачах, возлагаемых на меня. Идут пол¬ным ходом работы по разгрузке контейнеров и сборке отечественных изделий на аэродроме Мериа, дежурство звеньев на самолетах Кингкобра приоста¬новлено. Мне предстоит подключение к процессу сборки изделий с после¬дующим приемом на техническое обслуживание собранного в первую очередь изделия УТИ Миг-15 бис. Испытываю вместе со всеми не удобство перевозки технического состава АП на аэродром Мериа из г. Кобулети (20км.). Выделяемый батальоном крытый брезентом Студабеккер, часто глохнет и его приходится толкать до состояния "красного галстука" на плече, под песню,  словами которой могли быть:  «…глох Студабеккер, глохла Кобра…»  Выделяе¬мый в замен наш ЗИС без брезентового каркаса решал задачу, как правило, безотказно, сохраняя всем силы. Отнеся условные слова песни к деловому доброму юмору профессионалов, мы понимали, что технический ресурс Студабеккеров и Кингкобр израсходован полностью на главном фронте 2 - ой Мировой – Советском. Важно, что его хватило  для достижения общей Победы. За это мы благодарны  Союзному командованию и, в его лице, всему американскому народу за создание и поставку грозной и надежной военной техники на главный фронт 2 – ой Мировой и …за вкусный яичный порошок в том числе… На шасси Студабеккеров устанавливались первые образцы многоствольных реактивных минометов «Катюша». На самолетах Кингкобра воевал прославленный Асс  ВВС Красной армии – Покрышкин. 
Планируются интенсивные учебно- тренировочные полеты руководящего состава АП. Успешно завершается этап переучивания руководящего летного состава АП. Освоивший новую авиа¬технику на аэродроме Мериа, летный руководящий состав АП перегоняет собранные самолеты Миг - 17 на полевой аэродром Абаша. В течении лета 1952 г. продолжается дальнейшее их освоение всем летным составом АП. Мне предоставляют уменьшенную нагрузку по службе, заменяя самолет УТИ Миг-15 бис на боевой летательный аппарат Миг – 17 (обострение гемороя).
Полевой аэродром Абаша в Грузии - место сложное: летом - сухо, жарко и существенно ветрянно, осенью - влажно и существенно дождливо.
Од¬нако, расположенный на равнине с хорошими подходами, он удобен для пе¬реучивания летного состава на новую авиатехнику. Протекающая речка Абаша отличается мелководьем и вполне заслуживает названия «голубого ру¬чейка». Ее использование по назначению часто сопровождается  дополнительным
19
 
 углублением дна. Особенно остро в этом нуждались штабные работники. Размещение личного состава в полевых палатках не обеспечивается минимумом комфорта ( сдувается ветром центральный кол, практически нулевая пыле - защищенность и др.), не говоря уже о принци¬пиальных трудностях других служб жизнеобеспечения личного состава . Все молча преодолевали временные не удобства, понимая важность решае¬мой задачи.
Успешно завершив программу переучивания летного состава на полевом аэродроме Абаша, в конце сентября 1952г. самолеты были перегнаны на
аэ¬родром Мериа на зимнее базирование. Однако, вылет двух самолетов был за¬держан по организационным причинам, перешедшим в погдные. Наступил период дождей и полевой аэродром Абаша стал не пригодным для взлета и требовал определенной естественной просушки. Моей задачей была подго¬товка самолетов к перелету, как только аэродром подсохнет. Такой момент наступил в начале октября и самолеты благополучно были перегнаны на аэ¬родром зимнего базирования.
На дежуривший с нами тягач (ГАЗ-53) погрузили эксплуатационное техническое имущество и выехали своим ходом на аэродром Мериа,
рас¬положенный в 150 км. от полевого аэродрома Абаша .В кузове тягача на¬ходились шесть человек рядового и сержантского состава. Забегая вперед, следовало бы заметить необеспеченность безопасности такого переезда, лежащей целиком и полностью на профессиональном мастерстве водителя. Не учел, к сожалению, этого и я. Водители тягачей, только что при¬званные в армию молодые парни, слегка обученные автоделу, владели навыком езды всего - лишь по аэродрому и не имели навыков езды по большим автомагистралям и, тем более, по горным дорогам. По мере при¬ближения к месту назначения дорожные условия усложнялись: Сужалась проезжая часть, увеличивалась размытость дождем обочин, придорожные кюветы, с намыленными мокрой глиной боками, заполнены водой. Перед проездом пос. Уреки при разъезде со встречным транспортом тягач самопроизвольно сошел в кювет. Потребо¬валась внешняя помощь   для извлечения тягача из кю¬вета. После чего я приказал водителю ехать по осевой и останавливаться для решения задачи разъезда со встречным транспортом.
Впереди самый сложный участок дороги - горный перевал с выходом на железнодорожную станцию Натанеби. Тягач медленно подымается по сырой горной дороге к высшей точке перевала и, достигнув его,
сталкива¬ется лоб в лоб с тяжело нагруженным с людьми в кузове довоенным авто¬мобилем ЗИС. Водитель тягача принимает не правильное решение выехать на ровную слегка наклонную с виду сухую обочину и уступить проезжую часть встречному ЗИСу. Но обочина оказалась покрытой слоем сырой глины, замаскированной сухой тонкой коркой песка. Тягач медленно по¬полз к краю глубокого крутого обрыва. Находящаяся в кузове шестерка на¬чала прыгать на землю ( слышны удары сапог о землю). Сидя справа, я молненосно крикнул:
- Ручной тормоз!
20
 
Водитель исполнил мою команду мгновенно и тягач остановился.
Вы¬скочив из кабины, я четко скомандовал:
- Всем держать машину! Камни под колеса! Водитель! Задний ход!
Подбежали люди с ЗИСа и всем миром поставили тягач на проезжую часть. До сплошного толстого участка сырой глины задним колесам
оста¬валось полметра и тогда бы не помог и ручной тормоз. Хорошо все, что хо¬рошо кончается...
Прибыв на аэродром Мериа, разгрузив тягач на стоянке самолетов и
до¬ложив дежурному по полку о благополучном прибытии, я поехал к семье в г. Кобулети. Ожидался приезд ко мне моей матери. Супруга, Лидия Леонидовна, уже находилась в г. Кобулети и проживала в снимаемой мною комнате в доме Герасимовны. 26 октября 1952 г.совершилось прибавление семейства - родилась дочь, на¬звали в честь бабушки Ириной. Герасимовна расширяет занимаемую мною площадь еще одной смежной комнатой. Я устанавливаю в ней печку - бур¬жуйку для создания условий для выживания новорожденной. Но нет дров! Приходится заниматься мелким благородным воровством, заимствуя их в темное время со склада русской школы, расположенной смежно к дому. Но¬ворожденную опекают надежные руки матери, бабушки Ирины Михай¬ловны и Герасимовны, я на подхвате во внешнем контуре. Завершается 1952 год. Я исполняю должность звеньевого техника. В звене два самолета УТИ Миг - 15 бис, которые летают в дневных и ночных сменах. Напряжение ду¬ховных и физических сил на пределе, все чаще не хватает сил приехать к семье на ночевку. Наступил 1953 год. Полк продолжает базироваться на аэ¬родроме Мериа, проводя доступную для выполнения работу по дальней¬шему наращиванию летного и боевого мастерства летным составом. Однако двойное базирование полка (материальная часть на аэродроме Мериа, семьи в г. Кобулети) существенно затрудняют организацию эффективной работы по полному освоению летным составом новой материальной части. В
фев¬рале 1953 г. полк перебазируется на аэродром Миха Цхакая в варианте по¬стоянного и единого базирования. Мне выделяют в общей квартире ведомственного дома в Кобулетском гарнизоне комнату для временного про¬живания. Переезд в нее семьи я осуществил незамедлительно. В связи с моим уходом с 15 апреля 1953 г. в подготовительный отпуск для поступле¬ния в ВУЗ МО, я оставил семью для проживания в г. Кобулети, а сам снял угол у местных жителей г. Миха Цхакая для проживания с целью выполне¬ния служебных обязанностей, исполняя должность техника самолета Миг-17. Руководству не интересно продвигать молодых офицеров по службе ( мне шел 26 -ой год), если они поступают в ВУЗ МО, у них, мол, все впереди, по¬лучение очередного звания старшего техника лейтенанта стало довольно проблематичным.
Шел март 1953 года. Помянув с грузином, хозяином угла, горькой
рюм¬кой чачи ушедшего из жизни И. В. Сталина, порыдав на пару, мы разошлись
21
 
с мыслями, что жизнь не остановилась и ее нужно активно продолжать. В это время полк совершал полеты по кругу на самолетах УТИ Миг-15 бис и Миг-17, ловя погоду (летчики в кабинах и ждут команды на вылет). Я
 пре¬бывал в раздумьях, связанными с предстоящим 45-сутоыным подготови¬тельным отпуском при условии наличия положительного решения ВУЗ МО на допуск меня к вступительным экзаменам. А что, если его не будет, то мечта о поступлении в ВУЗ МО останется не реализованной, стратеги¬ческая цель в жизни не достигнута. Находясь около выходного сопла реак¬тивного двигателя своего самолета, я голой рукой водил по контуру сопла с внутренней и наржной стороны. В одном из положений мои пальцы ощу¬тили неровность края контура сопла. Меня насторожило то обстоятельство, что неровность (углубленная царапина) располагается на внтренней части кромки, В сапло не могут попасть посторонние предметы, там давление вы¬ходящих газов. Сосредоточив зрение на внутреннем повреждении кромки выходного сопла, дав глазам адаптироваться на темноту, я увидел спираль¬ный след, ведущий к турбине. При внимательном осмотре турбины мною было обнаружено отсутствие одной из лопаток. Сообщив летчику в кабине об отказе двигателя и доложив Руководству о происшедшем, я отключил АПА (наземный источник электроэнергии) от борта и подсоединил водило к переднему колесу самолета для его буксировки на место стоянки. У хвоста (выходного сопла) самолета уже находился практически весь состав КП руководителя полетами и  обслуживающий и летный состав самолетов, стоящих на линии предварительного старта. Все внимательно (пригодится!)  осматривали сопло и турбину и спрашивали друг у друга: Кто увидел?  После высадки летчика из кабины, самолет был отбуксирован на стоянку для последующей замены двигателя.
Прибыв по делам службы в штаб АП, меня остановил кадровый
началь¬ник и сообщил о возвращении из ВУЗ МО моего личного дела с положи¬тельном решением. Можете писать рапорт на подготовительный отпуск и оформлять проездные документы на прибытие в ВУЗ МО к определенному сроку для участия в конкурсных экзаменах.
Находясь в подготовительном отпуске и проживая с семьей уже в
улуч¬шенных жилищных условиях, мы с супругой (врачом - терапевтом город¬ской больницы) вспомнили о кино. В городском кинотеатре мы посмотрели все фильмы. Неизгладимое впечатление осталось от фильма «Весна на За¬речной улице» и его главной песни в исполнении Рыбникова со словами «… и заводская (полковая) проходная, что в люди вывела меня... «
Завершив подготовительный отпуск, я прибыл в выбранный мною ВУЗ МО для участия в конкурсных вступительных экзаменах. Выдержав
ус¬пешно конкурсные экзамены, я был зачислен на первый курс электротехни¬ческого факультета республиканского высшего Центра   подготовки инженерного состава ВВС  МО  в г. Киеве. По прибытию в полк доложил по команде о результатах вступительных экзаменов. На общем построении полка командир (подпол¬ковник Карданов) зачитывает привезенный мною документ о зачислении, поздравляет меня с успехом, благодарит за существенно полезный ратный труд в инженерной службе полка в ответственный период освоения новой материальной части и желает успехов в учебе и последующей работе в ин¬тересах инженерной службы ВВС.


                Часть 3.ИНЖЕНЕР  АВИАЦИОННЫЙ

Периодичность технического обслуживания и экспертные оценки в эксплуатации изделий

О ц е н к а    н е з а в и с и м о г о    э к с п е  р  т  а

Яковлев А. И Периодичность технического обслуживания и экспертные оценки в эксплуатации изделий.  Изложены мемуарный очерк и информация к размышлению по методическим основам определения периодичности технического профилактического обслуживания изделий по износовым  отказам из-за наработки и по отказам из-за простоев изделий между применениями, а также методические основы экспертных оценок в эксплуатации изделий.  Вводится понятие условного "износа" сопрягаемых пар составных элементов и его критического уровня, при котором наступает полный отказ функциональной пары. Принимается в расчет допущение о ликвидации (самовосстановлении) «износа» из-за простоев, если к моменту применения изделия его развитие не достигает критического уровня. Сделана попытка объяснения его физической сущности. 
В итоге, разработан алгоритм определения периодичности ТО изделий, решающий задачу периодичности их прогонок потребной частоты парковых дней при длительных простоях изделий.
Установлена, ранее неизвестная, детерминированная связь  количества экспертов в экспертных группах с достоверностью экспертных оценок, позволяющая определять потребное число экспертов из условия обеспечения задаваемой достоверности экспертных оценок. Сделан намек на возможность ее использования для организации парламентской работы, принимая парламентариев за экспертов. Указанная информация заслуживает внимания и может быть рекомендована для анализа с целью оценки целесообразности и практической возможности ее использования в совершенствовании процессов производства и  эксплуатации изделий инженерами служб эксплуатации, КБ, различными производствами, преподавателями ВТУЗ, студентами, аспирантами и адъюнктами. Материалы пригодны к открытой печати.
 
О т  а в т о р а

Спецификой летательных аппаратов настоящего времени является существенное возрастание их скоростных и маневренных качеств, высотности и дальности полетов, грузоподъемности, автоматизации всережимного пилотирования, навигации и специального применения из условия обеспечения потребной точности, безопасности и эффективности.
Обеспечение этого возрастания происходило и происходит путем созда¬ния и использования конструкционных материалов, способных длительно выдерживать существенно более высокие механические и вибрационные-нагрузки при воздействии повышенных температур в рабочих и окружающих средах.
В этих условиях может измениться характер потока эксплуатационных отказов и, следовательно, возникнуть необходимость коррекции нормативных показателей периодичности и объемов работ по техническому профилактическому обслуживанию изделий и в целом организационной структуры эксплуатации.
 В изложенном материале разработана и рекомендательно предложена информация к размышлению о возможных путях такой коррекции на основе разделения технического обслуживания по износовым и конструктивно-производственным отказам и отказам из-за простоя изделий между применениями.
Существенно усложненная функциональная логика взаимодействия эксплуатационных служб потребовала более широкого использования коллективных (экспертных) оценок для принятия решений.
В излагаемой информации содержится, не встречавшийся ранее, прикладной алгоритм количественной связи числа экспертов в группах с задаваемой достоверностью экспертных оценок. Произведена оценка достоверности, достигаемая одним экспертом.
В главном, разработаны алгоритмы определения потребной периодичности ТО изделий и потребного числа экспертов в экспертных группах из условия обеспечения потребной достоверности экспертных оценок.
Располагая информацию в форме мемуарно-научной композиции, автор полагает, что она будет более обоснованной в праве автора на ее изложение и публикацию.  Приведенная информация начинается с мемуарного очерка, показывающего сложный и трудный путь автора в приобретении опыта эксплуатации авиационной техники военного и после военного производства, положенного, в определенной мере, в основу научного материала. Несколько усложненный  подход  к решению проблемы  обязывает читателя к углубленному осмыслению материалов и последующему его анализу с целью поиска путей их практического использования.

           1. Методика определения периодичности    технического обслуживания
                изделий   в эксплуатации.

Поскольку машины, механизмы и оборудование (далее ММО, изделия производственных отраслей, включая авиационно-космическую отрасль) в эксплуатации могут находиться в состоянии использования по назначению или в состоянии простоя (ожидании очередного использования), принимается в излагаемом ниже материале деление эксплуатационных отказов на отказы из-за наработки и отказы из-за простоев изделий. Данное деление отказов правомерно потому, что оно обусловлено различием природы физических нагрузок, воздействующих на составные элементы изделий, в процессе использования и в процессе ожидания очередного применения по назначению. Отказы из-за наработки изделий имеют в определяющей мере характер недопустимого физического износа, порождаемого ограничениями конструктивно-производственного совершенства составных несущих элементов конструкций и оборудования изделий. Физическая сущность отказов из-за простоев изделий между применениями на настоящее время достаточно не изучена из-за сложности определения (количественного и качественного) влияния факторов (параметров) агрессивной среды (условий эксплуатации) и степени защищенности на работоспособное состояние составных элементов конструкций и оборудования.
В связи с различием физической сущности эксплуатационных отказов из-за наработки и простоев, порождающей специфику их профилактики (поиск мест возникновения отказов и неисправностей, технологии их устранения и др.) ниже излагаются методические подходы (полный из-за простоев и усеченный по наработке) раздельного определения периодичности профилактики путем выполнения технических обслуживаний ТО-1 при простоях и ТО-2 по наработке.

П о   н а р а б о т к е   и з д е л и й

Периодичность  технического обслуживания ТО - 2 по наработке определяется разработчиками изделий. Поэтому ниже излагается только принцип методического подхода (усеченный вариант), знание которого не¬обходимо специалистам по эксплуатации изделий. В основу определения периодичности ТО-2 по наработке положено признанное в математической статистике высоко правомерного допущения о показательном законе надежности, имеющего наилучшую  теоретических и экспериментальных распределений случайных во времени отказов изделий  [4,5].
Обозначая вероятность безотказной работы (функцию надежности) на интервале наработки А^н через Р(t), его выражение запишется в известном виде:
                (1)

где AtH=tj-t() наработка изделия, определяемая интервалом, ограничен¬ным моментами времени t0 (начало) и t1 (конец интервала).
Из (1) следует, что при Л^н=0 исходное значение Р(t1)=1.
Считается, что выполняемый объем работ при ТО-2 может обеспечи¬вать восстановление значение вероятности безотказной работы р сколь угодно близким к единице. Изменение функции надежности изделий в экс¬плуатации с последовательным выполнением ТО-2 имеет пилообразный ха¬рактер. Длина горизонтального катета зуба численно равна периодичности профилактики. Обозначая через Р*(t1) задаваемую Заказчиком вероятность безотказной работы изделия в конце интервала наработки и определяя ожи¬даемую среднюю интенсивность отказов Хн на расчетном интервале нара¬ботки, можно из (1) определить величину интервала наработки AtH, для данных условий:
               
                (2)

Нетрудно видеть, что величина At*H есть искомая потребная периодич¬ность tТО-2 выполнения ТО-2 по наработке изделий. Выражение (2) с учетом данной замены примет окончательный вид:
tTO-2 = ^ . (3)
В качестве примера определим значение периодичности tТО-2, если в ре¬зультате проведенных разработчиками изделий расчетов и по требованию Заказчика установлены Хн = 0,01отк/ч и Р* (t1 ) = 0,95. Подставляя указан-
                (3)

 
ные значения Хн и Р*(t1) в выражение (3), получим:
I In 0,951
tro-2 — ~ 50 ч.

Поскольку интенсивность отказов А,н на практике имеет устойчивую тен¬денцию к возрастанию к исходу выработки ресурса, в эксплуатации необ¬ходима коррекция выполнения ТО-2 по объему работ или по периодичности ее выполнения. В настоящее время предпочтение отдано коррекции объема работ, выполняемых в рамках ТО-2, обеспечивающей профилактику допол¬нительного типажа отказов. Шкала последовательности выполнения ТО-2 может иметь примерный вид:
50 + 50 (100 ^AVj ) + 50 ( 150 -^AV2 ) + 50 ( 200 -^AV3 )+...+
В данной последовательности дополнителные объемы работ AV возра¬стают с увеличением общей наработки. Общим требованием к объемам работ может быть их свойство обеспечивать профилактическое воздействие на определенный типаж отказов из-за наработки.
В эксплуатации изделий могут иметь место случаи, когда интенсивность А,н возрастает за счет увеличения числа однотипных отказов. Их профилак¬тика может осуществляться за счет коррекции периодичности (частоты) вы¬полнения ТО-2 в объеме работ для 50 часовой наработки. Количественно корректировка периодичности tТО-2 может производиться с использованием (3) для текущего значения интенсивности А,н.
Шкала последовательности технических обслуживаний ТО-2 может иметь примерный вид:
50 + 50 (100) + 50 (150) + 50 (200) + 40 (240) + 30 (270 ) + 20 (290) + ... +
В данной последовательности периодичность выполнения ТО-2 снижа¬ется (частота возрастает) к моменту дорасходования установленного тех¬нического ресурса на изделие.
Если отказы, увеличивающие их среднюю интенсивность на ресурсном интервале наработки однотипны и в то же время разнотипны, то коррекция может быть комбинированной с дополнительным использованием интуи¬тивных экспертных решений.

П р и   п р о с т о я х   и з д е л и й

Спецификой эксплуатации машин, механизмов и оборудования широ¬комасштабного назначения в рамках МО является на настоящее время су¬щественный рост их простоев между применениями по назначению.
Обеспечение исправного и готового к использованию ММО осталось в зна¬чительной мере зависимым от качества профилактики отказов из-за простоя изделий, имеющих определенную специфику в технологии поиска их места и устранении. Не претендуя на исчерпывающее объяснение сущности слож¬ных процессов возникновения отказов из-за простоев, укажем на ее общие факторы.
В эксплуатации на стыки и сопряжения составных элементов изделий действуют разрушающие нагрузки, порождаемые окружающей средой агрессивного свойства ( температура, влажность, запыленность, световые и радиоционные излучения, интенсивные коррозионные процессы и их про¬изводные- диапазоны и частоты изменения температур и влажности, агрес¬сивные пары естественной и техногенной природы, высыхание смазок и ухудшение их свойств, площадные коррозионные поражения и солеобразо-ваня и др).
Называя последствия перечисленных факторов поражения стыков и со¬пряжений составных элементов изделий условным "износом" или «дефек¬том» простоя, можно указать на его свойство, состоящее в частичной или полной его самоликвидации путем включения изделий в работу (прогонки), если его уровень не достигает критического значения, при котором насту¬пает полный отказ стыков и сопряжений составных элементов изделий. Из¬делия, таким образом, частично или полностью восстанавливают свою работоспособность, если «дефект» простоя не достигает к моменту про¬гонки критического уровня*).
При этом, по результатам проверки технического состояния, должны устраняться и другие потенциально опасные дефекты из-за простоя в ки¬нематических узлах и деталях изделий [4, 5, 6, 7, 8 ].
Следовательно, периодичность технического обслуживания должна опре¬деляться из условия недопущения условным «дефектом» простоя критиче¬ского уровня на стыках и сопряжениях составных элементов в изделиях.
Задача определения периодичности технического обслуживания не имеет детерминированного решения. Ее решение возможно путем исходного тща¬тельного сбора статистической информации по отказам и потенциально опас¬ным дефектам из-за простоев изделий и анализа их физической сущности возникновения, необходимой для отработки профилактических мер.
Ниже излагается методический подход к разработке алгоритма опреде¬ления периодичности технического обслуживания при условии наличия об¬работанного статистического материала по отказам из-за простоев изделий в эксплуатации. При этом принимается, что распределение времени воз¬никновения отказов подчинено нормальному закону.
*) Аналогичный эффект самовосстановления работоспособности наблюдается и у человека путем выполнения им лечебных физических упражнений .

 
 
Рис. J  Графики функций  Rt^),  fCtjj)   и ЖЬП)   к определению алгоритмов tTO_1

Данное допущение правомерно в массе однотипных изделий, находя¬щихся на эксплуатации во внешних средах с равной агрессивностью.
На Рис.1 (вид по стрелке А) показан общий вид графиков функции рас¬пределения вероятностей отказов при простоях изделий в эксплуатации F(tп), плотности функции распределения f (tп) и интенсивности отказов из¬делий при их простоях в использовании X(tn).
Исходным в процедуре определения расчетных алгоритмов периодич¬ности выполнения tТО-1 является установление по статистическим сведе¬ниям из эксплуатации данного типа изделий математического ожидания времени возникновения их отказа из-за простоя ты и его среднего квадра-тического отклонения от центра рассеивания о,п. Отсчет времени простоя производится от последнего использования изделий. Данные параметры од¬нозначно определяют количественно график функции плотности распреде¬ления вероятностей времени возникновения отказов изделий от времени их простоя в эксплуатации f (tп).
Выражения для вычисления оценок данных параметров имеют извест¬ный в математической статистике вид:

                (4)
 
где tп - время простоя, приводящее к отказу изделия.
п - общее число отказов в изделиях из-за простоев на расчетном интер¬вале эксплуатации.
Следует указать на важность обеспечения состоятельности оценок пе¬риодичности технического обслуживания изделий посредством обеспече¬ния состоятельности оценок параметров ты и Ою. Поэтому объем статистического материала по эксплуатационным отказам из-за простоев должен быть предельно полным и отвечать условию n > 20. Принимается, что обработка статистического материала по отказам изделий из-за про¬стоев с использованием выражений (4) выполнена и определены значения оценок, а также потребный объем профилактических регламентных работ.
Определение алгоритма вычисления периодичности обслуживания может производиться для следующих соотношений численных значений оценок параметров


                (5)
 

 
                (6)
 
Алгоритм вычисления периодичности технического обслуживания для соотношения (5) будет иметь очевидный вид:
                (7)

Эксплуатация изделий с периодичностью технического обслуживания tТО-1, определенной по алгоритму (7), может производиться с практически нулевым уровнем риска возникновения отказов из-за простоя (Рис. 1, вид по стрелке Б).
Если на практике реализуется соотношение (6), то эксплуатация изделий будет производиться с риском отказов из-за простоя. В общем случае уро¬вень риска отказов изделий из-за простоя между применениями определя¬ется значением вероятности QtП1 попадания случайной величины tп на участок 0 - tП1 (Рис.1). При установленном значении вероятности допусти¬мого риска отказов из-за простоев алгоритм определения периодичности технического обслуживания tТО-1 = tП1 определиться решением уравнения, составленного из графика функции плотности распределения f(tп) для вре¬мени простоя tП1, соответствующего допустимому риску Qtп1:
 
                (8)

Ф- функция Лапласа;
где
QП - вероятность допустимого риска   отказов изделий из-за про-стоев.
Обозначая в (8) аргумент функции Лапласа через Х и заменяя tП1 на tТО-1, вы¬ражение для алгоритма вычисления периодичности технического обслужива¬ния изделий с целью профилактики отказов из-за простоев будет иметь вид:
               
                (9)

где Х - значения обратных преобразований функции Лапласа, опреде¬ляемой для различных значений допустимого риска QП.
В таблице 1 сведены результаты расчета по алгоритму (4-9) значений пе-
риодичности tТО-1 для наиболее возможных на практике уровней риска QП, а также табличные значения аргумента Х для соответствующих значений функции Лапласа.
Таблица 1
Qn 0,01 0,02 0,05 0,08 0,1 0,12 0,15 0,18 0,2
Ф(Х) 0,98 0,96 0,9 0,84 0,8 0,76 0,7 0,68 0,6
X 1,65 1,45 1,2 1,0 0,9 0,85 0,75 0,7 0,6
tTO-i[efl.Ctn] 0,7 1,0 1 1,31 1,59 1,73 1,84 1,96 2,15
Пример работоспособности алгоритма. Допустим, по результатам ста¬тистической обработки сведений по отказам из-за простоев на расчетном периоде эксплуатации определено значение параметра Сш на уровне 10 ка¬лендарных суток (otn =10 сут.). Располагаемые значения допустимого риска QП составляют 0,01 и 0,2 (QП1 = 0,01 и QП2 = 0,2). Из таблицы 1 видно, что значения tТО-1 в единицах Ою составляют 0,7 и 2,15 или 7 и 21,5 суток.
Из примера видно, что для обеспечения не превышения риска возник¬новения отказов из-за простоев на уровне 0,01, периодичность tТО-1 должна быть не более 7 суток, а при уровне риска 0,2 - не более 21,5 суток.
Если простои межу применениями изделий превышают только 50-про¬центный уровень от потребной периодичности tТО-1 , то ведущие эксплуа¬тацию организации (службы) могут принимать особые решения по профилактическому техническому обслуживанию в объемах, определяемых по их техническому состоянию или выборочно из регламентов по ТО-1.
Из изложенного следует, что периодичность проведения парковых дней для выполнения профилактических работ на изделиях не должна превышать значений tТО-1.
На практике возможны редкие случаи возникновения отказов в изделиях из-за простоев, если блоки, узлы и детали конструктивно защищены от воз¬действия внешней среды. Определение алгоритма вычисления периодич¬ности технического обслуживания для таких условий может быть принципиально реализовано на основе распределения Пуассона [1, 2, 3]. При этом решается задача определения длины интервала календарного вре¬мени, численно равного tТО-1, из условия не превышения допустимого риска в форме вероятностей попадания в расчетный интервал одного или не¬скольких отказов (определяется экспертной процедурой специалистов - экс¬плуатационников) и статистической оценки достигаемого на расчетном интервале эксплуатации их среднего числа. Каждому значению допусти¬мого риска из условия его не превышения будет соответствовать значение периодичности tТО-1 для фиксированного   среднего числа   отказов на рас-
30
 
четном интервале эксплуатации.
Однако, если случаи возникновения отказов из-за простоев являются су¬щественно редкими событиями, исходное смысловое значение периодич¬ности tТО-1 теряется и приобретает смысл временного ориентира для начала проведения работ по проверке технического состояния изделий. Степень существенности редкости возникновения отказов из-за простоев изделий определяют эксплуатирующие организации (службы).
Следует отметить, что в процессе разработки изделий может опреде¬ляться, также, календарно-сезонный объем и периодичность ТО для от¬дельных составных частей изделий, предусматривающий замены деталей, узлов и блоков, исходя из свойств их конструкционных материалов сохра¬нять в задаваемых диапазонах эксплуатационные характеристики в кален¬дарном времени в условиях эксплуатации. Поскольку отказы из-за простоя изделий (нарушение сопряжения элементов на стыках...) и из-за воздей¬ствия суммарного календарного времени эксплуатации (старение исходной физико-химической структуры конструкционных материалов, снижающее их эксплуатационные свойства) имеют в основе одинаковую причину (воз¬действие календарного времени и условий эксплуатации) и разный характер проявления и способ устранения, их профилактика должна производиться независимо. Тем не менее, при определении и реализации объемов работ по ТО-1 детали, узлы и блоки с календарными сроками службы должны быть объектами повышенного внимания в оценке и обеспечении их исправного состояния.
Литература
1. И.В. Дунин-Барковский, Н.В. Смирнов, Теория вероятностей и мате¬
матическая статистика в технике, Гостехиздат, 1955 г.
2. Е.С. Вентцель, Теория вероятностей, Госиздат Ф-М литературы, 1962 г.
3. Я.Б. Шор, Статистические методы анализа и контроля качества и на¬
дежности, Издательство «Советское радио», 1962 г.

4. Г.В. Дружинин, Надежность устройств автоматики, Издательство
«Энергия», 1964 г.
5. С.В. Крауз, И.М. Синдеев, А.В. Захаров, Основы технической экс¬
плуатации оборудования летательных аппаратов, Издание ВВИА им. проф.
Н.Е. Жуковского, 1964 г.
6. Я.М. Сорин, Физическая сущность надежности, Издательство Стан¬
дартов, 1970 г.
7. Надежность и долговечность машин и оборудования, Сборник мате¬
риалов межвузовской конференции под редакцией А. С. Проникова, 1972 г.
8. А. А Марков, Работа выхода электрона и антифрикционность метал¬
лов, монография, издат. МГИ РЭ и А, 208 с., Москва, 2004 г.
31
 
                2. Методика организации интуитивных экспертных оценок
                и обеспечения их потребной достоверности.

В задачах создания промышленных производств и обеспечения их при¬быльного функционирования в условиях рыночной экономики интуитивная экспертная информация о состоянии качества, рационального объема про¬изводства и гарантированного выгодного сбыта продукции зачастую стано¬вится существенно необходимой в принятии ответственных решений по выходу из тупиковых ситуаций.
Интуитивные экспертные оценки ( далее - интуитивные ЭО) являются связующими в разрывах последовательностей расчетных и (или) экспери¬ментально-модельных оценок, обеспечивающие продолжение процессов решения целевых задач производства и управления.
Иинтуитивные экспертные оценки могут использоваться при задании связующей части требований или определении конкретных решений в форме предложений по создаваемым образцам машин, механизмов и обо¬рудования (далее-ММО, изделия) широкомасштабного назначения в рамках соответствующих отраслей и ведомств, решении связующей части задач организации эксплуатации, ремонта и хранения изделий, оценке остаточ¬ных ресурсов и сроков службы после их выработки, определении допусти¬мых сроков хранения образцов изделий, находящихся в запасах и др.
В условиях эксплуатации изделий авиационно-космического назначе¬ния интуитивные экпертные оценки могут быть дополнительно востре¬бованными в процессе проведения исследований разрушенных и отказавших образцов изделий с последствиями.
Ниже, используя в качестве общего стержневого научно-методического ориентира работы [1-5] и др. с глубокой теоритической проработкой ос¬новных технологий выполнения интуитивных ЭО, сделана попытка раз¬работать методический подход по организации интуитивных экспертных процедур прикладного свойства для использования его в решении задач создания, эксплуатации, ремонта и хранения ММО в рамках конкретных производственных отрслей и эксплуатационных ведомств.
Сущность методического подхода состоит в использовании интуитив¬ных знаний экспертов в решении поставленных им задач. Известно, что интуитивные знания экспертов состоят в их способности постигать истину непосредственным путем без обоснования ее при помощи доказательств, опираясь только на предшествующий опыт. Эксперт, таким образом, является непосредст¬венным определителем (измерителем) истины.
 
П р о ц е д у р а    о т б о р а    э к с п е р т о в

Очевидно, что в состав экспертных групп идеально должны включаться специалисты с наибольшим предшествующим опытом лидеров в решении аналогичных и других новых в постановке задач, выносимых на решение с помощью экспертной процедуры.
Следует отметить, что поскольку не существует количественная мера на¬копленного опыта и его единицы измерения, каждый кандидат в эксперты не может быть оценен прямым методом по располагаемому объему и глубине интуитивных знаний изнутри. Поэтому прямое весовое ранжирование кан¬дидатов в эксперты по объему и глубине интуитивных знаний является
принципиально не возможным. Если, допустим, в результате гипотети¬ческого ранжированного отбора определен лучший эксперт с наибольшем объемом и глубиной интуитивных знаний, что означает с наименьшим уров¬нем ошибок или наибольшей компетентностью, то его результаты оценок технических характеристик (альтернатив по [4-5] ) будут наиболее досто¬верными и потребность в проведении экспертной процедуры коллективом экспертов исчезает.
Аналог такой ситуации на практике существует при невозможности ор¬ганизации экспертной процедуры. В подобных случаях ее ответственный исполнитель экспертной процедуры (далее ОИЭП) может условно считаться экспертом с наименьшим уровнем ошибок, оппонируемый научно-практи¬ческим руководителем (интуитивное производственное решение задачи).
Однако, неправомерно отрицать существование качественной информа¬ции об интуитивных объемах и глубине знаний канндидатов в эксперты, получение которой возможно при проведени ими само и взаимо оценок при¬годности к экспертной работе и тестового контроля ответственным испол¬нителем экспертной процедуры. Эксперты, назначаемые в состав экспертных групп директивно, само и взаимо оценкам и тестированию могут не подвергаться.
В [5] приведен следующий состав основных характеристик качеств экспертов
1. Компетентность (степень квалификации в определенной области знаний).
2.Креативность (способность к творческому решению задач).
3. Отношение к интуитивной экспертизе.
4. Конформизм (подверженность влиянию авторитетов).
5. Коллективизм (этика поведения в коллективе).
6. Самокритичность (самооценка своей компетентности).
Объем и содержание предшествующей деятельности в решении задач, аналогичной выносимой на экспертную оценку могут связанно (коррели¬рованно)  определять эффективность их работы, как в режиме оценки и

 
идентификации вещественных признаков инструментальными и расчет¬ными методами, так и в режиме интуитивного определения и идентифика¬ции «вещественных» признаков. Можно допустить, что высоко компетентный эксперт в определении вещественных признаков и их иден¬тификации также высоко компетентен в оценке и идентификации «вещест¬венных» признаков в интуитивном режиме работы.
Cледует указать на критичность достигаемой достоверности результа¬тов экспертных оценок в интуитивном режиме работы экспертов к их числу. С увеличением числа экспертов достоверность результатов оценки может возрастать до предельного значения, равного единице. При работе экспертов в режиме оценки и идентификации вещественных признаков, достоверность результатов в основном определяется методическими (постоянные) и ин¬струментальными (случайные) погрешностями средств контроля, а также методическими ошибками расчетных алгоритмов и средств моделирования исследуемых процессов. Число экспертов и технологическая процедура оценки и идентификации вещественных признаков может определяться рег¬ламентом или директивно.
Ответственному исполнителю экспертной процедуры в большей мере известна практическая деятельность кандидатов в эксперты в режиме опре¬деления и идентификации вещественных признаков.
Содержание контрольного теста, составляемого аналитической группой при ОИЭП, должно обеспечивать получение качественных оценок положи¬тельных сторон общих характеристик качества по каждому кандидату в экс¬перты, приведенных выше.
Проводя процедуру само и взимо оценки по предельно наибольшему числу кандидатов в эксперты, ОИ ЭП определяет усеченный состав экс¬пертов, подлежащий тестовому контролю. По его результатам ОИ ЭП опре¬деляет номинальный вторично усеченный состав экспертов, отобранный по критерию равенства во владении общими положительного направления характеристиками качества эксперта. Взаимооценка кандидатов в эксперты по пригодности к работе может осуществляться многократно. Результаты последней взаимооценки являются окончательными и используются ОИ ЭП в тестовом контроле.
Все эксперты, отобранные в состав экспертной группы, считаются рав¬ноточными (равнокомпетентными) и равноответственными в решении за¬дачи, вынесенной на экспертную процедуру.

              О п р е д е л е н и е      а л г о р и т м а    с в я з и    ч и с л а    э к с п е р т о в 
                с    д о с т о в е р н о с т ь ю     э к с п е р т н о й     о ц е н к и

Поскольку экспертам ставится единая задача по количественному опре¬делению значения исследуемой технической характеристики (ТХ), то это
равноценно тому, что эксперты выполняют “прицеливание” по одной точке. Последнее позволяет считать правомерным подчиненность распределения ошибок экспертов нормальному закону. Согласованность экспертных оценок экспертов в этих случаях будет подтверждаться согласованностью стати¬стических распределений с нормальным теоретическим распределением [1]. Чем меньше дисперсия ошибок экспертов, тем выше согдасованность и, следовательно, достоверность результатов экспертной процедуры. Прини¬мается, что ошибки математического ожидания оцениваемой ТХ, опреде¬ляемого по данным экспертов, также распределены по нормальному закону, число экспертов определяет число условных опытов (измерений).
Следует отметить, что для обеспечения потребного (заданного) уровня достоверности результатов экспертных оценок не достаточно иметь только состав экспертов, отобранных по принципу равносильности и равноответ-ственности (необходимое условие). Достаточным условием является опре¬деление их числа, обеспечивающего потребный уровень достоверности результатов экспертных оценок. Ниже излагается метод решения задачи определения потребного числа экспертов в группах, по существу являю¬щийся реализацией достаточного условия. На основании принятых допу¬щений исходные статистические соотношения для определения алгоритма детерминированной связи достоверности результатов экспертнх оценок с числом экспертов запишутся в виде:

                (1)


 
                (3)

где:
mтх - математическое ожидание значений технической характеристики (ТХ), определяемой экспертами по постановленной задаче ОИ ЭП; о™ - среднее квадратическое отклонение ТХ; mтх - среднее квадратическое отклонение mтх; Атх - значение ТХ, определенное экспертом; N - число экспертов.
Определяя связь между средними квадратическими отклонениями о™ и ™ коэффициентом «К», равным их отношению:
 
                (4)

используем его свойство быть общим независимым аргументом в фун¬кциях определения достоверности результатов экспертных оценок и числа экспертов.
На практике значения коэффициента связи "К" всегда меньше единицы и при устремлении параметра N к бесконечности принимают нулевой уро¬вень. Используя формулу функции Лапласа для вычисления вероятности попадания случайной величины (результата оценки значения ТХ) на сим¬метричный участок относительно центра рассеивания mтх, равный ± От™, и беря половинную часть, можно записать выражение для алгоритма численного определения достоверности результата ее экспертной оценки в следующем виде:
 
 
                (5)

 
Подставляя в формулу (5) величину (4), выражение (5) запишется:
 
 , полученную из отношения
 
                (6)
 
Из (6) видно, что алгоритм численного определения достоверности ре¬зультатов экспертных оценок зависит только от коэффициента связи "К", определяемым отношением (4). При К = 0, что соответствует N = оо и От-™ = 0, достоверность результатов экспертных оценок равна предельному значению - единице.
Решая равенство (3) относительно N с учетом (4), получим выражение для алгоритма численного определения числа экспертов в виде:
 
                (7)
 
Из (7) видно, что потребное число экспертов N в группе обратно про¬порционально квадрату коэффициента связи K. В таблице 1 приведены ре¬зультаты расчета по формулам (6) и (7) уровней параметров ; и N для значений коэффициента связи «К» в пределах от нуля до единицы.
Таблица 1

К 0 0,05 од 0,2 0,3 0,4
0 1 0,995 0,99 0,93 0,89 0,86
N оо 400 100 25 11 7
К 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1
0 0,82 0,77 0,74 0,72 0,69 0,65
N 6 5 4 3 2 1
Поскольку выражения (6) и (7) имеют общий аргумент "К", то воз¬можно их масштабное построение на совмещенном графике. На Рис.2 при¬ведены совмещенные в масштабе графики функций ©(К) и N(К), построенные по данным таблицы 1, и, по существу, являющиеся графиче¬ским алгоритмом определения потребного числа экспертов в группах экс¬пертной оценки из условия обеспечения заданного значения достоверности ее результатов ©з. Характерной точкой на графике функции ©(К) является ее значение ©i = 0,65, определяющее достоверность результата оценки технической характеристики одним экспертом. Процедура определения из графиков потребного числа экспертов в группе экспертной оценки исходно предполагает предварительное установление заданного уровня достовер¬ности результатов экспертных оценок ©з. На совмещенном графике Рис.2 из точки © = ©з проводится горизонтальная прямая до пересечения с кри¬вой ©(К). Из точки пересечения опускается перпендикуляр до встречи с кривой N(К). Из точки на кривой N(К) проводится горизонтальная прямая до встречи с осью "N". Точка встречи с осью "N" определяет потребное число экспертов NП в экспертной группе. Опуская перпендикуляр из точки на кривой N(К) на ось значений коэффициента связи "К", получим его чис¬ленное потребное значение   KП, удовлетворяющее условию © = ©з.
Изложенный выше метод определения числа экспертов в группе позво¬ляет дополнительно определить понятие и количественную меру качества экспертной процедуры. Количественная мера качества экспертной проце¬дуры может определяться коэффициентом K*, равным обратной величине коэффициента связи К.


Рис. 2    Графики определения потребного числа экспертов в группах из условия обеспечения задаваемого уровня достоверности результатов экспертных оценок
 
                (8)

Физический смысл количественной меры качества экспертной проце¬дуры "К*" состоит в величине кратности превышения значения среднего квадратического отклонения отх значения среднего квадратического от¬клонения Отх. Чем больше кратность, тем выше качество экспертной про¬цедуры. Задаваясь значением коэффициента К*, можно решить задачу определения потребного числа экспертов NП в экспертной группе из гра¬фиков, приведенных на Рис.2. Например, для К* = 3,33 значение коэффи¬циента связи «К» из (8) составит 0,3. Проводя из точки К = 0,3 вертикальную прямую до пересечения с кривыми N(К) и ©(К) и опуская перпендикуляры на соответствующие оси, получим значения NП* = 11 и 0* = 0,89. Выбор способов определения потребного числа экспертов NП в группах с использованием исходных (заданных) ©з или К*З определяется спецификой и условиями решаемой задачи. Основной рабочий диапазон значений коэффициента связи «К» может находиться в пределах от 0,1 до 0,4 включительно. При этом ему соответствуют рабочие диапа¬зоны по параметру ©з от 0,86 до 0,99 и по параметру NП от 7 до 100 экс¬пертов. На рис. 2 рабочий диапозон показан штриховкой. Оценки параметра NП при К > 0,4 менее состоятельны ( NП < 10) и могут рассматриваться как приближенные (ориентировочные) [1].
В процессе стандартной статистической обработки результатов оценок экспертов ответственному исполнителю экспертной процедуры необхо¬димо знать диапазоны изменений значений оцениваемых ТХ, для которых выполняются условие ©=©з Решение задачи может производиться из до¬пущения, что диапазоны симметричны относительно центров рассеиваия. Обозначая границу значения диапазона через А1ТХ, половина диапазона тех¬нической характеристики ААтх определится из равенства:
ГАг^Л (9)
где Ф  ———=Р-  = &3 - функция Лапласа, численно равная вероят-l         V2   J
ности попадания результатов оценок экспертов в симметричный диапазон ±ААтх из условия © = ©з.
Решая равенство (9) относительно числителя аргумента функции Лап¬ласа, равному половине диапазона, получим:
где Х-значение аргумента функции Лапласа, определяемое из условия Ф(Х) = ©з
39
 
Из формулы (10) видно, что полный диапазон допустимых значений ре¬зультатов экспертной оценки технической характеристики составляет 2ААтх, его ширина не зависят от математического ожидания mТХ .
Если одна из границ диапазона значений ТХ известна (определена от¬дельной экспертной процедурой), то другая граница определяется из усло¬вия 0 = @з с аналогичным подходом в составлении равенства (9).
Ответственный исполнитель экспертной процедуры, располагая диапа¬зонами допустимых уровней в случаях зависимых ТХ, может производить ими необходимую вариацию при отработке окончательных решений, обес¬печивая предельную оптимальность их сопряжения. Для независимых ТХ в расчетные алгоритмы или в предложения к требованиям по составу и зна¬чениям ТХ могут включаться, как правило, их номинальные уровни, чис¬ленно равные генеральным средним. Исключения допускаются.
Применительно к задачам эксплуатации ММО авиационного назначе¬ния использование интуитивных ЭО , как отмечалось выше, в значитель¬ной мере дополнительно востребовано при расследовании причин разрушения и отказов изделий в процессе эксплуатаци.
При расследовани причин аварийных разрушений изделий из-за отка¬зов от наработки и простоев могут возникать промежуточные задачи ко¬личественного установления значений (представления о значениях) определяющих ТХ в момент удара путем проведения интуитивных ЭО. Решение таких задач может производиться с использованием алгоритма, изложенного выше. Функциональное согласование вещественных и ин¬туитивных оценок экспертов является необходимым и производится ОИ ЭП. В процессе расследования следует учитывать , что повторение интуи¬тивных экспертных оценок не свободно от случайных ошибок и не слу¬чайных (подтасовок) и должно использоваться только в исключительных случаях (промахах). В практике исследований разрушенных образцов из¬делий может иметь место наличие жесткого дефицита вещественных при¬знаков отказа изделий не ударного образования, что не позволяет устанавливать истинную причину разрушения. В этих условиях проведе¬ние интуитивной экспертной процедуры становится единственным путем установления ее вероятной причины. Ответственный исполнитель ЭП со¬ставляет перечень возможных вероятных причин (версий) разрушения образца и ставит им единую задачу по ее определению, например, по 10-бальной шкале произвести оценку возможности их происшествия. При этом эксперты могут иметь право на особое мнение, возвращаемое ОИ ЭП вместе с заполняемой анкетой или передаваемое анонимно. Возможность представления анонимной информации раскрепощает экспертов и может способствовать повышению объективности их интуитивных оценок. Ана¬литическая группа при ОИ ЭП (председателе комиссии) проводит обра¬ботку и анализ анкетного и   дополнительных материалов и делает по
максимальной сумме баллов вывод о вероятной причины разрушения об¬разца изделия. Если экспертная группа, например, состоит из 7 независи¬мых равнозначных и равноответственных экспертов, то из графика на Рис.2 достоверность оценки ими вероятной причины разрушения образца изде¬лия составит 0,86. Если из анкетного материала не следует однозначный вывод о вероятной причине разрушения изделия , вероятную причину уста¬навливает ОИЭП (председатель комиссии), как эксперт, обладающий наи¬большей компетентностью (наименьшим уровнем ошибок). Определяемая из графика на Рис.2 достоверность вероятной причины разрушения об¬разца изделия в таких случаях будет соответствовать уровню 0,65.
В приведенном примере уровень риска неправильного установления ве¬роятной причины разрушения образца изделия с использованием эксперт¬ной группы в 2,5 раза меньше в сравнении с уровнем риска, достигаемым одним экспертом.
Следовательно, вероятная причина разрушения образца изделия с уров¬нем достоверности, равным единице, может считаться истинной причиной.
Таким образом, увеличение в разумных пределах числа экспертов в группах может приближать вероятную оценку к достоверному событию (истинной причине разрушения) на столько, на сколько этого требуют об¬стоятельства и здравый смысл. При этом вероятность правильных оценок каждым экспертом должна превышать уровень 0,5 (необходимое условие эффективной оценки). Рассмотренные выше методические рекомендации по разработке прикладного алгоритма экспертной процедуры основан на учете взаимосвязи параметров отх, Отт* и N, определемой законом боль¬ших чисел [1]. При установлении более точной взаимосвязи указанных па¬раметров корректировка алгоритма возможна.
Поскольку в экспертной процедуре исполняется логика большинства, то, в соответствии с алгоритмом сходимости мажоритарного ряда по Даламберу, правомерно предположить следующее. При значении достоверности оценок экспертной задачи каждым экспертом больше 0,5 и меньше 0,5 общая достоверность результата экспертной процедуры будет стремиться с ростом числа экспертов в группе соответственно к единице и нулю. При достоверностях оценок задачи каждым экспертом на уровне, равным 0,5, достоверность результата экспертной процедуры будет составлять 0,5 независимо от увеличения числа экспертов в группе.
В заключении следует обратить внимание на принципиальную возможность использования метода интуитивных экспертных оценок для определения потребного числа депутатов-экспертов в государственных и региональных парламентах, широко использующие экспертные процедуры в законотворческом процессе. Условием такого определения может быть практически достаточное задаваемое значение нижней границы («не менее») достоверности результата экспертной процедуры.        Определение потребного числа депутатов-экспертов изначально может производиться для комитетов, поскольку  в них в существенной мере обеспечивается производственная  равная компетентность депутатов-экспертов
Очевидным может являться превышение задаваемой нижней границы параметра достоверности «не менгее»  для государственных парламентов по отношению к региональным.
Разработка научного подхода к количественному определению потребных уровней нижней границы параметра для различных по статусу парламентов и их комитетов может быть отнесена к разряду поисковой задачи.
 
Литература
1. Е.С. Вентцель, Теория вероятностей. Физматгиз, 1962.
2. Л. А. Панкова, М. В. Шнейдерман Последовательная процедура
экспертного опроса.- Автоматика и телемеханика, 1975, N8.
3. Б.Г. Литвак, Экспертная информация, методы получения и анализа,
М.,1982.
4. С. Д. Бешелев, Ф. Г. Гурвич Экспертные оценки- М, Нука,1973.
5. А. С. Рыков Экспертные оценки Методы и применение, М, 2004.

                (А. Яковлев)