Улавливающий тупик

Очерк


        Я смотрю в окно. Белым туманным инеем пронизан воздух. Нахохлились голуби под карнизом дома напротив. С высоты пятого этажа моей квартиры видно, как редкие прохожие, кутаясь в тёплые одежды, короткими перебежками передвигаются по тротуарам. Минус тридцать… Странно, в последние годы я полюбил зимы. Зимой уютно в этом маленьком мире тёплой квартиры. Глядя в окно, ты понимаешь, насколько выигрышно твоё положение хотя бы перед теми, кому сейчас срочно нужно куда-то идти. Приятно сознавать, что тебе никуда не надо спешить в такую стужу.
        О, я познал и прочувствовал лютость наших сибирских зим ещё по работе на железной дороге! Для работников транспорта морозные снежные зимы — это кошмар! И не только потому, что тебе лично холодно. Не выдерживает даже металл: лопаются рельсы, разрываются болты в стыках. Вся техника работает как-то натужно. Даже сдвинуть с места промёрзший состав тяжелее в разы, чем летом. «Снегоборьба» — слово это, и этот термин услышал я впервые на транспорте. Снегопад и снежные заносы — настоящий бич для железнодорожников. Не переводятся стрелочные переводы, забиваются желоба переездов. Под снегом не видно головки рельс, по которым  проталкиваются вагоны. Там могут быть посторонние предметы, или рассыпан сыпучий материал (например, гравий, щебёнка). Едешь на подножке первого вагона и думаешь:
«Пронесёт — не пронесёт!». Продавят колёса в снежных заносах себе колею, либо свалятся с рельс.
        Стрелочные переводы в неблагоприятную погоду выходят очищать от снега все железнодорожники, невзирая на чины и регалии. Заснеженный стрелочный перевод — это ловушка для подвижного состава. Если стрелка с автоматическим приводом нормально не перевелась — сигнализация на пульте дежурного сработает и светофор не откроется, а это значит, что поезд будет стоять у входного сигнала, пока не очистят путь. Но за пределами станции, на подъездных путях, стрелки ручные, и проверять их состояние может только составитель, разгребая метёлочкой, а чаще рукой в варежке.
        Станция, на которой я в то время работал, начиная с западной своей горловины и далее на перегон, имела рельефом затяжной уклон. Здесь, по причине возможного неконтролируемого ухода вагонов меры безопасности всегда повышены: маневровая работа производится только с подключенными воздушными тормозами, устанавливается больше чем обычно тормозных башмаков и т.д. Как мера безопасности на затяжных спусках, обустраиваются улавливающие тупики. Это что-то типа опилочных ловушек на автодорогах. Путь обрывается насыпной кучей гравия и П-образным полосатым указателем, сделанным из шпалы. Здесь цель такая — из двух бед выбрать меньшую. Неконтролируемые вагоны пусть валятся и кувыркаются, но лишь бы не было жертв или урона большего, как если бы нанесли они, уйдя на автомобильные переезды, или места погрузо-разгрузочных работ. Улавливающий тупик примыкает стрелочным переводом к сквозному пути. Маршрут движения должен быть всегда приготовлен в сторону тупика и замкнут на замок. Я ехал на подножке первого по ходу вагона и возле стрелки, ведущей в тупик, дал машинисту сигнал остановки. Я должен был сойти с подножки. Перевести стрелку от тупика на прямой путь и затем продолжать движение.
        Мы везли полтора десятка вагонов леса-кругляка под выгрузку. Но состав по моему сигналу не остановился и продолжал движение в сторону улавливающего тупика. Переносные радиостанции нередко отказывали на морозе. Машинист продолжал движение и из-за кривизны пути ему меня не было видно. Я не мог спрыгнуть с подножки, подо мной была бетонированная трёхметровой глубины яма для выгрузки сыпучих грузов. Я бы просто разбился, спрыгнув в неё. Моё положение было тогда отчаянным. Состав с лесом неумолимо приближался к улавливающему тупику, и я, совершенно беспомощный, висел над огромной ямой, мертвой хваткой вцепившись в поручень, и ждал катастрофы.
        С громким скрежетом сработали тормоза — машинист заметил, что мы движемся «не туда». Но долог тормозной путь у гружёного состава. Вагон, на котором висел я, сошёл с рельс и запрыгал почти стотонной тяжестью по шпалам, с треском переламывая их словно спички и передом всё больше зарываясь в гравийную кучу тупика. Здесь яма под моими ногами была не столь глубока, я спрыгнул с подножки и кубарем покатился под откос. Я старался откатиться от вагонов как можно дальше, боясь, что раздавит меня вываливающимися через борт полувагона огромными брёвнами. Сам вагон, словно в медленной съёмке, заваливался набок в мою сторону, и, чтобы не быть под ним погребённым, я с утроенной резвостью на четвереньках убегал от собственной смерти.
        Только когда понял, что отскочил на достаточно безопасное расстояние, я смог оглядеться и оценить ситуацию. На месте, где минуту назад я давал свой марафон, лежал на бок завалившийся кузов вагона. Половина брёвен, разорвав проволочную обтяжку, вывалилась из верхнего открытого жерла полувагона и лежала на снежной земле, метрах в пяти от меня. Второй вагон половиной навис над ямой, но автосцепка удержала его прицепленным к поезду. Угол бетонной эстакады был обломан, здесь же валялись тележки колёсных пар, гнутые балки и рваное железо вагонов. Я сидел в сугробе без рукавиц, в одном валенке, и пытался нащупать в нагрудном кармане спецовки сигареты. В голове моей было гулко и пусто, как в церковном колоколе. Тело моё вибрировало мелкой дрожью, а по щекам медленно скатывались слезинки, и след от них тут же замерзал высохшими ручейками. Но, казалось, мне было жарко, и липкими каплями пот катился по моей спине.
        В тот день, как и сегодня, стоял тридцатиградусный мороз. Только сейчас я по эту сторону окна. Очень сильно захотелось кофе. Заварю, однако…

Валерий Зиновьев.