Я вспоминаю

                Я ВСПОМИНАЮ


Недавно вновь перечитал книгу  "Голубые дороги Поморья» выпущенную в 2003 году в связи со 145  летним  юбилеем Северного речного пароходства.
 В книге подробно, с дореволюционных времен, отражен весь путь создания и развития пароходства от момента создания до современного акционерного общества. Читая книгу, порадовался за моих коллег, товарищей по работе – руководителей пароходства, его отделов, с которыми 25 лет общался, решал вопросы, будучи главным инженером Архангельского речного порта.

 Наш порт в составе пароходства был главным эксплуатационным предприятием, наиболее рентабельным и наиболее развитым в техническом отношении.
 К сожалению, в большой книге из 255 страниц, ни одна страница, ни один абзац, не отведен Архангельскому речному порту. Лишь отмечено, что он входил в состав пароходства, но кто там работал и какие задачи решал наш порт, не сказано ничего.
 При подготовке книги я просил отметить в ней что-нибудь о работе порта и о его людях – рабочих, руководителях, специалистах, но мои просьбы не были учтены.
  Это досадно и даже обидно за наш большой коллектив в полторы тысячи человек, за те большие дела, которые мы совершали.

 Все речники должны знать, что весь современный Архангельск, начиная с шестидесятых годов прошлого века, построен в результате труда портовиков, которые добыли, привезли и выгрузили в городе громадные обьемы строительного песка, на котором и стоит новый Архангельск.

 Почему так произошло? Я вижу в этом две причины. Первая – это то, что в процессе приватизации порт отделился от пароходства и стал самостоятельным предприятием.
 Вторая – новые руководители порта, не работавшие ранее в составе пароходства, просто не позаботились о том, чтобы дать материалы  для этой книги о своем коллективе.

 Поэтому возникает естественное желание издать самостоятельную книгу об истории развития Архангельского речного порта. Задачу эту решить не просто. Нужны изыскания, просмотры архивов, сбор фотографий, отзывы ветеранов, изучение современных данных о работе порта. Многое забыто, утеряно, сменились руководители, рабочие и плавсостав, закрылись отдельные обьекты, продана техника и флот.
 Но в нашей памяти остались воспоминания. Они отличаются от истории тем, что в них нет точных дат, номеров приказов и решений, точных обьемов работ, забыты имена или отчества отдельных людей, последовательность событий. Но, по моему мнению, воспоминания лучше сухой истории. В памяти остаются наиболее важные для человека, значительные события. Всё незначительное для него забывается. Память сама исключает события, даты, людей, которые не оставили след в душе, в сознании.
 Поэтому я не буду рыться в архивах, чтобы точно установить даты, обьемы работ, имена всех людей. Хочу лишь записать то, что осталось на сегодня в моей памяти.

                НАЧАЛО РАБОТЫ – 1956  ГОД

После окончания Велико-Устюгского речного училища, в августе 1956 года мы приехали по распределению на работу штурманами пристани пригородного сообщения Архангельска. Кроме меня, были: Южанин Леонид, Суханов Иван, Чурин Владимир. Одновременно приехали выпускники Рижского речного училища. Нас временно поселили жить на дебаркадере.
 Для работы в порту мы получили морское Свидетельство после кратких курсов у капитана морского порта. За осеннее время я успел поработать штурманом на буксире номер один, на пароходах номер 20 и номер 18. Эти суда попросту называли « макарками»

 Хорошо помню капитана парохода номер двадцать Хаймусова Вениамина – человека очень трудолюбивого и внимательного. Помню семью Тестовых: отца – механика, жену его – матроса, сына – кочегара. Все прекрасные труженики. Помню и двух матросов, работавших на судне. Один – поляк, постоянно хвастался большим кинжалом, который тайно носил при себе. Другой – тем, что убил отца, за что долго сидел в тюрьме. Работали плохо и часто дрались с пассажирами.

 На пристани появилось много молодежи и меня, как наименее пьющего, избрали секретарем комсомольской организации.
Вспоминаю субботние зимние вечера с танцами, которые мы устраивали в вокзале пристани, где и жили.
На пристань стали поступать новые теплоходы Москвичи. Поэтому большую группу штурманов направили на курсы механиков для работы по совмещению профессий. Курсы проходили в старом речном вокзале. Руководил курсами Москвин  Полиэкт  Михайлович
После курсов я, как и другие, стал работать по совмещению профессии штурмана – механика,  в начале на Москвиче, затем капитаном – механиком на МО –251. Кроме того, пришлось поработать на разных судах – пароме Северодвинск, капитаном теплохода Рылеев и теплохода Коммунар.

 Вспоминаю годы заочной учебы в Ленинградском институте водного транспорта с 1960 по 1965 год. Это были очень трудные годы для всех нас, кто учился и работал. Из тридцати человек, которые вместе со мной поступили в институт, на диплом в конце 1965 года вышли только шесть человек. Вместе со мной защищали дипломы Южанин Леонид , Коровин Виктор, Чистяков Вениамин – все капитаны речных судов.
Остальные не выдержали такой нагрузки и , как говорится, сошли с дистанции.
Работа над дипломом была трудной, но интересной. Я взял тему по кафедре ДВС – проектирование двигателя для пассажирского теплохода. Моим руководителем был кандидат наук Ермаков – человек требовательный и добросовестный. Я защитил диплом на отлично и в дальнейшем многие студенты использовали мой дипломный проект, как образец.

 Благодаря учебе в институте мои технические знания увеличились, поэтому меня назначили механиком – наставником пассажирского агентства. В этой должности я проработал пять лет, а в 1970 году меня назначили главным инженером пассажирского агентства.

            ТЕХНИЧЕСКАЯ РЕВОЛЮЦИЯ ПАССАЖИРСКОГО АГЕНТСТВА
                1955 – 1970 г.

Эти годы я вспоминаю, как техническую революцию Архангельского пассажирского агентства Северного речного пароходства.
 Постепенно были выведены из эксплуатации все паровые суда и заменены на новые, современные, дизельные теплоходы. Получены и освоены в эксплуатации скоростные суда – ракеты , полесье, зори.

Для их обслуживания необходимо было создать оптимальную береговую базу. Все старые постройки на берегу были ликвидированы. Вместо них была создана база на улице Дачной – склад, столярная мастерская и аккумуляторная. На дебаркадере оборудована механическая мастерская и столовая. Хорошо помню своих товарищей, которые принимали участие в этих делах – мастеров Третьякова Василия Ивановича, Шапкина Виктора Яковлевича., инженера  Локтева Сергея

 Вспоминаю своих товарищей по работе – капитанов – механиков  судов. Гутовского  Николая,  Герасимова Александра,  Никитина Владимира,  Юкляевского Сергея,  Шапкина Виктора,  Льва Гуревича,   Клюшева Валентина и многих других.
 Вспоминаю руководителей предприятия – Завернина Петра Ивановича, Попова Никандра Анатольевича, Усова Виталия Ивановича, группового механика Ершова Виктора Павловича.
Работая механиком – наставником, мне приходилось ежегодно проводить технические осмотры судов, разбираться в причинах поломок механизмов, давать оценки экипажам, руководить зимним ремонтом флота

 Одновременно на меня «взвалили» большую общественную работу пропагандиста и партийную работу. Вспоминаю свои занятия в группе по философии, истории, политэкономии. Вместе с Капитаном – наставником  Клюшевым Валентином мы возглавляли нашу партийную организацию.
Кроме того, нас обязали пройти учебу в Университете марксизма – ленинизма при Обкоме КПСС, где я вечерами два года изучал философию. Вместе со мной учился будущий заместитель начальника порта Воронцов Евгений Николаевич.
Одновременно,  и Клюшев В.В. и я, вечерами работали преподавателями в школах командного состава, в филиале речного училища и школе ДОСААФ, где готовили командный состав для флота.

 Вспоминая эти годы, я удивляюсь тому, как у нас хватало энергии для всех этих дел? Этот ритм работы сохранился у меня и на последующие годы. Не случайно, за время моей работы я ни разу не был ни в домах отдыха , ни в санаториях, и не в больнице. Некогда было ни отдыхать и не болеть.
 Так жили и работали и другие мои товарищи, которые тоже заочно закончили институты и в дальнейшем перешли на работу в другие организации, в том числе и в пароходство – Патрушев Борис, Южанин Леонид, Гутовский Николай, Юкляевский Сергей, Шуплецов Леонид , Локтев Сергей и другие. Пассажирское управление стали в шутку называть кузницей инженерных кадров .

 Последние два года –1970 – 1972 г я работал главным инженером агентства и одновременно  секретарем партийной организации.
В начале 1972 года мне предложили работу заместителя главного инженера пароходства по охране труда или старшего инженера службы промышленных .предприятий. Я отказался и в феврале 1972 года был назначен главным инженером Архангельского речного порта.

           НАЧАЛО РАБОТЫ В ПОРТУ – 1972 – 1975 г.

Вспоминаю свое назначение на эту должность на коллегии Министерства речного флота в Москве. Это сейчас главных инженеров не ценят на предприятиях и меняют их « как перчатки»

Главными на современных предприятиях стали юристы и менеджеры. К чему это привело, вы сами знаете и еще более убедитесь, если прочитаете до конца мои краткие воспоминания.
В то время подбору  технических инженерных  кадров уделялось большое внимание.

Вспоминаю  первое отчетное заседание в пароходстве о работе порта за 1971 год, где я присутствовал и где начальнику порта Чекареву Б.Ф. был обьявлен выговор за неудовлетворительную  техническую эксплуатацию техники и флота.
 Главный инженер порта Большаков Александр Ильич за полгода до этого уволился из порта.

 Вспоминаю  аварию портального крана «Ганц» на районе Левый берег, которая произошла на четвертый день моей работы в порту.
Слесари не раскрепили во время ремонта колонну крана и она вывернулась из опор и наклонилась в сторону реки. Никто, ни в порту, ни в пароходстве не могли  или не захотели разработать технологию его восстановления и мне самому пришлось это сделать. Кран был восстановлен. Руководителя работ Баданова Валерия пришлось понизить в должности,  несмотря на то, что он был хорошим специалистом.

 По сравнению с пассажирским управлением, техника и флот порта находились в плохом техническом состоянии.
 Основной обьем перегрузочных работ давали старые паровые землесосы, к тому же один из них – Портовый один – утонул в 1971 году и был на восстановлении в Великом Устюге.
 Модернизация техники и флота не проводилась, в том числе по экологии, за что я в начале навигации был сразу же оштрафован водной инспекцией на 50 рублей, что по тому времени составляло одну треть моего оклада. Почему раньше никого не штрафовали? – осталось тайной.

 На районе Левый берег погрузочные работы проводились на транспортерах с использованием ручного труда, что приводило к частым травмам рабочих. В дальнейшем я добился замены транспортеров на электропогрузчики, а в последующем этот участок был передан  отделу снабжения порта.

 Причал Малые реки, через который суда снабжались газом, находился в аварийном состоянии. Пришлось срочно создавать газовую службу, строить склад для баллонов, оборудовать машину и теплоход для перевозки баллонов. Средства на эти работы не выделялись, поэтому пришлось нарушить финансовую дисциплину и  использовать  оборотные средства. Сумма была небольшая, но именно такой суммы не хватило, чтобы коллектив уложился в плановую прибыль и поэтому лишался премии. Главный экономист порта Рябова Валентина Ивановна обратилась ко мне с таким предложением: Альберт Васильевич, давайте, мы обьявим вам выговор за незаконное использование средств и приведем свои показатели в норму, в соответствие с планом. Я согласился. Мне приказом обьявили выговор, а коллектив получил премию.
 Этот выговор я помню за его курьезность и еще потому, что он был единственный за все время работы.

 Ремонтная база порта не была организована. Плавучая мастерская стояла у берега в речке Юрос. Не было ни причалов, ни подьездов . ни береговых складов, ни механизации.
Всё пришлось создавать заново – строить причал, дорогу, склад для металла,  устанавливать кран  и гильотины для резки металла.и много других работ. Никаких средств на это строительство не выделялось, поэтому приходилось постоянно нарушать финансовую дисциплину и строить своими силами за счет текущих расходов или капитального ремонта. Поэтому до сих пор все дороги, площадки, тротуары, подкрановые пути , причалы, акватория затона, склады не имеют балансовой стоимости и как бы не существуют.

На районе Жаровиха уже стояли в тылу три портальных крана и велось строительство причала. Контролировал строительство инженер ОКСа  Мелехин Г.Г.
 Хорошо помню прием первой очереди района государственной комиссией.под председательством заместителя начальника пароходства Корененко Виктора Павловича.
Район был не достроен. Не работал водопровод и канализация, не смонтированы станки в мастерской, не работала пожарная сигнализация и система пожаротушения, не работали очистные сооружения. Но сроки уже кончились и после многих скандалов акт был подписан. Недоделки устраняли еще целый год. Большую работу по вводу района в эксплуатацию выполнила вновь созданная техническая служба района во главе с заместителем начальника Мураткиным Иваном Сергеевичем и начальником района Лобановым Николаем Александровичем  Новые портальные краны и другая техника появились на районе в последующие годы.

Вспоминаю, как с приходом в порт пришлось изменить всю структуру технической эксплуатации техники и флота. Инженеры технического отдела, которые работали по принципу «пожарной команды» были переведены на районы и назначены ответственными за техническое состояние техники и берегового хозяйства. Несколько человек уволились. Вместо Портофлота, непонятной структуры, была создана служба судового хозяйства во главе с молодым инженером Бондарем Вячеславом Ивановичем. Усов Виталий Иванович, руководивший Портофлотом,  перешел на работу в пароходство.

 Официально была создана Ремонтно-механическая мастерская Юрос, на которую были возложены обязанности по ремонту и зимнему отстою техники и флота. Начальником мастерской был назначен Парфеньев Иван Витальевич.

Официально было создано автохозяйство порта, которое возглавил опытный механик и водитель первого класса Клюнд Андрей Андреевич.

 В последующем был создан специализированный район минерально-строительных грузов. Хорошо помню инженеров – механиков района: Лебединова Геннадия и Козлова Алексея, с которыми приходилось решать многие технические вопросы.

 Одновременно решались и чисто технические проблемы: постепенная замена паровых землесосов на дизельные, поступление нового флота – толкачей и судов для комплексного обслуживания.
 Эти организационные и технические меры дали положительный результат. Порт справился с отставанием и даже перевыполнил пятилетний план, за что начальник порта был награжден орденом.
Я тоже получил награду –  значок «Отличник социалистического соревнования Министерства речного флота.»

 Я вспоминаю моих коллег по первому периоду работы в порту:
 Чекарев Борис Федорович – начальник порта с момента его создания. Он также, как и я, пришел в порт из пассажирского управления. Стиль его руководства был чисто административный – жесткий, громкий. Он лично решал вопросы заключения договоров, следил за выполнением суточных планов и жестко требовал их выполнения.
В мою работу он практически не вмешивался.

 Кабаков Василий Александрович – заместитель начальника по эксплуатации флота. Он направлял работу диспетчерской, контролировал работу рейдовой службы и комплексного обслуживания. Оставался за начальника порта , так как считался его первым заместителем.

 Воронцов Евгений Николаевич – заместитель по кадрам и социальным вопросам. Он направлял работу отдела кадров, учебного комбината, детских учреждений и ЖКО. Очень спокойный, культурный человек, с которым мы дружно работали.

 Чегодаев Валентин Михайлович – заместитель по коммерческим делам. Он был инициатором создания специализированного комплекса по добыче и перевозке минерально-строительных грузов и направлял его работу.

 Рябова Валентина Ивановна, затем Щуплецов Леонид Иванович- главные экономисты порта.- занимались анализом работы порта и фактически были советниками начальника по вопросам экономики.

 На меня были возложены вопросы технической эксплуатации техники, флота и берегового хозяйства. Я направлял работу технического отдела, отдела судового хозяйства, отдела снабжения , механических мастерских, автохозяйства, решал вопросы экологии, охраны труда, пожарной безопасности, строительства и ремонта, модернизации техники и флота.

Вспоминаю также мою общественную работу в порту в качестве руководителя теоретического семинара по вопросам экономики и развития, за что партком пароходства ежегодно поощрял меня книгами Маркса, Энгельса, Ленина.
Вспоминаю моего заместителя по Совету НТО Кичигина Александра Николаевича – главного технолога порта, как человека очень культурного, грамотного, хорошего товарища. Очень жаль, что он рано ушел из жизни.
Бессменным председателем по Совету ВОИР был Шапошников Михаил Сергеевич.

                ТЕХНИЧЕСКОЕ РАЗВИТИЕ ПОРТА
                1972-1990 г

Не буду перечислять даты и названия техники и флота, фамилии рабочих, специалистов, руководителей, механиков, чтобы не обидеть никого. В решении вопросов освоения новой техники и флота, строительстве, модернизации принимали участие большинство работников порта. Вспоминаю лишь то значительное, что было сделано в эти годы.

1. Создание и техническое развитие специализированного района       МСГ – минерально – строительных грузов.
- Полностью заменены старые земснаряды и перегружатели на новые, производительные и надежные.
- Для работы с грунтопроводами создана механизированная площадка в затоне Юрос и специальная бригада / бригадир Яблуновский/
- Построены понтоны для быстрой укладки пульпопроводов.
- Проведена модернизация земснаряда для добычи строительного песка
- Построены склады песка в затоне Юрос.

2.Строительство и развитие района Жаровиха

Смонтированы дополнительные портальные краны, всего 11 единиц.
Оборудована механизированная площадка для ремонта грейферов.
Проведена модернизация кранов по установке механизмов разворота грейферов.
Получены и освоены в работе дизельные и электрические погрузчики и зачистные погрузчики.
Построены железнодорожные пути и вторая очередь района.
Построена столовая и хорошие бытовые помещения для работников. района и лесного участка.
Освоена технология работы с лесом с использованием грейферов и торцевальной машины
Вместе с одиннадцатью  плавучими кранами район мог работать, как самостоятельный порт, ни в чем не уступая Котласскому порту.

РЕМОНТНО-МЕХАНИЧЕСКАЯ МАСТЕРСКАЯ ЮРОС

- Установлены монтажные краны на береговой линии затона, что позволяло нормально работать с двигателями и пульпопроводами.
- Освоены в работе два плавучих дока, что позволило доковать суда и баржи даже в зимний период.
- Плавучая мастерская подключена к водопроводу, новой трансформаторной подстанции  и к центральному отоплению от ТЭЦ, что обеспечивало надежную её работу
- Построены кузница, аккумуляторная и лесопилка для обеспечения пиломатериалами флота, ремонта причалов и жилого фонда.
- Построена столовая и бытовые помещения для плавсостава.
- Проведено дноуглубление акватории затона.
- Мастерская выполняла текущий ремонт всей плавучей техники и флота за исключением капитального .
- По количеству ремонтируемых судов мастерская не уступала Архангельской РЭБ
- При решении организационных вопросов РММ ЮРОС могла работать, как самостоятельное предприятие



          ТЕХНИЧЕСКАЯ БАЗА ОТДЕЛАСНАБЖЕНИЯ

 Техническая база отдела снабжения была создана заново в затоне Юрос, ближе к технике и флоту.
- Смонтированы три склада – ангара, в двух из них установлены краны – штабелеры
- Создана механизированная площадка с краном и погрузчиком для работы с тяжеловесами и металлом.
- Построена контора с бытовками для рабочих
Отделом руководил опытный механик Белозеров Эдуард Ильич.

                АВТОХОЗЯЙСТВО

В затоне Юрос был построен современный гараж с собственной ремонтной базой и пожарное депо.
 Гараж был подключен к магистрали ТЭЦ, к водопроводу и канализации, имел прекрасные бытовки для работников
Автохозяйство обслуживало потребности районов, отдела снабжения и ЖКО в перевозках, доставляло работников из города в затон Юрос и на Жаровиху. Количество машин и тракторной техники составляло около 30 единиц.

                РАЙОН ЛЕВЫЙ БЕРЕГ / СЕНОБАЗА /

- Вместо старых пяти-тонных кранов установлены три новых десяти-тонных крана.
- Механизированы ремонтные работы. Созданы нормальные бытовые условия для рабочих.
- Район стабильно работал, но после ввода в эксплуатацию района Жаровиха,  по решению пароходства, был закрыт, а краны перевезены на Жаровиху.

             ПАССАЖИРСКОЕ УПРАВЛЕНИЕ ПОРТА

В связи со значительным снижением перевозок, количество флота сократилось не менее, чем в 2 раза.
Скоростные суда были переданы в другие бассейны.
Решением пароходства пассажирское управление было передано порту в качестве структурного подразделения и потеряло свою самостоятельность.
Начальник управления Завернин Петр Иванович, а после него Арефьев Валерий стали одновременно заместителями начальника порта по пассажирским перевозкам.
По этой причине база снабжения на улице Дачной была ликвидирована за ненадобностью

                ПОДСОБНОЕ ХОЗЯЙСТВО

По решению советских и партийных органов каждое предприятие должно было иметь собственное подсобное хозяйство для обеспечения работников продуктами.
 По этому решению, в затоне Юрос был построен Свинарник на 300 голов. Для корма свиней был организован ежедневный сбор пищевых отходов от столовых и жилых домов порта. Применялись специальные контейнера, закреплена автомашина , а в кормовом цехе свинарника установлены котлы для тепловой обработки зтих отходов. После строительства свинарник был передан  Урсу пароходства. Заказы по техническому обслуживанию выполняла РММ ЮРОС.

                СОЦИАЛЬНАЯ БАЗА ПОРТА

На балансе и обслуживании порта было 65 домов в разных районах города. Порт своими силами проводил текущие и капитальные ремонты, подключение домов к магистралям ТЭЦ и газификацию.
Построено общежитие для малосемейных на улице Северодвинской со столовой и актовым залом для молодежи. Сейчас эти помещения занимает Сберегательный банк.
Построен новый детский садик , а всего в порту было три садика.
Для питания работников порт содержал четыре столовых на участках
Хорошо помню, как раз в неделю я проводил диспетчерские совещания по решению хозяйственных вопросов, возникающих в процессе ремонта и обслуживания жилого фонда , строительства и ремонта береговых зданий и причалов.

ПЛАНЫ ДАЛЬНЕШЕГО ТЕХНИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ

В период моей работы в порту были разработаны планы дальнейшего технического развития:
1. Проект буксира – толкача нового поколения и начато его строительство на Велико-Устюгском ССРЗ
2. Проект новых барж – шаланд и начато их строительство на Лимендском ССРЗ
3. Разработан проект и начато его согласование по береговой мастерской в затоне Юрос,  вместо плавучей мастерской.
4. Разработан проект достройки района Жаровиха – водопровод, очистные сооружения, развитие тыловой механизации
5. Проект второй очереди причалов пассажирского управления
6. Разработан проект и начато строительство управления порта на берегу Двины в районе улицы Володарского
7. Планировалось развитие склада песка в затоне Юрос с целью его круглогодичной работы.

Дорогие речники. Я ничего не придумал. Всё это было.
В начале девяностых годов порт был высоко развитым предприятием с хорошей технической базой и грамотным коллективом и мог и выполнял огромные обьемы работ и продолжал дальше развиваться.
Цифры наших обьемов работ можно взять в архивах. Я приведу лишь одну, которая красочно покажет, какая напряженная работа была в порту.
Суточный обьем перегрузочных работ во время навигации составлял не менее 100 – 120 тысяч тонн.

Но в начале девяностых годов в порту стали происходить события, прямо противоположные прежнему курсу.

ОСТАНОВКА В РАЗВИТИИ И НАЧАЛО РАЗВАЛА ПОРТА
                1990 –2000 г.
С переходом порта на работу в рыночных условиях сменились и руководители порта , его районов и участков.
Новые начальники порта Мергасов Василий Владимирович, затем Брэдэ Николай Владимирович, заместители –Луканин Виктор Михайлович, Скалябин В.А., главный инженер Галашев В.А. не смогли удержать порт на прежнем уровне.
В новых условиях, когда резко снизились потребности в песке и перевозках, необходимо было провести коренную реорганизацию порта. Я предлагал различные схемы переустройства, но
 Мергасов В.В и Брэдэ Н.В.стали проводить линию только на сокращение. У нас возникли разногласия, как в вопросах развития, так и в управлении портом.
Разрушать всё ранее созданное я не хотел и ушел на пенсию. Тем более, что к тому времени я уже отработал в должности главного инженера 25 лет.
Новый главный инженер Галашев В.А. поддерживал меры начальников, что в дальнейшем привело к полной утрате достигнутого технического уровня.
Техника и флот распроданы или списаны.в металлолом.
 Металлолом стал источником доходов порта.
Все строительство остановлено, построенные здания и механизация в затоне Юрос проданы, в том числе столовая,  краны, склады снабжения и Автохозяйство .Коллектив порта уменьшился в 4 раза.
Не выдержав такого руководства,  ушли с работы и мои бывшие коллеги: заместители Воронцов Е.Н. и Антипин А.А., руководители отделов и районов: Лобанов Н.А.,  Григорьев Л.В.,  Тепляков В.А. Москвин П.М.,  Шапошников М.С.,  Белозеров Э.И.
Тропников В.А., Клюнд А.А. и многие специалисты.
Очень скоро ушли и сами руководители: Мергасов В.В., Брэдэ Н.В. , Шуплецов Л. И., Ляпин А.А. Скалябин В.А.
Новые начальники, поставленные неизвестными хозяевами – акционерами, окончательно развалили и продолжают разрушать то, что осталось. Техники и флота остались единицы. Социальная база полностью ликвидирована. Никакой модернизации или замены устаревшей техники не проводится. Порт в целом находится на грани банкротства.

Неизбежно возникает вопрос: Что ожидает порт в ближайшие годы?
Мне очень жаль, но, если в руководстве портом ничего не изменится,  его ожидает дальнейшее разрушение.
Мне кажется, что РММ ЮРОС и специализированный район МСГ в ближайшие годы будут закрыты , а техника и флот будут проданы или списаны в металлолом.
Район Жаровиха превратится в оптовую базу для торговли. Причал не будет использоваться. Отдельные портальные краны сдадут в металлолом.
 Пассажирское управление выйдет из состава порта и вновь станет пристанью пригородного сообщения
Всё возвратится на круги своя – на уровень 1950 года, только в меньших масштабах.

 Некоторые работники порта будут недовольны такими предположениями. А что делать? – скажут они. Легко предсказывать неприятности. Труднее работать.
 На это я бы ответил так: Трудно было всегда. Любое действие
вызывает противодействие. Этому нас учит философия. Надо действовать, преодолевая сопротивление.

Что надо делать, чтобы сохранить порт?

1  Централизовать управление всей оставшейся техникой и всем   флотом, в том числе пассажирским,  в одном месте,  под руководством  главного диспетчера и заместителя начальника порта
2. Структурные подразделения – район перевозок и пассажирское управление ликвидировать.
3. Убрать весь несамоходный и стоечный флот от причалов АПРУ и Жаровихи  Содержать только один пункт отстоя – затон Юрос.

4. .Обьединить все вспомогательные подразделения – отдел снабжения, автохозяйство на базе и под руководством РММ.

В результате этих решительных мер резко сократятся расходы, улучшится управление и порт останется портом со своей небольшой, но достаточной ремонтной базой и сможет пока существовать, а в дальнейшем на этой базе вновь развиваться.

 В заключение хочу пожелать работникам порта здоровья, терпения, удачи и успехов в делах и раньше времени не расстраиваться от моих предложений.
 В порту нет сейчас таких руководителей, которые способны провести такие преобразования. Живите спокойно.

                Альберт Орсичев  ноябрь 2011 г.


Продолжение. Я, как в воду глядел. Через месяц порт оказался на грани полного развала..
Бывшие хозяева – акционеры продали свои акции по дешёвке новому хозяину – директору Лайского дока – небольшому предприятию, которое раньше занималось ремонтом судов.
Новый хозяин в первый же день уволил всех руководителей порта – директора и заместителей – Луканина В.М .и Попова А.Н. и приступил к дальнейшей продаже оставшихся обьектов.
Это произошло в первые дни декабря 2011 года.
Таким образом, первое декабря 2011 года можно считать датой
Бесславного конца Архангельского речного порта, который при
Советской власти был самым высоко рентабельным предприятием среди речников севера

Январь 2012 года Альберт Орсичев.