Автомобиль Волга ГАЗ-24

История создания ГАЗ-24

«Волга» ГАЗ-24 была создана в 1960-е годы — одну из наиболее плодотворных эпох в истории советского автомобилестроения. И хотя разработка и постановка в производство заняли почти десятилетие, да и далеко не все изначальные задумки её создателей были в итоге реализованы, эта модель по праву занимает место в рядах лучших отечественных автомобилей.
Предыстория

В середине шестидесятых годов на улицы городов Советского Союза вышло третье послевоенное поколение легковых автомобилей. Созданные в эти годы модели на долгие десятилетия станут основой производственных программ всех наших автозаводов. Первым появился в 1964 году «Москвич» модели «408», удивлявший автолюбителей небывалой для отечественной малолитражки мощностью двигателя с двухкамерным карбюратором (50 л.с. — как у все еще работавшей в такси «Победы» среднего класса) и действительно свежим, даже по западным меркам, дизайном. В урожайном на новинки 1967 году к нему присоединились «Москвич — 412» с абсолютно новым двигателем по типу BMW, имевшим большую даже для иномарок этого класса мощность — 75 л.с., вариант того же автомобиля, выпускаемый в Ижевске, элегантный представительский ЗИЛ-114, а так же новый «Запорожец» ЗАЗ-966, прозванный в народе «ушастым». В 1969 году с конвейера только что построенного Луцкого автозавода сошли первые ЛуАЗы модели «969» — единственные в стране серийные переднеприводные автомобили и первые отечественные вездеходы, которые можно было официально купить. В том же году «Москвичи» получили новый кузов, более современный снаружи и удовлетворяющий всем требованиям пассивной безопасности тех лет.

Наконец, самый конец десятилетия ознаменовался сразу двумя крупными событиями — началом выпуска новых малолитражек «ВАЗ» в Тольятти и обновлением модельного ряда легковых автомобилей Горьковского автозавода…



Новую «Волгу» ждали долго. Запущенная в серию почти одновременно со знаменитым «Ситроеном» DS (1956 г.), «двадцать первая» «Волга» с ее характерным стайлингом середины пятидесятых годов стала подавать признаки устаревания уже в начале шестидесятых. Собственно, по американским меркам, «Волга» первого поколения выглядела техническим антиквариатом уже к концу пятидесятых — впрочем, в те годы там трехлетний автомобиль уже считался древностью.

В Европе модели, разработанные в те же годы, продержались дольше. Например, внешне напоминающий «Волгу» Ford Consul (Англия) был в серии с 1956 по 1962 годы, аналогичное поколение Опелей модели «Капитен» выпускалось с 1958 по 1963. Что показательно, в обоих случаях они уступили место принципиально иным, современным по тем временам моделям.


У нас в 1962 году был проведен серьезный рестайлинг ГАЗ-21. Несмотря на минимум изменений кузовного «железа», модернизированная «Волга» стала выглядеть более стремительно и ощутимо более современно, даже несколько футуристично по тем временам. Но сделать высокий (1620 мм) кузов и узкоколейное шасси разработки 1954 года современными модернизация не могла.

Хотя вплоть до самого конца выпуска недорогую, стильную и, как писала западная пресса, «сделанную на века», машину неплохо покупали даже в Западной Европе (внутри страны конкурентов у машины, конечно же, не было), уже с 1960 года на заводе начали работу над сменой.

Причем в отличие от, скажем, «Москвича», модели которого сменяли друг друга на конвейере «градиально» — сначала появлялись «переходки» со старым кузовом и подновленными агрегатами, потом новый кузов, и так далее,— на Горьковском заводе в те годы было принято создавать автомобили новых поколений «с нуля». Без использования или с ограниченным использованием деталей от предыдущих моделей. Так, серийная «двадцать первая» не разделяла с «Победой» практически ни одного крупного агрегата, полностью общей была, пожалуй, только коробка передач, и то с рядом изменений, «Чайка» ГАЗ-13 так же создавалась без оглядки на конструкцию своего предшественника — ГАЗ-12 «ЗиМ».




Поэтому если уже упоминавшийся ровесник ГАЗ-21 — «Ситроен» DS на рубеже десятилетий претерпел радикальную модернизацию, позволившую ему условно стать автомобилем семидесятых годов (и выпускался до 1976 года), то в Горьком на этот период пришлась полная смена модельного ряда (включавшего к тому времени седан, универсал, скорую помощь — «эмбюленс» и быстроходную модификацию с двигателем V8).

Этому событию предшествовала длительная подготовительная работа. Первая попытка разработки автомобиля на смену ГАЗ-21 была предпринята дизайнерским коллективом завода в инициативном порядке еще в 1960 году.

В этот период и простые советские граждане, и сами дизайнеры находились под влиянием экспонатов американской промышленной выставки 1959 года в Москве(первой и последней), на которой были представлены все основные модели автомобилей Северо — Американского рынка 1959 модельного года. Поэтому нет ничего удивительного в том, что созданный ими проект перспективной «Волги» второго поколения (доведенный до пластилинового макета) сочетал черты многих заокеанских автомобилей своего времени. Главным образом, за вычетом оформления передка, конкретную модель, Ford 1959 модельного года, хотя конечно копией его наш макет совсем не выглядел.

Любопытно, что Ford 1959 модельного года в 1958 году получил приз за лучший дизайн на международной выставке в Брюсселе, той же, на которой состоялся международный дебют ГАЗ-21. Так что по тем временам прототип был избран более, чем достойный.

В целом, автомобиль выглядел довольно свежо и современно (плавники тогда не вышли из моды окончательно и в Америке), по меркам Европы — даже авангардно. Но в самих Штатах стиль сменился уже на следующий год.

Кстати говоря, «Москвич» —408 разрабатывался с 1959 года, и так же не избежал влияния со стороны «детройтского барокко», взять хотя бы форму задней стойки крыши, которая на «четыреста восьмом» почти повторяет макет «Волги». Хотя в целом он выглядел по-европейски, да и в серию все-таки пошел.

Однако, стиль американских автомобилей тех лет оказался «переходным» и надолго не задержался, уступив место типичному стилю 60-х годов (а в Европе так и вообще практически не имел аналогов), да и возможностей для освоения в производстве нового автомобиля у завода тогда не было — только-только в конце пятидесятых разобрались с массовым производством «двадцать первой», доведя производство до плановых показателей. Поэтому наиболее вероятно, что макет этот строился безо всякой надежды на возможность массового производства — как говориться, в поисковых целях. Тем более, кузов хардтоп, который почти на 100% не пошёл бы в производство (не для наших дорог он, только по гладкому хайвэю ездить). В те годы на ГАЗ-е делали немало так сказать концепт-каров, например, инвалидка ГАЗ-18 (1958 г.) с полуавтоматической гидромеханической трансмиссией, которую разрабатывали, заведомо зная, что шансы пойти в серию у автомбиля почти нулевые.

А теперь — представьте себе, что современную «Волгу» ГАЗ получил бы из чего-то подобного, как он получил ее из ГАЗ-24… Так или иначе, но оригинальный и красивый, но появившийся не совсем своевременно проект так и остался известен лишь узкому кругу специалистов.

Кстати, похожая судьба постигла из разработанный ещё в начале 1960-х ЗАЗ-966: из-за проблем с финансированием и внесением в план в серию он пошёл только в 1967 !

Однако, сама по себе проблема устаревания М-21 оставалась весьма актуальной. Да и западные дилеры начинали тонко намекать — мол, машина хорошая, особенно за такие деньги, но вот дизайн для хороших западных продаж надо бы обновить… Советскому государству нужна была инвалюта, это не секрет; поэтому к зарубежному рынку с его запросами и вкусами, учитывая неплохие продажи ГАЗ-21, хоть и во многом достигнутые за счет демпинговой цены, стоило прислушаться.
Поэтому уже в 1961 году работа над машиной, призванной заменить М-21, началась на заводе официально. Генеральным конструктором «на машину» был назначен А. М. Невзоров (1925—2005). Дизайнерами (или, как это тогда называлось, художниками-конструкторами) новой машины были молодые дизайнеры Л. И. Циколенко и Н. И. Киреев. К слову, ГАЗ-24 машина ещё не называлась. Судя по всему, не было ясно даже, будет ли она нести имя «Волга».

Проектирование изначально велось под четыре типа двигателя — 2,5-литровую алюминиевую «четверку» на базе двигателя ГАЗ-21 (судя по всему, изначально такси), V-образный шестицилиндровый в 3 литра (базовый), V-образный восьмицилиндровый объемом 5,53 литра (спецверсия для КГБ), четырехцилиндровый дизель (для Европы, где дизельные «Волги» уважали таксисты — по опыту экспортных продаж ГАЗ-21, предполагался импортный).

Изначально планировавшийся как базовый V6 (2,99 литра, 136 л.с.) моделей 24-14 (чугунный блок) и 24-18 (алюминиевый) к началу серийного производства из стадии экспериментов так и не вышел, его планировали освоить на втором этапе работы над автомобилем уже параллельно с серийным производством. Но в начале 1970х цены на нефть резко выросли, и в таких условиях трехлитровый двигатель для автомобиля среднего класса, очевидно, посчитали излишним. Остальные двигатели были в той или иной мере реализованы.

Впоследствии ГАЗ не раз пытался оснастить «Волгу» импортным шестицилиндровым двигателем (пробовали двигатели марок BMW, Mercedes, Ford, P.R.V. — как рядные, так и V образные), но, опять же, за рамки экспериментов работы эти не вышли. Хотя шестицилиндровый двигатель является наиболее удачным вариантом для автомобиля этого класса.

Базовый четырехцилиндровый двигатель имел весьма солидный объем (2,5 литра), близкий к импортным шестицилиндровым. Конечно, самыми большими четырехцилиндровыми двигателями своего времени моторы ЗМЗ не были. Например, на одноклассных с «Волгой» «Понтиаках» начала 60х годов устанавливалась «четверка» в 3,2 литра, причем так же, как и на Волге, лишенная балансировочных валов. Но при таком объеме двигатель Понтиака был весьма чувствителен к настройке и очень сильно вибрировал при работе, и от него довольно быстро отказались. Советский вариант «big-bore four» так же вовсе не отличался спокойной работой, но замены ему в те времена не нашлось.

Базовой предполагалась модификация с 4-х скоростной механической коробкой передач со сближенными передаточными числами и напольным рычагом переключения, что соответствовало последним тенденциям автомобилестроения. Так же планировалось наконец-то освоить версию с автоматической коробкой передач. Версия с рычагом переключения на рулевой колонке разрабатывалась, но в серию не пошла. Кроме того, планировались и версии с 3-х скоростной механической трансмиссией и полуавтоматическим овердрайвом (повышающая передача, как пятая в современных коробках, но выполненная как отдельный агрегат). Механические коробки изначально предполагалось использовать на модификации для такси. На практике осталась только четырехступенчатая механическая трансмиссия с рычагом в полу как самая простая, дешевая, способствующая экономии топлива и наиболее соответствующая уровню мирового (правда, преимущественно, европейского) автомобилестроения.

Особое внимание уделялось дизайну автомобиля, что было важно для хороших продаж за рубежом и замедления морального старения машины (по опыту с ГАЗ-21). Поэтому дизайн автомобиля менялся на этапе проектирования несколько раз, согласно веяниям изменчивой моды, которая в период разработки автомобиля успела перемениться неоднократно. Только различных полноразмерных поисковых макетов было построено 6 штук — как отмечает И.Падерин в монографии «21», проектирование «двадцать четвертой» пошло по экстенсивному пути (ГАЗ-21 обходился единственным вариантом макета, зато сразу весьма удачным).

Активные работы над внешним обликом новой машины продолжались фактически с 1961 по 1965 годы. Вот так, постепенно, рождался привычный облик главного советского автомобиля семидесятых-восьмидесятых (изображения макетов и эскизов взяты из знаменитой книги Ивана Падерина «21»):


Первые варианты были довольно архаичны внешне, некоторые из них больше напоминали вариант глубокой модернизации облика М-21. В чертах машины, изображенной на самом первом эскизе, угадывается «двадцать первая», только «оквадратченная» и снабженная сдвоенными фарами и передком на манер всё того же Ford'а 1959 модельного года (видимо, очень он заводчанам понравился), да и в целом дизайн машины напоминает отдельные американские модели эпохи «позднего аэроспейса» — 1959-60 г.г. (судя по всему, истоки этого эскиза восходят ещё к самым первым разработкам).

В дальнейшем, машина стала выглядеть более современно, причем внешний вид макетов отражает ход развития мирового автодизайна тех лет — от «переходного» стиля конца 50-х — начала 60-х с определенной экзотичностью форм к классическому стилю середины-второй половины шестидесятых (так называемому линейному конструктивизму). Отдельные прототипы напоминали вполне конкретные американские модели, другие — некий сборный образ «современного американского автомобиля», третьи — вообще мало что напоминали.

Откровенно-проамериканская ориентация разработчиков и дизайнеров ГАЗ-24 не должна удивлять или вызывать вопросы. Дело в том, что в те годы в Европе машин класса «Волги» практически не выпускали. Из имеющихся, большие «Опели» были срисованы — и срисованы весьма откровенно — с модельного ряда американских «Шевроле» (собственно, это была и есть одна фирма - General Motors); «Мерседес» также ориентировался на Штаты и в самом буквальном смысле «отращивал плавники», да к тому же обладал чересчур специфичным, консервативным и очень узнаваемым дизайном, что делало ориентацию на него бессмысленным. Люксовые марки Facel-Vega и Rolls-Royce также совершали телодвижения в сторону американского стиля, и даже переходили на агрегаты американского производства — двигатели и автоматические коробки передач первая фирма покупала у «Крайслера», а вторая — у «Кадиллака», что в США послужило основанием для множется едких шуточек про «Кэдди, закончивший Кембридж».

Остальные европейские производители о выпуске таких больших машин и не помышляли. Самая крупная модель европейского филиала «Форда» была гораздо мельче, чем проектируемая «Волга» (из отечественных моделей по классу ближе всего к «Москвичу-2141»). BMW до конца 1960-х специализировалась на малолитражках и спорткарах. Volvo большую часть 1960-х выпускал устаревшие модели семейства PV , по дизайну аналогичные «Победе», а также более современный, но всё равно очень консервативный, стилистически близкий к ГАЗ-21, Volvo Amazon .

Так что, в те годы северо-американские производители в этом классе машин были практически монополистами, а ориентация на них была верным способом создать современный и удачный автомобиль.

1961-62 годы


Это — период поиска формы, когда о конечном результате напоминало еще очень немногое. С целью «нащупать» композицию внешнего вида будущего автомобиля рисовались бесчисленные эскизы (некоторые из них можно увидеть на стенах помещения, в том числе эскизы автомобиля, в основном повторяющего один из макетов, но с кузовом «универсал») и строились полноразмерные макеты. Времени у дизайнеров в запасе было много — выпуск М-21 был еще в самом разгаре и параллельно все еще велись работы над ее модернизацией.


Продуктивным оказался 1962 год. Особенно многообещающим был один из прототипов (нижние два фото слева) с современными прямоугольными обводами и характерным оформлением решётки радиатора. Для 1962 года этот вариант выглядел весьма свежо и оригинально, опережая даже большую часть американских моделей. Многие его черты получили дальнейшее развитие. Как и на предыдущих вариантах, видна крыша как у «Москвича» с панорамным задним стеклом. Позднее, эта деталь вышла из моды, и на более поздних эскизах крыша получила привычную глухую заднюю стойку большой толщины, как у американских аналогов.

В облике некоторых прототипов уже читаются черты будущей «двадцатьчетверки» — решетка радиатора «китовый ус», двухфарная система освещения, плоская симметричная панель приборов очень простой формы (рассчитанная на легкое создание праворульной модификации), мотив ребра жесткости на боковине, стреловидная V-образная форма края передних крыльев, правда, пока еще при не V-образной в профиль решетке радиатора.



Эскизы. 1963 год. Решетка радиатора левого прототипа напоминает разрабатывавшийся в те же годы ЗАЗ-966 и одновременно Dodge Polara, а правого — американский Ford Falcon 1965 года. Правый вариант мне кажется вполне симпатичным.

Как видите, уже проявляются многие черты будущего ГАЗ-24: бампера характерной простой формы, характерная форма колесных арок, тема V-образной решетки радиатора, выштамповка на капоте, и т. д.
 
Эскиз. 1964-65 годы. Характерную для этого эскиза сложную рельефную форму передка с развитыми, выступающими вперед боковинами и глубоко посаженными фарами, популярную в те годы в Америке, наш производитель «не потянул» бы технологически.

Параллельно готовилась техническая «начинка» автомобиля — двигатель, подвески, трансмиссия. При проектировании автомобиля обычно дизайнеры (художники-конструкторы) и инженеры работают параллельно, независимо друг от друга, используя техническое задание и т. н. «выкопировку эскизной компоновки», определяющую основные размеры, линии и пропорции будущего автомобиля (с нанесенными контурами силового агрегата, радиатора, агрегатов трансмиссии, колесами, полом кузова и обобщенными предварительными линиями крыши, капота, крышки багажника, лобового и заднего стекол и линиями углов переднего и заднего свесов — в общем, всем, что должно оставаться на машине неизменным вне зависимости от ее дизайна).


Параллельно с проектированием самого автомобиля проводились работы по подготовке его производства. По сравнению с предыдущей моделью, новая «Волга» содержала конструктивно более сложные агрегаты, значительно повысились и требования к точности и качеству изготовления. Поэтому в первую очередь в 1962 году был введен в эксплуатацию первый в стране цех точного литья по выплавляемым моделям, затем была запущена так же первая в стране автоматическая линия формовочного литья. Были возведены новые заводы: штампов и пресс-форм (1967 г.), коробок скоростей (1968 г.).

Наконец, на прототипах 65 года машина, к этому времени наконец-то получившая свой исторический индекс (правда, пока как М-24), уже вполне «похожа на себя».


итоге, конструкторам удалось найти такие решения, которые позволили, с одной стороны, следовать в русле американского и мирового дизайна, а с другой — дали новой «Волге» необходимую долю самобытности, оригинальности, создали ее неповторимый, узнаваемый облик, которого были лишены в целом довольно безликие ранние прототипы. Дизайн автомобиля отличался строгостью и простотой форм, что позволило ему не устаревать внешне в течение длительного времени, но при этом обладал подчеркнутой динамичностью, достигнутой за счет плавно снижающейся к корме линии боковины, контрастно подчеркнутой прямой линией ребра жесткости и V-образной формы оконечностей кузова.

В течение дальнейшей разработки облик машины практически не менялся, хотя дизайнеры еще немного «поигрались» с решеткой радиатора, снабжая машину то двумя, то четырьмя фарами. Но, в конце концов, остановились на привычном для нас, «каноническом» виде — с двумя фарами и частоколом вертикальных прорезей «китового уса», как на позднем ГАЗ-21 — в таком виде она просуществует до 1984 года, а по факту — до конца выпуска (ставили, что было на складе). Так же дизайнеры не сразу определились с колпаками колес — отдельные опытные экземпляры снабжались прикрывающими весь колесный диск колпаками, напоминающими более поздние от ГАЗ-3102 (1982 г.). Но в серию пошли стандартные простые колпаки — «собачьи блюдца» (dogdish hubcaps). Никакой информации о салонах прототипов у меня нет, возможно, здесь тоже были нюансы. На фото видна лишь плоская панель приборов и, кажется, передний диван — цельный или раскладной, судить не берусь.
1966 году появились первые реально ездящие прототипы, имеющие (за вычетом некоторых деталей) облик серийных машин.

В принципе, все было готово к началу серийного выпуска. Автоэкспорт победно отрапортовался перед заграничным покупателем о выходе новой советской машины взамен ГАЗ-21, что оказалось, впрочем, весьма опрометчиво так как до реального сколько бы то ни было серийного производства было еще долгих 3 года, в течении которых продажи ГАЗ-21 сильно пострадали из-за ожидания западным потребителем новой модели.
Здесь «Волге», вероятно, сильно «подгадила» внешняя политика СССР тех лет. 5 июля 1967 годаначалась «шестидневная война» между лигой арабских государств и Израилем, которая фактически переросла в непрерывный вооруженный конфликт, идущий до сих пор. СССР помогал арабам деньгами, военной техникой и военными советниками. Много сил и средств шло именно на это, в ущерб программам внутри страны. В том числе, и смене поколений машина на Горьковском автозаводе. Впрочем, это только версия...

Кроме того, безусловно, весьма существенное влияние на распределение финансирования автомобильной отрасли оказывал и строящийся Волжский автозавод, поглощавший огромное количество денег. Таким образом, создание ВАЗ-а во многом и послужило причиной отставания отечественной автомобильной промышленности впоследствии, сам он выпускал заведомо устаревшую иномарку, а смена поколений на остальных заводах была сильно задержана его строительством...

Первые более-менее серийные ГАЗ-М-24 были собраны только в 1968 году. Всего 31 машина. Вот одна из них:
15 апреля 1970 года заводские ворота покинула последняя «Волга» первого поколения — ГАЗ-21УС цвета «антрацит», после чего полноправной «хозяйкой» легкового конвейера ГАЗа стала «двадцать четверка», «перезрев» на несколько лет в области дизайна, хотя назвать машину на 1970-75 год «устаревшей» язык не поворачивается, даже в развитых странах тогда штамповали и намного большие древности.
На конвейер машина пошла уже под окончательным обозначением ГАЗ-24 (без «М»), породив шутку о том, что индексы моделей ГАЗ-а зависят от номера ближайшего съезда Партии. На самом же деле, пропуск в номенклатуре моделей ГАЗ числа «23» (ГАЗ-21, 22 (универсал), — 24) был вызван наличием в производстве неизвестной широким массам автомобилистов модификации ГАЗ-23 (1962-70) на базе ГАЗ-21, имевшей восьмицилиндровый двигатель большой мощности и АКПП; индекс «М» исчез из обозначения серийных «Волг» в 1965 году, после последней модернизации ГАЗ М-21, после которой базовая модификация получила новое наименование — ГАЗ-21Р.

До конца 1970 года сумели сделать немногим больше 18 тысяч машин. Далее производство наращивали с каждым годом, пока оно не достигло приблизительно 30-35 тысяч машин ежегодно. Всего же ГАЗ за 22 года выпуска сделал 1.481.561 автомобиль этой модели со всеми модификациями (данная цифра вызывает много вопросов — смотря как и что считать) — это была самая массовая модель в истории завода (впрочем, она и выпускалась дольше всех).
точки зрения мирового автопрома, весьма ограниченный выпуск. В Америке только за ОДИН 1965 год автомобилей единственной, притом не дешевой, полноразмерной, модели Chevrolet Impala сделали больше миллиона. А для авто класса «Волги» такие масштабы выпуска там рассматривались как нечто естественное.

Соответственно, становится ясно, почему «Волгу» в те времена было не купить — выпуск был очень ограничен и большая его часть уходила в такси и госучреждения по распределению, а так же на экспорт, для внутреннего же розничного рынка оставались жалкие крохи, за которыми и становились в длинные очереди. Универсалы так вообще продавали только многодетным семьям, за валюту в «Берёзке» или по особому разрешению (например, Ю.Никулину разрешили купить универсал для перевозки тяжелого циркового оборудования).

Кстати, сейчас в год делают около 70-80 тысяч «Волг», что все равно достаточно скромная цифра, — но примерно соответствует числу желающих их приобрести, так что до недавнего кризиса все машины находили своего покупателя. Пик же выпуска пришелся на середину 90-х, когда делали до сотни тысяч машин в год; но, как известно, при этом сильно страдало качество.

1971 появился пятиместный автомобиль-такси ГАЗ-24-01 (такси имели преимущественно лимонно-жёлтую окраску, но встречались любого цвета вплоть до чёрного) с дефорсированным для работы на бензине А-76 двигателем (ЗМЗ-24-01), таксометром и обивкой сидений дерматином.

Первые же таксомоторы ГАЗ-24-01 появились в такоспарках ещё в 1969 году для испытаний.
 

Далеко не сразу привыкшие к «двадцать первым» Волгам таксисты оценили преимущества нового автомобиля. Но значительно сократившиеся объем и трудоемкость технического обслуживания, динамичность, просторный и более удобный салон, современный внешний вид и другие преимущества быстро изменили их мнение.


Универсал

1972 года был освоен и большой семи — восьмиместный универсал ГАЗ-24-02 с очень продуманной организацией внутреннего пространства (три ряда диванов, два задних имели упрощенную конструкцию и могли складываться, образуя ровную, удобную площадку для груза — такая конструкция встречается на многих современных автомобилях, например Opel Zafira). В 1973 году была освоена «скорая помощь» ГАЗ-24-03 на базе универсала.

Быстроходная модификация

В конце 1973 года была освоена, впрочем, уже без лишней шумихи, и запланированная еще на этапе проектирования малосерийная модификация с двигателем V8, выпускавшаяся преимущественно для нужд КГБ — «Изделие 2424». Настоящий muscle-car, как в Америке, хотя и не настолько безумно мощный («всего» 5,5 литров и 195 л.с. против 6-7,5 и 300—400, правда, часто на большую массу). Вообще, история «быстроходных автомобилей» ГАЗ, идущая еще от «заряженной» «Победы» ГАЗ-20Г (а то и от «Эмки» с фордовским V8) — тема интересная и заслуживающая подробного освещения в рамках отдельной статьи.


Заключение

Несмотря на задержку с постановкой в производство, на момент своего появления, «Волга» внешне была вполне на одном уровне с европейскими одноклассниками, хотя в целом несколько уступала им конструктивно. А среди американских моделей тех лет можно найти едва ли не прямые аналоги как по внешности, так и по устройству. Однако, во второй половине 1970-х в Европе требования к автомобилю этого класса резко изменились, и «Волга» начала быстро устаревать. В Америке, аналогичные модели производились до конца 1970-х, например аналогичный по классу «Плимут» выпускался с 1967 по 1976 год, «Шевроле» — с 1967 по 1979. Не выглядел ГАЗ-24 раритетом и на фоне моделей, пришедших им на смену.

Глядя на хорошо сохранившиеся экземпляры ГАЗ-24 первой (1968/70-77/78), и, отчасти, второй (с 1977/78 года) серии, сравнивая их с иностранными аналогами тех же лет, понимаешь, что когда-то наш автопром выпускал вполне современные, качественные и конкурентоспособные даже на внешних рынках автомобили…

История ГАЗ / GAZ
"Начало" (1929-1941 г.г.)
История открытого акционерного общества "ГАЗ" (ранее "Горьковский автомобильный завод") берет свое начало в 1929 г. 4 марта 1929 г. принято решение ВСНХ СССР и подписан приказ о строительстве автомобильного завода. 6 апреля 1929 г. утверждено решение о выборе района строительства будущего автозавода - около города Нижнего Новгорода.

31 мая 1929 г. ВСНХ СССР и американская фирма "Ford Motor Company" заключили соглашение о технической помощи при организации и налаживании массового производства легковых автомобилей типа "Ford-А" и грузовых автомобилей типа "Ford-АА". Технологическое и строительное проектирование велось в Америке в основном силами отечественных инженеров при тесном сотрудничестве с фирмой "Ford Motor Company". Архитектурно-строительный проект разрабатывался фирмой "Austin & K".

2 мая 1930 г. под Нижним Новгородом был заложен первый камень в фундамент будущего автомобильного завода. Благодаря удачному проекту, умелому руководству, личной ответственности каждого участника завод был построен за 18 месяцев. 1 января 1932 г. автозавод вступил в строй действующих. 29 января 1932 г. с конвейера сошел первый автомобиль - грузовик ГАЗ-АА. С декабря 1932 г. на автозаводе началась сборка легкового автомобиля среднего класса ГАЗ-А.

Первые автомобили моделей ГАЗ-А и ГАЗ-АА изготавливались по чертежам американской фирмы "Форд". Несмотря на это, они уже несколько отличались от американских прототипов: для российского варианта были усилены картер сцепления и рулевой механизм. Сочетая использование фордовских разработок с поиском и внедрением своих решений, конструкторы создали немало модификаций на базе "полуторки". В 1933 г. появился автобус служебного назначения ГАЗ-03-30. В конце 1934 г. на конвейер встал трехосный грузовик ГАЗ-ААА. Позже появился самосвал ГАЗ-410. А в 1937 г. на филиале Горьковского автомобильного завода начался выпуск санитарного автобуса ГАЗ-55. Также в те годы был создан и газогенераторный грузовик ГАЗ-42. На базе автомобиля ГАЗ-А был создан пикап ГАЗ-4 с цельнометаллической кабиной и металлической платформой на 500 кг груза. Пикапы ГАЗ-4 стали сходить с конвейера в 1933 г. Важной датой в биографии завода стал день 17 апреля 1935 года, когда с конвейера сошел стотысячный автомобиль. Это был легковой ГАЗ-А. Так, в 30-е годы, впервые в СССР при технической помощи американских специалистов из "Ford Motor Company" было освоено конвейерное поточное производство автомобилей.

Новой вехой в истории завода стало создание и освоение легкового автомобиля М-1. Массовое движение за овладение техникой и повышение производительности труда дали возможность в кратчайший срок провести подготовку производства новых автомобилей. По соглашению, подписанному с фирмой "Форд", этому автомобилю, как и ГАЗ-А, был также определен свой фордовский прототип. Однако конструкторский коллектив ГАЗа, возглавленный в 1933 г. талантливым специалистом и организатором А.А. Липгартом, учитывая не только полученный опыт производства и эксплуатации первой модели, но и свою собственную точку зрения на отечественный автомобиль, решительно отказался от копирования американского образца. Так, вместо установки двигателя V-8 с американского аналога был форсирован с 40 до 50 л.с. и существенно модернизирован уже выпускаемый четырехцилиндровый. Но главные изменения коснулись шасси: были созданы рама повышенной прочности и новая конструкция подвески (на четырех рессорах вместо двух поперечных у аналога); спицевые колеса уступили место дисковым штампованным с шинами увеличенной размерности. Причины понятны: фордовское шасси оказалось фактически непригодным к работе в условиях российских дорог.

В итоге ГАЗ-М1, как и все последующие модели легковых автомобилей ГАЗ, получился выносливым, прочным, неприхотливым. Внешний вид автомобиля тоже был изменен: за счет укрупнения передней части и удлиннения рамы и колесной базы лучше стали пропорции, более интересным стал облик всего переднего узла - крыльев капота и облицовки радиатора. Таким образом, конструкторский коллектив завода созданием автомобиля ГАЗ-М1 не только выдержал крупный экзамен, но и заложил основы конструкторской школы ГАЗа. В 1937 г. автомобиль М-1 достойно представил СССР на Всемирной промышленной выставке в Париже.

У модели ГАЗ-М1 своеобразная биография. Год за годом, модернизируясь в деталях, она верой и правдой служила людям с конца 30-х до 50-х годов, включая войну. На базе М-1 был разработан и серийно выпускался пикап ГАЗ-415 грузоподъемностью 400 кг. Выпускались "Эмки" и с 6-ти цилиндровым двигателем, получившим индекс ГАЗ-11. Этот двигатель рабочим объемом 3485 куб.см. и мощностью 76 л.с. не только позволил улучшить динамику, но и открыл перспективы для его применения на будущих конструкциях грузовых автомобилей, а в годы войны - на легких танках и самоходных установках.

Легковой автомобиль с новым двигателем получил индекс ГАЗ-11-73. Его первые образцы были готовы в 1938 году. Кроме силовой установки, на автомобилях был введен еще целый ряд усовершенствований: удлиненные передние рессоры, более эффективные тормоза, новый щиток приборов и др. На базе ГАЗ-11-73 был создан автомобиль ГАЗ-11-40 с кузовом фаэтон, начать серийное производство которого помешала война. А вот полноприводная модификация ГАЗ-61, созданная В.А. Грачевым, выпускалась серийно. Автомобиль мог преодолевать подъемы крутизной 38`, без труда поднимался по крутой пешеходной лестнице, преодолевал брод глубиной 720 мм. Специалисты утверждали, что при установке специальных шин с развитыми грунтозацепами ГАЗ-61 по проходимости превосходил полугусеничные машины.

К концу 30-х годов ГАЗ стал ведущим автозаводом страны и дал СССР 450 тысяч автомобилей. Он освоил выпуск 17-ти моделей и модификаций автомобилей и производил 68,3% всех выпускаемых в СССР автомобилей. Большая заслуга в этом принадлежит первому директору завода С.С. Дьяконову (1898-1938)

"ГАЗ в годы войны" (1941-1945 г.г.)
Великая Отечественная война потребовала переориентации завода на выпуск боевой техники. Заводские конструкторы и технологи оперативно разработали и подготовили к производству новые машины: вездеходы ГАЗ-64 и ГАЗ-67, бронеавтомобили БА-64, БА-64Б, танки: Т-60, Т-70. Наряду с грузовыми автомобилями завод развернул выпуск самоходных орудий, боеприпасов и различного военного снаряжения.

Выдающимися конструкторами - новаторами в создании боевой техники показали себя А.А. Липгарт, Н.А. Астров, В.А. Дедков, В.А. Грачев, А.М. Кригер, Л.В. Косткин, Ю.Н. Сорочкин, В.К. Рубцов.

"Все для фронта, все для победы" - так, не жалея сил, автозаводцы работали в тылу. Выполняя задания фронта, люди сутками не выходили из цехов. Самоотверженно работали в годы войны фронтовые бригады В.Ф. Шубина, А. Харламова, В. Тихомирова и других. Имена инициаторов производства А.Х. Бусыгина, И.И. Кардашина, А.С. Кузьмина, В.Ф. Шубина, А.А. Липгарта, И.К. Лоскутова, А.Н. Сомова, А.Д. Проскурина вписаны в историю Великой Отечественной войны.

Разрушительные налеты вражеской авиации летом 1943 года не сломили автозаводцев. Под руководством директора завода И.К. Лоскутова (1900 - 1982 г.) за сто дней и ночей они восстановили 50 зданий и сооружений, отремонтировали 9 тысяч единиц оборудования.

За годы Великой Отечественной войны ГАЗ выпустил:

автомобилей - 176221 шт.
танков - около 12000 шт.
самоходных установок - более 9000 шт.
минометов - 24000 шт.
автомобильных моторов - 232000 шт.
снарядов для ракетной установки "Катюша" - 30000 шт.
Более 40 миллионов километров наездили газовские "полуторки" на "дороге жизни" только в 1941 г. Эвакуировали более полумиллиона человек, доставили более 271000 тонн продовольствия и фуража, 32000 тонн боеприпасов и вооружения, 35000 тонн горюче-смазочных веществ, 23000 тонн угля - всего 361000 тонн различных грузов. Правительство высоко оценило труд автозаводцев в годы войны, наградив завод орденами Ленина, Красного Знамени и Отечественной войны I степени.

"Новые рубежи" (1945-1970 г.г.)
Война еще не закончилась, когда на Горьковском автозаводе начинали создавать новые модели грузовых и легковых автомобилей, в первые послевоенные годы изменившие практически весь модельный ряд завода. Такая скорость обновления стоила поистине гигантских усилий по переоборудованию производства. Стоит сказать, что всего за год было смонтировано заново и перемонтировано 4036 единиц оборудования.

Первым в ряду новинок стоял грузовик ГАЗ-51. Их массовый выпуск начался в январе 1946 г. Этот автомобиль вошел в историю как безупречно надежный, рациональный, экономичный. Он продержался на конвейере 29 лет и, несмотря на свой почтенный возраст, до сих пор встречается на дорогах. ГАЗ-51 для того времени представлял собой весьма передовую и совершенную конструкцию. Его создатели при небольшом увеличении массы по сравнению с предшественником сумели повысить грузоподъемность более чем в полтора раза и межремонтный пробег в два раза. Усиленная рама и узлы ходовой части обладали немалым запасом прочности и могли эксплуатироваться с большими перегрузками. Шестицилиндровый двигатель мощностью 70 л.с. позволял развивать скорость 70 км/час. За три десятка лет автомобиль неоднократно модернизировали. Первоначально на машинах, в связи с острым дефицитом стального листа в послевоенные годы, стояла кабина смешанной деревянно-металлической конструкции с деревянными подножками. Позже кабины стали цельнометаллическими. В последующие годы автомобиль претерпел еще целый ряд изменений, которые нашли отражение в индексе модели - ГАЗ-51А. Конструкция автомобиля оказалась настолько удачной, что его производство было развернуто в Польше, Китае, КНДР. ГАЗ-51 послужил базой для многочисленных моделей и модификаций: автомобилей повышенной проходимости ГАЗ-63, автобусов ГАЗ-651 (позже ПАЗ-651 и ПАЗ-653), самосвала ГАЗ-93, седельного тягача ГАЗ-51П и ряда других машин.

Вторым был освоен автомобиль ГАЗ М-20, знаменитая "Победа". Первая партия была собрана в июне 1946 г. Этому автомобилю суждено было стать не просто этапным, а вписать яркую страницу в историю не только отечественного, но и мирового автомобилестроения. ГАЗ М-20 стал знаменит прежде всего благодаря оригинальной форме кузова, который создавал очень малое аэродинамическое сопротивление, всего 0,34. Дизайн машины открывал новую тенденцию в тогдашней автомобильной моде, подхваченной в последующие 2-3 года многими мировыми автопроизводителями. "Победа" стала первым советским автомобилем с несущим кузовом и первым в мире серийным автомобилем с кузовом "бескрылой" формы. Машину также отличали независимая подвеска передних колес, гидравлический привод тормозов, навеска дверей на передних петлях, V-образное лобовое стекло. В комфортабельном салоне с отопителем свободно размещались 5 человек. Стоит отметить, что для обеспечения дополнительного комфорта все "Победы" комплектовали радиоприемниками.

Наряду с базовой моделью с кузовом седан с 1949 года выпускалась модификация с кузовом кабриолет. В соответствии с развитием в стране таксомоторного сообщения, было изготовлено более 37 тысяч автомобилей модификации "такси". Всего же за двенадцать с половиной лет с конвейера сошло более 235 тысяч автомобилей ГАЗ М-20. На его базе выпускалась и полноприводная модель ГАЗ-72.

"Победа" получила хорошие отзывы за рубежом. Её экспортировали не только в страны Восточного блока, но и в некоторые западноевропейские страны. По советской лицензии ГАЗ М-20 под маркой "Варшава" в течение 23 лет производили в Польше на заводе ФСО.

В 1948 году коллектив конструкторов во главе с А.А. Липгартом и Н.А. Юшмановым по правительственному заданию начал проектирование нового легкового автомобиля большого класса, получившего индекс ГАЗ-12 "ЗИМ". Первая промышленная партия была выпущена уже в 1950 году. Автомобиль обладал рядом прогрессивных для того времени технических решений и отличался высоким уровнем комфорта: обогрев задних сидений, трехдиапазонный радиоприемник, переключатель указателей поворота с автоматическим сбросом. Автомобиль с форсированным двигателем ГАЗ-51 был самым мощным (95л.с.) и самым скоростным (до 125 км/час) в модельном ряду. Помимо ГАЗ-12 с закрытым шестиместным кузовом типа седан разработана модификация с кузовом кабриолет, а также машина "скорой помощи" ГАЗ-12Б, которая выпускалась серийно.

Внедорожник ГАЗ-69 в 1953 году сменил своего предшественника ГАЗ-67. Максимально унифицированная с выпускавшимися тогда "газовскими" автомобилями, простая, прочная и очень выносливая машина успешно эксплуатировалась как в нашей стране, так и за рубежом.

"Волга" ГАЗ-21, вставшая на конвейер в конце 1956 года, является особым, классическим для нас автомобилем. Для множества людей "двадцать первая" стала символом целой эпохи. Передовая для своего времени, она и сейчас имеет немало поклонников. В последние годы наблюдается даже определенное повышение интереса к этой модели. Модные "хот-роды" на базе "двадцать первой", да и конвейерные машины попадаются на глаза на улицах, лишний раз подтверждая, что "Волга" относится к числу самых прочных и долговечных автомобилей. К слову, она прекрасно вела себя в роли "такси". Чрезвычайно удачным оказался и необычный для своего времени дизайн ГАЗ-21. Конструкторы Н.И. Борисов, В.С. Соловьев, А.М. Невзоров, Г.В. Эварт, П.К. Лапшин, М.С. Мокеев и другие нашли удачный компромисс между европейской и американской школой конструирования.

Новый силовой агрегат с клиновидной камерой сгорания развивал мощность до 70 л.с. Максимальная скорость автомобиля составляла 130 км/час. У новой машины по сравнению с "Победой" была значительно улучшена динамика. Время разгона до 100 км/час сократилось на 11 секунд и составляло 34 секунды, что по тем временам было неплохо. ГАЗ-21 несколько раз модернизировали как внешне, так и конструктивно, по ходу дела добавляя в производственную программу новые модификации. С 1962 года начали выпускать ГАЗ-22 с кузовом универсал, а также автомобиль "скорой помощи". Выпускались "Волги" и в люксовом варианте для экспорта.

В 1959 году настало время и для нового флагмана предприятия. Им стала семиместная "Чайка" ГАЗ-13. Дизайн машины навеян образцами американских производителей, тогдашних законодателей автомо-бильной моды. А в отношении конструкции "Чайка" представляла несомненный интерес благодаря целому ряду технических новшеств. Она оснащалась V-образным восьмицилиндровым двигателем мощностью 195 л.с., четырехкамерным карбюратором, гидроусилителем руля, гидромеханической коробкой передач. Управление переключением передач было кнопочным, а антенна радиоприемника выдвигалась автоматически. Оборудование кузова включало: электрические стеклоподъемники, омыватель ветрового стекла, всеволновый радиоприемник с автоматической настройкой, противотуманные фары и др. Наряду с базовой моделью, имевшей кузов седан, небольшими партиями выпускались лимузины ГАЗ-13А и кабриолеты ГАЗ-13Б.

Отмечая достижения конструкторов и дизайнеров, автомобилям "Волга" ГАЗ-21, "Чайка" ГАЗ-13 и ГАЗ-52 на Всемирной выставке в Брюсселе (1958 г.) была присуждена высшая награда - Гран-При.

В марте 1958 г. директором завода был назначен И.И. Киселев (р.1917г.), возглавлявший ГАЗ в течение 25 лет. Под его руководством были созданы мощные специализированные заводы, что позволило преобразовать Горьковский автомобильный завод в крупнейшее производственное объединение. 60-е годы - период обновления гаммы грузовых автомобилей. Модели ГАЗ-52, ГАЗ-53А, ГАЗ-66 и их модификации образовали семейство третьего поколения грузовых автомобилей ГАЗ. Для них были заново разработаны все силовые агрегаты, включая мощные двигатели V-8. Грузоподъемность автомобиля ГАЗ-53А увеличилась до 4 т. При этом значительно повысилась его долговечность.

Об автомобиле ГАЗ-66 стоит сказать особо. Созданный под руководством А.Д. Просвирнина, он прожил на конвейере более четверти века, но, несмотря на это, машина очень долго соответствовала предъявленным к ней строгим требованиям. ГАЗ-66 с лёгкостью мог перевозить две тонны груза и буксировать прицеп общей массой две тонны. Изменяя давление в шинах и включая одну из восьми передач, водитель легко справлялся с бездорожьем. На сухом твердом грунте ГАЗ-66 преодолевал подъемы крутизной до З7 градусов, а на песчанном сыпучем - 22 градуса. Машина имела ряд новшеств, таких как: гипоидная главная передача, цельнометаллическая грузовая платформа, откидывающаяся вперед кабина, гидроусилитель руля, омыватель лобового стекла и др. Благодаря своим выдающимся эксплуатационным качествам, ГАЗ-66 быстро завоевал признание у водителей. На государственном уровне такое признание было отмечено Знаком качества.

В эти же годы велась разработка автомобиля "Волга" ГАЗ-24, который был запущен в массовое производство в 1970 году. Новую "Волгу" характеризовали улучшенные динамические качества, более просторный и комфортабельный салон, вместительный багажник, безопасность конструкции и удобство управления. "Двадцать четвертая" отличалась строгостью форм, простотой, величием и всегда была воплощением качества, достоинства и престижа. Высокая прочность кузова и ходовой части ГАЗ-24 сделала этот автомобиль незаменимым для работы в качестве "такси". С 98-сильным двигателем ГАЗ-24 развивал скорость до 140 км/час, разгонялся с места до 100 км/час за 23 секунды (против 34 секунд у ГАЗ-21). "Путевку в жизнь" первым автомобилям ГАЗ-24 дали А.Д. Просвирнин, Н.А. Юшманов, Н.Г. Мозохин, В.И. Борисов, Г.В. Эварт и многие другие. Высоким признанием этих автомобилей стали международные награды: золотые медали на Международных выставках в Пловдиве (1969 г.) и Лейпциге (1970 г.). В течение 2-3 лет после постановки на производство ГАЗ-24, помимо таксомоторов ГАЗ-24-01 были освоены грузопассажирский вариант и машина


"скорой помощи".

Конец 1970-х годов был отмечен выпуском третьего поколения легковых автомобилей большого класса. "Чайка" ГАЗ-14 создавалась под руководством А.Д. Просвирнина при участии Н.А. Юшманова, В.Н. Носакова, С.В. Волкова, Ю.И. Докукина и многих других конструкторов. Красивый семиместный представительский автомобиль славился высоким техническим уровнем и комфортабельностью американских шоссейных "дредноутов". На ГАЗ-14 ставился V-образный 8-ми цилиндровый 220-сильный двигатель, позволявший развивать скорость до 175 км/час. Среди лимузинов (в салоне некоторых ГАЗ-14 ставилась перегородка) горьковский автомобиль был наиболее легким и компактным. Располагая еще целым рядом новшеств, "Чайка" ГАЗ-14 явилась настоящим полигоном для внедрения новых конструкций, материалов и технологий для последующих моделей ГАЗ массового производства.

"Реконструкция" (70-е, 80-е годы)
В 60-70-х годах была проведена широкомасштабная реконструкция завода. Она началась с переоборудования литейных цехов. Были расширены корпуса серого и ковкого чугуна, произведен монтаж нового оборудования, создан литейный №6 - первый в стране цех точного литья по выплавляемым моделям (1962 г.), пущена автоматическая линия формовочного литья, также первая в стране. Были возведены новые заводы: штампов и пресс-форм (1967 г.), коробок скоростей (1968 г.), мостов грузовых автомобилей (1972 г.). 24 августа 1971 г. на базе заводов-филиалов и производств головного предприятия образовано производственное объединение "АвтоГАЗ". В 1973 году оно переименовано в ПО "ГАЗ", в состав которого вошли 11 заводов. За успешное освоение производства новых грузовых и легковых автомобилей для народного хозяйства в 1971 году автозавод награжден орденом Ленина.

Начатые еще в 60-70-е годы реконструкция и техническое перевооружение особенно интенсивно развернулись в 1980-ые годы. Реконструкция 80-х - самая большая на заводе за всю историю. Только по проекту первой очереди расширения автозавода предусмотрено строительство новых производственных корпусов площадью 700 тыс.кв.м., среди которых только производственная мощность корпуса дизельных силовых агрегатов - 250 тыс.кв.м. Строительство этого объекта началось в 1984 году, а завершилось пуском завода автомобильных моторов в 1993 году. Дизелизация грузовых автомобилей - основное направление технической политики предприятия 1980-х годов. В 1984 году был собран первый грузовой автомобиль ГАЗ-4301 с дизельным двигателем воздушного охлаждения. Впоследствии конструкторами был создан девятитонный самосвальный автопоезд ГАЗ-6008. На этих автомобилях впервые был применен дизельный силовой агрегат, разработанный специалистами автозавода.

Параллельно с выпуском модели ГАЗ-24 началось серийное производство "Волги" ГАЗ-3102. От предшественницы она отличалась новым решением передней и задней части, что придавало автомобилю большую солидность. Новым было оформление интерьера и приборной панели. На "тридцать первую" устанавливали более удобные сиденья с подголовниками. Система тормозов также была усовершенствована. Интересно, что на первых партиях автомобилей ГАЗ-3102 устанавливался двигатель с форкамерно-факельным зажиганием. По причине своей исключительности несколько лет "тридцать первая" использовалась только государственными и партийными структурами в качестве служебного автомобиля.

Для частных владельцев с 1985 года ГАЗ выпускал модернизированный вариант "двадцать четвертой", автомобиль с индексом ГАЗ-24-10. Он отличался более мощным двигателем, усовершенствованной подвеской, электронной бесконтактной системой зажигания, 205-миллиметровыми шинами. Внешние отличия заключались в обновленной решетке радиатора и более современном интерьере.

Во второй половине 80-х по правительственному заданию началась разработка нового представительского легкового автомобиля ГАЗ-3105, который впоследствии стал мелкосерийным.

В 1980 г. за большой вклад в развитие автомобилестроения и международной торговли коллектив ПО "ГАЗ" наградили престижной Международной премией "Золотой Меркурий". В марте 1981 г. с конвейера завода сошел 10 миллионный автомобиль, а в декабре 1995 г. - 15 миллионный с маркой "ГАЗ". В ноябре 1992 г. Горьковский автомобильный завод преобразован в акционерное общество открытого типа.


Современные модели ГАЗ


ГАЗ 17310 Трофим
Горьковским завод ГАЗ выпущен не большой грузовичок-пикап, он удобен при перевозки грузов.
Автомобиль ГАЗ 17310 Трофим сделан на базе автомобиля Волга ГАЗ 3110.
ГАЗ 2217 Баргузин
Автомобиль ГАЗ 2217 Баргузин , это комфортабельный 6 местный автомобиль, уютный салон сделанный в виде купе. Автомобиль ГАЗ 2217 Баргузин создан не только для передвижения, но и просто незаменим для полноценного отдыха, что немало важно.
ГАЗ 2308 Атаман
Модель ГАЗ 2308 Атаман, это грузовой полноприводный автомобиль, повышенной проходимости, грузоподъемностью 800 кг. Автомобиль ГАЗ 2308 предназначен не только для благоустроенных дорог, но и способен передвигаться по пересечённой местности. 
ГАЗ 2310 Соболь
Грузовой автомобиль ГАЗ 2310 семейства Соболь бортовые, предназначен перевозить грузы. Уменьшенная масса и габариты модели ГАЗ 2310 даёт преимущества при движении этой машины в городской черте. Автомобиль ГАЗ 2310 Соболь оснащен тентом, и защищает от не погоды перевозимый груз. 
ГАЗ 2330 Тигр
Внедорожник Тигр ГАЗ 2330 это просто супер автомобиль, который способен передвигаться в любых погодных условиях и на любых дорогах. Автомобиль Тигр ГАЗ 2330 оснащен солидной конструкцией, высокой проходимостью и надежностью его в эксплуатации. Его вид можно сказать "зверской” машины, вызывает очень большой интерес у представителей вооруженных сил. 
ГАЗ 2705 Газель
Автомобиль ГАЗ 2705 Газель фургон предназначен не только, перевозить людей, в салоне которого свободно размещаются 6 пассажиров, но также возможно перевозить на автомобиле ГАЗ 2705 комби различные грузы массой до 950 кг. 
ГАЗ 3102 Волга
Волга ГАЗ 3102 легковой автомобиль среднего класса, тип (седан) кузов 5-ти местный. По европейской классификации автомобиль Волга ГАЗ 3102 считается автомобилем Е-класса. Не смотря на строгий внешний вид, в то же время этот автомобиль Волга 3102 прост в эксплуатации. Комфортабельный салон ГАЗ 3102 придаёт вид представительского автомобиля. Волга 3102 широко используется для деловых и служебных поездок. 
ГАЗ 3110 Волга
Легковой автомобиль Волга ГАЗ 3110 считается надежным, практичным, с вместительным салоном транспортным средством. Модель ГАЗ 3110 это престижный автомобиль, заслуживающий доверие. Автомобиль ГАЗ 3110 можно использовать не только в деловых поездках, но и выезжать всей семьей загород на отдых. Кто приобретает данную модель автомобиля Волга 3110, в скором времени осознает насколько был правильным его выбор. Автомобили ГАЗ 3110 выпускаются в разных комплектациях, с разными техническими характеристиками. На автомобилях Волга ГАЗ 3110 устанавливаются такие типы двигателей, как карбюраторный ЗМЗ 402, так и инжекторный ЗМЗ 4062, с мощностью до 150 л.с......

 
Волга ГАЗ 31105
Автомобиль Волга ГАЗ 31105, спроектирован инженерами завода "ГАЗ" в 2003 году.
Предшественницей автомобиля Волга ГАЗ 31105, является Волга ГАЗ 3110. В модель автомобиля Волга 31105 были внесены существенные изменения как в ходовую часть, которая не имеет (шкворней), и теперь передняя подвеска основана на шаровых опорах, так и изменился внешний вид машины, который выглядит теперь стильно и эстетично.
На автомобиле Волга ГАЗ 31105 изменялась передняя части кузова, и теперь вместо привычных круглых или прямоугольных фар, установлены головные каплевидные фары, изменилась декоративная решетка радиатора которая составляет единое целое с капотом автомобиля Волга ГАЗ 31105, видоизменены передние крылья и т.д.....