Уч-Арал 1974-1980. Человеческий фактор

Рассказывая об Уч-Аральских лётчиках, никак нельзя обойти вниманием подполковника Попова. Ко времени моего прибытия в Уч-Арал он занимал должность штатного руководителя полётами. Но у него очень богатое лётное прошлое. Его поколение лётчиков учили воевать советские  АССы времён Великой Отечественной войны, и делали они это очень основательно. В период лётной деятельности, подполковник Попов имел практически все допуска к инструкторской работе и к тому времени, наверное, в полку и дивизии не было лётчиков, которых не вывозил подполковник Попов на допуск по самым сложным лётным  упражнениям. Он успел повоевать в Корее, на его счету несколько  сбитых  хвалёных  лётчиков США. На его парадном кителе красовались не ведомые нами ранее награды Корейского правительства. Сожалею, что не делал записей по  его многочисленным  рассказам  в период подготовки к очередным  полётам. От него я впервые услышал о реальных встречах лётного состава с НЛО. Его уверенный голос в эфире, укрощал самых строптивых генералов из числа лётного состава, придавал уверенность молодым пилотам и поддавшимся панике уже бывалых, в этом мире авиации, возможно, всё и есть ему название – человеческий фактор.

Зима 1975 года, погода прямо на заказ. Яркие солнечные лучи, отражаясь от искрящегося снега, нестерпимо резали глаза. Прищурив веки, оставив узкие щелочки глаз, я наслаждался ласковым зимним солнцем. В такую погоду полёты состоятся на все сто, думал я, шагая привычные два километра от КПП до командного пункта. До начала полётов оставалось около часу. Технический состав выполнял предполётную проверку работы двигателей. Было слышно, как меняется режим работы двигателя с максимального до форсажного  и снова до малого газа. До центральной заправки метров 200, строгий ряд из 15-18 самолётов просматривался как на ладони. Моё внимание привлёк необычный хлопок в работе двигателя, затем двигатель выключили, и кабину самолёта покинул человек. Самолёт ещё долго оставался в поле моего зрения и пламя под килем самолета я разглядел не сразу, но когда пламя как живой организм поднялось и охватило киль самолёта, до меня дошло самолёт горит. Я побежал к стартовому домику, шли предполётные указания, и весь летный состав находился там. Добежав до окна, я кулаком забарабанил по стеклу. За стеклом показалось лицо подполковника Седова, я заорал, что на стоянке горит самолёт. Седов отправил комэску разобраться, что там произошло? За аэродромными строениями стоянка не просматривалась, но к нам уже бежал инженер эскадрильи и  кричал, что горит самолёт. Комеска доложил о происшествии подполковнику Седову, и тот со всем лётным составом поспешили на центральную заправку. Когда мы добежали до самолёта, он пылал факелом. Полная заправка топливом – 2700кг не оставляла ни каких шанцев на его спасение. Более того, возникла реальная угроза возгорания других, рядом стоящих самолётов. Как бы уточняя, командир спросил у инженера, боекомплект на месте? Да двести снарядов, катапультные чеки стоят? Не знаю, отвечал инженер. Кто техник самолёта? Лейтенант Цыпулин, где он? Спрашивает подполковник Седов. Испугался и куда – убежал, докладывал инженер. Оценив обстановку, командир принимает рискованное, но в сложившейся ситуации, единственно правильное решение. Растаскиваем самолёты, начиная, справа и слева от горящего самолёта. Уговаривать ни кого было не надо, мы со всех сторон облепили самолёт как муравьи и покатили его прочь, но как развернуть переднюю стойку, чтобы откатить его вправо на безопасное расстояние? Откуда - то  появилось «водило» устройство для буксировки самолётов, наши ребята из технического персонала так виртуозно управлялись с ним, что толкаемый нами самолёт через 2-3 секунды уже катился в нужном направлении. Без особых проблем  откатили самолёт, стоявший слева от горящего самолёта. Быстрее, быстрее торопил командир, может сработать пиротехнический патрон катапультного  кресла, командир понимал, в этом случае жертв не избежать. При буксировке третьего самолёта, начался рваться боекомплект горящего самолёта. Снаряды рвались как одиночно, так и несколько штук одновременно или с небольшими промежутками, похожими на короткие очереди. Ну, прям, как на войне, шутили пилоты. Страха ни у кого не было, на этом расстоянии мы себя чувствовали уже в безопасности. Но кто – то из лётчиков обратил внимание, что у заместителя командира полка по лётной подготовке подполковника Осиповского по правой щеке обильно течёт кровь. Тот отмахнулся и продолжал вместе со всеми  толкать самолёт. Командир подозвал полкового врача, и попросил оказать помощь Осиповскому. Если не ошибаюсь, полковым врачом на тот период, был капитан Татаринов.  Подполковнику Осиповскому повезло, осколком разорвавшегося снаряда от ГШ-
23, как бритвой разрезало верхнюю часть уха, отсюда и  кровотечение, 1,5 – 2 см его отделяло от более тяжёлого ранения в голову. Четвёртый самолёт отбуксировал техперсонал нашего полка, они сбежались со всей стоянки, выстроившихся в длинный ряд и подготовленных к полётам самолётов. Когда снаряды рваться перестали, пожарные пеной залили догоравший самолёт. Катапультное  кресло так и не сработало, видно техник самолёта лейтенант Цыпулин не успел снять с него предохранительные чеки. Проведя расследование  «лётного» происшествия на земле, комиссия пришла к выводу. Техник самолёта лейтенант Цыпулин при выполнении предполётной подготовки самолёта к полётам, забыл отвёртку в воздухозаборнике самолёта и приступил к предполётной «газовке» двигателя самолёта. При запуске двигателя, отвёртку затянуло в двигатель, которая обломала рабочие лопатки турбины. Обломанные лопатки пробили топливный бак и разрушили топливную систему самолёта. Пожар двигателя и дальнейшая утечка  возгоревшегося топлива привели к возгоранию всего самолёта. И всё же, мы считали, что нашему полку повезло, мы потеряли только один самолёт, конечно благодаря организации и самоотверженным действиям личного состава полка. А вот аналогичный случай на аэродроме «Белый» привёл к потере нескольких самолётов.
Посадку пилота нашего полка на переднюю стойку, зимой 1976 я наблюдал лично, взобравшись на обваловку КП 27 гвардейского ИАП.
Зима 1976года, вторая смена – ночные полёты простые метеорологические условия. На посадку заходит МиГ-21 бис (позывной пилота – 305). Шасси, механизацию выпустил, левая - зелёная не горит. Это означало, что лётчик при проходе дальнего привода докладывает, что левая основная стойка шасси не стала на замок. Пройдите над полосой на высоте 5 метров, я посмотрю визуально, стоит ли на замке стойка, даёт команду руководитель полётов. Включайте прожектора, командует РП. Визуально руководитель определяет, левая стойка шасси не стала на замок. 305 на третьем. Выполняйте заход 305, командует руководитель полётами. Я 305 дальний - шасси механизацию выпустил, левая зелёная не горит. 305 доложите остаток топлива, запрашивает РП. Я 305, остаток 600. Это аварийный остаток топлива для самолёта МиГ 21 бис. На полёт по кругу расход топлива составляет  200 литров, на эксперименты более не было ни времени, ни топлива. 305 вам посадка на запасную полосу на переднюю стойку, убирайте основные стойки шасси. Я 305 выполняю, посадка на запасную полосу. Грунтовая - запасная полоса, находилась параллельно основной полосе, в настоящий момент покрытой глубоким снегом. Вот на неё, в отсутствии ограничительных огней полосы нашему пилоту, в ночных условиях, предстояло посадить самолёт. 305 посадку рассчитывайте левее 50 метров от левой кромки ограничительных огней полосы в свете прожекторов. Я 305 вас понял, левее 50 метров основной полосы. Я 305  дальний, к посадке готов.  Расчёт КП, кроме задействованных на полётах,  взобравшись, на обваловку КП наблюдали аварийную посадку самолёта. От ближнего привода, самолёт было хорошо виден по посадочным фарам. Вот он входит в свет прожекторов, затем непривычно низко, как бы провалившись, начинает скользить по полосе. Вихри снега и пара окутали клубом заднюю часть фюзеляжа самолета, самолёт скользил по снегу как бы рывками, и наконец, выходит тормозной парашют. Самолёт остановился почти сразу, скользив не более 10-20 метров по снегу,  пилот выключил двигатель. В свете прожекторов было хорошо видно, как лётчик открыл фонарь кабины и не спеша покинул самолёт. Скорая и пожарная машины запоздало тормозили возле самолёта, а он наш герой проваливаясь в снегу выше колен, выходил на очищенную от снега полосу. Я хорошо помню лицо этого Уч-Аральского лётчика, его скромную улыбку, непривычное внимание командования и товарищей и множество вопросов. К моему большому сожалению, не могу вспомнить фамилию этого лётчика – героя нашего времени. На разборе полётов командир полка поинтересовался, почему поздно выпущен тормозной парашют, на что услышал удививший его ответ. При касании полосы фюзеляжем самолёт так сильно начало трясти, что попасть пальцем в углубление на панели - кнопки выпуска тормозного парашюта было очень сложно. Побывавший в аварии самолёт практически не пострадал, подвесные топливные боки по 490 литров, подвешенные под плоскостями самолёта, смягчили посадку и уберегли его от серьёзных повреждений. Стёсанный гребень отремонтировали в ТЭЧи, там же установили причину невыхода левой стойки шасси и снова ввели самолёт в строй.

Год 1976 был «урожайным» на всякого рода экстремальные ситуации. Не удалось избежать и мне в этом году серьёзной нервотрёпки. На боевое дежурство в тот день мы заступили с Олегом Павловым, он в качестве ОБУ, я - оперативным дежурным. Наш полк в этот день не летал, это нам давало шанец, не напрягаясь отстоять сутки и уйти домой на отдых. Ещё с утра нас предупредил диспетчер, что наш  аэродром являемся запасным до 22 часов для Сары – Шагана. В 17 00 мне позвонил диспетчер и сообщил, что аэродром Сары – Шаган закрыт по метеорологическим условиям и к нам по запасному идёт полк Су – 15. Через 5-10 минут снова звонок, уже командир полка подполковник Седов, нам ставит задачу на принятие экипажей с аэродрома Сары – Шаган. Я доложил командиру, что средства обеспечения полётов аэродрома включены, дежурный летчик, и руководитель зоны посадки предупреждены и готовы к приёму самолётов. На связь экипажи пока не выходили. Лейтенант Павлов занял место ОБУ за экраном локатора, проверил работоспособность радиостанции, доложил на СКП о готовности к работе. Минут через 20 вышли на связь первые экипажи Су – 15. Лейтенант Павлов выпускник  Багерово 1975 года, ко времени описываемых событий, он имел допуск к наведению одного истребителя на одну цель, то есть юридически он имел право управлять только двумя экипажами одновременно. У меня был допуск на управление четырёх экипажей одновременно. К приёму 30 самолётов, мы оба не были готовы. Когда, к лейтенанту Павлову на связь вышло более десятка орущих, идущих с малыми остатками топлива  лётчиков, он встал с рабочего места ОБУ, и со словами да зае……. вы все, сбросил с головы гарнитуру наушников, вышел с КП, пытаясь дрожащими от волнения руками прикурить сигарету. Прибывший на КП начальник штаба полка майор Мчедлишвили, увидев подобную картину, зло взглянул на него огромными грузинскими глазами, но упрекнуть не посмел молодого лейтенанта, понимая, что тот прав. На приём 30 экипажей по запасному, необходимо вызывать офицеров, имевших соответствующий уровень подготовки,  но на это уже не было времени. Лейтенант Тельпов, садись за экран, принимай управление экипажами, товарищ майор я не знаю воздушной обстановки, иди, разберёмся вместе, не бойся и сидеть, если что не так, тоже будем вместе. Успокоил,  думаю, садясь за экран, надевая гарнитуры наушников. В эфире сплошной шум, на экране около 20 отметок от самолётов, следующих курсом на Уч-Арал. Экипажи шли одиночно, с разных точек маршрутов и зон аэродрома Сары – Шаган.Сложившаяся обстановка,напоминала звёздный налёт на аэродром Уч - Арал,а не перелёт экипажей на запасной аэродром. Некоторые на одной дальности от нашего  аэродрома и все требуют взять под своё управление. Увидев и услышав всё это, на несколько секунд я впал в ступор. Ну, чего сидишь? Бери управление самолётами. Каким самолётом? Посмотрите сколько их тут? Вот этим, Мчедлишвили ткнул пальцем в отметку от самолёта, находящуюся ближе всех к нашему аэродрому. Неуверенно, с опаской запрашиваю. Кто находится на дальности 80 км от аэродрома Уч-Арал? Сразу отозвалось трое, это уже не 20 экипажей, обрадовано скользнула мысль. За 1,5 года на КП, мои старшие товарищи, уже успели кое - чему научить меня. Не знаешь на 100% место самолёта, не бери управление экипажем. Существует несколько способов выделения самолёта из группы на экране локатора. Наиболее эффективным являлся, изменение положения тумблера на самолёте из режима «посадка одиночно» в положение «наведение грубо». В этом случае на экране локатора появляется или пропадает дополнительная отметка от самолёта, по ней ты выделяешь искомый экипаж. Стеклографом в правом углу экрана, записываю позывные экипажей вышедших на связь. Каждому поочерёдно даю команду включить, а затем выключить тумблер «посадка одиночно». Место трёх самолётов мы определили, даю снижение до трёх тысяч одному, эшелонирую через 300 метров двоих других и снижаю до заданных высот, передаю управление экипажами в зону посадки. Повезло, руководителем зоны посадки, был опытный офицер, если не ошибаюсь, лейтенант Черников. И дело пошло, опознаю, беру на управление следующую группу самолётов, снижаю до свободных высот и передаю в зону посадки. Перелетающие экипажи, наконец, уверовав, что по запасному  Уч – Арал их принимает, прекратили панику в эфире и терпеливо ждали, когда их возьмут на управление. С малыми остатками топлива, старался всех посадить с «прямой». Экипажи с расчётным количеством топлива  отправлял, через привод в расчётную точку,  далее заход по схеме или двумя на 180. Руководитель зоны посадки с этим справлялся прекрасно, для него это был обычный полковой вылет, для меня же испытание на прочность. На очередном построении, подполковник Седов, дал мне команду выйти из строя и после небольшого экскурса, в суть произошедшего, объявил мне благодарность за грамотные профессиональные действия. Эта благодарность для меня была самой ценной, в отличие от других дежурных к разным юбилейным датам. Наши «деды» Воловик и Хуторянский с нескрываемым изумлением воспринимали произошедшее событие. Как могло произойти такое, когда лейтенант, не имевший достаточной, профессиональной подготовки, мог справиться с таким количеством самолётов? Чему вы удивляетесь? Говорил майор Мчедлишвили, я же ему помогал. Я не отрицал, очевидного факта, тем более это было утверждение начальника штаба полка, хотя помощь с его стороны была больше моральной, но в той обстановке этого было не мало
.
В следующих событиях, о которых сейчас расскажу из жизни 27гв иап, я не принимал непосредственного участия. Эти события, мне стали известны, из рассказов очевидцев, и непосредственных участников полкового учения 1979 года. По замыслу учений, второй авиационной эскадрильи, (командир подполковник Чернышов), поставлена задача - перебазироваться с аэродрома Уч-Арал на аэродром Аягуз. Реально, второй авиационной эскадрильи составом шести экипажей предстояло выйти на аэродром Аягуз, имитируя посадку, пройти над полосой, и вернуться на аэродром постоянного базирования Уч-Арал. На аэродром Аягуз отправлена группа руководства полётами, для управления эскадрильей подполковника Чернышёва. Руководителем зоны посадки назначен лейтенант Кульс, офицером боевого управления – старший лейтенант Бершадский. Аэродром Аягуз не был готов к полноценному приёму и посадке перелетающих экипажей. На аэродроме отсутствовал командный пункт и не оборудован дальний привод. Для реально поставленной задачи средств управления было вполне достаточно: РСП-7, рабочий ближний привод и пункт наведения ПВО, на который был направлен ОБУ КП 10 САД ст. л-т Бершадский. Расстояние от аэродрома Уч-Арал до аэродрома Аягуз составляло 200 километров. Рубеж передачи управления установлен на дальности 100 километров. Экипажи произвели взлёт, осуществили сбор на догоне и группой «пошли» на Аягуз. ОБУ КП Уч-Арал лейтенант Жидков на установленном рубеже передал управление группой Чернышёва ст. л-ту Бершадскому, тот на дальности 50-60 километров передал управление РЗП л-ту Кльс. Экипажи вышли на ближний привод, довернули влево на полосу, прошли на высоте круга, затем на втором круге снизились над полосой до высоты 5-10 метров, далее левым разворотом с набором, составом шести экипажей взяли курс на аэродром Уч-Арал. Крайним или замыкающим в группе Чернышова был капитан Снегур, ему досталось не самое лучшее место в боевом порядке. Выдерживая место в  строю, Жора Снегур множество, раз использовал форсажный режим работы двигателя. Расход топлива на таких режимах полёта значительно увеличен, по – этому при выполнении штурманского расчёта по маршруту, расход топлива производится по крайнему экипажу в группе.  На дальности 30 километров от аэродрома Аягуз, он обратил внимание на малый остаток топлива. По его подсчётам, вернуться в составе группы домой топлива ему не хватит. Он принимает решение покинуть строй,  вернуться  и совершить посадку на аэродроме Аягуз. Он докладывает командиру эскадрильи о малом остатке топлива и своём решении вернуться на «Дочку»  (дочка позывной Аягуза). Подполковник Чернышов воспринял доклад капитана Снегур, что тот самостоятельно выходит на точку из-за малого остатка топлива. Он говорит в эфир хорошо, все идём на точку. Капитан Снегур воспринимает, сказанное в эфир хорошо, как разрешение покинуть строй и отворачивает самолёт на аэродром Аягуз. Давал ли кто команду на выключение ближнего привода или данное решение было принято самостоятельно расчётом ближнего привода, но этот факт имел далеко идущие последствия в лётной карьере капитана Снегур. На дальности 35-40 километров, капитан Снегур обнаружил, что стрелка автоматического радиокомпаса  настроенного на Аягуз беспорядочно вращается. Он выходит в эфир и запрашивает Аягуз: Дочка, Дочка, я 438 иду к вам, дайте условия подхода и посадки по малому остатку. Руководитель полетов сообщил капитану Снегур условия подхода и посадки на аэродроме Аягуз. Руководитель зоны посадки лейтенант Кульс даёт информацию капитану Снегур дальность 35 прибой 350. Дочка я 438, у вас не работает привод, дайте курс на точку. Кульс продолжает информировать экипаж дальность 33 прибой 330. Не получив нужной информации от РСП, Снегур запрашивает КП (П.Н. Аягуз). Старший лейтенант Бершадский, хорошо поставленным металлическим голосом отвечает: «438 вас не наблюдаю». Видел ли он на экране локатора отметку от самолёта капитана Снегур? Пусть это останется на его совести. Самолёт находился в зоне ответственности РЗП и естественно юридическую ответственность за управление экипажами в этой зоне нёс лейтенант Кульс. Лейтенант Кульс по неопытности и от коэффициента «обалдения», не мог сообразить, что при полёте экипажа в сторону аэродрома прибой и курс самолёта есть одна и та же величина. Лейтенант Жидков, выполняя указание командования, пытался направить самолёт на аэродром Уч-Арал, давая ему курс полёта домой. Капитан Снегур не выполнил команду КП полка, для себя он уже принял однозначное решение, посадка в Аягузе. Не получив помощи от группы руководства полётами, Снегур приступил к самостоятельному поиску аэродрома Аягуз. Левыми галсами, смещаясь с каждым разворотом всё ближе к аэродрому Аягуз, барражировал в воздухе минут 10. КП полка отчаявшись докричаться до пилота и вразумить его идти на базовый аэродром, уже молча, ожидали развязки. 438 доложите остаток топлива, запрашивал неоднократно руководитель полётов аэродрома  Аягуз. У капитана Снегур началась паника, его доклады по остатку топлива стали путанными. Удаление 20 прибой 320, информирует пилота Кульс. Дайте курс на аэродром, как заклинание молит Снегур. Дальность 22 прибой 330 продолжает РЗП. Крупно не повезло капитану Снегур, местность в районе аэродрома Аягуз практически безориентирная, отсутствовали водоёмы, лесные массивы и крупные населённые пункты. Унылая местность, с желтовато-бурым окрасом, казалось безжизненных холмов. Густая дымка с видимостью не более 5 километров, не позволяла ему визуально обнаружить аэродром. Одна асфальтная дорога, идущая с севера на юг, её то и обнаружил капитан Снегур. Дочка я 438, разрешите посадку на дорогу, я наблюдаю под собой дорогу. 438 я Дочка, выходите по дороге на Аягуз. Дочка я 438, топлива не хватит, разрешите посадку на дорогу. 438 я Дочка, посадку на дорогу запрещаю. Не мог руководитель полётами рисковать жизнями посторонних людей, автомобилистов движущихся по дороге. Учитывая состояние капитана Снегура, не мог руководитель полётами рисковать и его жизнью и тогда он принял одно, на его взгляд единственно правильное решение. 438 я Дочка, КАТАПУЛЬТИРУЙТЕСЬ! 438 не понял, повторите? 438 катапультируйтесь! Я 438 выполняю! Вертолёт спасателей подобрал капитана Снегур без особых проблем. Проблемы начались при разборе полётов. Командование дивизии и полка обвинило подполковника Чернышова, что он изначально создал аварийную ситуацию, не добившись выполнения команды капитаном Снегур, возвращаться домой, то есть всем посадка в Уч-Арале. Анализ лётного происшествия, проведённый комиссией, подтвердил, что капитану Снегур, при самостоятельном полёте, не в составе группы, топлива было достаточно вернуться на аэродром Уч-Арал. Комиссией было отмечено, что группа руководства в нестандартной  ситуации, проявила растерянность, не оказала действенной помощи лётчику, потерявшему ориентировку на местности. Затем последовал приказ о наказании. Как наказали командира эскадрильи, я не могу вспомнить, а вот капитана Снегур отстранили от лётной работы навсегда, среди лётного состава бытует мнение, что лётчик, покинувший исправный самолёт, автоматически перестаёт быть им. Лейтенант Кульс со скидкой на молодость и неопытность отделался выговором. Старший лейтенант Бершадский, выпускник Багерово 1973года,  материализовал, метко данную ему кличку «чекист» и продолжил дальнейшую службу в КГБ (фамилия комэски  Чернышов возможно искажена).

Декабрь 2012 г.