Дороги, государсвто и гражданское общество

Дороги являются одним из признаков государства, и если дорог нет, или они не правильные, то это свидетельство отсутствия государства, либо его импотенции, однако и при наличии дорог могут быть проблемы, например, если государства слишком много и оно выдавливает всё инициативное и свободное из себя, как Белоруссия, дорогие есть, но не все могут себе позволить по ним ездить, далеко не все. За 12 лет президентства Путина и Медведева не наблюдается открытия междугородних высокоскоростных автомобильных или железнодорожных магистралей, в том числе и «Сапсан», он ездит по обычным путям, поэтому его максимальная скорость порядка 250 км/ч, хотя на новых специальных путях она легко может достигать 320 км/ч. На фоне этого разрекламированный скоростной поезд не выглядит прорывным, при наличии 3 дополнительных остановок он едва выигрывает 29 минут у «Невского экспресса» который ещё запрягается доперестроечным поездом ЧС200. Стоит заметить, что в России разрабатывался свой электропоезд «Сокол», который мог разгоняться до 236 км/ч, но по ряду конструктивных недостатков этот проект закрыли, Украина же, наоборот, открыла свой проект скоростного поезда, пока не очень быстрого (200км/ч, Сапсан из Москвы в Нижний Новгород добирается за 3ч 55мин, с небольшими остановками, но стоит в два раза дороже украинского поезда, при аналогичной вместимости), но это пока. Но возникает вопрос, если по обычным путям могут ходить поезда с такими скоростями и ускорениями в 4 раза больше, чем составы метро, то почему наши электрички такие медленные? За 170 лет их скорость почти не изменилась, как была 60 км/ч(Средняя скорость первого паровоза от Витебского вокзала до Павловкска. В нормально режиме скорость была порядка 33 км/ч), так и сейчас, только скорость быстрее набирают. Может быть это очень дорого? Да, это стоит денег, но время людей дороже, скоро появятся электрички скорость которых будет доходить до 160км/ч, один такой электропоезд сделанный в России стоит порядка 240 000 000 рублей. Однако, за 20 лет службы, если он будет ездить только в час пик и перевозить на 400 км в день 880 пассажиров, то каждый из них заплатит дополнительно по 15 копеек за км, то это будет хорошо окупаться, при этом каждый пассажир сэкономит на одном километре, который будет проходиться за 30 секунды, вместо 65 секунд(с учётом остановок) 35-30 секунд, то есть, за рубль можно сэкономить 3-3,5 минуты, это не так мало, учитывая, что зарплаты в крупных городах начинаются от 1 рубля в минуту и доходят до 3 р/мин. в среднем( может быть, немного дороже за счёт вагонов и обслуживания, но и вагоны будут успевать больше перевозить). Допустим, что рабочий добирается до мегаполиса за 90 минут, из них 60 минут на электричке, общее время на дорогу на скоростной электричке сократится на 1 час, за это будет тратиться дополнительно ежедневно 15 рублей.
Скоростные электрички смогут дать толчок в развитии городкам с населением 5-75 тысяч человек, которые живут в 40-150 км от мегаполисов, такие города могут стать центрами развития гражданского общества. Например в Красном Селе (входит в состав Петербурга) около 50 000 человек, бесплатно всем рассылается газета «Новый Красносёл», где журналисты пишут, что хотят, про власть, про проблемы, которые касаются каждого: бордюры, светофоры, остановки, напор воды, морозы в школе, нехватка детских врачей и пр., и эти все вещи обсуждаются, как не просто наказать кого-то за низкую температуру в школе, а как её поднять. Если бы ещё была грамотная политика федеральных властей, то эти начинания были бы эффективнее. Однако многие ездят работать в Петербург на машинах, электричках и автобусах, близость к городу это позволяет, но что делать жителям Волхова, например? На обычной электричке не меньше 2 часов до ладожского вокзала + на метро немного, итого 2,5 часа до центра города, то есть каждый день по 14 часов сне дома, 5 раз в неделю. В 6,30 выходить из дома и в 20,30 домой приходить, если есть дети, которых нужно в детский сад вести, то это сильно не удобно. На скоростной электричке можно ездить за 45 минут, то есть экономить 2,5 часов ежедневно. Это значит, что ездить из Волхова в центр Петербурга можно будет также быстро, как и из Красного села, к тому же легче будет из Петербурга ездить за услугами в Волхов, например чтобы снимать квартиру для работы на дому, или за более редкими вещами, прыжки с парашютом, например, теоретически и доставка грузов станет проще. Таким образов уровень жизни в Волхове может подтянуться к уровню в Петербурге. Это позволит по всей стране уменьшить наплыв жителей в крупные города, что снизит нагрузку на транспорт, ведь из-за того, что жильё пользуется большим спросом у приезжих приходится( можно было бы этого избежать, при наличии политической воли) уплотнительно застраивать, выделять новые места для парковок, дорог для новых машин не хватает, получаются пробки, особенно в Новосибирске, Саратове, Ростове-на-Дону, про Петербург и Москву всем известно. Ожидать прорыва в железнодорожных перевозках не приходится, средняя скорость грузовых составов в России в 2012 году 228 км/сутки(минус 14% за полгода), это почти в два раза меньше, чем бег на марафоне. Это свидетельствует о глубокой деградации в управлении Ж/Д транспортом, в конце 19 века этот показатель был 384 км/сутки (16 км/ч). Много ли Вы знаете железных дорог, построенных с ноля за 2000-2012 годы? Я знаю Амуро-Якутскую железнодорожную магистраль, её строили последние 27 лет , и средняя скорость строительства с 2000 года не впечатляет, не сильно больше 80 км в год, и несмотря на её запуск, мало сдержано падение скоростей. А сколько дорог построено в европейской части России, если не считать Сочи? Много ли Вы знаете государств с такими медленными поездами? КНДР, первое, что в голову приходит, но там нет пробок на железных дорогах, просто, тотальный дефицит электричества.
Отдельная проблема — это транспорт Москвы. Одна из главных проблем в том, что жители не готовы чем-то жертвовать ради победы за скорость, но где найти ту цену, которую они готовы заплатить? Сейчас мы видим, что нет особых протестов против платных парковок в центре и против высоких штрафов за неправильную парковку. На строительство метро выделено порядка 100 млрд. рублей, при Лужкове было 9-24 млрд. ежегодно. Провозная способность метрополитена 80 000 человек в час в одну сторону, автомагистрали со светофорами 1250 автомобилей(одна полоса). При этом в течении многих лет в Москве велась уплотнительная застройка, проблема дорог решалась очень медленно, хотя выделялись большие деньги, связанность дорожной сети увеличилась незначительно, не хватает переездов над, или под железными дорогами. Дома строились и на тех участках, по которым можно было бы проложить новые дороги, учитывая что в столице много людей, которых всю больше с каждым годом, что они любят автомобили, и что в ней главенствует средневековая планировка, такая дорожная политика похожа на человека, который болен диабетом и есть сахарный торт, потеряв весь инсулин. В результате в Москве катастрофическое падение скорости автомобилей, около 10% за полгода. Это усугубляется тем, что Москва крупнейший сухопутный транспортный узел России, поэтому море трейлеров по её кольцевой дороге едут и попадают в пробки, в каком ещё городе России такие пробки на кольцевой дороге? Многие бы могли поместить полуприцепы и контейнеры на товарные поезда, но поскольку скорость их падает ещё быстрее, то в этом нет перспективы(то есть, она есть, но для узкого круга потребителей товарных перевозок). Напомню, что президент РЖД — Владимир Якунин, который знаком с В. Путиным ещё по кооперативу «Озеро». Из всего этого можно сделать вывод: государство не только не решало транспортные проблемы должным образом, но и провоцировало их разбухание. Потенциал роста перевозок по советским и дореволюционным дорогам по многим важным направлениям почти исчерпан и нынешние меры для его расширения недостаточны. Нелогичная политика властей, особенно Лужкова, привела к рассыпанию России, особенно Москвы, как единого транспортного объекта. Государство проявляло медлительность, непоследовательность и неспособность реализовать многие полезные транспортные объекты, такие как метро в Красноярске, через 17 лет строительства не пущен ни один перегон, метро в Уфе, его забросили и пустили наземную электричку, которую тоже забросили. Объездная дорога вокруг Вышнего Волочка, которую ещё не построили и которая станет платной(наверное мы живём в бедной стране, раз у неё нет денег сделать хотя бы по 2 полосы на всём протяжении трассы «Россия») по всей видимости, особенно печально, что её не построили до феноменальной пробки декабря 2012 года. Не начато строительство моста на Сахалин, на котором живут 500 000 человек, зато построили мост на остров русский, где жило 5000 человек, и сейчас не сильно больше.