Стратостаты - предвестники космической эры

Космос - перекресток наук и судеб

Сасов А.М.

                СТРАТОСТАТЫ -   ПРЕДВЕСТНИКИ  КОСМИЧЕСКОЙ ЭРЫ

        Совершать экскурсии в прошлое своей страны, это благородное занятие, позволяющее более или менее верно оценить сегодняшний день и сделать прогноз на ближайшее завтра. Как сказал поэт - «большое видится на расстоянии». Так и многие исторические события и личности с течением времени меняют окраску. Одни бледнеют или совсем исчезают со страниц истории. Другие, это случается реже, возникают из небытия в виде бледного фона, на котором зачастую незаслуженно ярко высвечены ловкие представители человечества.

        Придя к власти в России, коммунисты оказались во главе Государства, в котором разразился жесточайший экономический и политический кризис. Созданный 2 декабря 1917 года Высший совет народного хозяйства (ВСНХ) осуществил национализацию крупной промышленности, банков и транспорта. С этого момента берет начало эпоха «военного коммунизма» продлившаяся весь период гражданской войны. В ноябре 1920 года прошла конфискация мелких предприятий. Таким образом, завершилось уничтожение частной собственности.

        Характерной чертой «военного коммунизма» является централизация управления народным хозяйством. К лету 1920 года было создано почти 50 главков, осуществлявших управление крупными национализированными предприятиями: Главметалл, Главтекстиль, Главсахар, Главкрахмал и другие.

        Система военно-коммунистических мер включала в себя отмену платы за проезд городским и железнодорожным транспортом, за топливо, фураж, продовольствие, предметы широкого потребления, медицинские услуги, жилье.
С июня 1918 года вводится карточное снабжение по 4 категориям. По первой категории снабжались рабочие оборонных предприятий и рабочие-транспортники. По второй категории - остальные рабочие, служащие, учителя, извозчики и инвалиды. По третьей категории снабжались директора и инженеры промышленных предприятий, интеллигенция и служители культа. По четвертой - лица, живущие с доходов на капитал, а также лавочники и торговцы в разнос. В январе 1919 года в Петрограде существовали 33 вида карточек - хлебные, молочные, обувные, табачные и другие [1].

        Гражданская война подходила к концу, Красная Армия побеждала на всех фронтах. Все отрасли промышленности страны оказалось полностью разрушенным. Уровень производства упал до 14% довоенного - 1913 года. А в текстильной промышленности, например, снизился до уровня 1859 года. В 1919 году потухли почти все доменные печи. Металл перестали производить, и страна жила старыми запасами, что неизбежно сказывалось на всех отраслях промышленности. Из-за отсутствия топлива и сырья закрылось большинство фабрик и заводов. К концу 1920 года страна производила 3% довоенного производства сахара, 6% хлопчатобумажных тканей, 2% чугуна.

        Кризис усугубляла бюрократизация государственного аппарата. Если в 1913 году в России на 15 рабочих приходился 1 служащий, то в 1920 году, в РСФСР, 1 служащий приходился на 7 рабочих [1]. Так же негативно сказывалось, в соответствии с ленинским принципом, утопическое стремление коммунистов приобщить к управлению государством «каждую кухарку». В Правительстве, почти не было профессионалов. Сложившаяся система требовала обновления.

        Курс на новую экономическую политику был взят на Х съезд РКП(б) 15 марта 1921 года.Сменив политику «военного коммунизма» новая экономическая политика (НЭП), должна была обеспечить восстановление народного хозяйства и последующий переход к социализму. Основные направления НЭП - замена в деревне продразвёрстки продналогом (при продразвёрстке у крестьян изымали до 70% зерна, при продналоге - около 30%). Использование рынка и различных форм собственности, в том числе и частной, привлечение иностранного капитала в форме концессий, проведение денежной реформы (1922—1924гг.), в результате которой рубль стал конвертируемой валютой.

        Была проведена денационализация мелкой и средней промышленности (передача предприятий из государственной собственности в частную аренду). Допускалась ограниченная свобода частного капитала в промышленности, торговле. Разрешалось использовать наемный труд, появилась возможность создания частных предприятий с числом наемных рабочих не более 20 [2].

        НЭП выполнил поставленные перед ним задачи по восстановлению экономики и нормализации социальной сферы. Однако страна столкнулась с необходимостью огромных капиталовложений в сельское хозяйство и промышленность. Из-за нехватки средств на развитие промышленности город не мог удовлетворить сельский спрос в городских товарах.
Печатание новых денег, удорожание сельскохозяйственной и промышленной продукции привели к обесцениванию червонца. Летом 1926 года советская валюта перестала быть конвертируемой, операции с ней за границей были прекращены после отказа от золотого стандарта.

        С середины двадцатых годов все нэповские мероприятия были свернуты с целью большей централизации финансовых и материальных ресурсов. К концу двадцатых годов страна стала на путь планово-директивного развития индустриализации и коллективизации.
На V Всесоюзном съезде Советов в мае 1929 года был принят Первый пятилетний план развития народного хозяйства (1928 — 1933 гг.). Главная задача пятилетки заключалась в том, чтобы превратить аграрно-индустриальную страну в индустриальное государство, заложить фундамент советской тяжелой индустрии. За пятилетку было построено более 1500 промышленных предприятий, в том числе основные "гиганты" советской индустрии: Магнитогорский металлургический завод, Запорожсталь, Новокузнецкий, Новокраматорский и Макеевский металлургические комбинаты.

        Машиностроительные заводы: «Урал-маш», «Ростсельмаш», Харьковский тракторный завод (ХТЗ), Сталинградский тракторный завод, Нижегородский автомобильный завод (будущий ГАЗ), Челябинский тракторный завод (ЧТЗ). Были построены электростанции - Днепрогэс, железные дороги - Турксиб, Беломор-Балтийский канал и другие объекты государственной инфраструктуры.

         Главной реализованной задачей Второй пятилетки (1933 — 1937 годы) было достижение максимальной эффективности труда на вновь построенных предприятиях. Осуществлено дальнейшее развитие тяжелой промышленности, завершена реконструкция народного хозяйства на основе новейшей техники [3]. За две пятилетки, в период с1929 по 1937 год, СССР совершил беспрецедентный скачок в росте промышленной продукции. За это время в строй вступило около 6 тысяч крупных предприятий, то есть по 600—700 ежегодно.

        В результате страна обрела потенциал, который по отраслевой структуре и техническому оснащению находился в основном на уровне передовых капиталистических государств. По абсолютным объемам промышленного производства СССР в 1937 году вышел на второе место после США. Прекратился ввоз из-за рубежа более ста видов промышленной продукции, в том числе цветных металлов, блюмингов, рельсопрокатных станов. Перестали ввозить продукцию машиностроительных производств - экскаваторов, турбин, паровозов, тракторов, сельскохозяйственных машин, а также автомобилей и самолетов. В целом к 1937 году удельный вес импорта в потреблении страны снизился до 1%.

        Форсированная индустриализация в короткий срок обеспечила полную занятость трудоспособного населения. Накануне первой пятилетки безработные составляли 12% от числа занятых в народном хозяйстве рабочих и служащих. На 1 апреля 1930 года впервые фиксируется снижение числа безработных, а к 1931 году безработица в СССР была ликвидирована полностью, закрылась последняя биржа труда

        При этом, если выплавка чугуна в начале первой пятилетки составляла 3,3 миллиона тонн, то в 1937 году выросла до 14,5 миллионов тонн. Стали производилось в 1928 году - 4,3 миллиона тонн, в 1937 году ее выработка увеличилась в четыре раза, до 17,7 миллионов тонн. Выпуск металлообрабатывающих станков, и другого технологического оборудования увеличился от 2,0 тысяч единиц в 1928 году до 48,5 тысяч единиц в1937 году. До Октябрьской революции тракторы в России не производились вообще. В конце Второй пятилетки выпуск тракторов составлял 66,5 тысяч в год, производство автомобилей достигло 199,9 тысяч в год. [3].

        В канун революции население России составляло 166 650 000 человек. В школах обучалось всего лишь 4,5 миллиона учащихся притом, что в стране насчитывалось 23 миллиона детей школьного возраста. Всего в стране были грамотными около 21 % россиян. Среди них 1,5 миллиона чиновников и офицеров, а также солидная армия учителей, врачей, инженеров, адвокатов, агрономов и студентов [4]. Естественно, что эти граждане России не представлял собой производительные силы способные стоять у токарного станка или сталелитейной печи. Эти 21 процент россиян интеллектуальное достояние государства и оплату их труда относят к статье - накладные расходы. Таким образом, подавляющая часть населения молодой Советской Республики, рабочие и крестьяне, были безграмотны, не умели ни читать, ни писать! А ведь именно на их долю выпало освоение современного технологического оборудования, строительство новых заводов, фабрик, электростанций, то есть превращение аграрной России в индустриально развитый Советский Союз.

        Безграмотность населения страны, это одна из первостепенных проблем с которой столкнулось Советское правительство. Для ее решения 26 декабря 1919 года Совет народных комиссаров (Совнарком) издал декрет «О ликвидации безграмотности в РСФСР», впоследствии в разговорной речи появилось слово – ликбез. Согласно декрету, все население Советской России в возрасте от 8 до 50 лет, не умевшее читать или писать, было обязано учиться грамоте на родном или на русском языке.

        Каждый населённый пункт страны, с числом неграмотных более 15 человек, должен был иметь школу грамоты. Срок обучения составлял 3-4 месяца. Программа обучения включала чтение ясного печатного и письменного шрифтов, счёт, делать краткие записи, необходимые в жизни и служебных делах; читать и записывать целые и дробные числа, проценты. Для взрослых учащихся сокращался рабочий день с сохранением заработной платы. В эти годы издаются «Рабоче-крестьянский букварь для взрослых» В.В. Смушкова, и «Букварь для рабочих» Е.Я. Голанта. Часть пособий была напечатана за рубежом с оплатой из валютных фондов республики.

        К 1936 году было обучено около 40 миллионов неграмотных. По данным переписи 1939 года, грамотность лиц в возрасте старше 9 лет достигло 81,2%, а лиц старше 50 лет умевших читать и писать составляло только 41%. Большую роль сыграл здесь начатый в 1928 году по инициативе комсомола всесоюзный культурный поход под девизом «Грамотный, обучи неграмотного». В нем участвовало свыше 1200 тысяч врачей, инженеров, студентов, школьников. Осенью 1923 года было создано Всероссийское добровольное общество «Долой неграмотность», которое внесло большой вклад в означенную благородную работу [5].

        Идея создания этого добровольного общества базировалась на успешном опыте функционирования первой в стране добровольной общественной оборонной организации – «Военно-научное общество» (ВНО), созданной ещё во время Гражданской войны в 1920 году. Оно ставило своей задачей широкую пропаганду военных знаний среди трудящихся. В дальнейшем, учитывая широкий размах массовой оборонной работы и необходимость усиления военно-патриотического воспитания населения, подготовки его к обороне страны, ВНО было переименовано в Общество содействия обороне (ОСО).

        Работа этих добровольных общественных организаций приносит весьма заметные в масштабах страны положительные результаты. И вскоре создается массовое добровольное «Общество друзей Воздушного флота» (ОДВФ). Действует оно в рамках развернувшегося патриотического движения под лозунгом: «Трудовой народ, строй Воздушный Флот».
Большую роль сыграло ОДВФ в организации сбора добровольных пожертвований, одной из форм которых был выпуск марок, виньеток, значков, распространявшихся среди населения. За 1,5 года на добровольные пожертвования было построено или заказано 111 самолетов, сооружен ряд аэродромов, оказана помощь авиационной промышленности [6].

        В это же время формируется еще одна общественная организация «Добровольное общество друзей химической обороны и промышленности» (ДОБРОХИМ). Девизом ДОБРОХИМа был призыв «Массовая защита от газов - дело трудового народа!». ДОБРОХИМ ставил целью решение двух задач, во первых, повышение уровня химических знаний трудящихся, во вторых – определенный вклад в развитие химической промышленности. В связи с тем, что практическая деятельность ОДВФ и ДОБРОХИМАа были тесно связаны, в мае 1925 года они объединились в одну организацию – «АВИАХИМ» [7]. АВИАХИМ, за небольшой промежуток времени своего существования, провёл в Крыму Всесоюзные планёрные соревнования, передал стране 159 военных и гражданских самолётов, построенных на добровольные денежные взносы советских граждан. Общество имело 72 клуба, 2 тысячи библиотек, около 1000 авиационных и химических кружков [8].

        С целью повышения дальнейшей эффективности работы добровольных общественных организаций, на совместном заседании делегатов АВИАХИМ и ОСО, было решено объединить эти организации. Так в Советском Союзе 23 января 1927 года появилась новая добровольная общественная военно-патриотическая организация «Общество содействия обороне, авиационному и химическому строительству» (ОСОАВИАХИМ).

        Главной задачей общество считало патриотическое воспитание своих членов, содействие укреплению обороноспособности страны и подготовке трудящихся к защите социалистического Отечества. В кружках военных знаний население овладевало стрелковым оружием, изучало ручную гранату, основы тактики. В кружках военно-технической направленности велось изучение артиллерийского, пулеметного вооружения, устройство танка, телеграфного аппарата, бронемашины, средств защиты от химического оружия. Успешно работали военно-морские клубы. С первых дней своего существования ОСОАВИАХИМ развернул широкую авиационную пропаганду. Брошенный в массы лозунг «Комсомолец, на самолет!» стал девизом молодежи 30-х.

        Лозунг ОСОАВИАХИМа «От модели - к планеру, с планера - на самолет!» определил направление по жизни и род занятий для многих тысяч юношей и девушек. Этот путь в далекие пятидесятые годы прошлого столетия прошел автор этих строк и ряд моих коллег по научному космическому приборостроению.

        По инициативе осоавиахимовской и комсомольской организаций на Московском авиационном заводе № 22 была создана первая в стране общественная школа, готовившая лётчиков и других авиационных специалистов без отрыва от производства. В ней имелось шесть секций: лётная, планерная, авиамоторная, парашютная, глиссерная, авиамодельная и группа проектирования и постройки спортивных самолётов. На кондитерской фабрике «Большевик» был создан первый парашютный отряд, положивший начало массовому парашютному спорту в стране [9].

                БОЕВЫЕ АППАРАТЫ ЛЕГЧЕ ВОЗДУХА

        В эти же годы во всем мире бурно развивается воздухоплавание. Главным летательным аппаратом легче воздуха был дирижабль, представляющий собой сигарообразную газонепроницаемую оболочку наполненную водородом или гелием. На дирижаблях устанавливают несколько авиационных двигателей внутреннего сгорания с воздушными винтами и систему управления ориентацией. Благодаря этому дирижабль может двигаться в любом направлении независимо от направления воздушных потоков.

        Летательные аппараты тяжелее воздуха тратят около двух третей тяги двигателей для поддержания своего веса в воздухе. Дирижабль находиться в воздухе практически «бесплатно» за счёт подъёмной силы газа. Для водорода и гелия подъёмная сила составляет около одного килограмма на кубометр газа.
Самолеты тогда находились еще в «детском» состоянии. Из-за малых скоростей, ограниченного времени полета и небольшой высоты полета, два – три километра, их боевое применение было весьма ограниченным, Дирижабль же мог много часов находиться в воздухе, подниматься на высоту до шести километров и нести на борту большое количество разнообразного оружия.

        Благодаря успехам немецкого конструктора дирижаблей графа Фердинанда фон Цеппелина и фирмы Шюте-Ланц Германия имела в этой области значительное превосходство над остальными странами мира. Немецкие аппараты способны были лететь со скоростью 85-90 км/ч на расстояние в 2-4 тыс. км и обрушить на противника несколько тонн бомб. Например, 14 августа 1914 в результате налета одного немецкого дирижабля на Антверпен было полностью разрушено 60 домов, ещё 900 повреждено. За войну немецкие дирижабли сбросили бомб общей массой 340 440 килограмм, было совершено 1210 боевых вылетов. В двадцатые годы прошлого столетия дирижабли были довольно грозным оружием [10].

        В конструкциях немецких дирижаблей использовались новейшие научно-технические разработки. Так каркасы жестких дирижаблей изготавливали из сплавов на основе алюминия, использовали моторы «Майбах» HSL мощностью по 240 лошадиных сил. Это позволило довести максимальную скорость дирижаблей до 94 километров в час, а грузоподъемность до 18 350 килограмм.

        В зависимости от модификации вооружение дирижаблей конструкции Цеппелина состояло: у дирижаблей серии L-31 - из двух крупнокалиберных пулеметов и шести пулеметов «максим», дирижабли серии L-59 имели четыре крупнокалиберных пулемета и шесть пулеметов «максим». К середине 1918 года, специально для дирижаблей была разработана 20-мм автоматическая пушка системы Беккера с разрывными снарядами.

        Несущие возможности больших цеппелинов позволили реализовать идею о том, что дирижабль может сам нести своё истребительное сопровождение. И уже в январе 1918 года на нижней поверхности цеппелина L-35 был установлен специальный крюк, на который подвешивался истребитель «Альбатрос D.III.». Британские конструкторы тоже не дремали. Летом 1918 года британский дирижабль R.23 уже использовался в качестве носителя истребителя «Сопвич 2F.1.».

        Один из крупнейших дирижаблей в мире - американский «Акрон» номинальным объёмом 184 000 кубических метров - мог нести на борту до 5 небольших самолётов, несколько тонн груза и теоретически был способен преодолеть без посадки около 17 тыс. км. [11].
В наследство от Российской Империи стране Советов достались примитивное технологическое оборудование и отдельные части старых дирижаблей. Из всего этого, в 1920 году был собран первый советский дирижабль, который назвали «Красной звездой». Оболочку дирижабля заполнили газом, и 3 января 1921 года он выполнил первый полет из шести его короткой жизни. Общий суммарный налет составил около 16 часов.

        Вторым советским дирижаблем стал «VI Октябрь», который был построен в 1923 году силами слушателей Высшей воздухоплавательной школы, расположенной в Петрограде. Дирижабль был построен по типу морских английских разведчиков и изготавливался из подручных материалов. Его оболочка объемом 1 700 кубических метров была сшита из оболочек старых привязных аэростатов. Дирижабля «VI Октябрь», хватило только на два полета, его суммарный налет составил 1 час 50 минут.

        При Обществе друзей воздушного флота в 1923 году был создан специальный Воздухцентр, в задачи которого входило содействие развитию дирижаблестроения в советской России. Через некоторое время Воздухцентр был переименован в Воздухсекцию ОСОАВИАХИМ СССР. Энтузиасты воздухоплавания развили бурную агитационную деятельность среди рабочих химической промышленности Москвы и Подмосковья. В результате, были собраны средства для постройки мягкого дирижабля названным «Московский химик-резинщик» (МХР).

        Дирижабль планировалось использовать как для учебных и агитационных, так и для разведывательных целей. Последнее было предусмотрено тактико-техническими требованиями Управления военно-воздушных сил. В связи с этим оболочка, изготовленная на московском заводе «Красный каучук», имела камуфлированную окраску. Дирижабль имел оболочку объемом 2458 кубических метров, двигатель мощностью 105 лошадиных сил Скорость полета составляла 62км/ч, полезная нагрузка - 900кг. Этот дирижабль за свою короткую жизнь совершил 21 полет, налетав в общей сложности 43 часа 29 минут [12].

        Строительство следующего аэростата осуществлялось на средства собранные в стране по призыву газеты «Комсомольская правда». Работа по созданию дирижабля, названного «Комсомольская правда», проводилась силами студентов Высшего аэромеханического училища под руководством Н. В. Фомина. С целью ускорения постройки, было решено, не разрабатывать новый проект, а использовать проект «МХР», внеся в него лишь ряд изменений. Первый полет дирижабль «Комсомольская правда» выполнил 31 августа 1930 года, а всего он совершил 30 полетов. Изготовление и эксплуатация вышеописанных дирижаблей производилось энтузиастами, любителями воздухоплавания, хотя по важности это была задача государственного значения.

        В начале ноября 1928 года Президиум ВСНХ постановил организовать в ЦАГИ научно-технические работы по дирижаблестроению. Для подготовки кадров  в январе 1930 года в Московском высшем техническом училище (МВТУ) был создан аэромеханический факультет с дирижабельным отделением. Преподавателями были в основном работники ЦАГИ и Военно-воздушной инженерной академии им. Н. Е. Жуковского, среди них - и А. Н. Туполев. Факультет просуществовал недолго. На его основе был организован Московский авиационный институт (МАИ) с дирижаблестроительным факультетом. В ноябре 1930 года А. Н. Туполева командировали в США для изучения дирижаблестроительной промышленности.

        По всей нашей стране, 14 апреля 1931 года в газетах и журналах было распространено следующее обращение: «Ко всем рабочим, колхозникам и трудящимся СССР, ко всем организациям и членам ОСОАВИАХИМа… собрать средства для постройки эскадры дирижаблей имени Ленина». К началу 1932 года было собрано 25 млн. рублей [13].

        В конце 1931 года при Главном управлении Гражданского воздушного флота образована специализированная организация «Дирижаблестрой». Ей были подчинены завод по строительству дирижаблей, учебно-опытная эскадра по эксплуатации дирижаблей, воздухоплавательная группа свободных аэростатов и завод по производству водорода. Кроме этого, была передана территория Центральной воздухоплавательной базы Осоавиахима в районе станции Долгопрудная.

        Весной 1932 года из цехов «Дирижаблестроя» вышли 3 мягких дирижабля, которые  имели однотипную конструкцию, отличаясь объемами оболочек, соответственно 5000 и 6500 кубических метров. За время эксплуатации дирижабли совершили ряд агитационных перелетов. В интересах Военно-воздушных сил проводились прыжки парашютистов, а также десантирование и подъем на корабль людей с помощью веревочных лестниц. Готовились кадры для эксплуатации дирижаблей, постройка которых предусматривалась в будущем.

        Перед «Дирижаблестроем», в 1932 году была поставлена новая задача - разработка и постройка полужестких дирижаблей. Для технического руководства новым направлением отечественного дирижаблестроения был приглашен итальянский конструктор дирижаблей Умберто Нобиле. В мае 1932 года он прибыл в Долгопрудный вместе с группой итальянских конструкторов и рабочих. Последующие пять лет он прожил в Советском Союзе, работая в «Дирижаблестрое». В конце февраля 1933 года появился первый советский полужесткий дирижабль В-5. Окрыленный успехом своего первенца, коллектив дирижаблестроителей, под руководством У. Нобиле, приступил к созданию самого большого в истории СССР воздушного корабля.

        За основу его конструкции был взят итальянский дирижабль типа «N-4» с рядом усовершенствований. Объем корабля составлял 18 500 кубических метров и получил название В-6 «ОСОАВИАХИМ». Первый полет «ОСОАВИАХИМа» состоялся 5 ноября 1934 года под управлением самого Умберто Нобиле. До 1935 года были построены еще три дирижабля, но их размеры были поскромнее и объем самого большого из них не превышал 10 000 кубических метров. На этом развитие дирижаблестроения в СССР закончилось.

        Вызвано это было тем, что к середине тридцатых годов теория самолетостроения достигла довольно высокого уровня. Были разработаны специальные сплавы и материалы, технологическое оборудование и технологические процессы производства цельнометаллических самолетов. Созданные на этой основе истребители, вооруженные крупнокалиберными пулеметами и пушками, могли практически безнаказанно расстреливать тихоходные воздушные гиганты. А эксплуатационные возможности самолетов бомбардировочной авиации с лихвой перекрывали возможности дирижаблей.

                ШТУРМ СТРАТОСФЕРЫ

        Стратосферный аэростат – стратостат, свободный аэростат, предназначенный для полётов в стратосферу, то есть на высоту более 11км. Основная цель высотного подъема аппарата заключалась в осуществлении научных исследований стратосферы для решения стратегических задач, связанных с обороноспособностью страны. Руководство полетами осуществлял начальник ВВС, командарм 1-го ранга Я.И. Алкснис, при непосредственном участии научно-технического персонала Военно-воздушной инженерной академии им. Н.Е. Жуковского. Исследовательские программы готовилась Академией Наук СССР по техническому заданию ВВС. Первый полет свободного аэростата, еще дореволюционной постройки, состоялся на Красной площади в Москве 27 июля 1920 года. А начиная с 1921 года, промышленность СССР приступила к созданию отечественных аэростатов.

        На заседании Комиссии по изучению стратосферы Гидрометеорологического комитета РСФСР, 22 января 1932 года был намечен план работ, включавший постройку стратостата для подъема с людьми на высоту 20—25 км. Члену комиссии М.Н. Канищеву было поручено разработать проект такого аэростата.

        Работы по созданию первого стратостата возглавил командир Отдельного воздухоплавательного дивизиона ВВС Прокофьев Г.А.. В проектировании и постройке принимали участие: Отдел воздухоплавания ГК НИИ ВВС, кафедра воздухоплавания Военно-воздушной академии им. профессора Н.Е. Жуковского, Научно-исследовательский институт резиновой промышленности, Бюро особых конструкций ЦАГИ, Московский завод «Каучук», Богородско-Глуховская  мануфактура, Московский авиазавод № 39 им. В.Р. Менжинского, Главная физическая обсерватории, Ленинградский завод Геологоразведки. Из этого списка только основных организаций и предприятий, занятых созданием стратостата видно, что эта работа имела Государственную важность и находилась под контролем ВВС.

        Для строительства аэростата у Правительства, как и в случае с Ленинградской ракетной лабораторией ГДЛ, находятся требуемые средства. При этом газеты и журналы, в отличие от дирижаблестроения, не призывают к сбору денежных средств и участия в работах общественных организаций, будь то ОСОАВИАХИМ или другие группы и сообщества энтузиастов-романтиков воздухоплавания. Общественность – это, прежде всего персональная безответственность, так как общественный деятель не имеет юридических прав и обязанностей, а это почти что гарантия низкого качества выполнения работ при регулярном срыве сроков их выполнения, что в принципе недопустимо в сфере военного производства, да и любой другой деятельностью человека связанной с риском для жизни.

        Проектируемый стратосферный комплекс получил название «СССР-1». Он состоял из оболочки объемом 24 500 кубических метров. Ткань, из которой ее изготавливали, предварительно подвергали испытаниям на прочность и газонепроницаемость при нагреве, охлаждении, действии рентгеновских и ультрафиолетовых лучей.

        Гондолу шарообразной формы диаметром 2,3 метра, изготовили по проекту начальника Бюро особых конструкций ЦАГИ Чижевского В. А. на Московском авиазаводе № 39 им. В.Р. Менжинского. Для изготовления корпуса гондолы использовали 3-миллиметровые листы дюралюминия, которыми был, обтянут жесткий каркас. Его вертикальные стойки проходили сквозь обшивку, осуществляя связь между оболочкой и посадочным устройством, воспринимая нагрузки от веса балласта, приборов и экипажа, таким образом, полностью разгружая от механических нагрузок герметичную оболочку гондолы.

        Для теплоизоляции гондола была покрыта снаружи слоем оленьего войлока, затем тонким полотном и окрашена в серый цвет, что обеспечило умеренный нагрев гондолы лучами солнца. Система жизнеобеспечения экипажа в течение всего полета поддерживала в гондоле температуру от плюс 22°С до плюс 30°С, при температуре наружного воздуха минус 67°С. Необходимый запас кислорода хранился в баллонах под давлением, а также в сосудах с жидким кислородом. Специальная вентиляционная установка прогоняла воздух гондолы через химические патроны, поглощающие углекислоту, другие токсичные вещества и излишнюю влагу.

        Гондола имела девять иллюминаторов для кругового обзора диаметром 120 и 150 миллиметров. Несмотря на значительный запас прочности стекол, каждый иллюминатор был снабжен герметичной аварийной заслонкой. Два входных люка диаметром 0,75 метра имели запорные механизмы, позволяющие закрывать и открывать их за 5-6 секунд, так что в случае аварийной ситуации, экипаж мог воспользоваться индивидуальными парашютами. Для экипажа были предусмотрены откидные сидения.

        Для проведения научных исследований стратосферы в гондоле и снаружи были установлены приборы для исследования космических лучей, электрического поля и электропроводности воздуха, а также точные навигационные приборы: альтиметры, секстант, термометры, самопишущие барографы, метеорографы и вариометр. Причем
электрометр Кольхёрстера был изготовлен в Германии, а электрометр Гесса - на опытном заводе Геологоразведки в Ленинграде. На борту стратостата располагалась мощная радиостанция. На стропах - выше гондолы, чтобы исключить вероятность загрязнения, были подвешены специальные приборы для взятия проб воздуха.

        Изготовление такого сложного по конструкции и надежного в эксплуатации стратостата возможно только в условиях военного промышленного производства, исключающего любую кустарщину.

        Запуск стратостата состоялся в Подмосковье 30 сентября 1933 года. После того как стратонавты заняли свои места в гондоле вся система в последний раз была взвешена, после чего еще раз были проверены полетные характеристики, а только затем был дан старт. Находясь в полете шесть часов пять минут стратостат «СССР-1» достиг рекордной высоты в 18 800 метров, после чего пошел на снижение. Через три часа он опустился на луг около Коломенского завода.

        Удачная конструкция всей системы, высокая культура военного производства и контроля качества всех материалов, каждой детали, каждого узла и изделия в целом, способствовали тому, что ни один из приборов - и никто из пилотов стратостата - не пострадал. Постановлением Президиума ЦИК СССР от 14 ноября 1933 года организаторы и участники полета были награждены. Ордена Ленина получили члены экипажа стратостата Г. А. Прокофьев, К. Д. Годунов, и Э. К. Бирнбаум, а также ведущие конструкторы и технологи С. Л. Марголин, В. А. Чижевский, И. Г. Моисеев, Е. Н. Кузина. Инженер Дирижаблестроя В. Г. Гараканидзе был награжден орденом Красной Звезды. Инженер Научно-исследовательского института резиновой промышленности Г. К. Левитина - орденом Трудового Красного Знамени.

                Итоги полета:

         - Стратостат «СССР-1» поднявшись на 18 800 метров установил абсолютный мировой рекорд высоты, превзойдя рекорд О. Пиккара более, чем на 2 километра.
         - В процессе полета стратостата «СССР-1» электрометрами Гесса и Кольхёрстера была измерена интенсивность космических лучей. Полученные результаты подтвердили данные Огюста Пиккара о космическом происхождения этих лучей и роли атмосферы в защите от них.
         - Пробы воздуха с высоты 18 000 метров показали, что на этой высоте состав воздуха несколько отличается от приземного и состоит из 78,13% азота; 20,95% кислорода; 0,92% аргона и инертных газов.
         - Близость состава стратосферного воздуха к воздуху тропосферы означает в перспективе возможность использования для полета на этих высотах как двигателей внутреннего сгорания, с компрессорами, так и воздушно-реактивных двигателей [14].

        Советские газеты о рекордном полете первого советского стратостата писали в то время: - «Полет советского стратостата «СССР-1», это не погоня за рекордом, не спортивная прогулка в заоблачные края, не «рисковое» приключение. Это шаг огромного научного значения, выход на разведку в еще неведомые просторы. Это серьезнейшим образом продуманное и превосходно подготовленное мероприятие, расширившее наши познания о мире» [14].

                ТРАГЕДИЯ СТРАТОСТАТА «ОСОАВИАХИМ-1»

        Добровольные общественные военно-патриотические организации ОСО, ДОБРОХИМ, ОДВФ, АВИАХИМ, ОСОАВИАХИМ создавались и укрупнялись для распространения и пропаганды военных знаний среди населения страны, с целью укрепления ее обороноспособности. Их создание проходило под патронажем РККА. Поэтому руководителей этих организаций назначали, как правило, из среды старшего офицерского состава с инженерным образованием. Штатными сотрудниками были только руководители лабораторий, например авиамодельной, воздухоплавательным бюро, и всевозможных секций – парашютной, стрелковой и других. Основной задачей руководителей этого звена являлось привлечение в свои лаборатории, бюро и секции населения, с последующим обучением их правилам использования военной техники и конструкции вооружения, обучение простым приемам военной службы.
        Участие в работе этих общественных организациях было сугубо добровольным, но считалось хорошим тоном. Сейчас такие общественные образования, по принципу функционирования, называют клубами по интересам. Любители пострелять из винтовки или нагана, сконструировать авиамодель, прыгнуть с парашютом, разработать конструкцию дирижабля, планера или ракеты, могли после работы и в выходные дни прийти в ОСОАВИАХИМ и заняться своим хобби, надо было только заплатить вступительные и регулярно платить членские взносы. Кроме этого, непременное участие в лотереях. Для членов ОСОАВИАХИМ, кроме занятий своим хобби, были непременными обязанностями агитационная работа и пропаганда среди населения политики Государства, ВКП(б) и военных знаний. Основной формой такой работы было чтение лекций. Другой, не менее ответственной нагрузкой, являлось распространение лотерейных билетов ОСОАВИАХИМ.
        О высокой эффективности работы добровольной общественной военно-патриотической организации ОСОАВИАХИМ в области укрепления обороны страны можно судить по цитате из энциклопедии:
        «Московская городская организация ОСОАВИАХИМа подготовила свыше 383 тысяч военных специалистов, в том числе: снайперов - 11233, связистов - 6332, станковых пулеметчиков - 23005, ручных пулеметчиков - 42671, автоматчиков - 33102, миномётчиков - 15283, истребителей танков - 12906, бронебойщиков - 668. Клуб служебного собаководства вырастил, обучил и передал Красной Армии 1825 служебных собак. Более 3-х миллионов москвичей прошли в организациях ОСОАВИАХИМа подготовку по ПВХО. Осоавиахимовцы столицы собрали 3 миллиона 350 тысяч рублей денежных средств, на которые была построена колонна танков «КВ» и более 1 миллиона рублей на постройку шести штурмовиков ИЛ-2» [15]. И это результаты деятельности только одной городской организации, а в масштабах всей страны эту помощь трудно было переоценить.

                РИСУНОК                РИСУНОК
                Агитационный плакат                Лотерейный билет 1930 года

        Но была и другая сфера деятельности членов ОСОАВИАХИМ – техническое творчество. Здесь энтузиасты и романтики пытались реализовать свою мечту о полетах в стратосферу, космос и на другие планеты Солнечной системы. Забыв или не ведая о том, что энтузиазм не в состоянии заменить ни профессиональных знаний, ни владение технологическими приемами и производственными навыками. Так же как он не может заменить жизненно необходимые материалы и комплектующие детали для изготовления технического объекта, будь то ракета, аэростат или тривиальный велосипед. Тем не менее, не располагая ни специальными знаниями, ни материальными ресурсами они решительно брались за решение сложнейших научно-технических проблем.

        Как уже писалось ранее, в тридцатые годы во всем мире бурно развивалось воздухоплавание. Огюст Пиккар, 27 мая 1931 года, в стратостате собственной конструкции, совершил первый в мире полёт в стратосферу, достигнув высоты 15785 метров. Во время полёта Пикар собрал важные данные о верхних слоях атмосферы и о космических лучах.

        Общественники Ленинградского ОСОАВИАХИМ не могли себе позволить остаться в стороне от таких интересных и престижных дел. Активисты П.Ф. Федосеенко и Е.Е. Чертовский, предложили построить свой, Ленинградский стратостат. Инициатива ленинградцев была одобрена и на заседании Центрального совета ОСОАВИАХИМ, состоявшегося 21 января 1933. Было принято решение построить стратостат и совершить на нем полет в этом же году. Однако, никакие четкие, конкретные организационные указания, ни источники финансирования, ни конкретные лица, ответственные за создание и запуск аэростата в принятом решении не были прописаны. Будущему аэростату присвоили название «ОСОАВИАХИМ-1».

        Разработка технического проекта стратостата производилась инициативной бригадой общественников, состоявшей из трех групп. Группу конструирования гондолы возглавлял инженер Е.Е. Чертовский, расчет оболочки и такелажа выполняли инженеры А.Б. Васенко, К.С. Кирпичников и техники-конструкторы Чепик и Лотухин. Расчет режимов полета стратостата производился военным пилотом -аэронавтом ВВС Федосеенко П.Ф.. Консультировал проект профессор Н.А Рынин и другие энтузиасты воздухоплавания.

        Рассмотрим, каким теоретическим и научно-техническим потенциалом обладала инициативная бригада, члены которой в свободное от своей основной работы занимались проектированием аэростата «ОСОАВИАХИМ-1»:

        - Васе;нко Андрей Богданович учился в Ленинградском институте путей сообщения на факультете воздушного транспорта; одновременно работал в Павловской аэрологической обсерватории. Преподавал аэрологию в Ленинградском институте путей сообщения. Вёл научно-исследовательские работы по аэрофотосъёмке. В свободное время от вышеперечисленной работы занимался проектированием аэростата.

        - Федосеенко Павел Федорович с 1918 года — в Красной Армии; во время Гражданской войны — командир воздухоплавательного отряда. Окончил Военно-воздушную академию и факультет дирижаблестроения Комбината Гражданского воздушного флота, военный пилот-аэронавт ВВС.

        - Инженер Е.Е.Чертовский работал в учебном Комбинате Гражданского воздушного флота руководителем группы разрабатывающей герметичные скафандры.
Дополнительной информации о К.С. Кирпичникове и техниках-конструктах Чепика и Лотухина, кроме данных указывающих на их участие в работе по созданию стратостата, найти не удалось.

        Будущий член экипажа стратостата Усыскин Илья Давыдович закончил Ленинградский физико-механический институт с присвоением квалификации инженера-физика. Досрочно закончил аспирантуру. Работал в Ленинградском физико-техническом институте, доцентом. Ученик академика А.Ф. Иофе. Усовершенствовал камеру Вильсона для изучения космических лучей в стратосфере. В работах по проектированию самого стратостата участия не принимал, был представителем от науки. Такими, до преступности скромными силами Центральный совет ОСОАВИАХИМа предполагал штурмовать рекорд высоты.

        Для сравнения напомню, что в ходе создания стратостата «СССР-1» Правительством страны были задействованы лучшие коллективы профессиональных конструкторов, научно-исследовательские институты и самые современные, по тому времени, производства. Всего было задействовано пять научно-исследовательских организаций в том числе, Конструкторское бюро Центрального аэрогидродинамического института и в дополнение к ним четыре крупных завода.

        Качество любой проектируемой конструкции зависит от квалификации разработчиков, от уровня развития технологических процессов, качества используемых в конструкции материалов, точности работы производственного оборудования, аппаратного и методического обеспечения контроля параметров каждой делали, узла и изделия в целом. Все этапы, начиная от проектирования до изготовления и полета стратостата «СССР-1», проводились под неусыпным оком представителей ВВС. Государственный подход к решению научно-технической проблемы обеспечил успех полета.

                ФОТОГРАФИЯ        ФОТОГРАФИЯ
                «СССР-1» [16]                «ОСОАВИАХИМ-1» [17].
               
                Вход экипажей  в гондолы стратостатов.

        Не профессиональный, а любительский уровень подхода к проектированию и кустарные методы изготовления стратостата «ОСОАВИАХИМ-1» привели к печальным последствиям. В статье «Полеты в стратосферу в СССР в 1930-егг.» авторы Ю.О. Дружинин и  Д.А. Соболев пишут:
        «Летом 1933года, когда ленинградские создатели "ОСОАВИАХИМа-1" доложили правительству о завершении строительства  , из Москвы приехала комиссия для проверки конструкции стратостата и его готовности к полету.

        Ознакомившись на месте с гондолой ленинградского стратостата, комиссия составила официальный акт и доложила свои соображения на собрании ленинградского отделения ОСОАВИАХИМ, на котором присутствовали руководство организации и все участники строительства. Общий вывод комиссии гласил: гондола имеет существенные конструктивные недоработки, и выпускать ее в таком состоянии в полет с людьми нельзя. Важнейшие недостатки гондолы были связаны с обеспечением безопасности полета и аварийного спуска» [17]. Полет аэростата "Осоавиахим-1" задержали, но отмеченные комиссией недостатки не исправили. Тем не менее, все же было решено совершить полет на стратостате. Чисто российский подход – Авось номер пройдет.

        Подробная, рассекреченная практически исчерпывающая информация об этом полете опубликована в работе «Документы о катастрофе стратостата «Осоавиахим-1» [18]. В ней почти детально описаны ход разработки, особенности конструкции стратостата и трагическая судьба «ОСОАВИАХИМ-1» и его экипажа. Там же изложена точка зрения Советского правительства на подобные работы, которые в будущем можно было бы поручать общественным организациям.
 Ниже процитированы в сокращенном варианте три документа: Донесение комиссии…, Доклад комиссии… и Записка К.Е. Ворошилова…Из этих документов мною опущены те абзацы, в которых рассматриваются традиционные вопросы: Кто же все-таки виноват? И естественные ответы: - Виноваты не мы. Читатель, желающий ознакомиться с полным текстом этих документов, найдет их в интернете [18]. Для облегчения начала чтения напомню, что: НАРКОМВОЕНМОР – это Народный комиссар по военным и морским делам, по современной терминологии - Министр обороны, а ОГПУ это Объединенное Главное Политическое Управление - аналог нынешней Федеративной службы безопасности РФ.

Донесение комиссии по расследованию катастрофы стратостата

1 февраля 1934 г.
НАРКОМВОЕНМОР — тов. ВОРОШИЛОВУ
ЗАМ ПРЕД. ОГПУ — тов. ЯГОДА.

        «Докладываем, что к месту катастрофы, находящемуся в 13 километрах от ст. Кодоскино, прибыли на лошадях в 16 часов 31.01. Самое поверхностное следствие затруднялось полным отсутствием связи в районе катастрофы у селения ПОТИЖ-ОСТРОГ… а главное тем, что пока местные власти приступили, к сохранению в неприкосновенности картины катастрофы, местное население, проявив инициативу, сломало люк гондолы, вытащило наружу остатки трупов, мелкие остатки приборов и т. п.
На месте катастрофы обнаружено:

        Погнутые карманные часы одного из лиц команды, стрелки которых остановились на 16 ч. 23 м. Из собранных нами обрезков бумаги восстановлена барограмма разбитого и уничтоженного барографа, измерявшего давление внутри кабины. По записям барограммы нами установлено, что аппарат от удара перестал работать в 16 ч. 21 м. Все опрошенные жители показывают время катастрофы 16 час. с минутами. Таким образом, мы устанавливаем, что катастрофа стратостата произошла в 16 час. 20 минут.

        I. О КОМАНДЕ СТРАТОСТАТА.
        Трупы совершенно исковерканы. Больше всего изуродован ФЕДОСЕЕНКО, череп которого собрать не удалось. Катастрофа произошла так молниеносно и неожиданно, что команда не успела сделать самого элементарного, т. е. открыть люк.

        II. О ГОНДОЛЕ.
        Гондола имеет следы сильнейшего удара о землю и большую вмятину. Один иллюминатор разбит. Судя по следам крови и частиц мозга на внешней стороне разбитого иллюминатора, он был разбит головой ФЕДОСЕЕНКО при падении гондолы. Люк гондолы был изнутри закрыт и вскрыт местными жителями с большим трудом. Внутри гондолы полное смешение мельчайших осколков приборов, обрывков бумаг, платья, внутренней отделки гондолы, клочьев мяса и мелких вещей.

        Находившиеся в гондоле приборы разбиты и уничтожены почти полностью. Полученные от местных жителей показания и выводы, сделанные нами на основе обследований, устанавливают, что гондола, отделившись на какой-то высоте и по какой-то причине от оболочки, с колоссальной силой упала на землю, подпрыгнула и ударилась вторично. Судя по тому, что гондола все же сохранилась, мы предполагаем, что ее свободное падение на землю началось на высоте не свыше 1500-2000 метров от земли.

        III. ОБ ОБОЛОЧКЕ СТРАТОСТАТА.
Оболочка, оторвавшаяся от гондолы, улетела, приземлилась в 4-5 километрах от места катастрофы и по частям была разворована местными жителями близь лежащих деревень.

        Принятыми мерами большая часть (почти вся) оболочки собрана.
До обследования оболочки стратостата трудно также выяснить, разорвали ли ее на части местные жители, или же она опустилась на землю отдельными разорванными частями.
В журнале УСЫСКИНА имеется залитое кровью следующее начало записи: «16 час. 10 минут» и на этом запись прерывается. Эти факты нас убеждают, что 16 ч. 10 м. надо считать началом катастрофы стратостата, а 16 ч. 21 м. ее концом».

Комиссия по расследованию причин гибели стратостата «ОСОАВИАХИМ -1»:
Заместитель Начальника Оперативного отряда - Волович
Командир воздухоплавательного дивизиона - Прокофьев

                ***
        Доклад
        комиссии по расследованию причин катастрофы
        стратостата «Осоавиахим-1»

        5 февраля 1934 г. СОВ. СЕКРЕТНО Экз. № 1
        НАРОДНОМУ КОМИССАРУ ПО ВОЕННЫМ И МОРСКИМ ДЕЛАМ тов. ВОРОШИЛОВУ

        «Часть 1-я.
        КОМИССИЯ УСТАНАВЛИВАЕТ, что проработка технического проекта стратостата, как установлено по предъявленным документам и по показаниям инженеров Чертовского, Кирпичникова, Кемерих, производилась инициативной группой, состоявшей из инженеров Власенко*, Чертовского, в дальнейшем Федосеенко при консультации профессора Рынина, Воробьева, Молчанова и др».

        «Главным конструктором являлся т. Васенко, начальником работ инженер Чертовской, по испытаниям инженер Кирпичников и Кемерих. Первоначальный проект, относящийся к январю м-цу 1933 г. предусматривал объем 20 000 кб м»…
«В мае 1934 г. проект был пересмотрен в сторону увеличения: объем до 22 450 м3 Причем, по заявлению инженера Васенко «все элементы, повышающие потолок, при расчете не учитывались», т. е. потолок за счет нагрева газа мог быть достигнут и выше 20000 м. В июне месяце проект был переделан в третий раз и оболочка была доведена в объеме до 24940 кб. м.»

        «Общего расчета на конструкцию комиссия не могла получить от инженера Чертовского, ведавшего постройкой, а также не найден он и в делах т. Федосеенко, с мая м-ца фактически руководившего всеми работами по постройке и подготовке к полету. Сама постройка производилась по отдельным чертежам, выдаваемым на заводы инженером Чертовским. В основном все расчеты предусматривали, и фактические испытания проводили на статические нагрузки, динамические нагрузки принимались больше первых в 4 раза, но испытаний на динамические нагрузки не проводилось за неимением машин и малой отработанностью самих методов испытаний».

        «Раскрой и пошивка оболочки производилась кустарным способом в мастерских Института Аэросъемки. Фактической поверки расчетов и общей компоновки проекта не производилось и все лежало на усмотрении и знаниях т. Федосеенко, Васенко и Чертовского. Консультационный совет рассматривал на заседаниях предложения этих товарищей, вносил отдельные замечания, но не следил и не добивался исправлений по этим замечаниям».

«Центральный Совет Осоавиахима еще в апреле 1933 г. признал, что в деле постройки стратостата допущена «недопустимая обезличка». Он пытался выправить эту обезличку назначением т. ИЛЬИНА председателем шефского комитета над постройкой стратостата. По существу это не улучшило дела руководства технической стороной, т. к. в этой части т. Ильин мог только приглашать технических консультантов из Москвы, которые по отдельным вопросам высказывали мнение, делали указания по мелочам и, в конечном счете, создали обстановку, позволяющую уменьшить ответственность и инженеров исполнителей и консультационного совета ЛОСО».

        «При рассмотрении проекта конструкции стратостата имелся ряд возражений, так: комиссия, назначенная Нач. ВВС для рассмотрения первоначального проекта в декабре 1932 г., признала: «крупные дефекты конструктивной разработки оболочки и гондолы». В основном эти возражения сводились к тому, что крепление такелажа к лапкам, прикрепленным к однослойной материи, ненадежно, что требуется усиление верхней части оболочки и принятие оболочки из материи большей прочности, а, следовательно, и веса (96 гр на кв. м.), что оболочка не рассчитана на парашютирование. Гондола требует других форм, другого люка и ввода в гондолу органов управления».

        «Тов. Ильин требовал обязательной переделки люка, но, в конечном счете, передали вопрос на разрешение комиссии из инженеров Чертовского, Спасского, Кирпичникова и Синицына. Решения этой комиссии нигде не зафиксировано, но люк фактически остался прежней конструкции».

        «Сбрасыватели балласта также вызывали вопросы и сомнения, т. к. пропуск через них дроби с перекрытием трубки кранами требовал внимательности и работы в спокойных условиях. На том же заседании ставился вопрос о жидкостном балласте и как сбрасывать балласт за счет инструмента и приборов, если люк не может быть быстро открыт».

        «Научный работник Орловский 25 августа 1933 г. послал письмо строителю гондолы стратостата и в копии Правлению Осоавиахима в Москве, в котором он говорит, что считает необходимым сообщить свои мысли об опасности в структуре оболочки шара и в способе прикрепления гондолы к шару. «Стремление обойтись без сетки на шаре я объясняю желанием избавиться, во-первых, от «лишнего» веса, и, во-вторых, вероятно, опасались маневрирования при наполнении». Т. Орловский предлагает дать сетку, далее он говорит: «я все же воздержался бы от полета на аэростате с таким поясом. Мой совет переделать».

        «Комиссия считает, что метеорологические условия полета не были особо стесненными, и полет можно было разрешать. 28.01 экипаж участвовал в переброске стратостата в Кунцево в связи с переменой места подъема. Вечером 29.01 накануне полета в 0.12 мин. экипаж ушел с заседания. Экипаж сам подсчитал весовой полетный баланс и расчет балласта. Командир стратостата т. Федосеенко вручил его стартеру Дмитриеву».

        «В 1 ч. 15 мин. ночи накануне полета экипаж лег спать. С 8 час. до 9 час. утра производились последние операции по подготовке к старту. Произведено окончательное взвешивание перед стартом. К расчетным весам накануне было добавлено 180 кг балласта за счет увеличения первоначального наполнения».
«Бортовые журналы полета и обеспечение удобств записей были не продуманы, и все свелось к вручению простейших блокнотов и карандашей. В этой части полет обеспечивался плохо. В 9 ч. 04 мин. стратостат поднялся».

                АНАЛИЗ КАТАСТРОФЫ.

        - Значительная потеря газа от перегрева и выпуска пилотом через клапан для начала спуска требовала в создавшихся условиях для обеспечения безопасности спуска сбрасывания около 800 кг балласта.
      
 - Развивавшаяся катастрофическая скорость спуска при отсутствии на борту потребного балласта вызвала в материальной части стратостата такие напряжения, на которые она не рассчитывалась, вследствие чего произошло ее разрушение в воздухе.
      
  - Начало катастрофы должно быть отнесено к высоте, превышающей 8 км, т. к. в противном случае пилоты имели бы возможность открыть люк или хотя бы разбить стекла иллюминаторов и выбросить балласт, бутылки кислорода и другие предметы внутренней аппаратуры гондолы и пытаться спастись на парашютах.
      
 - Полный отрыв гондолы от оболочки произошел вблизи земли, о чем свидетельствует внешний вид гондолы (при падении с большой высоты она обратилась бы в лепешку).

        На основе анализа полета комиссия приходит к следующему выводу:
1) Катастрофа произошла вследствие усилившейся скорости снижения, вызванной изменением объема газа за счет потерь длительного пребывания на потолке и спуска в более теплую среду, что еще несколько уменьшило подъемную силу.
2) В результате быстрого снижения и при переходе на парашютирование система не выдержала ударных нагрузок и начала разрушаться.
3) Обстоятельством, помешавшим экипажу быстро воспользоваться наличным балластом, явились особенности конструкции балластосбрасывателя и люка, которые на высотах начала быстрого снижения не могли обеспечить мгновенного сбрасывания наличного балласта (220 кг) и приборов (200 кг).
4) Не установив нормальной скорости снижения, экипаж не мог воспользоваться и парашютами, вследствие начала беспорядочного вращения гондолы; ключ от люка находился внутри гондолы.

        ЧАСТЬ II-я. Организационная сторона дела сводилась к следующему:
        1. Идея постройки стратостата возникла в 1930 г. у группы инженеров-общественников Ленинградского Осоавиахима (Чертовской, Федосеенко). Вследствие отсутствия поддержки и средств работа не развертывалась и только вновь была начата в конце 1932 г.

        2. Идея и инициатива ленинградцев была одобрена Ц. С. Осоавиахима заседанием своего президиума от 21.1.33 г., на котором было решено построить стратостат и совершить полет в стратосферу в 1933 г.. Никаких четких организационных указаний и степени ответственности лиц за это большое дело решением этим не определяется, а только указывается пунктом 6-м «просить шефскую комиссию по дирижаблестроению принять шефство над созданием аэростата и организации полета».

        3. Отсутствие четких указаний при утверждении постройки и полета повело и в дальнейшем к отсутствию конкретного руководства, четкости и ответственности в процессе всего строительства. Дело постройки продолжал вести Ленинградский Облсовет Осоавиахима, создав
        у себя комитет по постройке и научно-консультационный совет. Вся работа велась обезличенно. Сейчас нельзя восстановить, кем же, кроме Федосеенко, утверждено изменение объема кубатуры оболочки, т. к. было решено вначале иметь ее объем в 20 000 м3*, потом 22 000, а впоследствии 24 940 м3*.

        5. Опыт конструкции стратостата «СССР-1» Ленинградской группой не использовался, а всякое указание явно игнорировалось. В этой части надлежащего конкретного организационного руководства со стороны руководящих лиц Осоавиахима (Ильин, Барандохин) не было, и их утверждение, что все проводится без проверки, по существу только прикрывало самотек и самостийность действий конструкторов.

        6. С момента переброски стратостата в Москву организация полета целиком ложится на Ц. С. Осоавиахима, и Лен.обл.совет от всей последующей организации отходит. Подготовительная работа к полету в последние дни проведена в большой спешке, сроки для проверки материальной части и приборов давались короткие. Подготовка к полету для экипажа прошла в огромном напряжении. Целый день 29.01 до 24 час. с минутами проходил в заседаниях, что нельзя признать нормальным для столь серьезного полета. Обстановку полета нельзя признать строго научной, т. к. экипаж отвлекался передачами агитационных радиограмм, отвлекавших их от напряженных наблюдений и серьезного, хладнокровного обдумывания каждого движения в полете.

        ОБЩЕЕ ЗАКЛЮЧЕНИЕ:
        1) Вся организация постройки, направляемая заседаниями, протоколами, совещаниями, комиссиями, консультациями, не обеспечивала фактического повседневного руководства. Конструктора и производители работ фактически вели дело по-своему, а общественная организация — своим авторитетом фактически прикрывала самостийность и независимость конструкторов.

        4) Считать установленным, что постройка технических конструкций для ответственных полетов, на данной стадии, не может быть технически обеспечена в системе общественной организации. Оставляя за общественными организациями сбор средств, организацию общественного содействия и контроля, саму постройку передавать в существующие государственные технические организации.

                ***
       Записка К.Е. Ворошилова
        И.В. Сталину и В.М. Молотову

        СОВ. СЕКРЕТНО19 февраля 1934 г. Экз. № 1
        Тов. СТАЛИНУ. Тов. МОЛОТОВУ. (посылается один экземпляр).
        «Посылаю доклад назначенной мною комиссии т. МЕЖЕНИНОВА по расследованию всех обстоятельств постройки стратостата Осоавиахим, подготовки и осуществления полета и причин катастрофы».

        «Причиной гибели послужило стремление экипажа, или вернее, командира стратостата т. ФЕДОСЕЕНКО, поставить мировой сверхрекорд, не считаясь с техническими возможностями данного аппарата и условиями полета.

        Плохая организованность всей работы по этому полету, равно как и безконтрольность действий т. ФЕДОСЕЕНКО, являются результатом отсутствия конкретного и продуманного руководства этим полетом со стороны руководителей Осоавиахима, которые, организуя такое ответственное и сложное дело, должны были разработать и контролировать по существу каждую деталь этого своего предприятия, что они не обеспечили.
Исходя из необходимости продолжения работы по стратосфере и учитывая опыт прошедших двух полетов, я согласен с практическими предложениями комиссии и считаю необходимым на будущее:

        1) Все руководство делом организации полетов в стратосферу возложить на Начальника Военно-Воздушных Сил тов. АЛКСНИСА и сосредоточить в УВВС РККА.
2) Восстановить кафедру воздухоплавания в Военно-Воздушной Академии с задачами изучения конструкций и приборов, обеспечивающих полет, и подытоживания всего опыта по полетам и научным исследованиям.

        3) Возложить на Научно-Испытательный Институт ВВС непосредственное наблюдение и технический контроль за конструированием, постройкой и готовностью к полетам стратостатов; без утвержденного Нач. ВВС РККА свидетельства НИИ ВВС о возможности допустить аппарат и экипаж к полету, стратостат не может быть выпущен в воздух».

                ***

        В средствах массовой информации, 1 февраля 1934 года было опубликовано сообщение комиссии о трагедии, постигшей экипаж стратостата «ОСОАВИАХИМ-1».
Урны с прахом погибших героев были замурованы в кремлевской стене на Красной площади. Все члены экипажа был награждены орденами Ленина - посмертно. Оставшихся на земле в живых конструкторов и технологов не наградили.

                ***

        В эти же годы, в Ленинграде, в глубоко засекреченной Газодинамической лаборатории Н.И Тихомирова завершаются работы по созданию нового боевого оружия – ракетного. Летом 1932 года в присутствии начальника Вооружения Красной Армии М.Н. Тухачевского, на полигоне, были успешно проведены первые официальные стрельбы ракетными снарядами PC-82 с самолета истребителя типа И-4, который был вооружен шестью пусковыми установками.

Этими событиями открывается следующая страница истории развития ракетостроения и космонавтики в нашей стране. Основным пропагандистом и энтузиастом реактивного движения в нашей стране, в тот исторический отрезок времени, был К.Э. Циолковский и его печатные труды.