Каждый выбирает дорогу по себе. Глава 7

               
                Офицеры и лейтенанты.

          
  В cвой первый офицерский отпуск я отправился самолетом. В те времена пассажирские перевозки осуществлялись винтомоторными самолетами ИЛ-12, а потом ИЛ-14, вмещавшими 36 пассажиров. Они очень напоминали транспортные самолеты военного времени ЛИ-2, в свое время скопированные с американского «Дугласа». В пути совершались посадки для дозаправки во всех крупных аэропортах Дальнего Востока и Сибири, т.е. в Хабаровске, Чите, Иркутске, Красноярске, Новосибирске и Омске. На стоянках пассажиры выходили из самолета и отдыхали в просторных залах ожидания аэровокзалов, обставленных нарядной рижской мебелью и устланных коврами, где им предоставлялось хорошее питание, входящее в стоимость авиабилетов. Комфорт и забота, которыми были окружены немногочисленные тогда клиенты Аэрофлота, производили весьма приятное впечатление. Если мне не изменяет память, полет от Владивостока до Москвы занимал тогда 36 часов летного времени, а всего около двух суток.


   Родительская семья по-прежнему жила в маленькой квартире на Ольховской улице, где, по семейной традиции, многие мои друзья, приезжавшие в Москву, находили радушный прием и кров, особенно в первые годы после выпуска из ТОВВМУ. Здесь, на Ольховке, в разное время побывали Юра Микуленко, Саша Носков, Володя Пантелеев, Миша Чепинога и другие мои сокурсники. Спустя несколько десятков лет, на традиционных встречах однокашников во Владивостоке, кто-нибудь из товарищей с теплом и благодарностью вспоминал Анжелику Эммануиловну, и я с удивлением узнавал, что и он когда-то воспользовался ее гостеприимством.
   Свой первый офицерский отпуск я проводил соответственно своему новому статусу, т.е. с непременным посещением ресторанов, а потому в памяти об отпуске мало что осталось. Помню, например, как мы с Юрой Микуленко (не могу сказать, почему он, дальневосточник, оказался в Москве) сидели дома и отмечали его день рождения. Вдруг, откуда ни возьмись, появился еще один наш однокашник Саша Носков, следующий проездом в Белоруссию, и заявил, что у него с собой целая куча денег (сейчас уж не помню, откуда они у него взялись).
    Принятие правильного решения заняло не более одной минуты, и вскоре мы, прихватив где-то по дороге еще одного своего товарища, (кажется, это был Миша Чепинога) нарисовались в ресторане «Савойя» на площади Дзержинского. Это был хороший ресторан, помнится, там был фонтан с бассейном, в котором плавали всякие рыбы, которых можно было заказать к столу. Усадили нас в отдельном кабинете на антресолях, дальнейшее в памяти не сохранилось. Юра Микуленко вспоминал позже, что, по непонятной причине, администрация ресторана тактично, но настойчиво рекомендовала нам не спускаться в зал танцевать, а оставаться до конца мероприятия в кабинете. Запомнилось еще, как по завершении интересно проведенного вечера, мы вчетвером сели в такси и заставили таксиста нарезать бесчисленные круги вокруг Железного Феликса, разумеется, за дополнительную плату. В ходе этого культурного процесса я забыл адрес отчего дома и мы потом долго колесили по ночной Москве, все вместе пытаясь его вспомнить. В конце концов это нам удалось, и мы благополучно прибыли в пункт назначения.
   В Москве я вновь встретил старых школьных друзей: Толю Ларкина, Борю Полосухина и Витю Пинаева. Родители Ларкина и Полосухина, как и мои, возвратились в разное время из Новосибирска в Москву; Толя и Борис учились на пятых курсах МИФИ и МГУ соответственно, а Виктор приехал сюда из Томска для прохождения преддипломной практики в Институте атомной энергии им. Курчатова и жил в общежитии этого института, недалеко от Сокола.
    Виктора я пригласил  в ресторан, располагавшийся на седьмом  этаже гостиницы «Москва», где мы хорошо провели вечер.
Быстро пролетел отпуск, деньги кончились, впереди меня ждали поезд, дальняя дорога по российским просторам, Тихий океан и служба на кораблях.

   Было погожее воскресенье поздней московской осени, когда вся моя семья проводила меня на Ярославский вокзал.


   По прибытии в бригаду десантных кораблей, я принял дела помощника командира на таком же корабле американской постройки, на каком проходил стажировку. Командиром был капитан-лейтенант Морозов. Начались корабельные будни: работа с личным составом, планирование и организация корабельных работ и ремонтов технических средств и механизмов и т.д. В течение месяца наш корабль, приняв на борт труппу театра ТОФ, обходил пункты побережья Японского моря, где имелись гарнизоны, в которых театр давал концерты.
   Примерно в это же время в бригаду прибыла партия азербайджанцев, выпускников Бакинского среднего военно-морского училища. Все они имели звание «техник-лейтенант» и были распределены по кораблям на должности командиров БЧ-5 (электромеханической боевой части). Однако, с первых же шагов своей службы на кораблях все они (а было их человек десять) проявили такие качества, как техническая неграмотность и лень. Толку от их пребывания на кораблях не было никакого, зато шума было много. С утра до вечера, мешая остальным офицерам работать, они били себя в грудь, назойливо объясняя окружающим, какие они честные друзья и благородные джигиты. К сожалению, все очень скоро почувствовали, что это означает на самом деле. По каждому поводу они с необыкновенной легкостью извергали вранье за враньем, смотря на сослуживца преданными глазами, но при первой же возможности закладывали товарищей, в том числе своих соплеменников, начальству. У всех, у кого могли, они занимали деньги и забывали о долгах. Но главные таланты джигитов  раскрывались на берегу, откуда посыпались жалобы на учиняемые ими бесчинства и скандалы, сопровождаемые пистолетной стрельбой и знакомым нам битьем себя в грудь. Что же касается отношений с женщинами, то здесь джигиты оказались особенно вероломными и бесчестными, а политотдел бригады – перегруженным разбирательством жалоб владивостокских женщин, не привычных к подобному обращению.
Не прошло и года, как бакинцы, все до одного, были уволены в связи с непригодностью к морской службе. Вскоре были расформированы и все средние военно-морские технические училища. Впредь командирами БЧ-5 на корабли назначались только инженер-лейтенанты, окончившие высшие военно-морские училища.


   Зимой 1955 года, по условиям «Ленд Лиза», все корабли американской постройки должны были быть возвращены американцам. Велась подготовка к сдаче кораблей, экипажи разукомплектовывались, боевая подготовка почти не велась. В это время опять произошел случай, когда я был вынужден самовольно принять на себя управление кораблем.
   Дело было зимой. Не помню, по какой причине, корабль стоял у 39-го причала в Золотом Роге, т.е. вне расположения БРДК. Корабль был ошвартован носом к причалу, был отдан кормовой якорь. Командира на борту не было. Внезапно налетел сильный северный отжимной ветер. Начали рваться стальные швартовы, растительных на корабле не было. Ввиду реальной угрозы срыва корабля со швартовых и создания аварийной обстановки в бухте, я сыграл аврал, запустил машины и стал сниматься со швартовых и выбирать якорь. Ветер продолжал усиливаться, однако удалось сняться, избежав при этом наваливания на соседние корабли. Сразу же я дал ход, и повел корабль к выходу из Золотого Рога. Выйдя в Босфор-Восточный, я направился в бухту Большой Улисс, где рассчитывал отстояться под прикрытием высокой сопки на ее северном берегу. В это время акваторию бухты накрыло мощным снежным зарядом, ограничившим видимость до нуля. В свистящей снежной круговерти я не видел собственного полубака, сигнальщики и выставленный впередсмотрящий были бессильны, радиолокатора на корабле не было. Между тем, еще на подходе к Б.Улиссу я заметил в бухте несколько подводных лодок, стоящих на бочках. Теперь из-за снегопада их не было видно, угроза столкновения и потопления лодки была чрезвычайно велика. Застопорить машины и лечь в дрейф при таком ветре, в отсутствии видимости, было еще опаснее. Поэтому, уменьшив ход до величины, обеспечивающей кораблю минимальную управляемость, постоянно подавая туманные гудки и напряженно вслушиваясь в звуки колоколов, слабо доносящиеся с разных сторон сквозь вой ветра и снегопад, мы продолжали медленно двигаться по бухте к ее северному берегу, буквально на ощупь, ориентируясь по памяти.
   Наконец, прямо перед собой я увидел вожделенный причал с пришвартованными подводными лодками. Здесь, под защитой высокой сопки, ветер был действительно намного слабее. Нашлось и свободное место у причала. Несколько подводников, преодолевая пургу, приняли наши швартовы, и мы надежно привязались правым бортом к причалу. После этого, с плавбазы подводных лодок я по телефону связался с оперативным дежурным БРДК и доложил о передислокации корабля.На другой день непогода улеглась, из города пришла машина с моим командиром и с офицером штаба бригады, который лично хотел убедиться, что корабль и команда в порядке. Никаких замечаний в мой адрес высказано не было.


   Вскоре в бригаду пришли новые десантные корабли, построенные на заводе в Кокуе, расположенном в верхнем течении Амура, а все американские корабли, ведомые перегонными командами, отправились в японский порт Майдзуру, где и были переданы американцам. Все корабли прибыли своим ходом и, благодаря неустанным трудам советских моряков, находились в хорошем состоянии. Перегонные команды пересели на сопровождающий транспорт для возвращения во Владивосток, после чего на их глазах, здесь же, на рейде Майдзуру, американцы демонстративно затопили все возвращенные им корабли, что произвело на всех тягостное впечатление.


   Я был назначен помощником командира на новый танко-десантный корабль отечественной постройки. Это была первая серия десантных кораблей, созданная отечественными кораблестроителями; до этого судов данного класса в СССР не строили. Корабль имел полное водоизмещение около 1000 тонн, 52 метра в длину, кормовое расположение надстройки и внешне больше напоминал транспортное судно, чем боевой корабль. Это сходство еще более усиливалось двумя подъемными кранами, расположенными в средней части корабля, на шкафуте. Все пространство от носа до кормовой надстройки занимал трюм, в котором помещались 3 – 4 танка. Танковый трюм в носовой части корабля имел ворота, создававшие в закрытом состоянии обводы корпуса, обеспечивающие необходимую мореходность. Герметичность закрытия обеспечивалась рампой, которая в поднятом положении прижималась вручную десятком талрепов  к обрезиненному периметру корпуса, а в опущенном служила сходней для танков. Танковый трюм имел два больших грузовых люка, используемых для вентиляции выхлопных газов танков, или для производства погрузо-разгрузочных операций при перевозках грузов. Ворота и рампа приводились в движение электрическими приводами.

   В кормовой части корабля, отделенной от танкового трюма водонепроницаемой переборкой, располагалось машинное отделение с двумя быстроходными дизелями, вращавшими два гребных винта, двумя главными дизель-генераторами и другими вспомогательными механизмами. В этой же части корабля располагались кубрики команды, камбуз, каюты офицеров, кают-компания, помещения для хранения продовольствия и другого имущества, гальюны, душевые и прочие вспомогательные помещения. В надстройке размещались каюта командира, штурманская и радиорубки, а также ходовая рубка, где находились рулевое управление, главный магнитный компас и машинный телеграф. Еще выше находился ходовой (сигнальный) мостик, откуда, по старой традиции, чаще всего осуществлялось управление кораблем, для чего здесь также были установлены рулевое управление, магнитный компас и машинный телеграф. Корабль имел второе дно, где размещались топливные цистерны, цистерны пресной воды и балластные цистерны. Вооружение корабля, даже по тем временам, было более чем скромным и состояло из двух спаренных 25-миллиметровых зенитных автоматов на вращающихся платформах, расположенных на полубаке и на юте.
   Быстро развивающийся в то время  Тихоокеанский флот остро нуждался в транспортных средствах, способных доставлять на необорудованные побережья Японского, Охотского и Берингова морей различные грузы военного назначения. Очевидно, что именно под эти задачи, главным образом, и были созданы корабли данного проекта.
   Как вскоре выяснилось, первое десантное детище отечественного кораблестроения страдало существенными недостатками. Мощность машин была явно недостаточной для корабля такого водоизмещения, что позволяло развивать ход не более 10 узлов, а управляемость кораблем оставляла желать лучшего. Этому также способствовала большая парусность высокого надводного борта при малой осадке и неудовлетворительные обводы корпуса. Несмотря на наличие двух гребных винтов, на заднем ходу корабль был неуправляем. Как и прежде (американцы поставляли нам свои корабли, предварительно сняв с них радиолокационные станции), на новых кораблях не было ни радиолокаторов, ни гирокомпасов, ни современных лагов для определения скорости, ни эхолотов для измерения глубины. Поэтому нам, штурманам, приходилось осуществлять навигацию с помощью средств, которыми пользовались еще Колумб и Магеллан. Магнитный компас, изобретенный, как известно, древними китайцами, буксируемый лаг, представляющий собой вертушку, спускаемую за кормой на длинном лине, присоединенном к механическому счетчику оборотов, бросаемый лот (свинцовое грузило на длинном лине с узлами, завязанными через каждый метр) – вот и все навигационные приборы, имевшиеся в нашем распоряжении. Что же касается радиопеленгаторов, имевшихся на кораблях, то радиопеленги, получаемые с помощью этих устройств, грешили такими ошибками, что полагаться на их показания было невозможно. Между тем постоянное плавание вблизи берегов требовало повышенной точности судовождения, что заставляло штурманов тщательно изучать районы плавания с их постоянно изменяющимися течениями, а также воздействие ветров разных направлений и силы на корабль, идущий с разными скоростями, с той или иной осадкой. Только учет всех этих факторов позволял избегать серьезных навигационных ошибок при прокладке истинного курса корабля. Вдобавок к перечисленным недостаткам, конструкция корабельного набора не обладала достаточной прочностью, из-за чего все корабли этого проекта имели ограничения по условиям плавания: шесть баллов по волне и восемь баллов по силе ветра. Выполнить эти условия при плавании в дальневосточных морях и в Тихом океане было практически невозможно, что подчас создавало аварийные ситуации.
   Командиром корабля был капитан-лейтенант Борис Истомин, не отличавшийся какими-либо способностями, кроме ярко выраженной склонности к выпивке и развлечениям на берегу. Поэтому, как только корабль швартовался у причала, и появлялась возможность сойти на берег, он тотчас устремлялся к трапу. В редких случаях, когда я просил разрешения сойти на берег, командир с возмущением спрашивал: «Старпом, у Вас на корабле все в порядке и больше нет никаких дел?». Получив ожидаемый, т.е. отрицательный ответ, (а на корабле полного порядка добиться было по определению невозможно, так же, как и переделать все дела) он вздыхал с облегчением и сходил на берег, оставив меня за себя. Одновременное оставление корабля командиром и помощником запрещалось Корабельным уставом.


   Между тем работы у меня было и в самом деле невпроворот. Необходимо было ввести корабль в кампанию, а для этого надо было отработать с экипажем ряд задач курса боевой подготовки и сдать их придирчивой комиссии, составленной из штабных офицеров. Например, задача К1  («Организация службы на корабле») включала в себя поддержание всех корабельных систем, оружия и механизмов, корпуса и помещений корабля, а также обеспечение всеми  видами материального и технического снабжения в соответствии с требованиями руководящих документов. Каждый старшина и матрос должен был знать назубок и умело выполнять свои обязанности по различным тревогам и авралам, в соответствии со своим боевым номером, нашитым на нагрудном кармане его робы, и «Книгой боевых расписаний». Например, матрос со штатной должностью «трюмный машинист» по боевой тревоге был расписан подающим боезапас из артпогреба №1 на носовую артиллерийскую установку. Он же по аварийной тревоге участвовал в борьбе за живучесть корабля в составе носовой аварийной партии (заделывал пробоины, заводил пластырь, тушил пожары в носовой части корабля); по тревоге «Человек за бортом» на правом спардеке вместе с другими вываливал шлюпбалки за борт, расчехлял и спускал шлюпку на воду; по авралу «По местам стоять, на швартовы становиться» в составе носовой швартовой команды вываливал кранец за борт и подавал носовой швартов и т.д. При любой штатной и нештатной ситуации, при любой тревоге, каждый член экипажа имел  свои обязанности, записанные в его книжку «Боевой номер». Кроме умения действовать в соответствии с боевыми расписаниями, каждый должен был безупречно выполнять свои обязанности в соответствии с должностными инструкциями по использованию, обслуживанию и ремонту вверенных ему оружия и технических средств, т.е. по специальности. Требовались многие дни и ночи, заполненные занятиями, учениями и тренировками, чтобы весь экипаж, а это 35 человек, начал действовать слаженно, быстро и умело.
   Вся корабельная документация должна была соответствовать требованиям по ее оформлению и ведению; например, весь комплект морских карт должен был быть откорректирован в соответствии с последними «Извещениями мореплавателям», рассылаемыми гидрографическим отделом флота по всем кораблям, независимо от того, находится корабль в море, или у причала. Таким образом, любое изменение навигационной обстановки на театре (выключение или изменение сектора светимости огня маяка или буя, расписание работы радиомаяка и т.п.) надо было немедленно наносить на карты.
   В целях обеспечения безопасности судовождения требовалось составление таблиц соответствия хода корабля числу оборотов гребных винтов, которое не оставалось постоянным, а изменялось со временем, главным образом, из-за обрастания корпуса водорослями. Поэтому корабли периодически проходили испытания на «мерной миле», т.е. в прибрежном районе, специально оборудованном береговыми створными знаками, нанесенными на карту. Корабль ложился на определенный курс, устанавливалось заданное  число оборотов винтов, соответствующее, например, полному ходу, и при пересечении створов , наблюдаемых для большей точности в бинокль, снимались показания секундомера. Расстояния между створами были известны. Корабль ходил по «мерной миле» туда и обратно разными ходами, от самого полного до самого малого, пока не получалась требуемая таблица.
   Далее требовалось обезопасить корабль от подрыва на магнитных донных минах. С точки зрения магнетизма любой стальной корабль представляет собой брусок железа, постоянно находящийся в магнитном поле Земли. Еще при постройке корпус корабля намагничивается, становится постоянным магнитом. В дальнейшем корабль все время меняет свое положение относительно земного магнитного поля, которое индуцирует дополнительную намагниченность корпуса корабля. Эта намагниченность по знаку и по величине зависит от курса корабля относительно магнитного меридиана, т.е. направления на северный магнитный полюс Земли. Если не принимать никаких мер, то корабль станет легкой добычей донных мин, оснащенных взрывателями, срабатывающими при воздействии магнитного поля корабля, а магнитные компасы, находящиеся на его борту и окруженные со всех сторон судовым железом, будут, скорее всего, показывать погоду, а не направление на Север. Поэтому все корабли ВМФ периодически проходили проверку на контрольно-измерительных магнитных станциях (КИМС), где они пересекали в разных направлениях индукционную петлю кабеля, уложенного на дне. Приборы, установленные в береговом помещении станции, вычерчивали эпюры напряженности магнитного поля корабля, служившие источником информации для последующего его размагничивания, которое осуществлялось на плавучей станции, оснащенной мощными дизель-генераторами, кабельным хозяйством, магнитометрами и швартовыми бочками, позволяющими устанавливать обслуживаемый корабль на разных курсах. Не буду более углубляться в сложную технологию размагничивания, скажу лишь, что в результате магнитное поле корабля ослаблялось в десятки и сотни раз, угроза подрыва на магнитных минах полностью устранялась, о чем командиру выдавалось письменное свидетельство.
.
   Более сложной была работа по уничтожению девиации магнитных компасов и определению её остаточных значений. Девиация – это ошибка в показаниях магнитного компаса, возникающая вследствие влияния корабельного железа. Она может достигать десятков градусов, т.е., не устранив девиацию, пользоваться магнитным компасом невозможно. На торговом флоте уничтожением девиации всегда занимались девиаторы – наемные специалисты, имеющиеся в крупных портах. У нас же в ТОВВМУ читался довольно сложный курс «Девиация магнитных компасов», а летом в Славянском заливе, на МУКах, имевших на своих мостиках нактоузы с магнитными компасами, мы на практике отрабатывали непростую технологию уничтожения девиации, и все военные штурмана должны были ею владеть. Естественно, что уничтожение девиации на кораблях нашей бригады возлагалось на помощников командира, которые одновременно являлись командирами БЧ-1 (штурманской боевой части).
   Корабль приходил в прибрежный  девиационный полигон, оборудованный рядом створных знаков. Истинные пеленги  створов были обозначены на карте, корабль последовательно ложился на каждый из створов. Во время лежания на каждом створе я по определенной методике перемещал вертикальные и горизонтальные магнитные стержни, расположенные в нактоузе, добиваясь уменьшения разницы между пеленгом и компасным курсом, снимаемым с картушки компаса, до минимального значения. Эту операцию я повторял несколько раз сначала на основных курсах (N, S, Ost, West), действуя методом последовательного приближения, потом на промежуточных курсах. В результате девиация на любом курсе не превышала одного – полутора градусов. Потом я закреплял магниты в нактоузе и приступал к определению остаточной девиации. Для этого корабль ложился по компасу на курсы через каждые десять градусов и на каждом курсе пересекал тот или иной створ. При каждом пересечении створа я измерял компасный пеленг пеленгатором, установленным на главном компасе, и получал величины девиации. Результаты работы сводились в таблицу поправок компаса, которая вывешивалась в штурманской рубке и в дальнейшем применялась в штурманских расчетах. Работа на полигоне занимала иногда полдня. Кстати, тема уничтожения девиации послужила Леониду Соболеву поводом для написания прелестного рассказа «Балтазаровы нули» в сборнике «Морская душа».


   Результатом нескольких недель напряженной работы с экипажем, с кораблем и с документами стал выход корабля в море с флагманскими специалистами штаба бригады на борту и приемка задачи К-1. В ходе приемки тщательно проверялись действия экипажа по всем авралам и тревогам, состояние технических средств и оружия, организация службы на корабле и правильность ведения корабельной документации во всех боевых частях. Как только начальник штаба объявил, что задача принята с оценкой «хорошо», на грот-стеньге  был поднят вымпел, свидетельствующий о вводе корабля в кампанию, а также о том, что с этого знаменательного дня всем офицерам выплачивается прибавка в 30 процентов к окладу – т.н. «морские». В отличие от Военно-морского флага, вымпел не спускался ни днем, ни ночью, вплоть до момента вывода корабля из кампании в связи с его списанием из боевого состава флота, постановкой в длительный ремонт или переплавкой на гвозди.
   Наблюдательный читатель, конечно, не мог не заметить некоторой странности в заголовке этой главы. Существовал анекдот, согласно которому на крейсере «Каганович», стоящем у 36-го причала, дежурный по кораблю объявлял по корабельной трансляции: «Офицерам и лейтенантам собраться в кают-компании!». На крейсере, имевшем экипаж в 724 человека, служило много офицеров, значительную часть которых составляли лейтенанты, занимавшие начальные должности (такие, как командиры групп в боевых частях) и выполняющие множество обязанностей, в том числе и по работе с личным составом. Замотанные службой, они не имели возможности переложить на кого-либо хотя бы часть своей работы, т.к. ниже их по должности офицеров на корабле не было. Отсюда и возник этот анекдот, как иллюстрация угнетенного положения несчастных  лейтенантов.
   Конечно, на корабле, где офицеров было всего три человека, я пользовался значительно большей свободой и самостоятельностью, что, впрочем, ничуть не уменьшало служебной нагрузки, возлагавшейся на меня. Что же касается сходов на берег, то адмирал Пантелеев был абсолютно прав, посоветовав нам до поры, до времени, забыть о прочных романтических привязанностях на берегу, где я, за все время службы в должности помощника командира, практически не бывал.
   Из новых кораблей в бригаде было сформировано два дивизиона, по 6 – 7 кораблей в каждом. Одним из них командовал кап.3 ранга Сопин, другим, куда входил и наш «125-й», - Михаил Георгиевич Романов, упомянутый мною в главе «Курсанты», которому также было присвоено звание кап.3 ранга. Михаил Георгиевич был участником десантных операций на Курилах и Сахалине в военные годы и обладал большим опытом службы на десантных кораблях. Он не имел высшего образования и ревниво относился  к нам, молодым «академикам», строго взыскивая за малейшие недочеты в службе. Романов был весьма колоритной фигурой и являл собой полную противоположность командиру соседнего дивизиона Сопину, молодому, стройному красавцу с щегольскими усиками на приветливом лице, быстрому в движениях, всегда изысканно одетому и с легкостью допускающему в отношениях с подчиненными элементы некоторой демократичности. Наоборот, лицо у Михаила Георгиевича было всегда угрюмым и недовольным, никто никогда не видел его улыбающимся и, когда его неторопливая фигура в небрежно накинутом поверх формы полушубке появлялась на трапе корабля, то всех охватывало ощущение надвигающейся грозы. Воздух становился душным, атмосферное давление резко падало, сверкали первые молнии и слышались отдаленные раскаты грома. От его зоркого взгляда не ускользали  даже самые мелкие нарушения порядка службы или недочеты в содержании корабля и материальной части. Комдив был неумолим и скор на расправу. Доставалось всем офицерам, а молодым помощникам в первую очередь. Моего командира Истомина, как будто в насмешку над славной фамилией бесстрашного адмирала, доставшейся ему совершенно незаслуженно, при появлении комдива охватывала паника. Он терял дар речи, его всего трясло, лицо багровело и, подобострастно поддакивая начальству, он безропотно выслушивал брань и оскорбления, осыпавшие его голову. Вдоволь потоптав командира, Михаил Георгиевич неторопливо направлялся на соседний корабль, к следующей жертве.

 
   Вспоминается один эпизод из той поры. Корабль стоял на якоре в одной из бухт залива Посьет. Была поздняя осень, было тихо и холодно. Находящийся на борту комдив, страстный рыбак, приказал спустить тузик (маленькую двухвесельную шлюпку), оделся по-зимнему и, прихватив с собой одного матроса из палубной команды, отправился в соседнюю бухту на рыбалку. Не прошло и получаса, как внезапно налетел шквалистый ветер с проливным холодным дождем, а еще через полчаса к борту подошел тузик с промокшим до нитки, озябшим и злым, как сто чертей, комдивом. Я вышел его встречать на шкафут, откуда был спущен штормтрап. Не успев дойти до своей каюты, чтобы переодеться, Михаил Георгиевич учинил мне мощный разнос за то, что я не предупредил об ухудшении погоды и тут же объявил мне взыскание: десять суток ареста при каюте «за неудовлетворительное гидрометеорологическое обеспечение похода». То, что арест был назначен «при каюте», а не с отбыванием на гарнизонной гауптвахте, означало, что я должен был продолжать выполнение своих служебных обязанностей на корабле и полностью исключало надежду отдохнуть на казенных харчах на берегу, где я давно не был. Поскольку «гидрометеорологическое обеспечение» тоже входило в обязанности помощника командира, являвшегося еще и корабельным штурманом, то мне оставалось только ответить «Есть десять суток при каюте!». Взыскание было вписано в мою дисциплинарную карточку.


   В отличие от командира, я не испытывал никакого страха перед начальством, какого бы ранга оно ни было. Это качество я сохранил в течение всей моей жизни, хотя в дальнейшем мне приходилось встречаться с куда более высокопоставленными лицами. Так уж сложилось, что я физически никогда не мог допустить отношений, унижающих мое чувство собственного достоинства. Поэтому подхалимство и низкопоклонство были мне глубоко чужды, а чувство справедливости для меня было приоритетным. Я мог уважать или не уважать того или иного начальника, но при этом старался держаться с ним строго в рамках субординации и не позволял себя «топтать». За всю свою жизнь я ни разу не пожалел об этом, хотя, может быть, и упустил из-за этого какие-то материальные выгоды. Но эти «потери» не идут ни в какое сравнение с возможностью вести себя свободно и естественно.
   Мои отношения с комдивом складывались довольно странно. С одной стороны, он был строг и суров со мной, как и со всеми молодыми офицерами. Например, он терпеть не мог, когда мы сходили на берег, переодевшись в гражданскую одежду, хотя это офицерам разрешалось. В свойственной ему манере, он с угрюмым ехидством объяснял мне мою истинную сущность краткой формулой: «Жуки-куки, аккордеон, голые женщины, макинтош, индийские духи!». Конечно, он несколько преувеличивал; ни в те времена, ни потом, духами и одеколонами я никогда не пользовался. Что касается остального, то здесь спорить было трудно. Ко всем его придиркам и разносам я относился спокойно и без обиды, мне иногда казалось даже, что сквозь стариковскую ворчливость и придирчивость грозного комдива проглядывалось некоторое расположение ко мне. Во всяком случае, наверное, ему нравилось, что я его не боюсь, и он спускал мне мои возражения и дерзости, которых уж точно не потерпел бы ни от кого другого. Дальнейшие события подтвердили мои догадки, но об этом я расскажу несколько позже.