Каждыйвыбирает дорогу по себе. Глава 10

               


                Высшая должность на флоте.


   Вскоре после возвращения из Курильской экспедиции приказом Командующего ТОФ от 29 сентября 1956 года я был назначен командиром десантного корабля «ДК-124» Сотой БРДК ТОФ. Было мне тогда от роду 24 года и 8 месяцев. Комбриг выполнил свое обещание. Вне всякого сомнения, перед этим он посоветовался с моим комдивом. Разумеется, я не присутствовал при их разговоре, но, зная об осторожности Семена Михайловича не понаслышке, могу с уверенностью утверждать, что без одобрения Михаила Григорьевича такое ответственное решение не могло состояться.
   «124-й» был в то время самым отстающим кораблем в дивизионе по всем показателям. Командир корабля капитан-лейтенант Прокудин часто болел и готовился к демобилизации. Помощником командира был лейтенант Борис Козин, окончивший ТОВВМУ двумя годами позже меня, командиром БЧ-5 – инженер-лейтенант Владимир Варцаба, выпускник ВВМУ им. Дзержинского в Ленинграде, недавно прибывший в бригаду.


   Свою службу на «124-м» я начал…с тараканов. Эти рыжие твари размножились здесь в таком количестве, что, казалось, заполнили весь внутренний объем корабля. Казалось, невозможно было сделать вдоха, чтобы не проглотить при этом таракана. На корабле установилось тараканье господство, с которым новый командир не мог смириться.            
   Я ошвартовал корабль кормой к причалу, на который была подана сходня. На берег из жилых помещений было вынесено все, что только можно было вынести, включая одежду, постельные принадлежности, посуду, запасы продовольствия, личные вещи и т.п. Все люки, двери, иллюминаторы и горловины были наглухо задраены, после чего на корабль зашла бригада, приглашенная мною из санэпидстанции Главной военно-морской базы.
   Внутрь герметичного объема был подан какой-то газ, заполнивший жилые помещения, камбуз, вещевые и продовольственные баталерки, кают-компанию, ахтерпик и машинное отделение. Газ проник за внутреннюю бортовую обшивку и во все закоулки, щели и трещины, где могли гнездиться тараканы.
   Когда, через несколько часов, корабль разгерметизировали, проветрили, и мы зашли внутрь, то перед нашими глазами открылась впечатляющая картина.Все горизонтальные поверхности были устланы желто-бурым ковром из тараканьих трупов. Спустившись в машинное отделение, я услышал странное шуршание. Подняв голову, я увидел, как из достаточно широкого вентиляционного раструба вниз, на металлические пайолы, падает плотный коричневый столб из тараканьей массы и рассыпается по машинному отделению. Такого мне раньше не доводилось видеть.
   После того, как все внутренние помещения были самым тщательным образом вычищены и отмыты, начался занос на борт имущества с причала. На корме у трапа стоял боцман и скрупулезно проверял каждый заносимый предмет на отсутствие следов тараканьего господства. Таким образом, уставное единоначалие на корабле было восстановлено, и за три года моей службы на этом корабле я более не видел ни одного таракана.

      
   Кому-то из читающих эти строки, не служившему в должности командира корабля, слова, вынесенные в заголовок этой главы, покажутся  несусветным преувеличением. В самом деле, наши десантные корабли принадлежали к кораблям 4-го ранга, на которых штатное звание командира было капитан-лейтенант, мне же предстояло служить еще год до производства в старшие лейтенанты. В то же время должности командиров кораблей 1-го и 2-го рангов (линкоры, крейсера, эсминцы и т.п.) занимали контр-адмиралы и капитаны 1-го ранга. Если же говорить о более высоких флотских должностях, то, конечно, никуда не исчезли командиры соединений, начальники штабов, командующие флотами и, наконец, сам Главнокомандующий Военно-Морскими силами. Все это верно, и все-таки…
   Все права и обязанности командира корабля, равно как и других должностных лиц на корабле, прописаны в Корабельном Уставе, введенном Петром Первым и затем впитавшем в себя весь трехсотлетний опыт корабельной службы, всю мудрость многих поколений моряков, приобретенную ценою побед и поражений, ценою многих человеческих жизней. «От сна восстав, читай Устав! Ложася спать, читай опять!» Этот уникальнейший документ воистину заслуживал такого отношения к себе. Он регламентировал поведение моряков во всех случаях корабельной жизни, будь то бой с противником, подъем или спуск Флага, обед в офицерской кают-компании, или похороны моряка в открытом море, прибытие на борт начальника, или оставление экипажем гибнущего корабля. Корабельный Устав был и остается главным документальным носителем флотских традиций, без которых, как известно, существование флота невозможно.
   Командир отвечает за всё, что бы ни происходило с кораблем или его экипажем, в том числе за безопасность судовождения, выполнение поставленных кораблю  задач, состояние здоровья людей, их дисциплину, боевую и политическую подготовку… Здесь, на слове «политическая подготовка», я вынужден отвлечься от своего повествования немного в сторону. Моему поколению, как и предыдущим поколениям советских людей, и, заглядывая вглубь истории, как и всем ушедшим поколениям россиян, было свойственно развитое чувство патриотизма. У различных слоев общества это чувство проявлялось по-разному, но в лихую годину, когда Родине угрожала опасность, именно патриотизм объединял весь народ и помогал победить врага. Патриотизм воспитывался в людях семьей, школой, русской культурой, комсомолом, средствами массовой информации, действующим законодательством, православной церковью. В Вооруженных Силах Советского Союза воспитывать в военнослужащих чувство воинского долга и патриотизма, преданности Родине кроме командиров, были призваны политорганы. В соединениях флота, в том числе и в бригаде десантных кораблей, это были политотделы во главе с начальниками политотделов. В каждом дивизионе бригады, как и на каждом крупном корабле, были замполит, секретарь партийной организации, секретарь комсомольской организации – все это были офицеры, закончившие политические училища и непосредственно подчинявшиеся начальнику политотдела соединения. Начальники политотделов, в свою очередь, подчинялись члену военного совета ТОФ в адмиральском звании, направлявшему всю политическую работу на флоте.
   Ввиду малочисленности экипажей тогдашних десантных кораблей, иметь политработников на каждом корабле не полагалось.  Поэтому командир корабля и его офицеры, обремененные многочисленными обязанностями и ответственностью буквально за все, еще должны были проводить с личным составом политзанятия, политинформации, комсомольские собрания и другие мероприятия, строго выполняя планы и календарные графики, спускаемые политотделом. В то же время, постоянно находясь при дивизионных  штабах, политработники выполняли, в основном, контрольные функции, формально отчитываясь перед своим вышестоящим руководством о проделанной политработе на кораблях.
   Такая система политработы в бригаде привела к тому, что цели, преследуемые командирами кораблей, дивизионов и комбригом, стали расходиться с целями, преследуемыми политработниками. Так уж сложилось в нашей бригаде, что, не принимая участия в практической работе командиров на кораблях, дивизионные замполиты, за каждым из которых числилось по десятку экипажей, выглядели бездельниками. У каждого при себе имелся чемоданчик с личными вещами. Как только корабль готовился выйти в море, политработник с чемоданчиком устремлялся к трапу и переселялся на другой корабль, остающийся в базе. Зато по возвращению корабля с моря замполит появлялся на борту с дотошной проверкой. Листая журнал учета политзанятий, он скрупулезно допытывался, не было ли случаев переноса плановых сроков проведения занятий, что считалось чуть ли не самым тяжким преступлением командира перед Партией и народом. Как работал экипаж в море, какие трудности преодолел и какой ценой, была ли реальная возможность провести политзанятия в назначенные сроки – это его не интересовало. Терзая командира, измученного бессонными ночами и штормовой погодой, этот гладко выбритый, хорошо выспавшийся и отутюженный политработник амбициозно заявлял, что, представляя в своем лице Партию, которая, как известно, была организатором и вдохновителем всех наших побед, он не допустит пренебрежительного отношения к политработе, являющейся, по его мнению, наиглавнейшей заботой и обязанностью командира. Аминь!
   Такие политработники, как видим, не имели ничего общего с комиссарами Великой Отечественной, которые, увлекая за собой бойцов, во главе атакующих батальонов бросались на проволочные заграждения противника. Относился я к ним соответственно и, будучи темпераментным молодым человеком, отнюдь не скрывал этого своего отношения, что вызывало  горячую ответную «любовь».
   При всем этом я далек от того, чтобы кидать камни во всех флотских политработников, среди которых было много прекрасных офицеров и которые вели непростую, но нужную идеологическую работу на флоте.
   В те времена на кораблях был чрезвычайно развит так называемый «корабельный патриотизм». Для матросов и старшин срочной службы корабль на пять лет становился родным домом, а его экипаж – семьей. Об офицерах и говорить нечего: вся их жизнь и помыслы были связаны с этой стальной коробкой, напичканной людьми, механизмами, вооружением и топливом. Не удивительно поэтому, что все мы любили свой корабль, гордились его успехами и переживали неудачи. «Честь корабля» - это были не пустые слова. Когда «124-й» из отстающих быстро вышел в передовые, или когда наша шлюпка заняла призовое место в гребных гонках на первенство Главной ВМБ, каждый член экипажа испытывал чувство гордости за свой корабль; ведь это его труд получил высокую оценку. От командира, его жизненных установок и отношения к службе более, чем от кого-либо, зависела моральная атмосфера на корабле и степень самоотдачи личного состава. Успешное выполнение кораблем трудных задач вкупе с дисциплиной и заботой о людях приносили свои плоды; в своей работе я постоянно чувствовал поддержку экипажа.
   Написав слова «честь корабля», я подумал о том, как быстро реагирует русский язык на смену эпох и изменения в социальной жизни. В царской России, как и в Советском Союзе, слово «честь» было весьма употребительным: «честь семьи», «честь фамилии», «честь офицера», «честь ученого» и т.д. После переворота 1991-го года это слово почти исчезло из употребления; его заменило слово «престиж». Но слова эти неравнозначны. Если слово «честь» включает в себя такие понятия, как благородство, верность, честность, готовность к самопожертвованию ради высокой цели и неподкупность, то слово «престиж» означает коммерческий успех, близость к высшим кругам, богатство и роскошь, соответствие последней моде (т.н. «гламур»). Но не стану далее углубляться в лингвистические исследования; пусть с этим разбираются  уважаемые ученые. Может быть, они совсем вычеркнут из словарей вышедшее из употребления слово «честь».


   Итак, вернусь к рассказу о «самой высокой должности на флоте». Наряду с неисчислимыми обязанностями, Корабельный Устав наделял каждого командира, независимо от  ранга и водоизмещения корабля, весьма широкими, почти безграничными правами и полномочиями, особенно, если корабль находился в самостоятельном плавании, и на нем отсутствовал «обеспечивающий», или иной вышестоящий прямой начальник. Все решения и приказания командира выполнялись беспрекословно не только членами экипажа, но и всеми пассажирами, а таковыми могли оказаться и офицеры, имеющие более высокие звания.
    Вспоминается случай, когда корабль перевозил с Русского Острова во Владивосток большую группу матросов-первогодков, курсантов одного из учебных отрядов, числом около пятисот человек. Весь переход занял не более двух часов. Группу сопровождали несколько офицеров в званиях капитанов второго и третьего ранга, во главе с начальником учебного отряда, капитаном первого ранга, довольно известным на флоте и заслуженным офицером.
Всех перевозимых матросов я разместил в трюме и, имея уже опыт перевозок людей, расставил около выходных люков своих матросов, дав им строгое указание не выпускать никого наверх без моего приказа. Не впервые перевозя людей, я из собственного опыта знал, что многочисленные пассажиры, свободно располагающиеся на верхней палубе и разглядывающие окрестности, имеют обыкновение бросаться от одного борта к другому, создавая внезапный крен, ухудшающий управляемость корабля. Во время швартовки к борту другого корабля для высадки людей это может привести к столкновению и повреждению кораблей.
   Прибывшие офицеры, с моего разрешения, поднялись на мостик и, негромко разговаривая между собой, наслаждались теплой, солнечной погодой. Здесь же находились матрос-рулевой, старшина на телеграфе и матрос-сигнальщик. На переходе капраз обратил внимание на то, что его курсантов не выпускают из трюма, и стал требовать, чтобы выпустили. Я объяснил ему причину и подтвердил, что трюм открою только по окончанию швартовки. Видя перед собой командира в скромном звании старшего лейтенанта, капраз начал распаляться и, как говорится, «качать права», которых, в соответствии с Корабельным Уставом, у него не было. Тогда я приказал ему немедленно покинуть мостик вместе с его офицерами, пригрозив, в случае неисполнения приказа, вызвать своих матросов, которые унесут их с мостика силою. После этого посрамленный капитан первого ранга со своей свитой покинул мостик и больше не вмешивался в мои действия.


  Во время отдельного плавания, где бы не находился корабль, он является частью территории суверенного государства, а его командир наделен полномочиями государственной власти, которые он осуществляет как в отношении своего экипажа, так и при контактах с иностранными судами или портовыми властями и береговыми службами. С некоторым преувеличением можно сказать, что командир в море является и Министром  иностранных дел, и Генеральным прокурором, и Главкомом ВМС.
   Нет нужды говорить о необходимости соблюдения на корабле строжайшей дисциплины. В описываемое время действовал Дисциплинарный Устав, требующий от начальника добиваться выполнения подчиненными своих приказаний всеми средствами, вплоть до применения оружия. Начальник, чье приказание осталось невыполненным, сам подлежал строгому наказанию.
   Однажды на корабле медиками проводилась вакцинация личного состава. Один из матросов, панически боявшийся уколов, наотрез отказался от вакцинации. Выполняя уставные требования, я построил команду и перед строем приказал матросу сделать укол. Напуганный матрос опять отказался («Делайте со мной, что хотите, не дамся!»). Оглашение перед строем соответствующей статьи  Дисциплинарного Устава не возымело нужного действия. Налицо было «открытое неповиновение», обязывающее меня применить оружие, т.е. немедленно расстрелять нарушителя перед строем.  Пистолет был при мне, сорок пар матросских глаз в тревожном ожидании уставились на меня. С одной стороны, характер проступка никак не соответствовал тяжести возмездия, с другой – главенство закона и мой авторитет командира оказались под угрозой. Времени для размышлений не было, решение было принято мгновенно.
    Я вызвал из строя двух старшин покрепче и приказал им силою принудить матроса к вакцинации, что и было исполнено. Двое здоровых ребят схватили верещавшего нарушителя дисциплины в охапку и оттащили в кубрик, где врач с фельдшером, державшим в руке ужасающей величины шприц, завершили дело. Напряженная обстановка разрядилась дружным смехом матросов. Разумеется, после этого нарушитель получил от меня дисциплинарное взыскание по всей строгости.


   Должен заметить, в те времена на флоте иногда происходили случаи открытого неповиновения, имевшие трагический исход. Поэтому вскоре упомянутая мною статья Дисциплинарного Устава была изменена таким образом, что фактически отменила расстрел в мирное время.
   Состояние дисциплины на корабле зависит не только от требовательности и строгости офицеров, но определенным образом связано с их авторитетом, с психологической атмосферой в экипаже. Огромную роль играет личный пример, личные качества офицеров, ни одно из которых не ускользает от бдительных взглядов команды. Действительно, экипаж – одна семья, годами неразлучно проживающая на ограниченной крохотной территории, будь то поход или стоянка, день или ночь, шторм или штиль.
   Вспоминается случай открытого неповиновения массового характера, произошедший в то время на одном из новейших крейсеров Тихоокеанского флота. Одним «прекрасным» утром во время утреннего построения на подъем Флага команда отказалась здороваться с командиром, что свидетельствовало о серьезнейших недостатках в воспитательной работе офицеров и о развале дисциплины на корабле. Этот случай потряс флотскую общественность. Командир крейсера и некоторые офицеры были отстранены от своих должностей и строго наказаны, команда крейсера расформирована по другим воинским частям, наказаны были и политработники, хотя, по моему мнению, истинная их роль в описываемых событиях была не такой уж большой.


   В отличие от политработников, вместо набивших оскомину идеологических лозунгов и заклинаний, в основу своей работы с личным составом я положил справедливую требовательность, наряду с уважением к личности подчиненных, высокий уровень организации службы и личный пример офицера. Конечно, такой подход требовал от офицеров большой самоотдачи, но без этого, как я считал, невозможно было создать полностью боеспособный, надежный  коллектив. И помощник Козин, и механик Варцаба поддерживали эту концепцию; за все  почти три года совместной службы с этими офицерами я не припомню сколько-нибудь значительных конфликтов между нами.
   С целью оздоровления психологического климата на корабле я принял необходимые меры для искоренения наушничества и доносительства, имевшего здесь место. Не оскорбляя достоинства доносчиков, я дал им ясно понять, что ничего хорошего для себя таким способом они не добьются. Доносы прекратились. «Информация», которую я при этом потерял, не стоила выеденного яйца, зато атмосфера очистилась, заодно прекратились и проявления подхалимства, которого я органически не переносил. Всем стало ясно, что перед начальством все равны, и оценка каждого зависит только от его успехов в службе.


   Приняв командование, я начал улучшать и отрабатывать организацию службы на корабле, во многом исходя из своих собственных представлений. В том числе, путем многочисленных тренировок, с секундомером в руках, добился слаженной и четкой работы рулевого на руле и старшины на машинном телеграфе, а также старшины машинной группы в машинном отделении, исполнявшего команды по изменению оборотов машин, или команд на реверс. Таким образом, управляя кораблем во время маневрирования, например, во время швартовки к другому кораблю, я четко, с точностью до секунды, знал, сколько времени пройдет от момента подачи той или иной команды до момента ее выполнения. Далее, на основании собственных наблюдений, я знал, через сколько времени и каким образом корабль начнет реагировать на то или иное изменение положения пера руля, или изменение направления и скорости вращения гребных винтов и, соизмеряя свои действия с инерцией корабля, с силою и направлением ветра, глазомерно оценивая изменяющееся расстояние до другого корабля или причала, я мысленно рассчитывал траекторию, по которой будет двигаться корабль до его полной остановки. Безошибочно провести корабль по этой траектории, будучи уверенным в своем экипаже, для меня не составляло большого труда. Этому способствовало и то, что я, как говорят моряки, хорошо чувствовал корабль, и с глазомером у меня было все в порядке.
     Отсюда появилась возможность маневрировать на повышенных ходах, что улучшало
управляемость корабля, уменьшало величину ветрового дрейфа и позволяло швартоваться предельно точно, быстро и безопасно. Для достижения полного «флотского шика» я расписал во время швартовок комендоров носовой и кормовой артустановок по своим боевым постам, где имелась телефонная связь с мостиком, и они, сидя в своих шлемофонах поблизости от швартовных партий, передавали  туда мои команды с мостика. На мостик на  время швартовок я расписал старшину-баталера, который по моим командам передвигал ручки телеграфа, управлявшего машинами, а в микрофон передавал мои команды на полубак и на ют швартовным партиям. Я же, будучи свободным и от телеграфа, и от микрофона, и от ненужного теперь «матюгальника»-мегафона, мог полностью сосредоточить свое внимание на поведении корабля, лишь подавая негромкие команды рулевому и старшине, находящимся рядом.
   Теперь каждое наше возвращение в базу вызывало интерес у публики и собирало свободных от службы наблюдателей. Со стороны наши швартовки выглядели следующим образом. Сначала появляется корабль, идущий полным или средним ходом, на котором все спокойно, по-походному, и ничто не выдает намерения командира швартоваться. С корабля светом запросили у оперативного дежурного разрешение на швартовку и в ответ получили «добро» с указанием места. На палубе ни души, в бинокль видны неподвижно торчащие из-за обвесов мостика головы командира, рулевого и сигнальщика.
   Корабль закладывает циркуляцию, направляясь к указанному месту швартовки с прежней скоростью, о чем красноречиво свидетельствует внушительный бурун под форштевнем. На корабле по-прежнему безлюдно и безмолвно, как на Летучем Голландце. Расстояние сокращается, напряжение у сторонних наблюдателей возрастает в квадратичной зависимости. Вот корабль уже совсем близко, и только теперь на нем раздаются колокола громкого боя, играющие аврал.
   На палубу, как черти из табакерки, выскакивают матросы носовой и кормовой швартовных команд, которые стремительно разбегаются по своим местам,  где замирают в четком строю, в ожидании следующих команд. Слышно, как изменяются режимы работы машин, вот из-под кормы вырывается пенистый бурун от винтов, гребущих «полным назад», корабль, сотрясаемый машинами, послушно приближается к назначенному месту, гася скорость. Еще несколько мгновений, и он, подойдя «впритирку» к борту плавбазы, или к причалу, полностью остановится, качаясь на поднятых волнах. Чуть ранее, повинуясь неслышимой команде, строй матросов вдруг рассыпается по палубе. Одни вывешивают кранцы за борт, другие метают бросательные концы, третьи подают швартовы, заводят их на шпили и обтягивают, приближая свой борт к месту швартовки. На плавбазу подается сходня. Машины глушатся, звучит сигнал отбоя аврала.
   Матросы так же стремительно, как и появились, исчезают с палубы. Швартовка заняла не более десяти минут и прошла в полной тишине. Помощник и боцман неторопливо ходят по палубе, проверяют тщательность крепления швартовых, не обращая внимания на зрителей, командир с папкой подмышкой сходит с корабля, чтобы доложить начальству о своем прибытии.


   Кому-то описанная картина может показаться слишком театральной, но возражу: хорошая флотская служба во все времена была красивой и такой должна оставаться. Успех любого дела на корабле, достигнутый, как правило, трудом всего экипажа, обретает некое эстетическое выражение, приносящее всем заслуженное удовлетворение.

   В самом начале моей командирской службы произошел примечательный случай. Корабль возвращался в базу после непродолжительного похода. Предстояла швартовка у 44-го причала. Корабли нашего дивизиона стояли борт о борт, носом к берегу, с отданными кормовыми якорями. Между кораблями был оставлен промежуток шириною в один корпус, куда нам и надлежало пришвартоваться. Условия швартовки были вполне обычными, ничто не предвещало никаких неприятностей. На мостике присутствовал комдив Романов, являющийся моим прямым начальником. Сразу замечу, что, в соответствии с Корабельным Уставом, первая же команда, поданная прямым начальником на руль, или телеграф, означает, что этот начальник взял управление кораблем на себя вместе с ответственностью, о чем делается соответствующая запись в вахтенном журнале.
   Как обычно, в моей голове уже сложился определенный план маневрирования, к выполнению которого  я и приступил. Комдив вел себя беспокойно, буквально не находил себе места. Наконец, в момент отдачи кормового якоря, он не выдержал и начал кричать, требуя от меня то уменьшить ход, то переложить руль и т.п. Я же, выполняя свой план швартовки, никак не реагировал на эти крики до тех пор, пока комдив совсем не вышел из себя и не схватился за ручки телеграфа, переведя их на «полный назад».
   Вслед за этим произошло доселе на дивизионе невиданное: в отличие от других командиров, безропотно сносивших  подобные выходки комдива, я, ни слова не говоря, развернулся и сбежал с мостика вниз, в ходовую рубку. Там лежал вахтенный журнал, в котором я и сделал надлежащую запись о передаче управления. Михаил Григорьевич остался на мостике один на один с кораблем, в управлении которым не имел практики. До места швартовки оставалось метров пятьдесят, на мостике не умолкали крики и ругань, машины ревели на максимальных оборотах, не успевая менять хода, наконец, корабль ощутимо качнуло от толчка, а на корпусах соседних кораблей на память об этой швартовке остались вмятины и царапины.
   Комдив, черный, как туча, молча сошел с мостика, не сказав мне ни слова, но после этого случая при швартовках никогда больше не вмешивался в мои действия, если оказывался на «124-м».


   С самого начала моего пребывания в должности командира я начал работать над совершенствованием организации службы на корабле. В ее основе лежит уже упоминавшаяся выше «Книга боевых расписаний», в которой подробно расписаны обязанности каждого члена экипажа по всем тревогам и авралам. Этот солидный том, написанный тушью каллиграфическим почерком, создается одновременно с разработкой нового проекта корабля и приходит вместе с кораблем и технической документацией с судостроительного завода. Считалось, что этот документ не подлежит каким-либо изменениям или улучшениям, так же как, например, общеизвестный документ под названием Библия.
   Тем не менее, я изменил порядок действий экипажа по авралу, что позволило сократить время проведения и повысить организованность швартовых операций, а заодно облегчить работу палубной команды, о чем я рассказал выше.
   Далее я задумался об усовершенствовании высадки танкового десанта, что являлось основным боевым предназначением данного класса кораблей. Дело в том, что нормативы времени, отпускаемого от момента подхода корабля к берегу до момента выхода последнего танка на берег были довольно большими. За это время нужно было отдать около полутора десятка талрепов , прижимающих рампу к водонепроницаемому контуру корпуса корабля, открыть ворота, запустить танковые двигатели, и только после этого танки могли покинуть корабль. В условиях боевого противодействия противника, за это время корабль мог быть расстрелян, так и не высадив десанта.
   Исследовав работу носового закрытия танкового трюма на разных ходах, я установил, что за несколько минут до подхода к берегу, когда корабль неминуемо уменьшает ход, можно отдать большинство талрепов, без потери герметичности. Так же, заранее, для вентиляции можно открыть люки трюма и запустить для прогрева двигатели танков. C учетом  этих обстоятельств, я разработал новые инструкции для матросов, работающих в трюме при высадке танкового десанта и провел соответствующие тренировки. В результате время, требуемое для высадки, сократилось более, чем в два раза.
   Вскоре мне удалось раздобыть чистую «Книгу боевых расписаний», в которую я переписал откорректированную корабельную организацию, с учетом вышеописанных, а также некоторых других изменений. Все это было проделано «партизанским» методом, без разрешения начальства, т.к. такое разрешение получить было практически невозможно. Однако это меня не смущало. В короткие сроки на корабле была проделана большая работа по изготовлению новых книжек «боевой номер», проведены занятия и тренировки, и экипаж перешел на новую организацию.
   Через пару месяцев после этого на ТОФ проводились большие маневры с высадкой танкового десанта, за которыми наблюдали Министр обороны и Главком ВМС. На глазах изумленного начальства «124-й» в считанные минуты высадил свои танки на сахалинский берег и отошел в море на безопасное расстояние, тогда как остальные ДК бригады еще долго торчали около берега.
   После этого мне пришлось признаться в самовольстве, но дело было сделано, а победителей не судят. Было решено распространить «передовой опыт» на все корабли бригады.


   В 1957 году бригада десантных кораблей перебазировалась из Владивостока на Русский остров, в бухту Новик,  вместе с плавбазой, плавмастерской и якорем фрегата «Паллада». Позволю себе несколько строк об этом якоре.
   Во время одного из походов «124-й» под моим командованием оказался в Совгавани в то время, когда там, в бухте Постовой, на глубине 41 метра, проводились водолазные работы на месте гибели в 1856 году знаменитого фрегата «Паллада». Тогда шла Крымская война с объединенными англо-французскими  силами, завершившаяся, как известно, падением Севастополя и гибелью русского Черноморского флота. Здесь, на Тихом Океане, тоже велись военные действия. Англо-французская эскадра осадила Петропавловск-на-Камчатке, бывший в то время главной военно-морской базой русского флота на Дальнем Востоке, и пыталась с помощью морского десанта и артиллерийской бомбардировки овладеть им. Однако немногочисленные, но мужественные защитники Петропавловска под командованием контр-адмирала В.С. Завойко отразили штурм и вынудили англичан покинуть Авачинскую губу. В это же время, одинокий фрегат «Паллада», спасаясь от преследования вражеской эскадры, зашел в Татарский пролив (тогда Сахалин считался полуостровом, а Татарский пролив – заливом) и, чтобы не попасть в руки врага, был затоплен своей командой в Императорской Гавани (ныне – Советская Гавань).
   Оперативный дежурный Совгаванской военно-морской базы попросил меня забрать и доставить во Владивосток поднятые со дна якорь и несколько мелких фрагментов корпуса фрегата. Я подошел к месту работы водолазов и с помощью находившегося здесь плавкрана погрузил якорь в свой трюм. Это был адмиралтейский якорь с длиной веретена около четырех  и расстоянием между лапами около двух с половиной метров, изготовленный из кованого железа. Удивительно, что, пролежав в морской воде сто лет, якорь почти не пострадал от коррозии.
   По возвращению во Владивосток я обратился к начальнику военно-морского музея ТОФ с просьбой забрать с корабля груз. Представители музея приехали и забрали мелкие предметы, якорь же обещали забрать позднее, как только договорятся о грузовике и об автокране. Время шло, реликвия лежала в трюме до тех пор, пока я не получил приказа готовить корабль к очередному выходу. Якорь мешал. Пришлось его волоком, с помощью трактора, «десантировать» на берег. Там его покрасили кузбасслаком и установили на постамент, сооруженный из нескольких канализационных бетонных колец, побеленных известкой. Поскольку музей так и не забрал якорь, то при перебазировании бригады на остров Русский, его перевезли туда и установили прежним способом около входа на новую территорию на мысе Шигина, где он и оставался много лет, вплоть до расформирования бригады.
   Через несколько лет, будучи в Ленинграде, я зашел в Центральный военно-морской музей и встретился с научными сотрудниками, которые, как оказалось, ничего не знали о якоре. В ЦВММ, кроме модели фрегата «Паллада» и нескольких мелких предметов, ничего не было. Я сделал официальное сообщение о находке якоря с указанием его местонахождения, которое было зарегистрировано в специальной книге и к которому сотрудники музея отнеслись, как мне показалось, с интересом. Они пообещали связаться с музеем ТОФ и решить этот вопрос, однако, как выяснилось впоследствии, ничего сделано не было.
   В октябре 1979-го года, во время моего приезда во Владивосток на очередную встречу выпускников ТОВВМУ 1954-го года, я побывал в Сотой бригаде на Русском острове. Якорь «Паллады» все еще стоял на прежнем месте, но молодые матросы и даже офицеры на мой вопрос, что это за якорь, недоуменно пожимали плечами: «Наверное, с какого-нибудь корабля». Я понял, что историческая реликвия обречена на уничтожение и забвение. Мой визит к новому начальнику музея ТОФ опять не имел положительного результата. В дальнейшем, когда Сотая БРДК была расформирована, якорь бесследно исчез. Скорее всего, его сдали в металлолом.


   Во время посещения бригады я встретил своего однокашника  Николая Суворина, командовавшего большим десантным кораблем в звании капитана 1 ранга. С интересом осмотрел я современный корабль, превосходивший наши первые ДК в 10 раз и по водоизмещению, и по численности экипажа, имевший мощное ракетное вооружение и оснащенный современными радиотехническими и навигационными средствами. Здесь же я встретил своего бывшего помощника Козина, который к этому времени служил в должности командира дивизиона средних десантных кораблей (польской постройки). Еще несколько более молодых офицеров, служивших в конце пятидесятых годов помощниками командира на других кораблях бригады, узнали меня и пришли повидаться. Об этих встречах у меня остались самые теплые воспоминания.


   Но вернемся в пятидесятые года прошлого века. Перебазирование бригады на Русский остров никак не отразилось на укладе нашей жизни и службы, за исключением одного: добираться до города отсюда было намного сложнее.
   Летом, после спуска флага, съезжающие на берег офицеры и мичмана усаживались на катер, который, следуя кратчайшим путем из бухты Новик через мелководный канал в Босфор-Восточный, примерно через час доставлял нас на 37-й причал в Золотом Роге, откуда городским транспортом все разъезжались по домам. Утром, к шести часам, надо было собраться на причале, чтобы успеть к подъему флага на корабль.
    Зимой все бухты и пролив замерзали, и катера не ходили. Теперь любители женских ласк и домашнего уюта, после спуска флага спускались на заснеженный лед бухты Новик и длинной вереницей, гуськом, преодолевая  ветер и метель, особенно сильные на просторах Босфора, отправлялись тем же путем, что и катер летом. Ориентируясь на огни Владивостока и маяка Токаревского, стараясь не потерять друг друга из виду в снежной круговерти, через два-три часа мы выходили на берег в районе мыса Эгершельда. Отсюда автобусом можно было добраться до центра города, а там и до своего дома, куда я попадал уже глубокой ночью, когда дочка спала крепким сном. Через пару часов нужно было собираться в обратную дорогу, чтобы успеть к восьми утра на корабль.
   Бывало и хуже, когда, во время нашего марш-броска через пролив, путь нам преграждал ледокол, тащивший за собой какую-нибудь лайбу, и оставлял за собой непреодолимую полынью. В этом случае вся компания, после высказывания  единодушного мнения по поводу всего ледокольного флота вообще и данного ледокола в частности, поворачивала на обратный курс, приводящий каждого в недавно оставленную каюту. Поэтому большинство офицеров зимой в течение недели не увольнялись, а откладывали это удовольствие на выходные дни, когда времени для схода на берег было больше. Поскольку командиры кораблей, с одной стороны, и помощники с механиками, с другой, могли оставлять корабль только поочередно, то за всю  зиму, продолжавшуюся около трех месяцев, каждому удавалось побывать дома не более трех-четырех раз.
   Летом корабли мало находились в своей базе. Объем перевозок в оперативной зоне ТОФ был настолько велик, что кораблей, пригодных для этого, катастрофически не хватало. На боевую подготовку, когда корабли выходили в море всей бригадой или дивизионом, осуществляя совместное плавание под командованием флагмана, времени выделялось немного. Высадив десант, постреляв по воздушным и береговым целям, бригада возвращалась с полигона: «Из-за острова  Скрыплева выплывает флот Купцова». Как только «непобедимая армада» возвращалась с учений, так сразу перед каждым командиром корабля ставилась очередная срочная транспортная задача.
   Надо сказать, что из двенадцати командиров кораблей на тот момент лишь четверо были допущены к самостоятельному плаванию. Это Александр Ушаков, окончивший Училище на два года раньше меня, мои однокашники Лев Кулишенко, Михаил Суров и ваш покорный слуга. Остальные выходили в море только в строю, в составе соединения, либо под присмотром  «обеспечивающих», в качестве которых выступали комбриг, оба комдива и некоторые опытные офицеры штаба из числа бывших командиров. Поэтому нагрузка на наши четыре корабля в течение кампании была повышенной, и мы, как говорится, не вылезали из морей. Сходы на берег в эти периоды времени были еще более редкими, чем зимой.


   Как и другие командиры, я заботился о внешнем виде своего корабля. Добиться того, чтобы ДК выглядел всегда по-флотски нарядным и свежим, было практически невозможно; после транспортных операций корабли возвращались из морей с побитыми и ржавыми бортами, с облупившейся краской на надстройках. На восстановление не было ни краски, ни времени, ни людских ресурсов, а ждать следующего докования   нужно было годы.
   Но смириться с обшарпанным видом своего корабля я не мог. Не помню сейчас, откуда у меня возникла эта идея: после возвращения из очередного похода я отправился во Владивосток, где у одного из причалов стояли катера-красители, обслуживавшие крейсера и другие крупные корабли. Командовали катерами мичмана, а в танках катеров имелось большое количество шаровой краски. С другой стороны, у меня накопилось достаточное количество спирта, отпускаемого ежемесячно на корабль по нормам технического снабжения, и который я, в отличие от командира Истомина, никогда не расходовал «для внутреннего употребления». Соглашение с двумя мичманами было достигнуто быстро и, договорившись о времени и месте встречи, я возвратился на корабль.
   На другой день я отправился к комдиву и попросил разрешения на трое суток отойти из расположения бригады и встать на якорь подальше от береговых соблазнов, якобы с целью отработки корабельной организации, расшатанной из-за воздействия нештатных ситуаций во время последнего похода. Доложить ему о предстоящей нелегальной сделке я, естественно, не мог. Комдив с удовольствием дал «добро» на проведение «мероприятий», тем более, что двое из требуемых суток выпадали на выходные дни, обычно используемые для посещения берега.
   Вернувшись от комдива, я немедленно сыграл аврал и вышел на рейд, выбрав место якорной стоянки за мысом Шигина, где нас с бригады не было видно. На рейде, собрав команду, я объяснил задачу, и закипела работа по подготовке корабля к покраске. По обоим бортам были спущены беседки, с которых матросы металлическими скребками и щетками отдраивали ржавчину и закрашивали отчищенные места суриком, с палубы и с надстроек убирались материалы и спасательные средства, брезентовые обвесы с лееров мостика, т.е. все, что могло бы помешать работе красителей. Шлюпки были спущены и переведены на бакштов  за кормой. В результате ударной работы корабль был готов вовремя.
   В назначенное время подошли два катера-красителя и с ходу, держась на некотором расстоянии от корабля, включили свои краско-распылительные установки. Весь корабль окутало серо-голубым облаком едкой краски, от которого мы едва успели укрыться за герметичными дверями надстройки. Через полчаса, успев дважды пройтись вдоль наших бортов, катерники выключили свои компрессоры и подошли за «зарплатой», которая и была им передана к взаимному удовольствию. Попрощавшись, катера ушли во Владивосток, а мы продолжили работы.
   Корабль был покрашен от ватерлинии до клотиков, причем так ровно, без малейших подтеков или пятен, как его не красили на заводе перед спуском на воду. На покраску обычным у нас кистевым способом потребовалось бы не менее четырех дней тяжелой работы всей команды, не говоря уж о качестве ручной покраски, а тут – всего 30 минут…
   Оставалось «навести марафет». В ход пошли белая эмаль и ярко-красная киноварь. Корабельные умельцы-художники, забравшись на беседки, «отбивали» огромные бортовые номера, ватерлинию, окантовки иллюминаторов, надписи и условные обозначения на дверях и люках, другие красили спасательные круги и стирали до белизны брезентовые обвесы, третьи отдраивали и подкрашивали шлюпки, словом, работы всем хватило.
   К исходу третьих суток корабль сверкал, как новенький пятак, словно только что сошел со стапелей. Когда на четвертые сутки утром «124-й» появился из-за мыса, на бригаде никак не могли понять, кто это идет, несмотря на яркие белые цифры 946 бортового номера. Разумеется, я свято сохранил тайну чудесного превращения, несмотря на все расспросы любопытствующих.

 
   На корабле вышел из строя левый главный двигатель, выработавший свой ресурс. Требовалась его замена на новый  запасной, имевшийся в бригаде. В это же самое время из штаба ТОФ поступил приказ, предписывающий «124-му» прибыть к острову Путятина, где располагались минные склады, и произвести уничтожение довольно большого количества якорных мин, сроки хранения которых давно закончились. Взрывчатое вещество ТГА в них частично разложилось и могло сдетонировать от малейшего удара или другой случайной причины, и тогда от минных складов и от всего острова вместе с поселком остался бы только лунный пейзаж. В памяти многих осталась катастрофа, несколько лет назад постигшая большой минный заградитель «Ворошиловск», когда у причала минного склада на острове Русском во время погрузки мин произошел сильнейший взрыв, уничтоживший корабль с командой, минный склад и потрясший Владивосток. Использование небольшого корабля при уничтожении большого количества мин отдельными партиями уменьшало возможные потери в случае чрезвычайного происшествия.
   Времени до назначенного выхода в море оставалось ровно трое суток. Я пригласил к себе в каюту командира БЧ-5 лейтенанта Варцабу и поставил перед ним задачу произвести замену главного двигателя в течение 72-х часов. Механик воспринял эту задачу как невыполнимую и довольно эмоционально начал доказывать мне, что на этот ремонт потребуется не менее недели. При этом он не преминул объяснить, что, прежде, чем браться за такую работу, мне, штурману по образованию, не мешало бы посоветоваться с ним, инженером-механиком.    Подобная ситуация, являющаяся классической, обычно разрешалась тоже классическим способом: командир ставил нахального механика по стойке «смирно», производил крепкий «втык» и выставлял из каюты, пригрозив, в случае невыполнения задания, всеми земными и небесными карами.
   Учитывая молодость Варцабы, (а был он года на три-четыре моложе меня) я избрал другой, более эффективный, хотя и более сложный, способ. Я взял лист бумаги и, в присутствии Варцабы, начал последовательно выписывать на него все технические операции, которые предстояло выполнить в ходе ремонта. При этом я не упускал из вида, что те или иные механизмы или агрегаты в машинном отделении будут мешать перемещению главного двигателя, а поэтому их надо передвинуть в определенные места, для чего потребуется отдать определенное количество болтов и гаек, крепящих их к фундаментам. Я на память выписывал операции, а Варцаба определял время, необходимое, по его мнению, для выполнения каждой из них, а также называл фамилии старшин и матросов своей боевой части, способных выполнить их наилучшим образом. Понятно, что людей не хватало. Между тем работы были различными по сложности. Одно дело – разобщить линию гребного вала или отсоединить топливный трубопровод, другое – отдать 24 гайки и снять световой люк машинного отделения, через который будут поднимать старый и опускать новый двигатели.         
   Поэтому я расписал по ремонтным работам весь экипаж с тем, чтобы  работы производились одновременно, параллельно друг другу и сходились вместе в определенные моменты времени. Таким образом, работа нашлась для каждого, кроме кока и радиста (радиотелеграфистам, работающим ключом, запрещались любые тяжелые работы). Весь экипаж я разбил на смены и бригады и назначил старших. Далее я объяснил, каким образом, с помощью крана соседнего корабля и его перешвартовки, будет производиться выгрузка и погрузка двигателей, и взял на себя обязанность договориться об этом с командиром-соседом. После этого я попросил Варцабу тщательно проверить, не пропустил ли я какой-нибудь, пусть самой мелкой операции и не перепутал ли где-нибудь последовательность действий. Внимательно изучив исписанный лист, он подтвердил, что ошибок нет. Получилось то, что теперь специалисты по научной организации труда и некоторым другим очень важным наукам называют «сетевым планированием». Потом я набросил на каждую операцию час – два, дополнительно к тому времени, которое определил механик – для надежности.
В заключение я предложил Варцабе снова подсчитать, сколько же всего времени потребуется на ремонт. Получилось 68 часов, т.е. на четыре часа меньше, чем было мною установлено вначале. Потратив на совещание полтора-два часа, я отпустил командира БЧ-5, как говорится, вперед и с песнями,- выполнять приказ.
   Ремонтные работы прошли дружно и организованно и завершились через 64 часа после их начала, т.е. на восемь часов быстрее установленного срока. Теперь ничто не мешало нам отправиться в путь на встречу с «рогатой смертью».