Каждый выбирает дорогу по себе. Глава 11

                В обнимку с "рогатой смертью".


   Когда «124-й» прибыл на рейд острова Путятина в заливе Восток, было самое начало приморской осени, но тихие и погожие дни, характерные для этого времени года, еще не наступили. Небо было покрыто серыми, быстро бегущими облаками, влажный и теплый ветер дул с силою в пять баллов, по морю и по заливу гуляли волны с белыми гребешками, постоянно моросил мелкий дождь. Между тем, для выполнения задания требовалась тихая погода, (желательно – полный штиль) в ожидании которой мы простояли на якоре несколько суток.
   Якорная стоянка во время отдельного плавания, когда за сотни миль вокруг нет никакого начальства, никаких проверок и «мероприятий» и, при этом, не нужно безвылазно торчать на мостике под дождем, вглядываясь в туман, - отличное время для того, чтобы спокойно заниматься работой на корабле. К тому же всю ночь можно спать, раздевшись, в своей каюте. На мостике остается вахтенный сигнальщик, «в низах» - дежурный по кораблю и вахтенный моторист в машинном отделении.
   Вечером, как обычно, помощник приносит заполненную им книгу суточных планов, в которой я утверждаю план корабельных работ и мероприятий на завтра. Прежде, чем улечься в койку, отдраиваю иллюминаторы. Их в каюте два: один смотрит в нос, другой – в правый борт. Когда корабль стоит на якоре, направления ветра и якорной цепи  образуют одну прямую линию, и ветер задувает в носовой иллюминатор. Если же ветер начнет задувать в бортовой иллюминатор, это означает, что якорь «ползет», корабль дрейфует и разворачивается бортом к ветру. Если вовремя этого не заметить, то корабль может снести на скалы или береговую отмель. Поэтому, как бы ни крепок был мой сон, при первом же дуновении ветра в правый иллюминатор, я просыпаюсь и нажимаю кнопку вызова дежурного по кораблю. Старшина первой статьи Беляев тут же появляется в дверях каюты. Приказываю ему поднять старшего рулевого, чтобы тот замерил силу и направление ветра и доложил мне, а также поднять и прислать ко мне боцмана. Через несколько минут сонная тишина, нарушаемая лишь слабым монотонным гудением дизель-генератора, работающего далеко внизу, в машинном отделении, нарушается громыханием по трапу ботинок рулевого, бегущего на мостик, а еще через пару минут он с анемометром в руках заходит в каюту. Действительно, ветер заметно усилился и меняет направление. Отпускаю рулевого. Заходит вызванный боцман. Спрашиваю у него, на всякий случай:
  -  Сколько на клюзе?
     - Глубина сорок метров, на клюзе шестьдесят! – отвечает боцман. Приказываю:
  -  На клюз восемьдесят, доложить!  - Боцман уходит.
   На полубаке, в слабом свете штагового огня , появляется темная фигура боцмана, оттуда доносится скрежет снимаемого стопора и удары звеньев стравливаемой якорной цепи о клюз. Через несколько минут все затихает,  боцман и дежурный по кораблю заходят в каюту, один докладывает о выполнении приказания, другой делает запись в принесенный с собой дежурный журнал. Отпускаю обоих.
   Ветер дует теперь только в носовой иллюминатор, это означает, что якорь забрал и держит хорошо. Снова засыпаю.
   Утром решил на часок продлить свой сон, но при этом слышу, как команда после подъема выбегает наверх на физзарядку. По звуку шагов на трапах определяю, что два человека не вышли. Вызываю дежурного и приказываю  ему доложить мне фамилии нарушителей дисциплины. Старшина знает, что спорить в этом случае бесполезно. Через несколько минут дежурный приносит фамилии любителей поспать.
   К восьми часам утра я уже чисто выбрит, при свежем подворотничке на кителе, и успел позавтракать в кают-компании, высказав помощнику и механику свое искреннее недоумение по поводу утреннего нарушения распорядка дня. На подъеме флага помощник и командир БЧ-5, по подчиненности, раздают «фитили» нарушителям и разводят людей по работам.
   Приходит радист, приносит принятые радиограммы. Прогноз погоды внушает надежды. Среди радиограмм одна шифровка. Достаю из сейфа документы, начинаю расшифровывать. Это циркулярное сообщение разведотдела флота всем кораблям об изменениях оперативной обстановки на театре. Ничего особенного. Передвижения авианосцев «вероятного противника» около острова Окинава меня не настораживают, равно как и появление «Каталины» в десяти милях южнее залива Петра Великого.
    За полчаса до времени обеда в дверь каюты стучат. Заходит кок в белом колпаке и в белой куртке поверх матросской формы, в сопровождении дежурного по кораблю. У кока в руках поднос с блюдами приготовленного обеда, у дежурного – Журнал качества приготовления пищи. Снимаю пробы с каждого блюда, высказываю свои замечания или похвалы, выставляю оценки и расписываюсь в журнале, тем самым разрешая употребить приготовленную пищу по назначению.
   За пять минут до определенного Корабельным Уставом времени обеда дежурный вновь приходит, чтобы получить «добро» на обед в установленное время. Только после этого он подает сигнал «Команде обедать!». Такова старинная флотская традиция, не утратившая смысл и поныне. Если перед обедом у командира появится внезапная причина объявить аврал или тревогу, то команду к обеду не позовут.
   Устав позволял командиру корабля принимать пищу в своей каюте, но я никогда не пользовался этим правом. Обед и ужин – это время, когда офицерам предоставляется прекрасная возможность пообщаться друг с другом в кают-компании. Как и многое другое на корабле, порядки и обычаи в кают-компании заведены 300 лет тому назад. В маленьком, но уютном помещении стол, накрытый белоснежной накрахмаленной скатертью, картины на переборках, на подволоке светильник, заливающий помещение мягким матовым светом. Вокруг стола восемь кресел, три из которых закреплены за офицерами корабля. Кресло командира находится во главе стола, его никто и ни при каких обстоятельствах не имеет права занять. Морской этикет требует, чтобы офицеры заняли свои места до прихода командира и не приступали к еде до того, как он  не займет своего места и не пригласит всех к обеду (ужину). Опаздывать считается неприличным. Опоздавший офицер садится за стол только с разрешения командира, при этом приносит извинения или объясняет причину опоздания. Если офицер хочет покинуть кают-компанию раньше командира, то сделать это можно тоже только с разрешения последнего. Обслуживает кают-компанию и подает блюда на стол специально назначенный матрос-вестовой. Питается офицерская кают-компания из общего котла, т.е. той же пищей, что и вся команда. Корабельный Устав определяет кают-компанию не только как место для приема пищи, но и как место для общения офицеров, и это правило неукоснительно соблюдается, независимо от того, сколько их на корабле: тридцать, или всего трое, как на нашем.   
   Так спокойно и размеренно прошли еще одни сутки якорной стоянки.


   Наконец, долгожданная тихая погода установилась, мы сменили свое место, встав невдалеке от живописного берега.   Остров был покрыт густой таежной растительностью, из-за которой с моря строения минных складов не просматривались. Ничто не выдавало наличие здесь какого-нибудь объекта, кроме двух минных рельсовых путей, выходящих из береговых зарослей и спускающихся к воде.
   Нам надлежало тысячу (или полторы, точно не помню) морских якорных мин, сроки хранения которых превысили нормы безопасности, вывезти в специально отведенный район моря и затопить на глубине 3000 метров. Чтобы уничтожить все эти мины, предстояло сделать около десяти таких рейсов.
   Якорная гальваноударная мина представляла собой металлический шар диаметром около одного метра, внутри которого размещались различные приборы и около 250  килограммов  ТГА – сильнейшего взрывчатого вещества, залитого внутрь мины в расплавленном виде. Из этого шара во все стороны торчали «рога» - гальванические взрыватели, на которые были надеты колпаки из мягкого свинцового сплава. При столкновении мины с корпусом корабля колпак сминался, боевая цепь взрывателя замыкалось, и мина взрывалась. Корпус мины лежал на тяжелой якорной тележке, снабженной четырьмя роликами для передвижения мины по территории склада, минному погребу или палубе корабля, производящего минную постановку. Общий вес мины с якорем составлял около одной тонны. Во время постановки минного заграждения, мины на своих якорных тележках по рельсовым дорожкам, устроенным на палубе корабля, подтаскивались к кормовому срезу и на ходу сбрасывались в море. Сам шар мины имел положительную плавучесть, т.е. стремился всплыть, тогда, как якорная тележка весом почти в полтонны стремилась к морскому дну. Обе эти части удерживались вместе на дне некоторое время благодаря специальному стопорному устройству – «сахарной рвушке», в котором кусок обыкновенного сахара, растворяясь в воде, высвобождал тонкий стальной трос - минреп, соединяющий якорь с миной. Минреп, уложенный на вьюшке (свободно вращающемся барабане), увлекаемый всплывающей миной, сматывался с вьюшки до тех пор, пока мина не достигала заданной глубины установки, т.е. определенного расстояния до поверхности моря. В этот момент срабатывал стопор на вьюшке, ограничивающий длину выпущенного минрепа. Этот стопор заранее устанавливался минерами перед каждой минной постановкой, с учетом глубины моря в данном месте и осадки кораблей противника, для которых предназначались мины.


   Закипела работа. Складские минеры по рельсам выкатывали мины к урезу воды, отсоединяли их от якорей и сталкивали в воду. Якоря откатывали обратно на склад. Корабельные шлюпки, с помощью концов, привязанных к рымам  на корпусах мин, буксировали их по одной к борту корабля. Здесь гребцы вкладывали гак  подъемного крана в рым мины, которую с предельной осторожностью кранами поднимали из воды и опускали в трюм. После того, как вся палуба трюма была заставлена в один ряд минами, (примерно, 90 штук) корабль снимался с якоря и выходил в море. На переходе к полигону, предназначенному для затопления мин, матросы выкручивали из их корпусов заглушки, тем самым нарушая  герметичность мин. При сбрасывании за борт, мины должны были заполниться водой и затонуть.
   Самая ответственная фаза операции наступала, когда корабль прибывал в отдаленный район моря и приступал к затоплению мин. Вылет стрелы крана был невелик, и при бортовой качке вываленная за борт мина могла стукнуться о борт, и тогда… Взрыв только одной из них разнес бы такой корабль, как наш, в мелкие щепки, а взорвались бы все девяносто!
   Вторая опасность заключалась в том, что сброшенная за борт мина сразу не тонула, а совершала несколько нырков, пока не заполнялась водой. Если бы корабль лежал в дрейфе, т.е. не имел бы хода, то более половины сброшенных мин, всплывая, ударились бы о днище корабля. Поэтому затопление производилось на ходу. Беда заключалась в том, что, какой бы ход я не выбирал, все равно после первого нырка мины всплывали в непосредственной близости от работающих винтов. Чтобы избежать удара винтами по мине, нужно было предельно точно удерживать корабль на курсе, не допуская ни малейшего рыскания, а это - задача невыполнимая даже в спокойную погоду.
   Естественно, что при усилении ветра и волнения моря я откладывал выход до улучшения погоды, с другой стороны, «ждать у моря погоды» было делом бессмысленным и грозило провалом задания, чего я допустить не мог. Поэтому перед каждым выходом в море я тщательно анализировал метеообстановку и составлял свои прогнозы.
   Прибыв на полигон, я выбирал курс, сообразуясь с направлением ветра и волны, ставил на руль лучшего рулевого, чтобы добиться минимального рыскания на курсе, и работа начиналась. Стрела крана оснащалась пентер-гаком (разъемным крюком, управляемым привязанным к нему концом), и мины по одной поднимались из трюма и вываливались стрелой за борт. Боцман, находясь у борта на шкафуте, сообразуясь с качкой, выбирал наиболее подходящий момент и дергал за конец, привязанный к пентер-гаку, мина летела за борт, исчезая с тяжелым всплеском в бутылочно-зеленой струе, чтобы вынырнуть еще несколько раз за кормой. Сигнальщики в бинокли внимательно наблюдали за поведением каждой «утопленницы» и докладывали мне; нельзя было допустить появления плавающих мин, представляющих угрозу судоходству. Надо сказать, что в те, послевоенные годы, встречи в море с плавающими минами не были редкостью. Конечно, старые минные поля военных лет были протралены, но все равно оставались мины-одиночки, избежавшие трала. В конце концов их срывало с якорей, они всплывали и, гонимые ветрами и течениями, носились по морским просторам, угрожая гибелью встречным судам. Поэтому сигнальщики в походе всегда бдительно следили за поверхностью моря, немедленно докладывая о каждом обнаруженном плавающем предмете.


   Обычно работа на полигоне занимала полдня, к вечеру корабль возвращался к острову Путятина для погрузки следующей партии мин.
   От четкой и добросовестной работы экипажа зависела безопасность корабля и сама наша жизнь. Люди это понимали и старались изо всех сил. И все-таки трижды за время этой не самой приятной работы мины попали под винты. Мне и сейчас, спустя много лет, трудно подобрать слово, описывающее чувства, возникшие в моей голове, а может быть, в  другом месте тела, в эти моменты. Раздавался громкий металлический звук частых ударов лопастей винта по мине, одновременно корпус корабля содрогался крупной дрожью, все замирали на месте…Проходили томительные секунды, взрыва не было, жизнь продолжалась! Нам крупно повезло, что из тысячи затопленных мин под винты попали не те мины.
   В течение всего времени, пока производилось затопление мин, я не сходил с мостика. Две мины почему-то не затонули, о чем сигнальщики мне немедленно доложили. Одну из них я решил расстрелять, а заодно и потренировать комендоров. Сыграл боевую тревогу. Сигнальщики не выпускали плавающую мину из виду, я заложил пологую циркуляцию влево, чтобы ее не потерять. Примерно в трех кабельтовых от нас среди белых барашков то появлялась, то исчезала черная точка. Открыли огонь с обоих автоматов, тишину вспороли сухие дроби очередей, огненные трассы протянулись к мине. Через несколько секунд из моря поднялся высокий, в полсотни метров, водяной столб и вскоре воздух содрогнулся от глухого, но мощного удара. Молодцы-комендоры сработали отлично.
   На второй мине я решил потренировать корабельную подрывную партию. Я застопорил машины, и корабль лег в дрейф на почтительном расстоянии от плавающей мины. К ней отправилась шлюпка под командованием помощника, я, находясь на мостике, наблюдал за действиями подрывников в бинокль. Далее все происходило в соответствии с инструкцией: приблизившись к мине, шлюпка развернулась и подошла транцем вплотную к ней. Помощник, сидящий на корме, навесил на один из «рогов» подрывной патрон и вставил в него отрезок бикфордова шнура. Затем он закурил папиросу и от нее запалил шнур. После этого гребцы навалились на весла, быстро отгребли примерно на сто метров от мины и легли на дно шлюпки. Вслед за этим мина взорвалась, и ее осколки, далеко перелетев  через шлюпку, подняли вокруг многочисленные белые всплески.
   Как и предполагалось, задание по уничтожению мин было выполнено нами за месяц, по истечению которого корабль возвратился в базу без происшествий.