Двадцать лет, - полёт нормальный

 Спады и подъёмы имеют место в жизни любой страны. Вот и тогда, перед «великим застоем», в нашей державе был расцвет таких областей экономики, как геология, разработка нефтяных и газовых месторождений Европейского Севера и Западной Сибири. Близкими партнерами нефтяников, разведчиков недр, оленеводов и энергетиков всегда были мы - авиаторы. За год-другой поднимались  такие города, как Усинск, Вуктыл, Сургут, Надым. Самолёты и вертолеты, будто пчёлки-трудяги, жужжали над просторами нашей огромной страны. Топливо «рекой» лилось на авиационные предприятия из Баку и из Грозного. «Да ладно, потом привезёшь бумажку» (требование на топливо установленного образца), - небрежно махали рукой заправщики в «чужих» аэропортах и заливали баки под пробки. Статистика – наука точная! Когда мало полётов – мало беды, а когда много полётов …

Еженедельно на отрядных разборах нам зачитывали приказы об авиационных происшествиях по всему Союзу. «На ошибках учатся», - утверждает народная молва, но… авиационная работа допускает потери и издержки. Те происшествия, которые не попали в приказы, остались в моей памяти. Запомнил я наиболее характерные документы Министерства гражданской авиации, опасные ситуации из моей лётной работы, из работы моих друзей и подчинённых. Не самую лучшую технику поставляла нам  авиационная промышленность того времени. Но много!  С потерями техники, да и людей, не особо считались…               

Экипаж выполняет очередной рейсовый полёт в Усинск. В процессе набора высоты пилот слышит глухой взрыв справа. Это взорвались пары топлива в правой группе баков. Баки и крыло деформировались, но течи и возгорания нет (дюраль - эластичный металл). Изменилась геометрия крыла, и самолёт «повело». Пилоты не успели испугаться и, развернувшись блинчиком, без крена, быстренько произвели посадку на аэродроме вылета. Из Москвы приехала высокая комиссия. «Статическое электричество, - называют её члены основную причину взрыва и вынужденной посадки. - Сопутствующими причинами можно считать пониженную влажность воздуха и малое количество топлива в баках, что вызвало скопление паров». Мы-то, пилоты, знаем, что всему виной был «совершенно секретный объект», недавно построенный поблизости. Кто-то из наземного состава, по простоте своей душевной, задал высокому московскому начальству вопрос напрямки: «Как влияет это электричество, доселе невиданное в этих краях, на ослабленный организм северянина?»  «А какая численность населения вашего города?» - интересуется полковник. «Для безопасности страны такое количество не имеет большого значения. Вас могут переселить», - ошарашил он ответом притихших и озабоченных трудящихся.

Воздушный коридор перенесли в сторону. Безопасность полётов – вот что главное!.. Рейсы в Нарьян-Мар, пограничный город, куда пускают не каждого пассажира, а только по специальному пропуску, выполняем три раза в неделю. Этот городок «не велик и не мал» - поётся в хите семидесятых годов. Да и не городок это вовсе по меркам средней полосы России: мощёные досками тротуары, деревянные двухэтажные домики, грунтовые дороги. Только в центре стоял в ту пору, как  маленькая белая скала, каменный дом правительства. Столица, однако, Ненецкого автономного округа!               

С земли такого не увидишь!

Выполняя рейсовые полёты в этот город летом, уже на подлёте, я снижаюсь до минимальной безопасной высоты и передаю управление второму пилоту, а сам любуюсь причудами полярной тундровой низменности. С земли такого не увидишь! Бордовые сказочные поля зарослей карликовых берёзок обрамляют ярко-зелёные узоры молодой травы, растущей по берегам ручьёв и многочисленных озёр и проток. Лето здесь коротко, и трава, оставаясь «молодой» и зелёной, так и уходит под снег. А вон впереди по курсу и чудо местной природы, которое при каждом полёте я жду, чтобы полюбоваться вновь. Это огромные, от ста и до пятисот метров в диаметре, приподнятые на три-четыре метра над тундрой, песчаные плато. Ни росточка на них, ни былинки, только небольшие дюны рябят их ровную как стол  поверхность. Чётко выраженные откосы этих образований резко уходят в озёрки и ниспадают на тундровую растительность. Маленькие «пустыньки» будто растут из земли, хотя, возможно,  болотистая тундра со временем опускается по мере таяния  слоя вечной мерзлоты. Загадка! «Вот бы поставить тут палатку и отдохнуть после «отдыха» на море: половить рыбу, набрать брусники и морошки», - мечтаю я, но, вспомнив о гнусе и резкой перемене погоды в этих краях, беру управление самолётом на себя.

Сам городок пока не видно. Серенький и деревянный, он плохо заметен на подстилающей поверхности тундры, но на горизонте отчётливо видны огромная спутниковая антенна и высокие морские краны в порту. Переработанная древесина и рыба - это основными богатствами округа! До океана от города сто километров, а устье реки Печоры, с её многочисленными рукавами и протоками, настолько широко и полноводно, что сюда свободно заходят морские корабли. Садимся. Справа от полосы стоянка самолётов. Но почему они камуфляжного цвета и со звёздами? «Учения, поди, военные затеяли», - рассуждает вслух второй пилот…

Приказ: … в аэропорту города Нарьян-Мара произошло авиационное происшествие. Транспортный самолёт … заходил на посадку при предельном значении бокового ветра. Экипаж не справился с управлением и допустил уклонение на пробеге с взлётно-посадочной полосы, повредив пять легкомоторных самолётов и наземный топливозаправщик. Пострадавших нет. Командирам авиапредприятий принять меры по…

 «Уже на третий день военные пригнали нам пять новеньких самолётов АН-2, только на ремонтный завод в Актюбинск их надо сгонять - посмотрят там инженеры, сверят формуляры и перекрасят. Военные - мудрецы ещё те!» - рассказывают нам местные пилоты за обедом про  беду в отряде.               
Выходит, не только топливо рекой лилось в те времена. Два министерства быстренько и полюбовно, без широкой огласки, разобрались промеж собой и решили «пустяковый» вопрос возмещения ущерба... 

Красные революционные шаровары.

Аэродром райцентра Усть-Цильма, где я начинал работать. Здесь временно базируется вертолёт МИ-2, на котором молодой пилот из нашего авиаотряда выполняет полёты по обслуживанию геологических партий и групп, ведущих поиск месторождений бокситов. «Иду на вынужденную посадку! Сажусь на болото в десяти километрах от села Замежного! Отказ левого двигателя!» - получает диспетчер службы движения тревожную информацию и передаёт её дальше по табелю сообщений. Поисковый вертолёт МИ-8 прибыл в район аварийной посадки достаточно оперативно. Прилетевшие командиры и инженеры не нашли в действиях пилота отклонений, а у севшего на авторотации вертолёта были всего лишь небольшие повреждения лопастей хвостового винта. Пилот прошёл обязательную в таких случаях процедуру:  «вплотную» поработал недельку с лётной комиссией, написал подробное объяснение, получил внеплановое заключение врачей о состоянии здоровья, и … «небо зовёт»! 

Два дня  после допуска к полётам пролетал пилот на таком же геликоптере…, и снова отказ…. Вынужденная посадка в том же районе, только на очень «мокрое» болото, была более жёсткой, а произошла она во второй половине дня. Почти сутки просидел лётчик на погружённом наполовину в жижу болота вертолёте у втулки несущего винта. Повреждения на этот раз были намного серьёзнее…. То, что осталось от вертолёта, с трудом выдернул из болотной жижи мощный МИ-6 и притащил на внешней подвеске на базу. И в этом случае действия пилота были признаны оптимальными и верными. Причина банальна – всё тот же отказ одного из двигателей (полёт на одном не допускается). Двигатели вертолётов МИ-2  нам поставляла дружественная страна Польша, входившая, как и мы, в СЭВ (Совет экономической взаимопомощи). Там немного пораньше, чем у нас, спонтанно и быстро произошла «перестройка». Маленькие частные предприятия в «гаражах» и «сарайчиках» делали комплектующие детали этих двигателей и отправляли для сборки на заводы. Технология, мягко говоря, нарушалась полностью, зато двигателей поставлялось к нам в страну великое множество. Их практический срок службы отличался в меньшую сторону от ресурса, записанного в формулярах. Инженеры при пробе двигателей перед вылетом иногда замечали отклонения в работе силовых установок, но чаще отказы случались в полётах.  «Командир вертолёта …, за чёткие и правильные действия в чрезвычайных ситуациях и за спасение дорогостоящей авиационной техники, награждается грамотой, кожаной курткой и… красными революционными шароварами!» – улыбаясь, цитирует на разборе полётов замполит слова из фильма «Офицеры» и, в ожидании бурной реакции зала, разворачивает кожаные штаны коричневого цвета. Присутствующие аплодируют хило, а плоская шутка начальника не вызывает ожидаемого смеха. Пилоты понимают дальнейшую неизбежность таких аварий и свою полную незащищённость. 

Приказ: «… в аэропорту …, Коми Управления гражданской авиации, при заходе на посадку произошло разрушение вертолёта МИ-2 … отряда. Вертолёт упал с высоты тридцать метров, не долетев до ВПП (взлётно-посадочная полоса) 500 метров. Основной причиной является разрушение турбины двигателя. Вертолёт сгорел. Пилот погиб в полёте от попадания фрагментов лопатки турбины в голову. Пассажиры получили ожоги и травмы различной степени тяжести.  ПРИКАЗЫВАЮ…»

Гуси и самолёты – кто кого!

В каждом районе выполнения полётов у лётчиков имелись «хитрые» запасные аэродромы, которые принимали самолёты и вертолёты в любую погоду. А куда деваться, когда все кругом закрыты по погоде? Такое бывает на Севере часто. Главное,  как говорили между собой пилоты, чтобы не было камнепада, а облачность до земли и видимость, близкая к нулю - это ерунда! На таких аэродромах не было приборов, пишущих параметры погоды, не было и синоптиков. Диспетчер на глазок давал «погоду», учитывая запас топлива и опыт экипажа. Самолёты не «любят» ночевать в воздухе. Им, как Карлосону, «посадку давай!» Каждый командир знает свой характерный ориентир на подходе к такому аэродрому, типа просмоленной лодки на берегу речки, где он устанавливает самолёт на посадочный курс, - а  вот она и полоса!

Мы сидим в диспетчерской вышке «хитрого» аэродрома и слушаем эфир. Кругом все аэропорты закрыты по погоде, в их числе и наш, базовый. Ничего, пилотская гостиница тут тёплая и чистенькая, а ночёвка – дело привычное. Весна. Сеет мелкий липкий дождь, а село, что на крутом противоположном берегу реки, закрыто низкими облаками. «Надолго это, - думаю я. – Дня два придётся пережидать циклон». На подходе ещё один «заблудший» борт. По голосу узнаю Витьку Романенко. Он пилот первого класса, и минут через двадцать будет здесь, а там и на дежурную лодку надо идти – село за рекой. Раскрасневшееся и улыбающееся лицо командира самолёта показывается из-за поручней крутой лестницы:
- В районе четвёртого разворота в стаю гусей влетел! Не знал я, что и они по «приборам», как я летать могут. Видел я раньше стайки гусей, так те между слоями облаков летели, а тут…. Предкрылки мне у самолёта помяли здорово. Штук трёх, а то и четырёх, сбил! Хорошо, что в воздухозаборник и в стекло не попали, а то пешком бы пришлось к вам идти километра два. Удары сильные были.    

Техники возятся у самолёта: чалят его, чехлят, осматривают повреждения. Минут через десять на «вышку» поднимается мужичок, насквозь промокший от дождя. В руках он держит трёх грязных и потрёпанных гусей, у которых из ран видны синеватые внутренности.
- Ребята, чья это работа?! Иду я к переправе и вижу, как три гуся с неба валятся! Самолёт сбил их, он  надо мной пролетал. Не видел я его, но гул мотора и удары слышал. Два гуся вывалились из облаков и упали прямо передо мной,  а третьего я  подобрал чуть дальше, уже по пути к «вышке» - не пропадать же дичи!
Витька достаёт из портфеля «дежурный» пакет и укладывает добычу. Одну птицу возвращает мужику - километр, а то и больше, волок он двенадцать килограмм дичины. Сегодня на ужин будет у нас вкуснейшая шурпа, и идти не надо по такой погоде в сельскую столовую. Через пару дней, когда погода наладилась, прилетел главный инженер отряда и, согласовав с Управлением, разрешил перегон на базу повреждённого самолёта. По прилёту самолёт поставили на дальнюю стоянку. Заказ и поставка запасных частей был процессом долгим - как и теперь…

Приказ: … года на площадке МВЛ Харьяга произошло авиационное происшествие с самолётом АН-2 … авиаотряда. Накануне командир самолёта произвёл там вынужденную посадку по причине тряски двигателя в полёте. Прибывшие технические работники устранили неисправность, о чём сделали запись в бортовом журнале. Командир принял решение лететь на базу. После взлёта, в районе второго разворота, по свидетельству очевидцев, произошёл полный отказ двигателя. Командир развернул самолёт в сторону полосы, но, потеряв скорость, неуправляемый самолёт упал в пятидесяти метрах от ВПП. Члены экипажа и два техника, находившиеся на борту, погибли. Командир и второй пилот прошли медицинский контроль в медпункте села. ПРИКАЗЫВАЮ: …

Володя Гречухин, прибывший из училища со мной в отряд, погиб при взлёте ранним осенним утром на площадке Харьяга. Случилось это после устранения техниками неисправности самолёта, которая обнаружилась в полёте накануне. Молоденький второй пилот «бороздил» небо Севера совсем недолго, - месяца три…

Одеть «штаны»!

Неисправный Витькин самолёт, повреждённый гусями и стоящий в конце «линейки», путает все планы отцов-командиров, ведь они верстались и для него. Особенно тяжко достаётся техническим работникам. Для выполнения срочных санитарных и других заданий им приходится демонтировать навесное оборудование с самолёта, подготовленного для выполнения авиационно-химических работ. Не особо трудоёмкая эта работа: снимаются бак, ветряк и «штаны» (распылитель). Зина, молодой инженер ОТК (отдел технического контроля), нахватавшись у «зубров» обслуживания авиационного парка «профессиональных» названий агрегатов, выступает на общем разборе отряда и произносит пламенную речь:
- Что это такое!? Замотались мы в техническом отделе! Через день поступают команды: «Снять «штаны»! «Одеть «штаны»!.. Разве так можно рабо…, - под дружный хохот большого мужского коллектива, махнув рукой, зардевшаяся, убегает Зина с трибуны, но улыбается, осознав свой случайный ляпсус.

После этого разбора я готовлю командира звена Юру Егошина к разовому, но достаточно продолжительному полёту в Усть-Кару. Опытный командир, он любит выполнять дальние, а желательно и с ночёвками, полёты. Нет, не бабник он вовсе! У него нормальная по советским меркам семья: жена и трое детей…, правда, все девочки. Вот и любит он, чтобы не поддаваться искусу «затеять» ещё и наследника (такая мысль была после рождения второй малышки), улетать далеко и надолго.
- Ты, Юрок, поговори там с техниками и с инженером. Не «валяются» ли у них на складе предкрылки и подкос для хвостового оперения? Трещину на подкосе инженеры нашли на 756-м борту –  простаивает самолёт, - прошу я командира после подготовки к полёту.
Юра улетел, а через день звонок по телефону:
- Командир, присылай экипаж рейсовыми самолётами! – слышу бодрый и радостный голос. – Я всё провернул, ну о чём мы с тобой говорили. Тут самолёт нам полностью отдают. Стоит он у них к столбу привязанный и крутится вокруг него. Лыжами такую площадку укатал, что дискотеку устраивать можно! Списанный он, говорят, а внешний вид вполне нормальный. Движок я сам опробовал - работает чётко!

Я знал, что такие действия в авиации недопустимы и повторил просьбу о запасных частях. Через неделю Юрка привёз «железки», правда это потребовало согласования двух Управлений – нашего и соседнего.

Полёты на топоре и на ломике.

Вы на ломике летали? А я летал! И на топоре разок прокатился. Было это весной, в конце апреля, когда аэродромы и площадки раскисли и «поплыли». Полётов в этот период мало, поэтому как манну небесную восприняли мы заявку геологов о предстоящей работе в районе Воркуты. Перевозить грузы надо было с военного запасного аэродрома на побережье Карского моря, где была опорная база разведчиков недр. На подлёте к Воркуте понимаем, что не пряники перебирать предстоит нам, а тяжёлая работа, требующая полной отдачи. Белая, без единой помарки и ориентиров тундра плавно переходит на горизонте в такое же белёсое небо. Военные разместили наши самолёты на стоянках, а геологи любезно организовали быт и отдых, разместив экипажи в ведомственной пятикомнатной квартире. Первый полёт для подбора места посадки и для провозки экипажей выполняем на двух самолётах АН-2. Апрель под Воркутой – зима! Арктические ветры без помех продувают тундру, а редкие оттепели, как нам стало известно позже, превратили снег в камень. Вначале повезло: в белой снежной бескрайности, используя только радионавигацию, скорее случайно, точно выходим на временное поселение геологов. Жилые балки, сарайчики и склады занесены снегом вровень с поверхностью тундры, и только ярких расцветок техника, сбившаяся в стайку, привлекает наше внимание.

Пару раз проходим над размеченной красными флажками посадочной полосой. Она накатана рядом с временным поселением геологов на большом тундровом озере. На полосе невысокие, не более двадцати сантиметров, перемёты (по инструкции допустимы до шестидесяти сантиметров). Заходим на посадку. На «каменные» перемёты мне не приходилось ещё садиться. Впечатление такое, будто прокатились на заднице по старой бабушкиной стиральной доске. Замечаю неладное: частые сильные удары амортизаторов, «хвост» у самолёта просел и заёрзал из стороны в сторону. «Отлетел лыжонок (маленькая хвостовая лыжа)», - выдерживая направление «брыкающегося» самолёта, понимаю я. У нас нет времени крикнуть в эфир об опасности заходящему за нами на посадку экипажу.  Выруливая с полосы, видим «повтор на «бис» уже в его исполнении…. Подъехали на вездеходах геологи. Кумекаем, объединив мысли. Эврика! Домкрат на вездеходе - вещь нужная! Поднимаем им хвост самолёта, а пробитый ломом с боков лыжонок устанавливаем, как на оси, и закрепляем его проволокой к хвостовой вилке. Второго ломика нет, но на одном из вездеходов нашёлся топор с приваренной ручкой, изготовленной из трубы. Годится!

Как старший группы выруливаю потихонечку к краю озера, где намело немного свежего мягкого снега, и выполняю контрольный облёт «подранков». Ничего! Летят, садятся, только инородные предметы, не предусмотренные конструкцией, на крейсерских скоростях посвистывают больно громко. Особенно усердствует ручка топора: пустотелая, она трубит как пионерский горн…. На аэродроме базирования садимся на основные шасси, а хвост опускаем в самом конце пробега. Наши техники, не спрашивая (видели и не такое), быстренько меняют хвостовые установки. Мы сидим на «вышке» и ждём приезда закреплённого за нами уазика. Через большие окна диспетчерской вышки видим, как подполковник инженерной службы, обходя свои стоянки, заглянул и к нашим самолётам. Долго он рассматривал и шевелил носком ботинка кучку металлолома, а потом, подобрав лом и топор, оттащил их к пожарному щиту. «Почему они не покрашены в красный цвет, как им и положено по Уставу? Непорядок!» - скорее всего, думал офицер.
- Ребята, что это за запчасти у вас там валяются? – спросил подполковник, поднявшись на вышку.
- Да это так, - лукавим мы, – пора на колёса «переобуваться» - весна на дворе!
Дальнейшие полёты для геологов экипажи выполняли на колёсном шасси, которое мы предусмотрительно взяли с собой для возвращения на базу. Там, в Печоре, снега уже не осталось.

 Оленеводы совещаются.

 С другого рода бедой связанной со снегом я столкнулся ещё раз. Оказывается, что он бывает не только твёрдым…. Зима в тот год была с резкими перепадами температуры. На севере республики Коми и Ненецкого автономного округа на снегу образовался плотный ледяной наст. Стали поступать сведения о значительном падении поголовья оленей - диетического продукта, который поставлялся в ряд не совсем дружественных нам стран. Олешки не могли пробить корку льда копытами и добраться до ягеля, поэтому разбредались по тундре в поисках пищи. Без опеки оленеводов они гибли и становились лёгкой добычей полярных волков.

Из обкома Коми позвонили в управление авиации (этого было вполне достаточно) и большая «машина» завертелась.... Рано утречком грузят в самолёты мешки с горячим чёрным хлебом, сажают бригадира-оленевода из совхоза, и мы вылетаем, чтобы искать и кормить оленьи стада. Места стоянок оленеводов в тундре переданы накануне по рации и бригадирам известны. Наш сопровождающий, не мудрствуя лукаво, помечает на полётной карте круг километров сорок в диаметре, если перенести его на местность.

Тундра под  слоем снега покрытого льдом. Лучи солнца отражаются от корки льда и вызывают иллюзию полёта над водной гладью с великим множеством островков, на которых растут хилые ёлки. Бригадир оленеводов на полётную карту и не смотрит. Зачем она ему? Вся тундра исхожена вдоль и поперёк в бытность, когда он был рядовым пастухом.
- Правильно летим, бригадир?! – подзываем сопровождающего к кабине.
Оленевод щурит и без того узкие прорези глаз и смотрит вперёд, вниз, по сторонам.
- Пониже опуститесь, ребята, так я не вижу. Ещё пониже, если можно, - просит бригадир снизиться  нас до минимальной безопасной высоты. «Видимость отличная, - думаю я. – Зачем ему «пониже»? Близорукость, наверно…» На высоте пятьдесят метров оленевод почувствовал себя в «своей тарелке»  (вроде бы как на оленьей упряжке) и начал управлять полётом как хороший штурман:
- Левее немного…. Теперь вправо. Так пока лети, а вон за тем бугорком налево повернёшь. Вдоль мусюра (гряда холмов, как пояснил оленевод) на озеро-то и выйдем. Там они вчера стояли.

Только теперь я понял, что бывший оленевод не летал, а передвигался с малых лет на нартах по тундре и шёл пешком, а с земли все бугорки и низины просматриваются очень чётко. Зрительная память нужна оленеводу – это его жизнь! «Вот бы штурманы наши так ориентировались в тундре, а хоть и не в тундре, - думаю я. - Снизился маленько, а он тебе: «Находимся в трёх километрах левее трассы. До поворота на новый курс семь с половиной минут лёта. Возьми поправку вправо на пять градусов!»
Впереди видим, а скорее догадываемся, озеро. Невысокий кустарник по берегам обрамляет его. Олени кучками и по одному разбрелись по тундре. А вот и чум. Он поставлен на небольшой возвышенности. Оленеводы ничего не делают просто как! Всё у них веками продумано: зимой меньше снега на холме, далеко видно, а летом ветерок сдувает многочисленные орды комаров, мошки и оводов.

Для подбора площадки с воздуха осматриваем подходы. На вершине холма, рядом с чумом, площадка хороша, но уж больно похожа на «воркутинскую стиральную доску», поэтому садимся у основания склона: тут снега больше, он ровный и без перемётов. По мере снижения скорости на пробеге и уменьшения подъёмной силы крыльев давление лыж на снег возрастает, и уже перед самой остановкой шасси уходят под снежный наст и режут его стойками. «Опять беда! – проносятся мысли. – Не так, так эдак! »

Выходим…. Самолёт плотненько сидит на «брюхе», а лыж и стоек не видно. Производим осмотр. Всё нормально, только погнут один из диполей антенны радиовысотомера, установленной под фюзеляжем. Это ерунда. Как вот выкарабкиваться из этой ситуации? Подъехавшие на оленьих упряжках оленеводы - не геологи, и техническая мысль у них работает слабовато. Они стоят поодаль и покуривают. Потом, переговорив между собой на коми, предлагают пригнать штук тридцать оленей и тащить на вожжах самолёт на плотный снег.

Мы чётко понимаем, что вездеход для нашего освобождения из снежного плена сюда не пошлют, а олешки не заменят двигатель в тысячу лошадиных сил. Пока оленеводы разгружают хлеб, мы втроём, включая сопровождающего, роем привезёнными из чума лопатами колеи для лыж. Главное теперь, это разрыхлить твёрдую корку наста, чтобы не отломить стойки шасси на разбеге. Оленеводы, как могут, помогают, ломая твёрдый слой ногами. Конечно, можно попросить техническую помощь, передав по рации о своей беде. Прилетит бригада на большом вертолёте, техники выгрузят подогреватели, лебёдки, спиртоглицериновую смесь, а если надо, то сделают тут маленькую взлётно-посадочную полосу, но это надолго. Взлетаем. Всё благоприятствует взлёту: плотненький встречный ветер, небольшой уклон вниз, отсутствие груза. Полное снятие внутреннего напряжения наступает только  тогда, когда облегчённый увеличением подъёмной силы самолёт выходит на наст и скользит по плотному снегу…

Срочное «погружение».

Полёты проходили без сбоев, но курьёзы напрямую связанные с безопасностью полётов случались. Поздней осенью в отряд поступает заявка от геологов на выполнение полёта по отстрелу медведя-людоеда. В предгорьях Уральских гор он напал на двух инженеров, которые отдыхали в палатке. С одного из них он содрал  скальп, а другого крепко поломал, но последний остался жив. Он-то и сообщил на свою базу о случившемся. С такими медведями везде и во все времена люди поступали однозначно,  не жалея сил и средств.
Для выполнения заявки в наряд ставят экипаж опытного пилота-инструктора Володю Першина, который не признаёт газотурбинные вертолёты, а летает на стареньком поршневом МИ-4. Только эта машина с мощным двигателем может выполнить работу в горной местности. Она обладает, в отличие от худосочных современных «вертушек», большим запасом мощности, отличной приёмистостью и турбо-наддувом, нужным в горах. На борт садится опытный егерь, который уже не раз выполнял  работу по отстрелу медведей и волков, сопровождающих стада оленей.

Медведя экипаж нашёл только во второй половине дня в одном из множества ущелий в этом районе. Тот сидел на небольшой скале и внимательно наблюдал за шумной большой «птицей». Звери не особо боятся техники, поэтому Володька в режиме «висения» потихонечку «подкрался» к медведю на расстояние выстрела. Егерь не зевал, и первая же его пуля точно попала в лоб зверю. Высадив экипаж и охотника, Вовка опустился немного и примостил вертолёт на каменистом дне мелководной горной речушки. «Хорошо ты ему влепил! - нахваливали члены экипажа егеря, волоча верёвками добычу по пологому склону к реке. - Вон кровищи сколько. Прямо между глаз накатил!» Погрузили зверя в грузовой отсек – не пропадать же добыче…, да и шкуру для «отчёта» надо геологам сдать. После взлёта и выхода из ущелья командир почувствовал неладное: тяжёлую машину стало покачивать, появилось рысканье по курсу. Через тройку секунд в проходе двери пилотской кабины появляются две головы - бортмеханика и егеря. «Как они вдвоём поместились на узенькой лестнице, ведь кабина пилотов выше пола грузового отсека метра на полтора?» – только и успел подумать Володька. Подозрительно быстро протиснулись члены экипажа в мизерный остаток пространства кабины пилотов. Прикрыв за собой дверь и пользуясь с испугу морским набором слов, механик закричал:
- Командир, срочное «погружение»! Медведь очухался и катается по полу, лапами сучит! Встать пока не может, а когтищами, зараза, к нам тянется!
Володька всё понял и с большой вертикальной скоростью опустил машину для посадки на каменный островок всё той же, но уже более полноводной горной речки.
- Где ружьё?! – спрашивает командир егеря.
- Там, внизу, за медведем, в чехле висит, - виновато отвечает тот, ожидая всплеска эмоций командира.
«Хотя, какое ружьё? Стрелять медведя в самолёте негоже. Малейшее повреждение конструкции пулей будет расцениваться как ЧП», - думает Володька и начинает чётко выдавать распоряжения бортмеханику:
- Возьми струбцину и приоткрой пилотскую кабину, а потом ей поверни стопор грузовой двери - иначе мы её не откроем снаружи. Бросишь нам топор, сам знаешь, он за сиденьем у второго пилота закреплён. Оставайся до команды в кабине. Остальные за мной! – начал выбираться через открытый боковой блистер командир.
Вертолёт потряхивало и покачивало; из грузового отсека раздавался рёв раненого зверя. Когда открыли снаружи дверь, медведь вывалился на треть из проёма, а егерь нанёс ему два точных удара топором в район шеи…
- Теперь летим в Кожим. Там разделаем зверя и помоем грузовой отсек. Пуля твоя рикошетом ушла от лобной кости. Оглушил, выходит, ты его. В другой раз карабин бери, а не «пукалку», которая ружьём называется! - поучал командир по ходу дела егеря.

Фазенда на реке Кожим - Володькин отчий дом, расположенный вблизи небольшой станции в живописном месте. Дом особняком стоит на пригорке возле большого залива, соединённого протокой с горной речкой. Отец живёт один, но хозяйство у него справное: огород, банька и бревенчатый сарай для скота и птицы. Володька, когда занаряжен для работы в этом районе, залетает к бате и сажает вертолёт прямо на огороде. Он привозит отцу продуктов на пару недель (пожилому человеку далековато ходить в станционный магазин). Заодно, случается, и попарятся всем экипажем часик в баньке. Разделать медведя для командира не составляет труда, он охотник со стажем! Рос Володька тут, в предгорьях Урала, где леса богаты дичью, а горные реки полны рыбы…

Человеческий фактор.

Приказ: «Вертолёт МИ-2 … Управления Г.А. допустил уклонение от трассы и несанкционированное снижение ниже безопасной высоты. Находясь в режиме висения над поверхностью озера, вертолёт зацепился колесом за рыболовную сеть. Выработав запас топлива, вертолёт упал в воду и затонул, повредив хвостовой и несущий винты. Пилот не пострадал. ПРИКАЗЫВАЮ: 1. Командира вертолёта освободить от лётной работы с изъятием пилотского свидетельства, 2. Дело передать в следственные органы. 3. …»

В этом приказе всё сказано очень мягко и обтекаемо, как было принято в те времена, имея в виду пословицу про сор в избе. Прилетевшие к нам в командировку экипажи из соседнего Управления авиации, знающие пилота затонувшего вертолёта, рассказали эту историю подробно…

В одно время Петька, назовём его так, начал налево и направо раздавать сослуживцам рыбу: то карасиков даст, то плотвичек, а то и щучкой угостит. «У рыбаков купил…, почти бесплатно», - отшучивался он, отвечая на вопросы особо любознательных. Пилот выполнял задание по авиационной охране лесов от пожаров. С высоты полёта поплавки сетей, даже если они притоплены, на озере видны прекрасно. Вот и возникло у командира непреодолимое желание вкусить «свежатинки». Петька снизился и спокойно, погрузив в воду колесо, подцепил сеть. Приземлившись поодаль, он срезал её, а рыбку собрал. То в одном конце озера, то в другом у рыбаков стали пропадать сетки. Кто-то  из местных жителей видел подозрительно низко летящий над озером вертолёт. Вот и решили рыбаки проучить татя. Они привязали к верхней верёвке сети прочный трос, подпёрли его рогульками, чтобы не утонула сеть, а концы накрепко «заякорили» тяжёлыми моторными блоками. Ловушка сработала чётко. Трос - не верёвка, и его не вот тебе оторвёшь!.. Часа полтора висел вертолёт, всячески пытаясь освободиться, пока не кончился керосин. Собравшиеся жители на берегу и прибывшие из райцентра милиционеры не могли помочь бедолаге. Резиновую лодку, на которой мужики пытались подплыть к сети, чтобы отпилить трос, тут же выбрасывало на берег воздушным потоком от несущего винта. Ловки  наши мужики на выдумки! Куда там угнаться за ними индейским следопытам! Не зря, выходит, они проходили в школе про хитрого Ивана Сусанина…

Приказ: «… на аэродроме МВЛ Окунёво произошла авария самолёта АН-2 … Управления. Основной причиной аварии является перегрузка самолёта на триста килограммов и повышенная температура наружного воздуха. Самолёт, под управлением пилота … класса …, оторвался от земли в конце полосы и, в процессе набора высоты, вышел на углы атаки близкие к критическим углам. Жёсткое приземление на полосе подхода неуправляемого самолёта произошло на пни спиленного леса. Экипаж и пассажиры не пострадали. Самолёт восстановлению не подлежит. ПРИКАЗЫВАЮ …»
 
Каждый раз, приезжая из отпуска и встречаясь с коллегами, я спрашивал: «Меня ещё не перевели в рядовые?» «Нет пока, - радовали, а скорее огорчали они меня. - Только вот твой Борис самолёт в Окунёве развалил вдрызг. На партком отрядный велено тебе явиться». «Партком – дело привычное», - думал я, и получал очередную «постановку на вид». Было в то время такое размытое и абсолютно ничего не значащее наказание, которое партийные лидеры, я думаю, переняли из какого-то указа царя-Гороха. В стародавние времена воришек и пьяниц привязывали к «позорному столбу» (тоже, вроде бы как на вид) - чтобы неповадно было! Я же приступал к своей любимой, интересной и немного опасной работе.

 Борис не имел замечаний по службе (одни благодарности и грамоты) и его, приняв во внимание безупречную репутацию в отряде, суд приговорил к выплате незначительной денежной компенсации. Бориса освободили от лётной работы сроком на шесть месяцев, а потом он переучился в Кременчуге на вертолёт МИ-2. Оленеводческий совхоз-миллионер, который являлся заказчиком, выплатил отряду остаточную стоимость упавшего самолёта. «Стрелочником» суд «назначил» начальника площадки, допустившего перегрузку, и определил ему условное наказание сроком на два года, а в штатном  расписании отряда он больше не значился. После той аварийной посадки Борис летает и поныне. Видел я его прошлым летом в штабе отряда, когда гостил у дочери. Он дежурил по санитарным заданиям. Звал Борис меня в избу сходить, куда я раньше хаживал с ним на охоту, но времени у меня не было…. 

«Человеческий фактор» – так называют аналитики групп расследования одну из основных причин лётных, дорожных и других происшествий, приводящих, как правило, к гибели людей. Примерами можно назвать катастрофу «Боинга» в Перми и техногенную катастрофу на Саяно-Шушенской ГЭС: в первом случае называется недоученность пилота, а в последнем комиссия усмотрела некачественное выполнение планового ремонта агрегатов. В описанных выше авиационных происшествиях о неисправностях, непреодолимых силах, погодных условиях речи нет. Пилот вертолёта допустил «воздушное хулиганство», а начальник площадки проявил преступную халатность - не взвесил груз…
 
 Штурманы. «Штурмана отродье хамское, но дело своё знают туго, а посему повелеваю жалование им платить и в кабаки пущать»! - говорил царь Пётр о своих морских штурманах, которые обучились в «англиях» и «ерманиях».

Мы, лётчики, не зло и только промеж собой, называли эту категорию лётного состава «блуднями». Они включались в экипаж с целью проверки навыков самолётовождения у вторых пилотов и при дальних разовых полётах. «Определи-ка мне место положения самолёта по двум боковым радиостанциям», - проверял меня, ещё молодого второго пилота, штурман Петя Бурыгин, который сам недавно окончил училище штурманов. Я вижу положение самолёта относительно местности чётко, но кручу для отвода глаз ручку настройки частоты радиокомпаса, провожу на карте от Ухты и от Ижмы две прямые линии к месту, которое вижу под собой. «О-о-о! Молодец! – удивляется и восторгается штурман моей сноровке и точности определения. - Меньше пятисот метров ошибка в расчёте с использованием радионавигации!»

Не всегда погода на Севере «белая и пушистая». Чаще это серые будни с облаками до верхушек елей и с ограниченной практически до ноля видимостью. В таких условиях мы имеем допуск к полётам по приборам и полностью полагаемся на радионавигацию. При выполнении дальних и продолжительных полётов штурманов брали в экипаж охотно. На них возлагалась большая часть бумажной работы: готовили полётные карты, производили расчеты, получали сборники промежуточных, запасных аэродромов и аэродрома назначения.

Готовимся к дальнему перелёту. Пройдена предварительная и предполётная подготовка, получено разрешение на полёт. Погода «звенит»! Курс на Актюбинск, что на севере Казахстана. Часа три летим спокойно. Второй пилот ведёт ориентировку, определяя место самолёта по своей полётной карте, а штурман отдыхает. Лишь изредка берёт Алексей в руки планшет и одобрительно кивает. Его работа начнётся позже, когда пролетим границу  республики Коми, а тут всё перелётано вдоль и поперёк…
Доведя пальчиком до обреза карты, второй пилот локтем толкает Лёшку в бок:
- Доставай свою склейку карт, мой лист закончился.
Штурман долго копается в портфеле, лицо его становится пунцовым, а шея всё больше и больше втягивается в плечи.
- Забыл получить в БАИ (бюро аэронавигационной информации), - широко раскрыв серые глаза, как школьник, моргает он на меня.
Чувствую и я повышение адреналина в крови. В голове сумятица: «За всё и про всё отвечает командир, кем я и являюсь. Можно, конечно, вернуться в Сыктывкар, сославшись на плохую видимость на маршруте…. А потом? Объясняйся там по телефону с начальством…. Нет! Летим до Перми».
После настройки частоты приводной радиостанции аэродрома Кудымкар становиться легче. Хоть и хиленький, но идёт сигнал, а стрелка радиокомпаса показывает направление устойчиво.
- Вчера при подготовке к полёту я видел у тебя на карте заштрихованную красным цветом «запретную зону». Туда залетим, враз собьют! Или истребитель поднимут, а это, сам понимаешь, скандал на всю ивановскую! - обращаюсь к штурману в надежде, что он профессионально помнит эти зоны.
- Да, командир, вон там она, за дорогой, где лес сплошной, - не совсем уверенно, крутя по сторонам головой, отвечает Лёшка.

Выходим на Кудымкар и видим, о чудо(!), самолёт, взлетающий с аэродрома. Просим его экипаж перейти на «свою» частоту, которую знают все лётчики. Этот канал не пишется на магнитные носители на земле. Он - наша жизнь! На этой частоте можно предупредить экипажи об опасности, чтобы они не лезли в туман, гололёд, можно переговорить с другом о наболевшем, не опасаясь посторонних ушей. «В Пермь лечу, - отвечает на запрос командир взлетевшего самолёта, – пристраивайся за мной». «А куда нам деваться?» – благодарю коллегу.

Лёшку, вроде бы как заболевшего, отправляем из Перми на базу рейсовым самолётом. На замену «хворого» товарища прилетает старший штурман отряда Захватченко. Этот карты привёз не игральные и не гадальные, а самые настоящие, полётные!

Приказ: «… экипаж вертолёта МИ-2 … лётного отряда … управления производил взлёт с аэродрома МВЛ Кедва. В режиме набора высоты вертолёт зацепил несущим винтом переход линии связи, протянутый над рекой Ижма. С высоты 30-ти метров вертолёт упал на лёд реки и разрушился. Экипаж в составе командира вертолёта и штурмана эскадрильи погиб. ПРИКАЗЫВАЮ: 1. Нанести на полётные карты все переходы линий связи через реки, вышки и другие искусственные препятствия высотой более 50-ти метров. 2. …»

Нет с нами Лёшки Иванова. Лет пять и полетал после училища. Он погиб при выполнении этого несложного полёта. Была ранняя весна, потемневший, но ещё прочный лёд на реке и видимость в лёгкой дымке не менее трёх километров. Выходит, что утром он шёл на работу для выполнения своего последнего полёта. На Земле в «интересном положении» осталась молодая жена, а ещё недостроенный дом «от строителей». Не успел Алексей, хоть и мечтал о саде, посадить деревца, как положено в этой жизни настоящему мужчине….  29 апреля 2011 года было 25 лет со дня его гибели. По этому поводу в Озёрах, Московской области, я встречался с бывшим штурманом отряда Захватченко и с командиром одного из моих экипажей Холиным… 

Непреодолимая тяга.

Ковыряясь в низкой разорвано-слоистой облачности, в просветах вижу белую спутную струю от большого пассажирского самолёта. Он летит «над погодой». В мягких удобных креслах лайнера сидят немного поседевшие и уже в меру упитанные лётчики. Иногда, когда всё у них идёт ладом, они включают знакомую частоту, на которой работаем мы, пилоты авиации спецприменения, и слушают гвалт копошащихся у земли экипажей. Улыбаясь через ухоженные усы, они вспоминают свою молодость. У них, высотников, были тогда, и есть сейчас, свои проблемы, трудности, которые надо быстро и правильно устранять, но… статистика – наука точная! Она предполагает издержки и потери в любом деле…

Любимая и немного опасная  работа позади. Выполнив свою основную миссию в жизни, я переболел душой от недостатка адреналина в крови и плавно опустился на землю. К каждому человеку приходит такой момент, когда непреодолимая тяга, как у всех живых и здоровых особей на Земле, обостряется настолько, что всё уходит на второй план. Вспоминаешь сирень в бабушкином саду, трель соловья до восхода солнышка, запах жасмина в соседнем палисаднике и земляничные поляны в росном прозрачном березняке...

«Около двух тысяч пилотов не хватает у нас в стране», - глаголят СМИ…. А теперешнюю молодёжь палкой не загонишь «во лётчики». Да и здоровье у них подорвано искусами стремительной метаморфозы страны. Они, как правило, спрашивают: «А сколько там «платют» теперь?» Мы, пилоты, не думали о деньгах ни секунды! Та жизнь была  совсем в другом измерении!