Волшебник

В это холодное зимнее утро я сел проверяющим в небольшой, но «всепогодный» самолёт АН-2 к экипажу, которому был нужен допуск самостоятельных полётов ночью. Всепогодным этот неприхотливый биплан лётчики зовут в шутку, хотя каждому пилоту, и не раз, приходилось садиться на нём в погоду с видимостью, близкой к нулю. Относительно небольшая скорость полёта и великолепное оснащение приборным оборудованием делают самолёт незаменимым «извозчиком» на бескрайних просторах Севера.

Погода и прогноз, как говорится на профессиональном языке пилотов, «миллион на миллион»: ни облачка, и видимость более десяти километров. Первый рейс прошёл штатно, без отклонений. Зимний день на Севере короток, как воробьиный скок. Следующий рейс выполняем на отдалённый районный центр с геологическим грузом. Погода «звенит». Неяркое зимнее солнце едва приподнялось над горизонтом, и мириады иголочек изморози сверкают, взвешенные в воздухе, и обрамляют светило радужным гало. Ветра нет, нет и восходящих потоков воздуха, которые образуются летом. Отбалансированный триммерами самолёт летит сам, почти не требуя нашего вмешательства. Только иногда лёгким нажатием пальца на штурвал предотвращаем его стремление поднять или опустить нос. Взгляд бегло сканирует приборную панель помимо нашей воли. Он так «приучен», и никогда не остановится на приборе, показывающем нормальные параметры полёта.

Внизу проплывает бесконечная и однообразная картинка – зимняя тайга, вид сверху. Прислушиваемся к переговорам в эфире, а сами потихоньку балагурим по переговорному устройству так, ни о чём. Вдруг слух из чехарды обычного радиообмена экипажей выхватывает тревожную информацию: какой-то борт возвращается на базу по причине плохой видимости. Это информация для диспетчера. Нам же становится ясно, что приближается фронт с сильным снегопадом. Пилот никогда не вернётся, если встретит обычный снежный заряд. Его можно спокойно пройти по приборам, обойти стороной, потеряв пять-десять минут времени. Переключившись на КВ-канал, прослушиваем циркулярную сводку погоды аэропортов Коми республики. Действительно, два-три южных аэродрома закрыты на приём самолётов. Прогноз и погода нашего района полётов остаётся нормальной, что немного успокаивает: нам ещё возвращаться домой…
 
 Светило по своей невысокой зимней траектории зашло за горизонт. Позади сотня километров безлюдной тайги, а прямо по курсу, на изгибе реки, видим уже издали огни большого села. Это и есть  районный центр - цель нашего полёта.

Мишка, которого я проверяю на допуск, - командир-инструктор, а по жизни он тот самый «Василий Тёркин», какой имеется  в каждом уважающем себя коллективе. Небольшого роста, щуплый и поджарый, он любимец публики и женщин любого возраста. Глубоко сидящие карие глаза, густые брови, тёмные ресницы и загадочный взгляд, немного исподлобья, сделали бы ему неплохую карьеру психотерапевта, со знанием техники гипноза или, на худой конец, актёра. Да он и сам об этом знает. Иначе не «летели» бы к нему при подготовке к полёту все женщины служб обеспечения с готовыми перевозочными документами, метеорологической информацией как мотыльки на свет.

В нелётную погоду, когда пилоты сидят в комнате отдыха и ждут очередных прогнозов, вокруг Мишки собирается толпа пилотов, по количеству сравнимая только с тем коллективом, который смотрит крутой боевик по видеоплееру или хоккей. С той стороны помещения, где расположился Михаил, временами раздаётся дружный смех, переходящий в гогот с повизгиванием. От кучки слушателей, где хороводит Мишка, временами кто-то отходит на полусогнутых ногах, держась за живот, машет рукой и вытирает тыльной стороной ладони глаза. Сам юморист не улыбнётся, разве что в разговорах со слабым полом. Этих он обволакивает своим сильным биополем, завораживает мягким баритоном голоса, и они становятся, как пластилин: лепи, не хочу. Всяк норовит пригласить Михаила на семейное торжество, потому как знает, что где он, там не потребуются гармонь и тамада.

Все начальники площадок, барышни с метеостанций, поварихи считают своим долгом переброситься с Мишкой парой фраз. Бывало, ещё в полёте он заказывает через диспетчера по рации пельмени к обеду. Тот звонит в столовую, и через час экипаж обедает, а на столе именно это блюдо, густо политое сметанкой. А уж если он в командировке, работает с оперативной точки, то питается исключительно с «барского стола» и только тем, что готовят себе работники общепита. С Мишкой и летать-то спокойно и приятно, так как его уверенность в мирской суете  присуща ему и в полётах.

Начальником площадки и одновременно диспетчером удалённого от базового аэропорта Печора на сотню километров к северу аэродрома Усть-Уса был Пашка. Ему немного за пятьдесят, но все, даже молодые пилоты, звали его именно так. Это был национальный кадр с присущими всем коми особенностями характера. Иногда между собой пилоты называли Пашку волшебником. Такой позывной был у его аэродрома по регламенту. Рейсовых самолётов за день садилось у Пашки два-три, да ещё несколько вертолётов. Раньше, во время Отечественной войны, здесь стоял полноценный отряд со своим штабом и парком самолётов. Теперь своих самолётов не стало, зато осталась площадка с приводной радиостанцией и светосигнальное оборудование для взлёта и посадки ночью. Круглосуточно работал пост метеонаблюдения. В двадцати километрах от Усть-Усы геологи и буровики построили современный многоэтажный город со своим большим аэропортом и бетонными дорогами. Площадка Пашки оставалась для приёма и отправления небольшого количества пассажиров, почты, а иногда и грузов.

Пилотов эта «хитрая» площадка устраивала больше, чем начальство. Прямо на территории аэродрома была уютная и всегда тёплая пилотская гостиница, добротно срубленная ещё в те далёкие времена, когда стоял отряд. Гостиницу и «вышку» убирала, топила и постоянно держала в готовности штатная уборщица-истопница, как-то сумевшая не попасть под модное тогда сокращение штатов. В отличие от сельского дома приезжих, до которого надо минут сорок добираться пешком, эта - вот она, рядом! Еда в сельских столовых отличается от городской не только коэффициентом наполнения, но и качеством пищи, поэтому вечерком экипажи шли отужинать, а заодно и прогуляться в село.

Другим преимуществом «волшебной» площадки было то, что не установлены тут заумные автоматические приборы наблюдения за погодой с записью значений на самописцы «для прокурора». Сидела в своей тёплой комнатушке синоптик-наблюдатель, обычная пожилая женщина, которая выходила временами на метеоплощадку и записывала в журнал химическим карандашом показания допотопных приборов. Видимость синоптик определяла на глаз, по  ориентирам, а ночью - по видимости ограничительных фонарей на полосе.

Пашка, конечно же, всех пилотов знал по голосу. В зависимости от их стажа работы, а главное - от опыта, давал на борт ту погоду, которая нужна для посадки именно этому командиру. В отличие от беспристрастных приборов у людей есть ещё интуиция и способность мыслить. Когда погода «на пределе», а большой соседний аэропорт закрыт на приём, на Пашкину площадку «ныряют» самолёты и вертолёты со всех направлений. Бывало, что на ночёвку тут оставалось до десятка экипажей. Кому из пилотов не хватало места в гостинице аэропорта, шли в село, в дом приезжих. В общем, как сам аэродром, так и его начальник слыли среди пилотов как «ребята хорошие».

Запросив у базового аэропорта «конец работы» и получив отказ, Пашка сидел на вышке и занимался своим любимым делом - вязал сети ручным челноком. Регулярно получая сводки о фактической погоде соседних аэродромов, он смекнул, что сегодня улизнуть домой пораньше не получится. Погода на юго-западе портится с каждым часом, поэтому его площадка понадобится к концу смены как запасной аэродром.  «Хорошо бы самому закрыться, объявив туман, гололёд, наконец, боковой ветер, - подумал начальник…. Нельзя! Рядом крупный аэропорт, и большой разницы в погоде не бывает». Временами Пашка слышал переговоры удалённых экипажей с землёй, но всё было спокойно. Самолёты летали по плану и выполняли свою ежедневную работу.

... Загруженный и заправленный, наш самолет стоит, готовый к вылету на базу, в трёхстах километрах к западу от «Волшебника», о котором в данный момент мы даже и не вспоминаем. Прогноз и погода позволяют выполнять ночной полёт.

Взлетаем в Усть-Цильме. Проваливается вниз и убегает назад освещённая полоса районного центра. После яркого пятна света фар на чистом снегу аэродрома глаза видят слабо освещённые приборы, подсвеченные невидимыми лучами ультрафиолетовых ламп. В режиме набора высоты получаем сообщение диспетчера, что погода в Ухте, а это далеко на юге от нашей трассы, ухудшилась. Самолёт летит спокойно. Сверху через прозрачный фонарь кабины видны неподвижные звёзды. Они помигивают и переливаются, плавно видоизменяясь от красного до зеленоватого оттенка. Это значит, что в стратосфере сильное воздушное течение, которое бывает, в том числе и перед прохождением тёплого фронта.

После входа в зону управления базового аэродрома стала поступать тревожная информация:
- 44902, я «Парусная». Погода на западе испортилась. Ваше решение? – спрашивает руководитель полётов. Это он хочет узнать, какой запасной, кроме аэродрома вылета, мы выберем, так как там пошёл сильный снег.
- Я девятьсот второй. Минуту…
 Прослушав сводку по циркуляру, мы определились:
- «Парусная», я девятьсот второй. Следуем к вам, запасной «Осинки».
- Вас понял. Подходите на своей высоте, снижение по расчету, давление 747 миллиметров ртутного столба.
Через пятнадцать минут полёта поступает новая информация:
- Девятьсот второй, я «Парусная». Погода ухудшается: снег, видимость четыре.
- Вас понял.

Добралась непогода и до нашего «угла». Четыре километра - это минимальная для ночных полётов видимость, но погода на глазах ухудшается. Сначала над фонарём кабины погасли звёзды, закрытые облаками, потом повалил снег. Его мы замечаем по красному и зелёному блику – отражению на концах крыльев света навигационных огней. Включили фары. Снег плотными белыми нитями набегает на самолёт спереди, огибая, как в аэродинамической трубе, фонарь и крылья. Хорошо, что кромка крыла не леденеет, иначе через двадцать минут полёта наш самолёт по своим лётным характеристикам можно будет сравнить с кирпичом. Пока же он летит. На приборе максимальная скорость. Появилась небольшая «болтанка». Через пятнадцать минут должны сесть, но…
- 44902. Вызывает «Парусная». Видимость два. Ваше решение?
- Я девятьсот второй. При подходе сделайте контрольный замер, пока следуем к вам.

На снижении скорость увеличивается. Километров за шесть видим отражённое в снежинках и облаках светлое пятно большого города. Вот уж под нами - белая лента реки. От неё до полосы два километра. Чётко просматриваются посадочные огни, а беспристрастные наземные приборы дают полтора километра видимости. Казалось бы, заходи и садись, ан, нет - подсудное дело!
Делаем два круга над аэродромом в слабой надежде на улучшение погодных условий и берём курс на «Осинки», что в ста восьмидесяти километрах на северо-восток.

Через двадцать минут полёта запрашиваем у «земли» удаление. На приборе скорость двести, а по расчётам второго пилота и согласно данным с земли путевая скорость сто сорок. Выходит, что дует сильный встречный ветер. С такой скоростью «пилить» до «Осинок» часа полтора, значит, остаток топлива будет у нас на особом контроле, хоть мы и «плеснули» перед вылетом лишних пару сотен литров. Запас карман не тянет, особенно зимой, да ещё ночью.

Вошли в зону управления «Осинок». Диспетчер сообщает, что условия нормальные для посадки ночью. Мы же летим в непогоде: валит густой крупный снег. Началось обледенение, и это стало заметно по падению скорости самолёта. Чуть двигаем сектор управления двигателем вперёд. Скорость восстановилась, но лететь в условиях обледенения очень опасно. В полной тишине эфира слышим, как раскат грома среди зимы, беспристрастный голос диспетчера:
- Девятьсот второй, у нас снегопад. Видимость полтора.

Нам надо быстро принимать очередное решение. У «Осинок», как и в других крупных аэропортах, стоят всё те же подслеповатые, но пишущие все каналы информации чешские приборы наблюдения погоды и захода на посадку. Хорошо, когда едешь на машине. Прихватили ночь или гололёд - ставь её на обочине и отдыхай хоть сутки. Самолёты «не любят» ночевать в небе. Им, видите ли, подавай землю, где их осмотрят, заправят, помоют, да ещё и укроют тёплым чехлом на ватине. Были случаи, когда пилоты, так же, как и мы, помыкавшись, расходовали весь запас топлива, а потом подбирали болото или ровный берег реки для аварийной посадки. У одних это выходило удачно, а у других…. Все эти «фокусы» можно проделать днём, а ночью, да ещё в такую шальную погоду…

Быстренько перебрав варианты, берём курс на запад. Как не крути, остаётся последний приют – Пашка-факир, хотя нет, позывной-то у него «Волшебник», а это намного круче!  «Хватит ли топлива? – соображаем втроём и просчитываем путевую скорость, расход топлива с учётом повышенного режима из-за обледенения. - Если и не хватит, то совсем чуть-чуть, - останавливаемся на не совсем здравой мысли и поплотнее расслабляемся в креслах. Последняя крайность - это сядем на большом аэродроме, что рядом с Пашкиным,  с нарушением всего и вся, но это уже не смертельно…  Поналетит высокая комиссия из Сыктывкара, что в принципе-то уже мирская суета, а пока надо выживать!»
 
Самолёт помалу сбавляет скорость, и приходится добавлять мощность двигателю, а это повышенный расход. Двигатель работает на номинале, что является максимумом для горизонтального полёта. Загорается яркая лампочка критического остатка топлива в одной из групп баков. Пронзительно звучит зуммер, звук которого мы быстро отключаем, чтобы не давил на мозги. Загорается, уже без звука, вторая лампочка критического остатка топлива. Теперь на всё и про всё остаётся нам «висеть» в воздухе минут двадцать, а то и меньше, если учесть повышенный режим работы движка. В воздухе не остановишься и, если повезёт, скоро будем стоять на твёрдой земле.

Вошли в зону «Волшебника». Вызываем диспетчера. Пашка не отвечает, видно, мерекает, как действовать? Смотрит последние сводки погоды своей и соседних метеослужб. Дело к восемнадцати часам. Если принимать нас, то опять задержишься на работе. Погода и у него, конечно же, не лётная – ежу понятно! Все кругом закрыты, и только «Волшебник» остаётся единственным лучиком надежды в нашей борьбе с ночью и с непогодой.

Как мы и предполагали, Пашка начинает исподволь артачиться, и через минуту отвечает неопределённо:
- Девятьсот второй, я «Волшебник»….  Погода плохая и продолжает ухудшаться….
То, что у него погода некудышняя, мы и сами догадываемся, но самолёт вот-вот превратится по своим характеристикам в летящую ледяную кувалду, так что деваться нам некуда.
- «Волшебник». Я девятьсот второй. Следую к вам!
- Девятьсот второй. Идите к «соседям». У меня сильный боковой ветер, да и снег валит, - не особо настойчиво препирается Пашка. «А нам хоть камнепад!» - думаем мы и снижаемся на приводную радиостанцию. Выбора у нас больше нет…

Тут случилось то, что мигом решило все наши проблемы. Прохиндей Мишка, недоуменно моргая на меня, нажимает кнопку радиосвязи, спутав её с кнопкой переговорного устройства внутри кабины, и возбуждённо выдаёт в эфир:
- Б…. (лин)!  Вроде Пашка мужик хороший! Чего вы….. (пендривается)! У нас бензина  зажигалку заправить всего-то и осталось, а он крутит, вертит! В любом случае у него ведь теперь плюхнемся!..
 
 В эфире наступила полная тишина. Мишка, высказав эту тираду, смотрит на меня  широко раскрытыми глазами, втягивает голову в плечи и закрывает рот рукой. Так делают школьники, когда ляпнут у доски что-то лишнее.

УКВ-волны распространяются в пределах прямой видимости. Пилоты немногочисленных больших самолётов, которые летят «над погодой», конечно же, слышат всё это.  Возможно, лётчики усмехнулись и вспомнили, как самим приходилось «ковыряться» в непогодь. Они тоже когда-то начинали летать «под погодой» на маленьких самолётах. «Крепко ребята попали в переделку», – услышав матёрную брань, наверняка прикинули они…

Тишина в эфире продолжалась недолго. Пашка во всём сказанном в эфир узрел похвалу в свой адрес и стал намного покладистей:
- Девятьсот второй. Подходите на своей высоте. Ветер стихает. Видимость замерим перед посадкой.

Мишка был пилотом-инструктором, поэтому летать ему приходилось то с левого, то с правого пилотских сидений. Вполне вероятно, что он ошибся, нажав не ту кнопку при разговоре. Однако меня не оставляет мысль, что такой тёртый калач, как Мишка, мог сыграть на самолюбии и гордости «национального кадра» и упростить все наши проблемы. Всем известно, что эти черты характера у коми не отнять, а Мишка недавно был на командирских курсах при Академии в Питере. Там психологии дают достаточно много. Вполне вероятно, что прорабатывали и этот щепетильный межнациональный вопрос на лекциях.

Самолёт на снижении, как болид тяжёлый и плохо управляемый из-за наросшего льда. Идём прямо на приводную радиостанцию со снижением. Высота пятьдесят метров. Стрелка качнулась и повернулась на сто восемьдесят градусов, это пролёт привода. Снижаемся. Стрелка бензиномера на ноле. Метров с десяти в пелене общей метели видим посадочные огоньки. Сильный боковой ветер. Самолет после приземления скользит юзом, а в конце пробега нас разворачивает, но это уже не страшно на лыжном шасси. С полосы вышку управления не видно – плотный снег и общая метель. И Пашка нас не видит, а талдычит и талдычит в свой микрофон:
- Девятьсот второй, вы где? Ваше место? Где вы?
Мы не отвечаем, занятые сложным рулением, и упираемся в штурвал, борясь с ветром.

Стоянка. Тишина. Некоторое время сидим, полностью расслабившись в креслах. Выходим из самолёта в снег, в пургу. Снежинки тают на разгорячённом лице, шее и струйками воды стекают под одежду. Красота! От длительного  напряжённого полёта какая-то лёгкость в теле и немного покачивает.

Пашка на «вышке» встретил нас, как добрых друзей, широко улыбаясь. Мы были благодарны ему взаимно. «Волшебник ты наш!» – так и подмывало нахваливать и даже целовать благодетеля.

Поужинав в сельской столовой, направляемся в пилотскую гостиницу. Ярко высвеченный прожектором, уже зачехлённый и покрытый снегом наш самолёт стоит, крепко притянутый тросами к земле на якорной стоянке. Покатал он нас сегодня по северу Республики Коми вдоволь, но вывез к жизни!..
Сон долго не приходит. Так всегда бывает после напряжённой работы. Утром можно не торопиться вставать: надо ждать техников с базы, аэродромный подогреватель, топливо.
Всё обеспечение прибыло часам к десяти. Погода, пошалив ночью, угомонилась. Техники приступили к подготовке самолёта. Прежде, чем заправлять, механик должен слить отстой из нижней точки бензосистемы на предмет осадка и кристаллов льда. Техник был удивлён, когда в его литровую банку из системы «плеснулось» граммов двести бензина. Он не поверил и сбегал в кабину посмотреть, открыт ли расходный кран. Кран системы был открыт. В нашем самолёте осталось ровно столько бензина, сколько хватило бы заправить две-три зажигалки!..
Мишка получил свой очередной допуск к полётам ночью.

Давно уже нет этого самолёта. Он упал в солнечное осеннее утро на площадке «Харьяга», что за Полярным кругом, и унёс с собой четыре молодые жизни. Заросло карликовыми берёзками чёрное масляное пятно. У самолётов, как и у людей, бывает долгая и короткая жизнь, иногда полная опасностей и приключений.