В чьих руках судьба БАМа?

         Общаясь с бамовцами в интернете, ветераны этой великой стройки задают мне много вопросов и самый часто повторяющийся: «Какова судьба БАМа»?
         С таким же вопросом я обратился к Президенту РФ В.В. Путину и  получил ответ, который привожу полностью:
         «В стратегии социально-экономического развития Дальнего Востока
и Байкальского региона на период до 2025 года, утвержденной распоряжением Правительства Российской Федерации (далее также – Стратегия), указано, что Транссибирская и Байкало-Амурская магистрали являются основными транспортными артериями Дальнего Востока и Байкальского региона. Пропускная способность Байкало-Амурской магистрали составляет 12,5 млн. тонн в год и не имеет резервов пропускной способности на протяжении 280 км. пути. Износ основных фондов железнодорожного транспорта составляет 60 %.
            В этой связи в составе основных мероприятий, реализация которых повысит конкурентоспособность любых видов деятельности, даст возможность развития эффективной экономики и создания комфортных условий проживания на Дальнем Востоке и в Байкальском регионе, в Стратегии рассматриваются, в том числе, инвестиционные программы в сфере развития транспортной инфраструктуры, направленные на повышение транспортной доступности, пропускной способности Байкало-Амурской магистрали, повышение качества транспортно-логистических услуг и интеграцию в международные транспортно-логистические системы.
             В рамках Стратегии Байкало-Амурская магистраль получит дальнейшее развитие, что позволит поддержать перспективные грузопотоки с вновь осваиваемых крупных месторождений минерального сырья и предприятий по их переработке, а также угля в Центральную Россию и на экспорт в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. В соответствии с наращиванием объема грузопотоков пропускная способность Байкало-Амурской магистрали в направлении морских портов Ванино и Советская Гавань будет доведена до 80 - 100 млн. тонн к 2025 году. Частными инвесторами будут построены новые морские перегрузочные комплексы в этих портах. Для увеличения пропускной и перерабатывающей способности будет проведена модернизация технических устройств станций Братск, Усть-Илимск, Комсомольск-Сортировочный, Комсомольск-Грузовой, Новый Ургал и Тында. На участках тепловой тяги будет осуществлен переход на электрическую тягу.
               В целях создания условий для роста объемов нового жилищного строительства и повышения доступности жилья для населения Дальнего Востока и Байкальского региона предусматриваются формирование нормативной правовой базы в сфере градостроительной деятельности, внедрение современных технологий строительства жилья в целях снижения себестоимости строительства, переход к современным энергосберегающим архитектурно-строительным решениям, развитие рыночных механизмов финансирования жилищного строительства, в первую очередь долгосрочного ипотечного кредитования, совершенствование форм и методов государственной поддержки населения в улучшении жилищных условий. Развитие действующих и создание новых городов в зонах опережающего роста будет осуществляться за счет привлечения как бюджетных, так и внебюджетных источников финансирования на основании следующих принципиальных подходов. Инфраструктурные объекты будут финансироваться за счет средств федерального бюджета, объекты социальной инфраструктуры - за счет средств бюджетов субъектов Российской Федерации, жилищное строительство - с применением механизмов ипотечного кредитования с софинансированием за счет средств частных инвесторов, заинтересованных в закреплении высококвалифицированных кадров.
              В соответствии с утвержденным распоряжением Правительства Российской Федерации от 31 марта 2011 г. № 553-р Планом мероприятий по реализации Стратегии будет разработана государственная программа социально- экономического развития Дальнего Востока и Байкальского региона, предусматривающая, в том числе, развитие территорий, примыкающих к зоне Байкало-Амурской железнодорожной магистрали, опережающее развитие транспортной, энергетической, информационно-коммуникационной и социальной инфраструктуры. Предусмотрена также разработка комплекса мер по развитию зоны Байкало-Амурской железнодорожной магистрали с представлением доклада в Правительство Российской Федерации в IV квартале 2011 года». Директор Департамента стратегического планирования Е.С. Чугуевская
 
          Выступая на пленарном заседании V Дальневосточного международного экономического форума "Дальневосточные приоритеты в "Стратегии-2020",  в Хабаровске, старший вице-президент ОАО "РЖД" Валерий Решетников, сообщил.
          ОАО "РЖД" разработан комплекс мер по развитию восточного полигона Транссиба до 2015 года. Кроме того, в 2010 году актуализирована "Стратегическая программа развития БАМа на период до 2020 года".
Она была одобрена Минтрансом России и поддержана Высшим советом партии "Единая Россия", комитетом Государственной думы по транспорту и Общественной палатой Российской Федерации. Вместе с тем, для полномасштабного развития и модернизации существующей железнодорожной сети Дальневосточного региона только усилий ОАО "РЖД" явно недостаточно. Необходима федеральная поддержка.
"За счет собственных средств компания сможет инвестировать только 63 млрд. рублей. Таким образом, до 2015 года на усиление восточного полигона требуется дополнительно направить 183 млрд. рублей, а в целом на развитие сети – более 400 млрд. рублей. Данные инвестиции необходимы для обеспечения устойчивого экономического роста региона и страны", - подчеркнул старший вице-президент ОАО "РЖД".
            
             На участке Тайшет -Таксимо - Комсомольск - Советская Гавань Байкало-Амурской магистрали прошла экспериментальная поездка грузового состава весом 6 тыс. тонн.
             Цель поездки - определение возможности пропуска составов унифицированного веса на участке протяженностью 4900 км. от станции Тайшет до портов Дальнего Востока.
             Опытный состав находился под управлением первого в России двухсекционного тепловоза с асинхронным приводом 2ТЭ25А "Витязь". На участке Таксимо - Хани использование нового локомотива позволило снизить расход дизельного топлива по сравнению с эксплуатируемыми сегодня в регионе тепловозами 3ТЭ10МК на 15%.         
            
              "Сегодня, когда мы отмечаем этот праздник, магистраль вступает в более позитивный период, становится востребованной и нужной всей стране. Чтобы не быть голословным, приведу цифры, которые говорят сами за себя: если 15 лет назад ежегодный грузооборот на БАМе был 44,8 млрд. тонно-км, причем, с тенденцией дальнейшего падения, то в 2008 году освоили уже объем в 64,4 млрд. тонно-км, то есть в полтора раза больше. Грузооборот БАМа возрастет к 2020 году до 220 млрд тонно-км. или в 3,4 раза по сравнению с уровнем 2008 года». (Владимир Якунин, Президент ОАО "РЖД")

             "До последнего времени в зоне тяготения БАМа в промышленных объемах эксплуатировались только отдельные месторождения угля, железной руды и минерально-строительных материалов. В последние годы наметились положительные сдвиги в освоении перспективных месторождений. Ведется разработка Куранахского титано-магнетитового месторождения. ОАО "Мечел" приступило ветки к Эльгинскому угольному месторождению. В Южной Якутии ведется строительство угольных шахт и разрезов на Денисовском и Чульмаканском месторождениях. Планируется строительство горно-обогатительного комбината на железорудном месторождении Таежное к северу от г. Нерюнгри, разработка Чинейского полиметаллического месторождения, Удоканского меднорудного месторождения, Апсатского месторождения каменного угля, Тарыннахского железорудного месторождения и ряда других.
          Наращивание объемов транзитных контейнерных перевозок по Транссибу, требует изменения роли и специализации БАМа. Дорога станет основным направлением по перевозке массовых грузов, которые будут переключаться с Транссиба. Кроме того, расстояние от Тайшета до Ванино-Совгаванского транспортного узла по Байкало-Амурской магистрали короче на 500 км. по сравнению с Транссибирской магистралью, что предопределяет его ключевую роль в обеспечении экспортного потенциала России в Дальневосточном регионе». (Борис Лапидус,  старший вице-президент ОАО "РЖД")
         
            17 мая 2011 г., в Москве в Общественной палате Российской Федерации (ОП РФ) состоялись слушания на тему "Развитие зоны БАМа в современных условиях".
           На слушаниях рассмотрены перспективы развития Байкало-Амурской магистрали с учетом ее значения для социально-экономического развития прилегающих территорий.
           По словам председателя межкомиссионной рабочей группы ОП РФ по вопросам модернизации промышленности Владимира Гутенева, для развития зоны БАМа предполагается привлечение около 3 трлн рублей частных инвестиций. Здесь планируется реализовать порядка 80 крупных инвестиционных проектов, которые охватывают различные отрасли экономики - нефтегазовую и химическую промышленность, цветную и черную металлургию, атомный кластер.
          Вице-президент ОАО "РЖД" Салман Бабаев обратил внимание на то, что пропускная способность магистрали - около 14 млн тонн грузов в год - практически исчерпана. В развитии БАМа как основной транспортной артерии должны быть заинтересованы частные инвесторы, реализующие свои проекты на прилегающей территории, однако для многих из них окупаемость подобных проектов неочевидна, так как занимает продолжительный срок и заметно сказывается на стоимости производимой продукции. Таким образом, вопрос привлечения инвестиций во многом зависит от позиции государства.
          Исходя из планов реализации инвестпроектов, к 2015 году средний объем грузоперевозок на магистрали прогнозируется на уровне около 52 млн. тонн, а до 2030 г. этот показатель возрастет до 100 млн. тонн.
           "Мы практически исчерпали возможности для устойчивого транспортного обслуживания Дальневосточного региона", - подтвердил генеральный директор Института экономики и развития транспорта (ИЭРТ, дочернее общество ОАО "РЖД") Федор Пехтерев. По его мнению, с учетом ограниченности запасов полезных ископаемых в Западной Сибири и Кузбассе, необходимость освоения месторождений, тяготеющих к БАМу, приобретает более острый характер.
            Развитие БАМа - один из приоритетов ОАО "РЖД". Эффективное функционирование магистрали способно оказать не только синергетический эффект в смежных отраслях экономики, но и повлиять на стабилизацию социальных процессов и демографической ситуации в регионах ее тяготения.
Как отметила член Общественной палаты РФ Залина Медоева, БАМ наряду с Транссибирской магистралью обеспечивает транспортное и хозяйственное освоение обширного региона, создает основу для освоения Дальнего Востока и Севера страны, создания прочных связей со странами АТР, которые являются одним из центров мировых экономических и социокультурных процессов.
За Уралом на площади 15 млн. кв. км, что в 5 раз больше Европейской территории России, проживают около 20 млн. человек и сосредоточено около 80% природных богатств России. Одновременно наблюдается отток российского населения из Забайкалья и Дальнего Востока.


              Итак, Байкало-Амурская магистраль - одна из крупнейших железнодорожных магистралей в мире, ее протяженность более 4-х тысяч километров. Однако сейчас, БАМ в первозданном виде, так как его задумывали еще в Российской империи, а затем эти планы реализовало уже Советское Правительство, не существует. Есть участки железной дороги находящиеся в ведении Восточно-сибирской и Дальневосточной железных дорог ОАО «РЖД». Самостоятельности БАМ, как единого железнодорожного хозяйствующего субъекта, лишился в 1996 году и, на мой взгляд (как уже упоминал выше) имеет уголовный оттенок. Границей разделяющей эти участки, служит железнодорожная станция Хани, расположенная в административной территории Якутии, а сама станция относится к Дальневосточной железной дороги. Такова реальность!

         На достройку Байкало-Амурской магистрали (БАМ) ОАО РЖД до 2020 года потребуется 3 триллиона рублей. Треть суммы, ОАО «РЖД», надеется получить от государства, а остальное предложила инвестировать в проект будущим клиентам, которые разрабатывают месторождения в районе БАМа.
        Дело в том, что, по данным Института экономики и развития транспорта (ИЭРТ, "дочка" РЖД), пропускная способность БАМа (около 14 миллионов тонн грузов в год) уже практически исчерпана.
         К 2015 году провозная способность магистрали составит не более 32 миллионов тонн. Но, как отмечают в РЖД, согласно заявкам грузоотправителей на направлении к 2015 году необходимо пропускать 60 миллионов тонн грузов, а к 2020 году - 93 миллиона тонн.
         В РЖД сейчас продумывают различные варианты увеличения пропускной способности БАМа. Так, в качестве возможной схемы привлечения средств железнодорожники рассматривают вывод инфраструктуры БАМа в отдельную компанию, участниками которой могут стать грузоотправители. В первую очередь это "Мечел", СУЭК, "Сургутнефтегаз" и "Роснефть".
         Сами потенциальные инвесторы, впрочем, относятся к идее вложений в БАМ скептически. По их мнению, достройка БАМа является задачей государства, а не бизнеса.

          ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) предлагает сосредоточиться на полной модернизации и расширении Байкало-Амурской магистрали (БАМ) под грузовые перевозки, а также на «поддержании» Транссибирской магистрали (Транссиб) с ориентиром на пассажирские перевозки и транспортировку контейнеров, пишут в пятницу «Ведомости» со ссылкой на представителя РЖД.
           «В начале февраля первый вице-премьер РФ Игорь Шувалов поручил РЖД проработать возможности увеличить пропускную способность БАМа и Транссиба. С учетом заявок грузоотправителей на перевозку грузов к портам Дальнего Востока РЖД разработали Генеральную схему развития железных дорог до 2020 г. По схеме объем финансирования развития БАМа и Транссиба в ценах 2011 г. составит 918 миллиардов рублей. Львиная доля - 737 миллиардов рублей - будет вложена в БАМ; на Транссиб планируется потратить 181 миллиард рублей», - отмечает газета.
            Целевые мощности магистралей к 2020 г. представитель РЖД не назвал. В Генсхеме лишь сказано, что в 2011 г. по ним было перевезено 16,2 миллиона тонн грузов (из них около 10 миллионов тонн - по БАМу); а потребность к 2020 г. составит 58,1 миллион тонн.
             Грузоотправители в целом поддерживают планы РЖД. Важно расширить БАМ, который выходит к портам Восточный и Ванино, где переваливается уголь, заявили изданию в угольной и металлургической компаниях. Если сырьевые грузы пойдут по БАМу, это разгрузит Транссиб и позволит увеличить число контейнерных маршрутов с Дальнего Востока в центр России, а также развить транзит контейнеров из Азии в Европу, отмечает представитель группы FESCO.
             Транссибу также нужны точечные инвестиции в расширение узких мест. Чтобы маршрут доставки был конкурентоспособным по качеству сервиса и скорости, модернизация, безусловно, необходима, отметила директор по развитию российских терминалов Global Ports Татьяна Седухова.
            Как РЖД будут финансировать проекты -  пока не ясно. Президент РЖД Владимир Якунин на совещании у Владимира Путина в конце апреля говорил о нескольких вариантах финансирования БАМа: введении 4%-ной инвестиционной составляющей к тарифу на ж/д перевозки, привлечении средств фонда национального благосостояния, а также ресурсов пенсионной системы за счет выпуска инфраструктурных облигаций на 208 миллиардов рублей.
            Проект развития БАМа в конце апреля РЖД направила на оценку в ВЭБ, сообщил изданию источник, близкий к монополии. Представитель ВЭБа это подтвердил. Банк представит предложения по финансированию проекта, сказал он, не исключив, что это будут механизмы государственно-частного партнерства.
            Как писали «Актуальные комментарии», еще в конце 2010 года Владимир Путин, выступая на межрегиональной конференции «Единой России», посвященной развитию Дальнего Востока заявил, что в ближайшие несколько лет потребуется провести модернизацию Транссиба и значительно увеличить пропускную способность БАМа.
             По словам Путина, возможности БАМа исчерпались за последние три-четыре года, а объемы перевозок возросли настолько, что БАМ уже не может пропускать весь объем, который можно было бы провести.

             Какова дальнейшая судьба, что ждет творение рук наших? Сегодня однозначно можно утверждать, что ждет БАМ грандиозное развитие. Произойдет то, о чем говорили еще во времена его строительства, «БАМ – будущее страны». Зоны, прилегающие к БАМу, отличаются выгодным географическим положением, обладают огромными запасами, как углеводородного сырья, так и других природных ресурсов. Пожалуй, здесь нужно сделать оговорку. Разведанные ресурсы представлены в основном прогнозными категориями. В промышленных масштабах используются только месторождения угля, железной руды, строительных материалов и углеводородов.
             Казалось бы, можно только радоваться этому обстоятельству, особенно нам ветеранам, но не все так удачно складывается. Как то, президент ОАО «РЖД» В. Якунин сказал: «Если в 90-е годы прошлого века проблемой БАМа была его не до загруженность, то сейчас магистраль всё чаще становится «узким местом» на пути продвижения грузов».
             Я уже писал однажды, что судьба БАМа, повторяет судьбу Транссиба и там и здесь, было упущено время. Для Транссиба помехой его дальнейшей реконструкции стала гражданская война, для БАМа, развал СССР.
             В целом БАМ характеризуется сложным профилем: уклоны 19-24%, кривые малого радиуса, на отдельных участках малые мосты располагаются через 100 - 200 метров. Средняя протяженность перегонов составляет 25-30 километров.
                Из-за неудовлетворительного состояния пути (деформация земляного полотна, кривые малого радиуса) на 30% протяженности магистрали (около 1500 км.) максимальная скорость грузовых поездов не превышает 45 км/ч, при этом участковая скорость составляет 38 км/ч, что оказывает значительное влияние на ограничение наличной пропускной способности направления в целом. Кроме того, за последние десятилетия произошло значительное старение основных устройств СЦБ (3000 км), связи (2500 км).
            Многие из построенных сооружений на БАМе и морально и физически устарели. Это тоже реальность и никуда от нее не денешься.
Если бы мы в течение 20 лет не митинговали, а работали, в плановом порядке электрифицировали дорогу, уложили вторые пути, то картина сегодня была бы совершенно иной.
           Далее, БАМ строили в стране, в которой были иные экономические, государственные и общественные отношения, в современной России другие законы и правила. Это тоже реалии сегодняшнего дня.
          И, тем не менее, хочет этого кто то или нет, но сегодня сама жизнь будет подталкивать и Правительство РФ, и компанию ОАО «РЖД» и другие заинтересованные ведомства на полную реконструкцию БАМа. Именно от увеличения, причем в разы, пропускной способности БАМа будет, зависит реализация крупнейших, проектов на Дальнем Востоке и севере страны. Дело в том, что пропускная способность Транссиба тоже исчерпана. Если уже сегодня не начать строительство второй ветки, полную электрификацию БАМа, замену обустройств, т.е., крупномасштабную реконструкцию, завтра грузы начнут простаивать в ожидании своей очереди на отправку. А это гигантские убытки, которые рыночная (да и любая иная) модель экономики просто не допустит.
            
          Но и этого будет не достаточно. По мнению полномочного представителя президента в Дальневосточном федеральном округе, министра по развитию Дальнего Востока Виктора Ишаева, "модернизация БАМа не решит всех проблем, поэтому нужно решать проблему кардинально, а именно  строить второй путь". "По проекту, БАМ должен перевозить 12,6 млн т. реконструкция БАМа , увеличит грузоперевозки до 24 млн т. Но необходимо перевозить 108 млн. т.
         К сказанному добавлю, например, компания "Мечел" уже начала осваивать Эльгинское месторождение угля. Запас там – 3 млрд. тонн. Как утверждают специалисты, проект окупится, если добывать 20-30 млн. тонн угля в год. Однако, на восточном плече БАМа, куда вышла построенная 360 километровая железная дорога от Эльги, пропускная способность – только 7- 8 млн. тонн в год. Выходит нужно строить не два, а несколько путей! Кроме того, есть еще огромные железорудные месторождения Южной Якутии. Им тоже потребуется дополнительная пропускная способность на БАМе. Такая же ситуация просматривается и на западном плече БАМа, если начнется разработка огромного количества природных ресурсов уже разведанных и оцененных.
          О чем идет речь? От полностью реконструируемого БАМа можно выжать всего около 24 млн. т. перевозке грузов, В.В. Ишаев назвал 108 млн. т.,  причем это прогноз только на ближайшие годы. Чтобы увеличивать скорость движения поездов, нужно строить дополнительно несчетное количество искусственных сооружений (мостов, туннелей, чтобы убрать кривые малого радиуса). Таких денег, нет сегодня, и не будет завтра. Что делать?
             Наш президент В.В. Путин высказал идею о строительстве еще одной дороги севернее БАМа. И эту параллельную дорогу действительно придется строить (если не остановит очередная катаклизма).
             Вполне возможно, что нашим внукам представится возможность построить свой БАМ, и ее судьба будет намного счастливей нашего БАМа.
             В завершении хочу сказать, что лично я, надеюсь, что моя книга попадет в руки тех, кто писал всякую чушь о БАМе, и им станет покрайней мере стыдно, за свою, не профессиональную работу.

                * * *