МосГИРД - история образования

Сасов А.М.
                МосГИРД – ИСТОРИЯ ОБРАЗОВАНИЯ

       После исторической публикации К.Э Циолковским в 1903 году своего главного труда «Исследование мировых пространств реактивными приборами», перед романтиками и приверженцами воздушных полетов раскрылись новые перспективы – путешествия к другим мирам и планетам. Кроме теоретиков ракетно-космических дел, на планете оказалось достаточное количество конструкторов и экспериментаторов в этой нарождающейся науке и технической отрасли.

Как и следовало ожидать, первые успехи в этой области появились в странах с наиболее развитым уровнем науки и технологии. Чтобы по достоинству оценить вклад Отечественных ученых инженеров в мировую космонавтику, вашему вниманию предлагается краткий обзор состояния работ по конструированию, производству и попыткам практического использования ракет в Европе и США в период двадцатых – тридцатых годов двадцатого столетия.

       Самым ярким, а точнее эпохальным событием двадцатого века для астронавтики является 16 марта 1926 года. В этот исторический день уроженец города Вустер, штат Массачусетс, США, Роберт Хатчингс Годдард осуществил успешный запуск ракеты с жидкостным ракетным двигателем. В качестве топлива использовал бензин, окислитель - жидкий кислород. Стартовый вес ракеты – 4,2кг, высота подъема – 12,5м, дальность полёта - 56м.
                ФОТОГРАФИЯ                ФОТОГРАФИЯ               
       Роберт Хатчингс Годдард              Герман Юлиус Оберт
         

       Р.Х. Годдарду принадлежит Мировой приоритет в запуске ракеты на жидком топливе. Этот полет ракеты подтвердил теоретические предпосылки осуществления конструкции ракетных двигателей на жидком топливе [1]. Как конструкция летающего самолета братьев Райт, так и летающая ракета Годдарда, являются пионерскими изобретениями. Все дальнейшие эволюции этих технических объектов вторичны и обусловлены уровнем научно-технического развития культуры общества в каждом отдельном государстве.

       На Европейском континенте, в Германии, за три года до этого события, в1923 году, профессор физики Герман Юлиус Оберт опубликовал книгу – «Die Rakete zu den Planetenr;umen» - «Ракета в межпланетном пространстве». Эта книга обобщала выполненные им ранее работы и заканчивалась следующими тезисами:
1. При современном состоянии науки и техники возможно создание аппарата, который может выйти за пределы земной атмосферы.
2. В дальнейшем смогут подобные устройства развивать такую скорость, что вместо падения на Землю войдут в межпланетное пространство, преодолев земное притяжение.
3. Имеется возможность создать такие устройства, которые смогут выполнить подобные задачи, имея на своём борту человека, вероятно без серьёзного ущерба его здоровью.
4. При определённых условиях создание таких устройств сможет стать вполне целесообразным. Такие условия могут возникнуть в ближайшие десятилетия.

       Написанию этой книги предшествовал колоссальный объем теоретических , конструкторских и экспериментальных работ выполненных Г.Ю. Обертом. В 1912 году. Герман Оберт самостоятельно нашел математическое выражение, которое известно как «формула Циолковского» и использовал его как руководство к решению поставленной задачи. Ему была ясна низкая эффективность твердого топлива для межпланетных перелетов. Поэтому он пришел к мысли о необходимости использовать в качестве топлива смесь водорода и кислорода.

       В 1917 году он сконструировал (опередив всех!) большую ракету высотой 25 и диаметром в пять метров, несущую 10 тонн спирта и жидкого кислорода, поступающих в ракетный двигатель с помощью насоса, приводимого в движение от бортового динамо. Для стабилизации полёта им было предложено использование гироскопа. Таким образом, была намечена принципиальная схема, используемая в конструкторских разработках будущего. Затем им была разработана еще целая серия жидкостных ракет, в том числе пакетных и многоступенчатых.

                РИСУНОК
                Проект двух ступенчатой ракеты Г.Ю. Оберта, 1923г.

       В статье «Труды Германа Оберта в России» [2] Т.Н Желнина отмечает, что: «Циолковский также не прошел мимо информации о практических работах Оберта, высоко оценив тот факт, что немецкий ученый первым в Европе приступил к экспериментам с жидким ракетным топливом, с моделями камер сгорания жидкостных ракетных двигателей, а также к строительству жидкостной ракеты». М.К.Тихонравов так же хорошо был информирован о «работах немецких специалистов вообще и Оберта, в частности». Ф.А. Цандер перевел эту книгу на русский язык и планировал издать перевод в 1924 году, однако, из-за экономических проблем тиражирование не состоялась.

       Один из основоположников советской космонавтики, физик - механик, академик АН СССР, Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской премии Б.В.Раушенбах писал: «Книга Оберта 1923 г. была Первой в мировой литературе, в которой с такой полнотой и научной добросовестностью была показана техническая реальность создания больших жидкостных ракет и обсуждены возможные ближайшие цели их практического использования. Особый интерес возбуждают очень детально проработанные чертежи ракет, ничего похожего в те годы у других пионеров космонавтики обнаружить нельзя...». Основные теоретические вопросы и принципы конструирования реактивных двигателей были решены и энтузиасты реактивного движения принялись за их интенсивное использование.

       Группа немецких энтузиастов полетов человека на другие планеты, среди которых  были профессор физики Герман Оберт, летчик-изобретатель Макс Валье, архитектор Вальтер Гоман, инженеры Иоганнес Винклер, Франц фон Гефт, Гвидо фон Пирке, Эйген Зенгер, 11 июня 1927 года объявили о создании «Общества межпланетных сообщений». Председателем был избран Иоганнес Винклер.

       Программа «Общества» предусматривала популяризацию идеи о возможности космических полетов человека на другие планеты. Сбор членских взносов и пожертвований с целью создания фонда для финансирования экспериментальных работ в этой области, а так же издание ежемесячного журнала  «Die Rakete» - «Ракета», который начал выходить сразу после учредительной конференции [3].

       Изготовление ракет возможно только при  использовании новейших конструкционных материалов, технологий и оборудования. Все это требует серьезных материальных вложений. Максу Валье удалось заинтересовать ракетами автомобильного промышленника Фрица фон Опеля, который увидел в этой идее эффективную рекламу. В результате появился проект создания «ракетного автомобиля».


                ФОТОГРАФИЯ
                Ракетный гоночный автомобиль М. Валье и его старт, 1927г.

       Первый ракетный автомобиль М. Валье представлял собой одну из автомашин фирмы «Опель», на которой были установлены две пороховых ракеты. В итоге испытаний были получены положительные результаты, и Адам Опель строит специальную автомашину оснащенную пакетом из двадцати ракет. В процессе пробега скорость этого автомобиля превысила 115 км/час. Воодушевленный успехом и блестящей рекламой продукции своих заводов, Адам дает задание техническому отделу своей фирмы спроектировать еще один ракетный автомобиль.
Это была длинная обтекаемая автомашина с короткими крыльями, установленными так, чтобы прижимать машину к дороге. Этот пробег принес Опелю колоссальный успех. Машина развила скорость, близкую к 200 км/час[4]. Но на этих достижениях в области реактивного автомобилестроения А.Опель не останавливается. Он проектирует и строит ракетный железнодорожный вагон.
 
       В отличие от автомобиля он в передней части имел, как сейчас принято называть, тормозную двигательную установку. То есть дополнительную батарею «тормозных» ракет, которые предназначались для остановки вагона в конце испытательной трассы и должны были запускаться автоматически. Правительство Германии выделило для эксперимента участок абсолютно прямого без подъемов и спусков железнодорожного пути от Бургведеля до Целле. Первый пробег был осуществлен 23 июня 1928 года; «ракетный вагон» приводился в движение батареей из 10 ракет, которые воспламенялись с помощью часового механизма. В вагоне не было экипажа. Максимальная скорость, которую развил вагон, составила 290 км/час; «тормозные» ракеты не сработали должным образом, и вагон по инерции прошел еще несколько километров.
       Макс Валье находит поставщика более мощных пороховых ракет, который дал средства на постройку новых опытных железнодорожных вагонов. Но на первых, же пробных испытаниях этих вагонов в условиях слишком больших ускорений, у них разлетались на части все оси и колеса. После этого М. Валье занялся конструированием ракетных саней. В 1929 году он проводит на озере Айбзее, в Германи, эксперименты с ракетными санями и доводит скорость их движения по льду до 400 км в час [4].
 
       В Европе начался «ракетный бум». Было проведено большое количество испытаний реактивных автомобилей, дрезин, мотоциклов, саней, глиссеров и других экипажей. На ракетных велосипедах устраивали даже гонки. Массовые опыты показали полную пригодность реактивных двигателей для самых разнообразных средств передвижения. Однако для самих конструкторов эти опыты дали лишь возможность изучить и усовершенствовать реактивные двигатели.

       Основная их цель заключалась в создании реактивного двигателя для авиации. Все свои научно-технические достижения, конструкторско-технологические особенности изготовления ракет они публиковали в широко известных журналах и монографиях. До тех пор, пока ракеты не привлекли внимание европейских военных, их не засекречивали. Поэтому изучая эти публикации можно было без труда выйти на современный, для того времени, уровень ракетостроения.
                ФОТОГРАФИЯ                ФОТОГРАФИЯ
   Ракетный железнодорожный вагон, 1928г.               Гонки на ракетных велосипедах

       Реактивный двигатель наиболее эффективен при больших скоростях. Наиболее высокий коэффициент полезного действия ракеты получается в том случае, если скорость движения ракеты равна скорости газов, вылетающих из сопла. Скорость же истечения газов может доходить до 2 000—2 500 метров в секунду.

       Для того, что бы читатель более полно представлял себе проблемы конструирования ракетных двигателей даю маленькую справку по различным видам топлива которое применяли или планировали применять конструкторы ракетных двигателей того времени. Естественно, что на конструкцию ракеты существенное влияние оказывает температура, при которой хранят и заправляют баки ракет жидким топливом и окислителем. Главным же показателем топлива является количество теплоты, которое оно выделяет в процессе сгорания.
 
       Для примера привожу удельную теплоту сгорания некоторых видов топлива в мегаджоулях/килограмм (Мдж/кг), и температуру жидких компонентов которыми заправляют топливные баки ракет:
- водород 120,9Мдж/кг;- в жидком состоянии имеет температуру минус 253°C;
- метан 50,1 Мдж/кг;- в жидком состоянии имеет температуру минус 192 оС
-окислитель - кислород в жидком состоянии имеет температуру минус 182°C;
- бензин 48.0 Мдж/кг; - в твердое состояние начинает переходить при температуре ниже минус 60оС;
- керосин 40,8 Мдж/кг; - переход в твердое состояние начинается при температуре ниже минус 50оС;
- канифоль 38,5 Мдж/кг; стекловидное  вещество, представляет собой смесь смоляных кислот хвойных деревьев. Температура плавления в пределах 100°C —130°C; температура кипения 200оС - 250оС;
- спирт этиловый 30,0 Мдж/кг; - переходит в твердое состояние при минус 114оС;
- порох 14,88 Мдж/кг - многокомпонентная твёрдая взрывчатая смесь, способная к горению параллельными слоями без доступа кислорода из воздуха с выделением большого количества тепловой энергии и газообразных продуктов, используемых для движения ракет.

       Как видно из приведенных данных самое низкое количество энергия при сгорании выделяется порохом и спиртом. Чтобы сжечь 1 килограмм бензина, необходимо израсходовать 3,5 килограмма кислорода. Для того чтобы сжечь 1 килограмм спирта, нужно всего лишь около 2 килограммов кислорода, но при сжигании спирта выделенной энергии будет на 37,5% меньше чем при сжигании такого же количества бензина. Соответственно снижается и мощность ракетного двигателя.
                ФОТОГРАФИЯ                ФОТОГРАФИЯ
 М. Валье у своих ракетных саней на льду озера,     М. Валье за рулем автомобиля         Германия, 1929 год .                с жидкостным ракетным двигателем.
               
       Впервые водород был сжижен Джеймсом Дьюаром в 1898 году с использованием регенеративного охлаждения и своего изобретения, cосуда Дьюара. Первый синтез жидкого водорода был осуществлен Полом Хартеком и Карлом Бонхеффером в 1929 году. Но до получения в промышленных объемах жидкого водорода пройдут еще долгие годы. Криогенная техника того исторического отрезка времени находилась в стадии зарождения. Поэтому К.Э. Циолковский, Г.Ю. Оберт, В.П.Глушко и другие конструкторы жидкостных ракет, и энтузиасты космических перелетов в тридцатые годы двадцатого столетия могли только размышлять на тему использования водорода в качестве ракетного топлива.

       В конце 1920-х годов Макс Валье начинает активно сотрудничать с фабрикантом Хайландтом. Они переключили свои усилия с твердотопливных ракет на конструирование ракет на жидком топливе. Их труд был вознагражден сторицей. 19 апреля 1930 года, Валье произвёл первый успешный испытательный заезд на ракетном автомобиле с жидким топливом. Автомобиль носил имя авторов и назывался Valier-Heylandt Rak 7. Новые успехи в ракетном деле стимулировали деятельность немецких ракетчиков.

       Иоганнес Винклер, уроженец города Карлсруэ в верхней Силезии, Председатель «Общества межпланетных сообщений», редактор ежемесячного немецкого журнала журнала «Die Rakete», эксперименты в области ракетной техники начинал с пороховых ракет. Но скоро понял, что для осуществления космического полета более перспективны ракеты на жидком топливе.
       В сентябре 1929 года он принимает приглашение на работу в качестве инженера- разработчика и испытателя стартовых ракетных ускорителей на жидком топливе для гидросамолетов, проектируемых в лаборатории профессора Хуго Юнкерса в Дессау.
Приступив к экспериментальным работам, изготавливает цилиндрическую камеру сгорания с длинным коническим соплом. Для тепловой защиты ее стенок он использовал тонкий слой магнезитового огнеупорного материала. Итогом экспериментов стали успешно закончившиеся натурные испытания гидросамолета с ракетными жидкостными двигателями, которые значительно сократили длину пробега самолета при взлете.
 
       Параллельно с созданием ракетных ускорителей для гидросамолета, Винклер планирует сборку собственного жидкостного ракетного двигателя. Оборудовав в Дессау небольшую мастерскую, он строит ракету. Финансовую поддержку Иоганнесу Винклеру оказал владелец шляпной фабрики Г. Хюккель. Готовая к летным испытаниям, в феврале 1931 года ракета получила наименование HW-I, производное от фамилий  Hueckel-Winkler. Выходное сопло ее жидкостно-реактивного двигателя имело керамическое покрытие. Стартовый вес составлял около 5 кг, вес топлива — около 1,7 кг. Компоненты топлива - жидкий кислород и сжиженный метан.

       «Старт ракеты HW-I состоялся 14 марта 1931г. Ракета поднялась на высоту 60 м, затем отклонилась от вертикали и, прежде чем упасть, преодолела расстояние в 100м. Это был первый успешный полет первой европейской жидкостной ракеты. Он был запечатлен на кинопленку: Нью-йоркская кинокомпания "Paramount News" сняла о нем звуковой фильм, единственный из сохранившихся до наших дней» [5]

       Немецкие ракетчики были, прежде всего, учеными и они нимало не задумывались над тем, кто из них первее и главнее. Их интересовала теория, эксперимент и результаты.
За период 1920 – 1930 годы они опубликовали множество научных статей и выпустили ряд монографий посвященных теории реактивного движения, конструированию и производству жидкостных ракетных двигателей и ракет на их основе. Объема этой информации было достаточно для того чтобы начинающий энтузиаст мог самостоятельно приступить к созданию летательных аппаратов использующих ЖРД.

                ***

       В Москве 20 июня 1924 года с помпой было объявлено о создании первого в мире «Общества изучения межпланетных сообщений». Председателем Общества избран Г.М. Крамаров. Однако вряд ли это общество успело что-либо изучить в сообщении между планетами, так как уже в 1925 году оно распалось и прекратило существование.

       Через три года после этого исторического события, коллектив ученых Германии, не рассуждая о том, первые они в Европе или в Галактике, 11 июня 1927 года, объявили о создании «Общества межпланетных сообщений». Председателем был избран Иоганнес Винклер. Они не стали изучать мифические межпланетные сообщения, а засучив рукава, успели много сделать для осуществления таких сообщений. О широкой гамме европейских ракет для движения самых разнообразных транспортных средств и устройств, в том числе и летающих ракет, написано выше.

       Следующее эпохальное событие. Журнал «Вестник знания» № 5 за 1929 год публикует статью, «Первое научное общество межпланетных сообщений в СССР» в которой сообщается, что в Ленинграде, при Институте инженеров путей сообщения организовано общество в состав которого вошли: «проф. Н.А. Рынин, А.Г. Воробъев, С. П. Сержер, К. Е. Вейгелин; физики - Я. И. Перельман, М. Л. Венгеров, В. Е. Львов и др». Чем они собирались заниматься необходимо, цитировать: «Сооружением нефтяных (до сих пор неизвестных технике) ракет, первоначально - малого пиротехнического типа…».

       Какие-то странные Ленинградские ученые, такое ощущение, что они только пишут, а сами не читают того, что написано на эту, же тему учеными других стран. Ведь в эти годы в Европе разработаны и испытаны ракетные двигатели, использующие в качестве топлива бензин, керосин, сжиженный метан, я уж не хотел упоминать о спирте.
Бензин и керосин являются продуктами переработки нефти. А вот выражение «Сооружение нефтяных (до сих пор неизвестных технике) ракет…» интригует. В Европе, в те годы действительно ничего не было известно о ракетах, работающих на нефти, как впрочем, неизвестно и сейчас, в двадцать первом веке. Или у перечисленных выше ленинградских ученых не получились нефтяные ракеты или они унесли с собой великую тайну.

       Но если бы они заглянули в справочник по химии, то узнали бы, что нефть представляет собой смесь около 1000 индивидуальных веществ, состоящих из более 50 химических элементов. И кроме углеводородов содержит смолисто-асфальтеновые вещества, фенолы, парафины, серу, которая присутствует в свободном состоянии, в виде сероводородов и других соединений. Все эти примеси, в мгновение ока, закупорят все
форсунки и трубопроводы любой ракеты.

Несмотря на то, что перечисленные общества по изучению межпланетных сообщений, с шумом и помпой возникающие в Советской России, тихо и бесшумно исчезали, они все-таки сыграли положительную роль. Ее суть заключалась в том, что организаторы и участники этих обществ, а это были последователи идей К.Э. Циолковского и энтузиасты ракетостроения, нашли друг друга. Познакомившись, собравшись вместе, они образовали добровольные сообщества, на основе которых в дальнейшем были организованы конструкторские бюро и производства.

       Итак, полет первой в Мире жидкостной ракеты состоялся в США, вторая, в Мире взлетевшая жидкостная ракета оказалась первой в Европе. И насколько теперь важно, с точки зрения любителей расставлять приоритеты, в какой стране взлетела третья, четвертая, пятая, шестая ракета с ЖРД? Почему же ракетный бум имел место быть в Европе и обошел стороной родину К.Э. Циолковского, одного из отцов Российской и Мировой космонавтики?

       Ответ прост. В то время, когда в Германии Г.Ю. Оберт с коллегами занимались разработкой теории реактивного движения и экспериментами с ракетными двигателями, на территории бывшей Российской империи еще полыхала Гражданская война. К концу октября 1922 года, основная борьба между «белыми» и «красными» переместилась на окраины страны и уже не представляла непосредственной угрозы власти большевиков.
Однако людские и материальные ресурсы России использовали в Гражданской войне, как белогвардейцы, так и красногвардейцы. В результате, экономика, промышленность и производство сельхозпродуктов в стране практически были разрушены до основания. При этом не следует забывать, что Гражданская война велась в условиях иностранной военной интервенции.

       Разгромив белогвардейцев за Уралом, Красная Армия вышла к Байкалу и стала приближаться к районам расположения японских оккупационных войск. Крупные японские и белогвардейские силы сосредоточились в районах Читы и Хабаровска, в Приморье. Дальнейшее движение Красной Армии на Восток могли привести к войне с Японией.
Чтобы избежать прямого военного столкновения с Японией, Правительство РСФСР приняло решение об образовании буферного государства - Дальневосточной республики (ДВР). Она должна была прикрыть РСФСР с Востока, сплотить силы населения, ликвидировать интервенцию и воссоединить Дальний Восток с Советской Россией.
 
       ДВР была провозглашена 6 апреля 1920 в Верхнеудинске (ныне Улан-Удэ) на Учредительном съезде трудящихся Прибайкалья и включала в свой состав Забайкальскую, Амурскую, Приморскую, Камчатскую области и Северный Сахалин. Съезд сформировал Временное правительство. Советская Россия 14 мая 1920 официально признала ДВР самостоятельным Государством. При поддержке РСФСР была создана регулярная Народно-революционная армия. Председателем Военного совета, главнокомандующим Народно-революционной армии Дальневосточной республики и военным министром ДВР был назначен Василий Константинович Блюхер.   

       После упорных боев части Народно-революционной армии и партизан освободили Читу. В это же время японцы отступили из Хабаровска. Создалась возможность объединения дальневосточных областей и завершения организации ДВР.
В Чите состоялась конференция представителей областей Дальнего Востока, которая избрала новое правительство ДВР. Столицей была объявлена Чита.
 
       Для окончания государственно-правового оформления республики решено было созвать Учредительное собрание, которое в апреле 1921 года приняло демократическую конституцию республики. ДВР учреждалась как независимое демократическое государство, верховная власть в котором «принадлежит народу Дальнего Востока и только ему» (ст. 31 Конституции) [6].

       ФОТОГРАФИЯ                ФОТОГРАФИЯ                ФОТОГРАФИЯ
     Конституция ДВР.                Герб ДВР              Государственный флаг ДВР

       Государственный герб Дальневосточной Республики представлял собой изображение дубового венка, помещенного на красном геральдическом щите; вверху венок замыкался пятиконечной звездой с исходящими от нее лучами, внизу и по бокам венок обвит красной лентой на которой нанесены буквы Д В Р, в центре венка помещен перевязанный сноп злаков, у основания которого слева размещен морской якорь, справа серп.
Государственный флаг Дальневосточной Республики представлял собой прямоугольное полотнище красного цвета, верхняя угловая левая четверть полотнища была синего цвета, на его фоне нанесены буквы красного цвета Д.В.Р. [7].
 
       Под командованием В. К. Блюхера Армия ДВР в феврале 1922 года начала решительное наступление. Белые Армии были разбиты. Народно-революционная армия вступила во Владивосток. Японские интервенты вынуждены были покинуть Приморье.
Народное собрание ДВР обратилось во ВЦИК с просьбой о присоединении ДВР к РСФСР. ВЦИК РСФСР 15 ноября 1922 года принял декрет, по которому вся территория ДВР вошла в состав РСФСР как Дальневосточная область. На Камчатке и Чукотке советская власть была установлена в 1923 году. В Средней Азии «басмачи» действовали до 1932 года, хотя отдельные бои и операции продолжались до 1938 года. [8].
      
        Любые боевые действия уносят не только жизни самых трудоспособных слоев населения, но и поглощают громадные материальные ресурсы. При описанном Государственном укладе и течении жизни в нашей стране, о проектах полетов на Марс или в стратосферу, можно было только разговаривать и обмениваться информацией полученной из зарубежных публикаций. Это единственное чем могли заниматься объединявшиеся в кружки, секции и общества единомышленники К.Э. Циолковского.

       В этих сложнейших экономических условиях Советское правительство все же изыскивало средства для обеспечения нормальной работы Ленинградской Газодинамической Лаборатории. Не модели ракет, не рекордные гонки ракетных автомобилей и велосипедов, а рабочие, боевые ракеты и ракетные жидкостные двигатели способные поднимать в воздух самолеты и ракеты, позволяющие доставить реальный груз на большие высоты и расстояния, создавались учеными ГДЛ.
       Единственный в стране любитель – экспериментатор в области ракетных двигателей, Ф.А. Цандер, в это время работал старшим инженером в Институте авиационных моторов. Один из эпизодов его любительской деятельности  описан Я.К. Головановым:
«Весь 1931 год занимался Фридрих Артурович опытами с ОР-1. В заброшенной немецкой кирхе, где помещалась лаборатория Дмитриевского, который занимался наддувом авиационных двигателей, Цандер примостился со своим маленьким испытательным стендом. Под старыми сводами стояли вечные сумерки, а когда двигатель запускали, эхо превращало его рев в сатанинский хохот. 17 мая сюда, в кирху, пришел профессор Ветчинкин. Цандер показывал ему ОР-1. Ветчинкин щипал бороду, не перебивал, но был рассеян. Он понимал, что человек, объясняющий устройства этой переделанной паяльной лампы, задумал интересное дело, что надо ему помочь с аппаратурой, подыскать помещение получше... Но как это все сделать?» [9].

       Ответ на этот вопрос был найден через месяц, а решение оказалось простым и эффективным. Оно довольно подробно описано председателем «Общества изучения межпланетных сообщений» Григорием Моисеевичем Крамаровым в книге «На заре космонавтики» [1]. Эпизодически возникающие общественные организации по изучению межпланетных сообщений занимались только пропагандой и популяризацией идей К. Э. Циолковского. Действуя разобщено, они не могли добиться значительных результатов. Член Центрального Совета ОСОАВИАХИМ, Борис Никитич Воробьев, предложил объединить их под эгидой ОСОАВИАХИМ. В статье «Суперавиация и что она нам обещает», опубликованной в газете «Известия» от 4 июня 1931 года, он пишет:

       «Теоретическая разработка вопросов, поставленных К. Э. Циолковским в его работе «Исследование мировых пространств реактивными приборами», ведется научными кружками Ленинградского института инженеров путей сообщения (ЛИИПС) и Московского авиационного института (МАИ). В части же постановки разрешения этой проблемы или хотя бы ее наиболее актуальной части для настоящего времени — реактивного двигателя, у нас делается очень мало по сравнению с серьезностью этого вопроса». 

       Заканчивает статью Б. Н. Воробьев следующей рекомендацией: «Этому делу должно быть обеспечено внимание Осоавиахима. Только тогда оно действительно перейдет из стадии подготовительно-кабинетной проработки на рельсы экспериментальной работы».
Таким образом, газета «Известия» указала любителям - теоретикам реактивного движения точный адрес организации способной оказать им практическую помощь. Профессор В. П. Ветчинкин в компании нескольких ученых, прихватив с собой Ф.А. Цандера, пришли на прием к Я.Е. Афанасьеву, Председателю Бюро воздушной техники ОСОАВИАХИМ, с предложением сформировать самостоятельную группу изучения реактивного движения. Инициатива была поддержана. Так было положено начало формирования организации впоследствии названной МосГИРД.

       На общем собрании группы руководителем был избран Ф.А. Цандер, ответственным секретарем Иван Петрович Фортиков. Первое документальное упоминание этой организации относится к 20 сентября 1931 года, когда секретарь группы И.П. Фортиков писал о ней в письме к К. Э. Циолковскому: «В Москве, при бюро воздушной техники при ЦС Осоавиахима... наконец создана группа по изучению реактивных двигателей и реактивного летания. Я являюсь Ответственным секретарем группы, именуемой, кстати, ГИРДом». [10].

        По юридическому положению в системе ОСОАВИАХИМ Московский ГИРД представлял собой одну из общественных структур типа авиамодельного или планерного кружка. В этих нелегких условиях выживания, Ф.А. Цандер проявил бурную активность и незаурядные организаторские способности. В архивах, как пишет А.И. Первушин [11], сохранилось письмо Цандера по поводу подбора кадров для новой группы ракетчиков:

       «В бюро ячейки Осоав. при ЦАГИ. Настоящим извещаю Вас о том, что при БВТ НИС ЦС Осоав. образовалась ГРУППА по изучению реактивных двигателей и реактивного летания (ГИРД). Группа приступила к осущ. целей и задач, поставленных перед нею. Успешное выполнение плана возможно лишь при наличии серьезного актива в группе, воодушевл. и понимающего большие задачи, стоящие перед ГИРДом. Поэтому БЮРО ГРУППЫ обращается к Вам с убедительной просьбой немедленно приступить к выявлению актива на В/предприятии и организации этого актива для участия в работах ГИРДа.

       При сем присылаем Вам объявление, которое просим размножить на машинке, вывесить на видных местах, а также путем опроса лиц, про которых Вам известно, что они интересуются данным вопросом, собирать список интересующихся. Этот список просим переслать ... Цандеру Ф. А.

                Председатель ГИРДа инж. Цандер (личная подпись)
                23 сентября 1931 г.»

       Неизвестно, насколько велик был поток сотрудников из ЦАГИ и других предприятий интересующихся реактивными двигателями и полетами на Марс. Однако в очередном письме, 31 сентября 1931 года, И.П. Фортиков пишет К.Э. Циолковскому:
«После преодоления всех трудностей, после упорной и большой работы проектируемая мною организация, наконец, приняла признанные формы. В состав группы входят представители и актив ЦАГИ, Военно-воздушной академии, МАИ...» [12].

        Естественно представители этих Организаций, ведущие ученые Отечественной науки, не собирались, засучив рукава изготавливать модели ракет. Но они сделали главное, во многом способствовали образованию в системе ОСОАВИАХИМ СССР Групп изучения реактивного движения и были готовы поддержать их функционирование.
События развивались в нарастающем темпе. В книге «С.П. Королев и его дело. Свет и тени в истории космонавтики», Г.С. Ветров пишет:

       «Изучение документов того периода позволило установить, что 5 октября 1931 г. на аэродроме Осоавиахима состоялась встреча С.П. Королева с Ф.А. Цандером, на которой обсуждалась возможность переоборудования планера БИЧ-8 в ракетоплан и разработки Ф.А. Цандером для этой цели специального реактивного двигателя» [13].
Вскоре после этой встречи на свет появляется интересный документ, освещающий  новую грань в биографии Ф.А. Цандера . Текст копируется из книги Я.К. Голованова [9]:

                «Не подлежит оглашению.

                СОЮЗ ОСОАВИАХИМА СССР И ОСОАВИАХИМА РСФСР

                Социалистический договор по укреплению обороны СССР

                № 228/10 от 18 ноября 1931 года

       Мы, нижеподписавшиеся с одной стороны, Председатель Бюро Воздушной техники научно-исследовательского отдела Центрального совета Союза Осоавиахима СССР т. Афанасьев Яков Емельянович, именуемый в дальнейшем "Бюро", и старший инженер 1-й лаборатории отдела бензиновых двигателей «ИАМ» т. Цандер Фридрих Артурович, именуемый в дальнейшем т. Цандер, с другой стороны, заключили настоящий договор в том, что т. Цандер берет на себя:

       1. Проектирование и разработку рабочих чертежей, и производство по опытному реактивному двигателю ОР-2 к реактивному самолету РП-1, а именно: камеру сгорания с соплом де Лаваля, бачки для топлива с предохранительным клапаном, бак для бензина в срок к 25 ноября 1931 года.

       2. Компенсатор для охлаждения сопла и подогревания кислорода в срок к 3 декабря 1931 года.

       3. Расчет температур сгорания, скоростей истечения, осевого давления струи при разных давлениях в пространстве, вес деталей, длительность полета при разном содержании кислорода, расчет системы подогрева, охлаждения, приблизительный расчет температуры стенок камеры сгорания в сроки, соответствующие срокам подачи чертежей.
Изготовление и испытания сопла и камеры сгорания к 2 декабря 1931 года. Испытание баков для жидкого кислорода и бензина к 1 января 1932 года, испытание собранного прибора к 10 января 1932 года. Установка на самолет и испытание в полете к концу января 1932 года.

       Примечание: В случае, если запроектированное улучшение даст прямой и обратный конус, то расчет и чертежи прямого и обратного конуса представить к 15 января 1932 года.

       За проведенную работу т. Цандер получает вознаграждение 1 000 рублей с уплатой их (в случае выполнения работ) в начале срока приема 20 ноября 1931 года и по окончании работ по 500 рублей.

       Договор составлен в 2-х экземплярах. Один в Центральном совете Союза Осоавиахима, а другой в ячейке Осоавиахима «ИАМ».

        18. XI 1931 г.      Председатель Бюро Я. Афанасьев.

                Ответственный исполнитель Ф.Цандер.»

       Небольшой комментарий к этому Договору. Прежде всего, необходимо отметить, что никакого упоминания о ГИРДе в Договоре нет. Договор заключается между частным лицом, Ф.А. Цандером, работающим старшим инженером 1-й лаборатории отдела бензиновых двигателей «ИАМ», и Центральным Советом союза Осоавиахима СССР.

       Упоминание в Договоре Института авиамоторов связано только с тем, что Договор имеет гриф секретности «Не подлежит оглашению», и поэтому экземпляр Исполнителя, Ф.А. Цандера, хранится «в ячейке Осоавиахима ИАМ». Никакой юридической либо иной ответственности по этому Договору ИАМ не несет. Следует так же отметить, что в договоре не упоминается С.П. Королев, хотя присутствует такое название объекта как  «реактивный самолет РП-1», при этом, согласно публикациям,  идея создания РП-1 принадлежит, вроде бы, Королеву.

       Далее интереснее. Первый этап выполнения работ по Договору заканчивается 25 ноября 1931 года. Но половину суммы за всю работу Ф.А. Цандер должен был получить «в начале срока приема 20 ноября 1931 года», то есть за пять дней до окончания приемки заказчиком первого из трех этапов работы. Есть в тексе и оговорка «(в случае выполнения работ)». Но как узнать о выполнении работ, если деньги должны быть выплачены до окончания проверки? Почему деньги Ф.А. Цандер должен получить в начале приемки этапа работы, а не после ее завершения? Почему нельзя подождать пять дней пока будет полностью принята работа первого этапа? Почему половину суммы денег за всю работу Ф.А. Цандер должен был получить через день после заключения «Договора»?

        И здесь невольно вспоминается фрагмент из книги И. Ильфа и Е. Петрова «Двенадцать стульев». Точнее торговля Остапа Бендера с монтером Мечниковым в сценке покупки - продажи  стула:
- «Деньги вперед, - заявил монтер, - утром – деньги, вечером стулья или вечером деньги, а на другой день утром – стулья.
- А может быть, сегодня – стулья, а завтра  - деньги? – пытался Остап.
- Я же, дуся, человек измученный. Такие условия душа не принимает».

       Не имея под рукой никакого производства, ни рабочих, ни помещений, ни материалов, старший инженер ИАМ Цандер, как частное лицо, в одиночку, берется за такую сложную и громадную по объему работу. Начало работ 18 ноября 1931 года, а 10 января 1932 года окончание работ по проектированию, изготовлению и испытанию реактивного двигателя, то есть всего 51 календарный день! При этом за душой у него только теоретический и практический опыт работы с паяльной лампой в виде модели реактивного двигателя. А к концу января 1932 года необходимо не только изготовить, испытать и установить реактивный двигатель на планер, но и испытать в полете уже готовый ракетоплан. Первый в Советской России реактивный самолет! Потрясающе!

       Хотя Голованов называет этот «Социалистический договор по укреплению обороны СССР» как «один из интереснейших документов истории советского ракетостроения», по моему мнению, такой договор мог заключить или авантюрист или человек с расстроенной психикой, страдающий манией величия. Естественно, работы не были выполнены. Остается неизвестным, как распорядился Ф.А. Цандер, полученными до окончания проверки первого этапа, деньгами.
Несмотря на не совсем понятные действия некоторых членов ГИРД, к концу 1931 года собрался довольно многочисленный коллектив энтузиастов решительно настроенных на практические действия в области создания реактивных двигателей. Начали формироваться творческие бригады. В ГИРД собрались специалисты из самых различных областей знаний и профессий. Свою энергию они решили направить, в мало изведанную научно-техническую область – ракетостроение. Но для этого необходимы специальные знания. 

        Поэтому в начале 1932 года в ГИРД были организованы курсы по реактивному движению. Занятия начались на Ильинке, в помещении отдела авиации Центрального Совета Осоавиахима [9]. Среди преподавателей были профессора: В. П. Ветчинкин - читал курс динамики реактивных аппаратов, Б. С. Стечкин — читал теорию воздушно-реактивных двигателей, Б. М. Земский - курс гидродинамики и газовой динамики, Феликс Исидорович Франкль доктор технических наук, доктор физико-математических наук - лекции по газовой динамике, Александр Васильевич Квасников доктор технических наук, профессор и другие.
 
        Для экспериментальных работ, проведение которых планировались в МосГИРД, ОСОАВИАХИМ выделил подвальное помещение в доме на углу Орликова переулка и Садово-Спасской. До революции им владел виноторговец, а в описываемое время оно находилось в ведении ОСОАВИАХИМА. В этом подвале успели поработать конструкторы планерной школы, воздухоплавательной секции, а теперь пришел черед ракетчиков. Запущенное, не отапливаемое, без света, с хлюпающей под ногами водой, но свое помещение. Собственными силами произвели полный ремонт, придав подвалу вполне обитаемый вид.

       Изначально группа обитателей подвала была малочисленна – полтора десятка человек. Помог случай. Публикуя книгу «Стратоплан полуреактивный» К.Э. Циолковский на ее обложке поместил письмо И.П. Фортикова, в котором сообщалось об организации ГИРД. Спонтанно получилась эффективная реклама. В подвал потянулись последователи идей Циолковского, энтузиасты реактивного движения. В этот период ГИРД был еще чистой самодеятельностью, поэтому ни зарплаты, ни талонов на промтовары, ни продовольственных карточек ракетчикам-любителям не полагалось. Напоминаю, что в стране, в тот период,  была разруха и все жизненно необходимые товары распределялись по карточкам. Несмотря на это, после окончания рабочего дня на своем производстве, они собирались в подвале, что бы заниматься своим «хобби» - познавать азы ракетостроения.

По мере роста численности коллектива, в ГИРД начали формироваться творческие бригады. В своих воспоминаниях об этом периоде, один из основателей ГИРД и Отечественной космонавтики М.К. Тихонравов пишет: «Номера бригадам давались в порядке их организации. Темы и объекты, разрабатывавшиеся в ГИРДе, также имели порядковую нумерацию с добавлением впереди нуля в случае, если номер был однозначным» 14].
Первую бригаду организовал и возглавил Председатель ГИРД Ф.А. Цандер. В своей деятельности главной задачей и целью он ставил разработку двигателя ракеты, предназначенной для полета на Марс. Во всяком случае, у членов первой бригады была, какая-то конечная, хотя и фантастическая цель.

       Инициатором формирования второй бригады, был военный инженер 2-го ранга М.К. Тихонравов. Выпускник Академии ВВС, близко знакомый с основателями Отечественной теории проектирования и расчетов реактивных двигателей В.П. Ветчинкиным и Б. С.Стечкиным, тщательно изучивший их научные труды, свой интерес в ГИРД он видел в возможности на экспериментах проверить эти теории. Соответственно вокруг этой идеи и сложился коллектив под руководством М.К. Тихонравова. Так в МосГИРД появилась вторая бригада.

       Особо следует отметить состав и руководителя третьей бригады, которая сформировалась несколько позже. Основное направление ее работ — разработка прямоточных воздушно-реактивных двигателей. Задолго до этих событий,ее организатор Ю.А. Победоносцев, совместно с сотрудниками ЦАГИ, по заданию военного ведомства, разрабатывал тестирующую систему для проверки возможности стрельбы с самолета-истребителя И-5 ракетными снарядами, которые были созданы в Ленинградской ГДЛ. Поэтому интересы и деятельность третьей бригады сосредоточились в области разработки ракет имеющих прямое отношение к военной тематике и никакого отношения к межпланетным сообщениям.

        Прежде чем перейти к четвертой бригаде, немного информации о полетах ракетопланов в Европе. В Германии 17 июня 1928 года состоялся полет самолета типа «утка», оснащенного двумя пороховыми ракетами. Его пилотировал летчик Штамер. Плавно стартовав с земли самолет, пролетел 1,5 километра за 80 секунд. Практический результат этого полета, конечно, невелик, но он показал полную возможность полета человека на ракетоплане, точно так, же как первый полет братьев Райт открыл эпоху развития авиации [15].

       Следующим в небо Германии, в 1929 году, взмыл бесхвостый самолет Эспенлаубе, построенный в Дюссельдорфе. На нем была установлена ракета с тягою в 150 кг, под действием которой ракетоплан отрывался от земли, сократив длину разбега до 10 м. Эта бесхвостка пилотируемая Эспенлаубе, достигла скорости 150 километров в час, пролетев расстояние более двух километров [15].

       Эти полеты не могли оставить равнодушным тщеславного конструктора планеров. Он мог стать первым, если уж не в Мире или Европе, то хотя бы в Советском Союзе, взлетевшим на самолете с ракетной или реактивной тягой. В начале 1931 года С.П. Королев эпизодически консультируется с Ф.А. Цандером, по вопросам сборки ракетоплана аналогичного бесхвостке Экспенлаубе.

В результате, конструкцию своего ракетоплана под названием РП-1, Королев решает собрать из планера - бесхвостки Б.И Черановского БИЧ-8 и находящегося на стадии проектирования ракетного двигателя Цандера ОР-2. Однако, этот этап общения и консультаций Королева с Цандером и Черановским никаких  результатов не принес. Но, громко гудящая паяльная лампа Цандера и его разговоры о проектируемом им ракетном двигателе ОР-2 все-таки привели С.П. Королева в МосГИРД. В начале 1932 года, он, вновь обратившись к вопросу изготовления ракетоплана, приходит в МосГИРД и начинает формировать четвертую бригаду. Задача бригады подготовить планер БИЧ-8, конструкции В.И.Черановского, к полету с ракетным двигателем ОР-2.

                ***

       До этого времени Королев пытался заниматься самолетостроением. В этой области авиации до логического завершения он сумел довести только один проект самолета, это была ординарная дипломная работа, выполненная под руководством Андрея Николаевича Туполева. Был построен один образец самолета, который в самом начале  испытаний получил повреждения и на этом история его существования закончилась. Впоследствии Королев предпринимал еще несколько попыток проектировать самолеты.  Но у него, с этим видом авиационной техники отношения не сложились, и все попытки ограничивались уровнем бумажных проектов. В конечном итоге Королев сконцентрировал свои усилия на той работе, которая у него хорошо получалась – конструирование и строительство планеров.

       Затем, была предпринята попытка разработать и запустить в производство гибрид самолета с планером – планерлет, для осуществления пассажирских и товарных грузоперевозок. Этот этап жизни самолетостроителя С.П. Королева мы исследуем несколько позже. Можно только отметить, что все эти работы никакого отношения к реактивному движению и ракетным двигателям не имели.

        Таким образом, Мы ознакомились с основными видимыми мотивами, которые привели в МосГирд Ф.А. Цандера, М.К, Тихонравова, Ю.А. Победоносцева и С.П. Королева.
Никто из читателей, я думаю, не будет возражать против того исторического факта, что человек вначале приручил лошадь, а только после этого стал изобретать телегу. Во всяком случае, это понимали члены молодого, еще формирующегося  Советского Правительства, когда начали вкладывать материальные ресурсы, в разработку ракетной техники создав     Ленинградскую газодинамическую лабораторию. К началу тридцатых годов ленинградцами были разработаны целые семейства ракетных «лошадей». Ленинградская ГДЛ свою историческую миссию завершила. Пришло время создавать ракетные «телеги» под ГДЛовских «лошадей». То есть ставить на самолеты мощные жидкостные ракетные двигатели, проектировать большегрузные ракеты, которые должны полететь дальше всех, быстрее всех и выше всех, вооружать боевыми ракетами Армию, Авиацию и Морской Флот.

       Для того, что бы это осуществить в максимально короткие сроки, на заседании Реввоенсовета под председательством М.Н.Тухачевского 3 марта 1932 года было принято решение о создании Реактивного Научно-Исследовательского Института (РНИИ) [16]. Базовым Предприятием для создания РНИИ, естественно служила Ленинградская ГДЛ. Ранее, для пополнения и укрепления кадрового состава будущего РНИИ, по личному распоряжению М.Н. Тухачевского, в Военно-технической академии РККА на Баллистическом и Промышленном отделениях были подготовлены 27 командиров-инженеров по реактивному делу.

       Дополнительную подпитку кадрами РНИИ могли дать ГИРД. Поэтому с целью повышения эффективности переподготовки любителей-ракетчиков в профессионалы, из общественной организации, приказом председателя ОСОАВИАХИМ Р.П. Эйдеманом, от14 июля 1932 года, МосГИРД был переведен в категорию бюджетных организаций. Как пишет Я.К. Голованов: «Приказ был длинный, со многими параграфами:
«§ 1. Придавая большое значение в деле развития народного хозяйства и укрепления обороноспособности СССР научно-исследовательским и опытно-экспериментальным работам по изучению и применению реактивных двигателей в системе Осоавиахима, сконцентрировать всю деятельность в данной области в Группе изучения реактивного движения - ГИРД...».   
Последующие пять параграфов Приказа Голованов не приводит.
«§ 6. Начальником ГИРДа (в общественном порядке) назначается С. П. Королев с 1 мая с. г...» [10].

На первый взгляд кажется несколько необычной формулировка шестого параграфа. Как правило, если человека не сразу назначают на руководящую должность, то в Приказе пишут: Назначить временно исполняющим обязанности начальника такого-то подразделения или Предприятия, например,  Сидорова Сидора Сидоровича. И в этом случае Сидоров С.С. несет полную ответственность за всю сферу деятельности Предприятия - выполнение плана, качество продукции, финансовые операции. То есть он наделяется всеми правами, обязанностями и юридической ответственностью за все свои деяния и коллектива в целом.

Уважаемый читатель, Вы скажете, что это нонсенс, что бы в бюджетной организации ее начальник исполнял свои права и обязанности не как юридическое лицо, а как общественное поручение. Однако в этой формулировке «Начальник ГИРДа (в общественном порядке)» кроется глубокий смысл. Как «общественник» он не мог вмешиваться в технические дела бригад, но как «начальник в общественном порядке» ему было дано право подписывать финансовые документы, осуществлять покупку оборудования, инструментов и материалов.

Руководство ОСОАВИАХИМ СССР прекрасно знало о научно техническом потенциале каждого руководителя бригады. Поэтому, когда С.П. Королев предложил свою кандидатуру на должность начальника МосГИРД никто не возражал. Отсутствие конкурентов на эту должность объясняется следующими, соображениями.

Руководители бригад Ф.А. Цандер, М.К. Тихонравов и Ю.А. Победоносцев были самыми компетентными специалистами по темам работ своих бригад, карьерный рост их не интересовал, это были врожденные исследователи. Поэтому никто из сотрудников бригад не хотел отвлекаться от основной своей деятельности, ради которой они пришли в ГИРД – эксперименты в области ракетной техники.

Участник разработок нескольких коллективно сконструированных планеров, С.П. Королев был далек от тонкостей знаний физико-химических процессов протекающих в ракетных и реактивных двигателях. Поэтому он никак не мог влиять на учебные процессы и экспериментальные работы, имеющие место быть в первых трех бригадах МосГИРД. Для строительства ракетоплана у него не было ни планера на ракеты, в связи, с чем он не был перегружен по основной работе – руководством четвертой бригадой. При этом, все биографы и известные публикации в один голос утверждают, что С.П. Королев был врожденным организатором, и обладал неудержимым стремлением постоянно быть лидером. Поэтому в тот момент это была самая подходящая кандидатура стать «начальником ГИРДа (в общественном порядке)». Не стоит так же забывать, что изначально МосГИРД планировалась как коротко живущее структурное образование, существующее до момента создания РНИИ.

В сложившейся ситуации, начальник ГИРД это хозяйственник, который должен был создать условия для нормальной работы творческих коллективов. И это надо было сделать в голодной стране, с разрушенной до основания промышленностью.
 
Ярослав Голованов пишет: «Они начинали буквально на пустом месте: ничего не было. Друзья из ЦАГИ подарили им ручное точило. Потом появился списанный токарный станок. Сначала приносили из дома, кто что мог: молотки, напильники, клещи, пилы и прочее. А потом понемногу, благодаря изворотливости руководства, т.е. начальника ГИРД С.П. Королева, стали добывать все необходимое...» [17].

Как у любого самодеятельного коллектива у них полностью отсутствовали не только инструменты и оборудование, но и расходуемые материалы, из которых они собирались делать ракеты для полета на Марс. Бывший сотрудник ГИРД, Бекенев Геннадий Павлович в своих воспоминаниях пишет:

    «Баки и все детали к ним, работающие при низких температурах, должны были изготовляться из латуни (латунь, как известно, при низких температурах не кристаллизуется и не делается хрупкой, а сохраняется до некоторой степени вязкой). А в то время можно было легче достать золото, чем ее. Но Королев как-то разузнал, что во дворе завода «Манометр» просто валяются без присмотра, всякие отходы и обрезки хорошей, катаной латуни и как раз необходимых нам размеров для редукционных клапаночков, накидных гаек, штуцеров и пр.

     После легкой и непродолжительной схватки с откуда-то внезапно появившимся «блюстителем» и «рачителем», администрация завода с радостью подарила мне отобранные обрезки и чтобы поскорей избавиться от «хлама» выделила транспорт (лошадь) для перевозки на нашу базу, благо база была совсем рядом» [18].

Об этом этапе существования МосГИРД повествует в своей статье «Как создавался и работал ГИРД» слесарь-механик МосГИРД, Матысик Евгений Маркович:
 «Особенно много пришлось потрудиться Сергею Павловичу, пока все не встало на свое место: не заработали станки и все производственные участки. Пуск станков был связан с подводкой промышленного электротока в жилой дом. Но С.П. успевал все предвидеть, со всеми быстро договориться, и любой, на первый взгляд, трудный вопрос решался быстро и положительно.

В начале 1933 года в ГИРДе организовалась производственная группа. Пришли работать квалифицированные специалисты из разных областей техники. Это были механики, слесари, товарищи А.С. Раецкий, Л.А. Иконников,…Е.М. Матысик и др.
Этот небольшой коллектив производства, не имея достаточного оборудования, инструмента и условий для работы, зачастую создавал сложные детали и целые изделия, помогая бригадам ГИРДа двигать вперед новую технику» [19].

За полтора года работы в МосГИРД С.П. Королев показал себя энергичным, эффективно работающим снабженцем, который внес свою лепту в дело подготовки кадров для РНИИ. В современной терминологии это менеджер - специалист по управлению производством и обращению товаров. Скромные финансовые средства, выделенные Центральным Советом ОСОАВИАХИМ для развития МосГИРД, полностью соответствовали задачам, которые решал ее коллектив. Изготовленные и запущенные в полет гирдовцами ракеты ГИРД-09 и ГИРД-10 не имели ни научной, ни практической ценности, а рассматривались скорее как зачетная работа обучающихся ракетчиков. Руководитель второй бригады, военинженер второго ранга М.К. Тихонравов писал:

       «Основная первоначальная задача ГИРДа и его второй бригады состояла в том, чтобы доказать на опыте пригодность реактивного принципа движения при состоянии техники тех лет. Это и было сделано достаточно убедительно, на высоком научно-техническом уровне и в удивительно короткий срок» [14].

К этому, следует добавить, что в засекреченной Ленинградской ГДЛ, Европе и на Американском континенте  в этом давно уже никто не сомневался. Там, в двадцатые – тридцатые года используя реактивные двигатели, устраивали гонки, ездили, плавали и летали. Информация о достижениях зарубежных ракетчиков регулярно освещалась в научно-технических журналах и периодической печати Советского Союза. Поэтому МосГИРД изначально организовывали как учебную базу для профессиональной подготовки, будущих сотрудников Реактивного научно-исследовательского института. В конечном итоге, вся продолжительность существования МосГИРД уложилась в интервал времени с 14 июля 1932 года до 31 декабря 1933 года, то есть без малого полтора года.

       В письме Народному комиссару по военным и морским делам, в современной терминологии - Министру обороны, К.Е. Ворошилову от 17 апреля 1933 года Председатель ОСОАВИАХИМ СССР Р.П. Эйдеман отмечал: «На основе проделанной работы ГИРД создал кадры работников, освоивших в основном техническую сторону проблемы, и создал опыт для более правильной и смелой постановки этой новой в технике проблемы» [20].

       Таким образом, Р.П. Эйдеман подвел итоги деятельности ГИРД в системе ОСОАВИАХИМ СССР, считая, что основные задачи массовой пропаганды, обучения и подготовки кадров ими выполнены. Рожденная глубоко засекреченной Ленинградской Газодинамической Лабораторией молодая ракетная отрасль страны, готова была предоставить рабочие места и возможность творческой деятельности в области ракетостроения. Эпоха изучения реактивного движения завершилась, и надо было переходить к строительству реальных ракет для выполнения ими реальных задач. Поэтому после образования РНИИ, с 31 декабря 1933 года МосГИРД расформировывают, и он прекращает свое существование. Часть сотрудников переходит в РНИИ, часть остается в системе ОСОАВИАХИМ и становиться ядром формируемой теперь уже Секции реактивного движения.

       Затем Центральный Совет ОСОАВИАХИМ СССР расформировывает все ГИРД страны и создает в своей системе новое структурное  образование - Реактивную группу стратосферного комитета. Под ее эгидой, на основе участников бывших ГИРД, создают Секции реактивного движения. Само название Секции указывает на то, что время изучения реактивного движения закончилось, пришла пора переходить к следующему этапу, практическому применению полученных знаний.