Вспоминая себя на ЗИЛе 24 - Идея, потрясшая ЗИЛ

На фотографии фрагмент моей статьи в газете «МОСКОВСКИЙ АВТОЗАВОДЕЦ». В статье  приведена  фотография  моего  макета, который я склеил из ватмана, и на котором я показал   свою концепцию расположения корпусов нового экспериментального производства.

После моего удачного общения с АРХИТЕКТУРНЫМ институтом я решил продолжить эту полезную и интересную работу по усовершенствованию уже всего экспериментального производства         в целом, а не отдельными частями. Именно такой общий подход к проблеме - совершенно правильный. Только мысля глобально можно было конкурировать с мировым автопромом, а не ограничиваться нашим местечковым СОВЕТСКОСОЮЗОВСКИМ взглядом  развития автомобилизации страны.
Такое мышление по-крупному, безусловно, правильное, но для таких масштабов нужны реальные ресурсы. А при полной победе социализма в любой стране как наша, помимо ресурсов ещё главней оказывается понимание руководством любой большой проблемы. Причём, понимание не только руководством самого завода, а и - подымай выше.

Начал я продвижение этой своей идеи с написания статей в «МОСКОВСКОМ АВТОЗАВОДЦЕ». Также мне помогло то, что теперь, уже по сравнению с тем моим уровнем слесаря четвёртого разряда, я, став старшим инженером бюро развития цеха, как бы поднялся уже на новый уровень своего личного общения. За это время  я явно увеличил и свой круг влияния среди начальства, что повысило  мои авторитет и возможность влиять уже на РУКОВОДСТВО завода,    а не только цеха, как в начале моей трудовой деятельности.
Это были те начальники, с которыми мне пришлось общаться по всем моим многочисленным работам: нач. Проектного управления, нач. Генплана, нач. Управления Кап. Строительства, нач. Строй цеха, и даже Редакция газеты «МОСКОВСКИЙ АВТОЗАВОДЕЦ». Самым большим козырем для меня среди заводских начальников стал зам. директора завода КОСИЦЫН Александр Иванович, (не путать с  моим школьным другом Сашей Косицыным)  и, конечно, главный конструктор - нач. нашего УКЭР - КОШКИН Владимир Константинович. Они поневоле попали в сферу моей бурной деятельности и почему-то уделяли мне реальное внимание.

Возможность ходить к этим людям даже если и по делу, была не у всех. Я, естественно, не наглел, но и жаловаться, что я не могу донести свои идеи до своих и многих других начальников, с моей стороны просто ГРЕХ. Я и не жалуюсь, а наоборот считаю, что все они мне в основном только помогали, и я им всем благодарен за такое понимание.
Пусть я был уже инженер, но всё равно ещё относительно молодой, и хотя с хорошими, но вполне сомнительными в осуществлении фантазиями. Я думаю, что многие из них понимали, как практически мало шансов осуществить то, что я предлагал, но, наверное, им хотелось тоже хотя бы пофантазировать вместе со мной. А их долг службы, увы, не позволял этого делать. Вот они и смотрели сквозь пальцы на мою совершенно неординарную деятельность. Большим подспорьем в моей необычной деятельности было то, что я не требовал практически никаких материальных затрат и даже какой-либо трудоемкой помощи с чьей-либо стороны. Я, конечно, затрачивал сам себя и время завода, но на фоне семидесяти тысяч работников  ЗИЛа один отсутствующий инженер - не столь уж и большая потеря. К тому же я ещё умудрялся время от времени делать и что-то и полезное для завода и цеха в виде побочных работ.

Естественно, что вначале у меня появилась только мысль о возможности создания нового ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНОГО производства. Да и мысль-то, если по-честному, назрела без меня.
В стране начиналась ПЕРЕСТРОЙКА, а это время, когда в страну стали просачиваться журналы, передачи и многое другое, что отсутствует  при железном занавесе. Ну, например, как сейчас в Северной Корее.

Наконец-то перестали глушить различные вражеские голоса, а я вообще любил и люблю всё, что запрещают. Кстати, не я один, если хочешь чтобы все прочли или посмотрели что-то, то надо это запретить, только и всего.

Так вот, началось совершенно другое время и для технического процесса в том числе. Появились первые настольные компьютеры, и даже это, как и всё в нашей стране, по началу стало смешным. Перво-наперво, все компьютеры КГБшники засекретили. Выделили специальную комнату и туда поставили несколько компьютеров, и всё закрыли на замок. Потом, с разрешения уж кого не помню, стали пускать туда на некоторое время тех, кто хотел как бы учиться пользоваться, даже курсы открыли, но не там, где эти компьютеры,        а отдельно от них. Обучали по картинкам, а компьютеры стояли под замком, пылились. Наконец стали избранных пускать к вражеской технике, но у большинства работников уже пропал интерес к этой игрушке. Надо было с самого начала дать всем хотя бы пальцем потыкать. А то что? Картинки смотреть.
В общем, в любом случае становилось ясно, что будущее уже на пороге. Вот я и решил - надо менять всё сразу, а в нашем уже сложившемся производстве этого сделать нельзя. Конечно, саму технологию, что, зачем и как, я не мог с ясностью представить, но то, что должен быть строгий технологический порядок последовательности при создании новых образцов, я просто чувствовал.

Для этой идеи-ФИКС нужны совершенно новые корпуса, в которых на уровне разработанного заранее технологического проекта всё должно соответствовать именно этому современному уровню создания  нового автомобиля. Вот об этой надвигающейся революции и компьютеризации всего я и услышал в передачах этих вражеских голосов.

Конечно, они не говорили и не призывали - берите и стройте, они вообще просто рассказывали, каким может стать производство в ближайшем будущем. Я же сравнивал то, что мы имеем, и ясно видел, что те усовершенствования, которые мы делаем, правильные и полезные, но очень схожи с тем, что мы наблюдаем до сих пор на наших дорогах.
Строят новую эстакаду (развязку), и в каком-то конкретном месте, естественно, сразу пропадает пробка. Правда, хорошо, скажет ЛЮБОЙ? Хорошо-то оно хорошо, только эта пробка, даже гораздо большая, сразу возникает через километр от этой эстакады. Ну и что? Зачем же строили?
Именно так и мы у себя в цеху: ставим новейший РАСТОЧНОЙ станок, а чертёж к нему по старинке конструктор чертит на ватмане. А станок мог бы сам эту деталь выточить и не одну, если бы чертёж был выполнен на компьютере в электронном исполнении. А там первоотдельцы замки на компьютеры навесили и всех этой своей тупой секретностью изначально отвадили от этой новой техники.
Кстати, уже сейчас, в наше время, я совершенно ответственно могу сказать, что многие мои друзья моего возраста, архитекторы и представители других специальностей так и не освоили компьютеры для самостоятельной работы на них. Так что замки на вражескую технику особисты вешали по всей стране, а когда эта техника появилась в каждом доме и везде, моим друзьям уже было страшно к ней  подойти. Вот так по старинке и работают с  линейками  и  карандашами.

Я же, в то время наслушавшись различных зарубежных голосов, решил обобщить услышанное и написать свою статью в «Московском АВТОЗАВОДЦЕ» и выразить в ней свои обобщённые собственные взгляды. Тема этой моей статьи – «Каким должно быть экспериментальное производство». Вот она, моя статья из этой газеты в перепечатанном виде.
Газета «Московский автозаводец» от 26 мая 1987 года.

Каким быть УКЭР?

     Совершенствование экспериментального производства на ЗИЛе может стать существенным вкладом в ускорение развития не только нашей отрасли, но и всей промышленности в целом.

     Одна из главных задач экспериментальной службы – доводка узлов и агрегатов автомобиля до определённого заранее известного ресурса эксплуатации. Создание таких узлов позволит исключить преждевременный отказ в работе одних деталей, а также излишний, экономически необоснованный запас прочности других, что является залогом успешного усовершенствования автомобиля.

     Поставленную задачу можно решить только с применением новейших методов конструирования, изготовления и испытания как опытных образцов деталей, так и всего автомобиля в целом. Для  этого требуется развитие всех существующих служб, входящих    в экспериментальное производство и создание новых, ранее не существовавших, но жизненно необходимых для дальнейшего усовершенствования как самой службы, так и всего завода.

     Такая реконструкция неосуществима без строительства нового, отдельно стоящего комплекса для экспериментальных работ. Комплекса, способного объединить все службы в единый организм,  цель существования которого – создание новейших образцов автомобилей   в кратчайший срок и качественно.

     В настоящее время существует неверное представление о качестве произведённых автомобилей, а не в экспериментальной работе над ними. Это и понятно, ведь при огромной потребности в реальных автомобилях создание новых образцов кажется бесполезной тратой сил и средств.  Поэтому и ставится на первое место количество, а не качество и новизна.

     Такое отношение к экспериментальному производству уже сейчас привело, например,  к усложнению проведения работ по снижению металлоёмкости автомобиля. Сегодня снижение металлоёмкости без проведения специальных исследований давно исчерпано рационализаторами и изобретателями, а ведь это влечёт к перерасходу горючего, металла, энергии.

     Теперь во всём мире на очереди – создание новых оптимальных  узлов и агрегатов автомобиля, рассчитанных на определённый,  заранее программируемый ресурс эксплуатации. Эта проблема технически трудная, но важная и экономически выгодная.

     Если есть достаточное количество модификаций выпускаемых автомобилей, предназначенных для проведения определённых видов работ, то значительно упрощается задача создания автомобилей с заранее заданным ресурсом работы. Но для достижения этой       цели нужна современная экспериментальная база с новейшими методами конструирования, изготовления и испытания образцов новой техники. Только в этом случае можно говорить о создании автомобиля, соответствующего высшему мировому уровню. Но решать поставленную задачу можно только комплексно.

     Шесть лет назад в прессовом корпусе была установлена автоматическая линия, оборудованная промышленными роботами для проведения сварочных работ. Эта линия способна сваривать  кузова различных конструкций, но к чему эта способность?  Кузов-то у нас всего одной модификации для всех выпускаемых автомобилей.  Как «панацея от всех бед». Он один и для тех, что эксплуатируются на юге, и для тех, что на севере, и для тех, что в городе, и для тех,  что на селе. Всё это относится и ко всем другим узлам автомобиля. Вот и получается, что где-то автомобиль работает с перегрузкой, а где-то с недогрузкой, а в целом проигрывают и те, кто делал  эту машину, и те, кто её эксплуатирует

     Но ведь не за горами то время, когда практически каждый цех завода будет оборудован автоматическими линиями с гибкими модулями, способными выпускать узлы и агрегаты различных модификаций. Вот тогда-то и придётся вспомнить о современном экспериментальном комплексе, а его, как известно, за один год не создашь.
    
    Если сравнить технологический процесс работы экспериментального центра концерна «Дженерал моторс» с существующим аналогичным производством на ЗИЛе, то можно увидеть явное различие в занимаемых площадях. Конечно, различие  это можно объяснить отсутствием некоторых служб в структуре нашего объединения, но даже если внести корректировку на отсутствующие службы, которые в силу специфики производства задействованы в других специализированных учреждениях, то и в  этом случае существующее экспериментальное производство нуждается, по крайней мере, в трёх-четырёхкратном расширении занимаемых площадей. Следовательно, для строительства нового экспериментального комплекса с замкнутым циклом производства ЗИЛу необходимо иметь площадь под застройку не менее 7,5 гектара.
 
На этом месте я опять же вынужден прервать повествование этой статьи, и для желающих читать статьи двацатипятилетней давности, отсылаю их к следующей главе моих воспоминаний про ЗИЛ. Там я продолжу перепечатку этой увлекательной статьи из газеты, которую читали только на ЗИЛе.

Продолжение:
25.-  Продвигая идею                http://www.proza.ru/2013/08/12/1231