Вспоминая себя на ЗИЛе 19 - Конвейер-король сборки

На фотографии приблизительно 1972 года -  самое начало ещё старого ГЛАВНОГО сборочного конвейера. Сборщики уже подцепили чалки к раме автомобиля, чтобы установить её на конвейерную ленту.
Вначале раму на ленту конвейера кладут в перевёрнутом виде, в таком положении на неё удобней устанавливать  передние и задние мосты будущего автомобиля, да и вообще  кое-что ещё удобней привернуть именно в таком положении. После установки этих первых крупных узлов на раму, она доходит до определённого участка конвейера, где её поднимают и переворачивают, и кладут на ленту конвейера уже в правильном положении.
Причём, эта операция совершенно одинаковая при сборке любых грузовиков на любых заводах - это совершенно вынужденная ОПЕРАЦИЯ для всех больших машин.

Эти мои воспоминания написаны в 2013 году, я думаю, чем дальше, тем ХУЖЕ вспоминать, собственно и так уже 30 лет прошло.
Итак, рама движется до конца конвейера, обрастая деталями, пока не привернут колёса, зальют бензин, и вот отгонщик уже вставил ключ зажигания, завел двигатель и просто съехал с конвейера в готовом автомобиле.

Два слова о тех, кто на фото.
Ребята, которые устанавливают раму на конвейер - это наши ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬЩИКИ, они все разных профессий. Некоторые водители, а рядом инженеры разных Бюро, тот кто стоит в халате - это я сам. Я просто подошёл посмотреть, а на самом деле, я так же как и они, работаю на другой операции: что-то приворачиваю, уже не помню что.
Все мы там по очень простой причине. Очередная партия лимитчиков по какой-то причине ЗАДЕРЖАЛАСЬ, а конвейер стоять и ждать не может, вот практически все без разбора и направляются на этот АВРАЛ спасать КОНВЕЙЕР от простоя.

Старый конвейер был ленточный, и перейти на другую сторону этой ленты было нелегко. Так как эта лента напоминала помост для показа МОД, только вместо красивых манекенщиц по этому помосту продвигались собираемые автомобили. На новом большом конвейере, который, кажется, вступил в  строй в восьмидесятые годы, сам транспортёр был расположен под полом, а с наружи двигались только специальные стойки, укреплённые на этом транспортёре. Рама, да и весь автомобиль, который собирали, стоял уже на этих стойках. Такой конвейер был удобней - сборщикам можно было свободно ходить вокруг собираемого автомобиля так, что при желании или потребности сборщик мог закрепить деталь с обеих сторон конвейера.
Легковые машины в основном собирают на подвесных КОНВЕЙЕРАХ, так как у легковой машины, как правило, нет рамы, вместо рамы сам кузов, да они и легче грузовика по весу.

В это время, в промежутках между своими глобальными идеями в экспериментальном цеху на своей работе, я занимался рутинной, но столь же необходимой цеху, как сборщики на конвейере. Наш цех получил совершенно современный расточный станок, он был способен прямо по чертежу конструктора изготовить деталь в металле. Для этого станка требовалось специально отгороженное место и специальные мощные фундаменты. Работа велась без всяких отступлений от регламентов установки, я бегал то в ПУ (Проектное управление) за чертежами, то в стройцех за рабочими, а то и в УКС (Управление капитального строительства) за лишней подписью на документах.
 
Помимо моих строительных работ и всех других для цеха, время от времени практически все работники ЗИЛа попадали в авральном порядке на ГЛАВНЫЙ конвейер. Обычно это попадание в какой-то степени согласовывалось с твоим личным желанием, но бывали моменты, когда посылали как бы по приказу РОДИНЫ. Происходило это в тех случаях, когда случался сбой при замене отработавших «рабов» на новых. Привозили их поработать на флагман
АВТОМОБИЛЕСТРОЕНИЯ страны практически отовсюду. Эти  «рабы» были совсем даже не лимитчики, которые сами приехали по разным причинам. Это те «рабы», которых под предлогом прохождения  практики привозили из различных учебных заведений со всей страны.

Практически, это напоминало армейские сборы отслуживших срочников. На местах этих ребят завлекали поездкой в МОСКВУ. Ну подумаешь, поработать месячишко, не убудет. На самом деле, отработав на конвейере хотя бы одну смену, тебе уже не захочется пойти и погулять не только по МОСКВЕ, но и вообще рядом с домом, тебе только бы доползти до кровати и поспать. Желание побывать в МОСКВЕ для этих «рабов» оборачивалось каторжным трудом, и то, ради чего они соглашались на такую поездку, превращалось в несбыточный сон.

В последнее время моей работы на ЗИЛе привоз «рабов» достиг своего апогея. На ЗИЛ стали привозить временных рабочих аж из ВЬЕТНАМА. Предлог был тот же: как бы пройти практику и побывать в МОСКВЕ. Вьетнамцев было достаточно много, и не только на  главном конвейере.
Удалось ли им посмотреть МОСКВУ, я не знаю.
Так вот, график замены рабов иногда, а вернее, частенько, сбивался по разным причинам. Получалось, что одни уехали, а другие ещё не приехали, возникала ситуация чрезвычайного положения, что главный конвейер по сборке автомобилей под угрозой ОСТАНОВКИ. Простой конвейера даже на несколько минут - это уже целые несобранные автомобили, причём их уже не собрать никогда, они просто потеряны для государства. Современным людям стоит заметить, что именно ГОСУДАРСТВУ принадлежат все эти автомобили. Даже "ВОЛГА универсал" уже не могла быть по ЗАКОНУ запрета иметь такие машины в личном пользовании в частных руках. По этой причине все ГОСУДАРСТВЕННЫЕ машины после срока эксплуатации резались автогеном на металлолом и сдавались в утиль ВТОРЧЕРМЕТМЕТАЛЛОЛОМА. И это тогда, когда за любую ржавую машину люди были готовы "жизнь отдать".

Причина потери несобранного автомобиля именно НАВСЕГДА - очень простая.
Конвейер работает в три смены, а это буквально всё время суток. Потерял пять минут этого времени – всё, этой машины  уже не собрать НИКОГДА. При таких ЧП на конвейер шли все, из разных цехов  завода, естественно, за оплату и отгулы, лишь бы только пришли, а мы – экспериментальщики, в первую очередь, так как наша работа самая не срочная для ЗАВОДА. Даже если мы ГОД работать не будем, то практически завод будет продолжать собирать машины. Беда в том, что потом нашу работу восстановить НЕЛЬЗЯ ВООБЩЕ НИКАК. Завод загнется постепенно и тихо, что, собственно говоря, и ПРОИЗОШЛО.

Я думаю, что даже объяснять не стоит, почему ИМЕННО НЕДАЛЬНОВИДНОСТЬ в этом вопросе и была НАРУШЕНА, экспериментальщики шли на конвейер в первую очередь. Допустим, сняли рабочих с конвейера по сборке двигателей и послали работать на главный. От перемены мест слагаемых сумма потерянных автомобилей не поменяется, без двигателя машину не соберешь, что на главном, что не на главном. А вот нас можно, даже полезно послать на любой конвейер, меньше хороших деталей испортят своими экспериментами. За двадцать лет работы я не раз и не два побывал на конвейере и, конечно, на разных операциях и на разных участках.
 
В том-то и гениальность Генри ФОРДА, изобретшего конвейерную сборку, что там не надо никого ничему обучать. Любой человек с  улицы собирает совершенно сложный автомобиль, не имея ни малейшего понятия о том, что и как в нем устроено и вообще о чём-либо. Вот смотрите, вас привели на ваше рабочее место и сказали - вот лежат детали, например, какой-то кронштейн, вот болты и гайки в этом ящике, ваша задача взять деталь, подойти к раме, медленно ползущей мимо вас, взять болт с гайкой и привернуть этот кронштейн   к раме на то место, которое показали. Всё, работа выполнена, «СПИ-ОТДЫХАЙ» (шутка).

Вот собственно и всё. Привернул, взял другой такой же кронштейн и опять привернул. Единственная сложность - это успеть привернуть  за то время, пока перед вами ползёт эта рама, вы не успели оглянуться, уже подползла другая, точно такая же рама, и вы опять не успеваете привернуть. Вот так восемь часов с перерывом на обед. Если вам надо в одно место, то вы зовёте подменщика, и он на эти несколько минут вас подменит. А сам также сразу побежит подменять ещё кого-то на другом участке. Конечно, подменщик - это не чета вам, он знает много операций и он не из тех, кто приехал на месяц или два просто отдать долг РОДИНЕ, как, допустим, вы.
В первый раз я попал на конвейер ещё когда не был построен новый сборочный комплекс Главного КОНВЕЙЕРА, вот на тот, что на фото, и где я в халате с эмблемой экспериментального цеха.

Там, на старом, работа была совсем адова - темно, низко, скользко от пролитого масла и гари. На старом конвейере я был раз пять, не больше. На новом, конечно, побольше, и в последнее время даже отгонщиком новых автомобилей, это тоже работёнка не сахар, но гораздо интересней всего остального была лично для меня.
Отгонка машин делилась на два этапа. Тех отгонщиков, что сгоняли машины прямо с конвейера, и тех, кто их перегонял дальше на стоянку, на Пойму. Сгоняя машины с конвейера, ты как белка в колесе, твоя задача - только выехать за ворота корпуса. Выгнал, и тут же бежишь за новой машиной, чтобы выгнать теперь её за ворота.
На втором этапе менее опытные отгонщики берут эту уже проверенную и работающую машину и отводят на большую стоянку. Эта работа гораздо легче. Пока отогнал, а это  больше километра будет, пока вас там собрали и опять отвезли к конвейеру, всё это дольше и легче, но, я думаю, и оплата такой операции меньше. Тут присутствует разнообразие твоих личных действий. По большому счёту, на конвейере убивает очень большая монотонность труда. Теперь такой труд на фирмах заменён РОБОТАМИ, но это на очень современных предприятиях ЗАПАДА.
Всё старое оборудование от них постепенно перекочевывает к ОТСТАЛЫМ странам, и даже к нам, так как мы практически ещё отсталая страна.

Но самым большим моим впечатлением от этой конвейерной работы было совсем другое. Сейчас я расскажу о Конвейере, но не о сборочном, а обеденном.
Дело в том, что вся эта конвейерная система работала КРУГЛОСУТОЧНО, останавливался конвейер только на обед и на выходные дни. Они, конечно, с радостью его вообще не останавливали бы никогда, но в отличие от людей, самому конвейеру нужно время для его ремонта, профилактики и всего такого.
Так вот, именно организация самого обеда оставила у меня неизгладимое впечатление.

С самого начала своих воспоминаний про ЗИЛ я стремился попасть работать туда, где работают в одну смену, и всякие там работы в ночную смену для меня были глубокой ЭКЗОТИКОЙ. И когда я  попал однажды в эту экзотику, у меня от этого сложились самые неизгладимые впечатления.
Попав впервые на новый главный конвейер, да ещё в ночную смену, я сильно удивился не работе на самом новом конвейере, а тому, что никто никогда не делает просто так сам по себе в домашних  условиях.

Как вы догадались и поняли, на конвейере нельзя обедать по частям (сначала один участок, потом другой). Если уйдут хоть несколько человек, то конвейер остановится, и все остальные будут сидеть и ждать, когда они вернутся на свои места. Следовательно, либо все сразу, либо никто. Конечно, это большая проблема - обеденный перерыв на конвейере.
По частям не получается, а все сразу - это слишком много обедающих одновременно. В сборочном корпусе две ветки совершено двух самостоятельных КОНВЕЙЕРОВ, они разные по причине сборки двухосных и трёхосных грузовиков, и это самостоятельные конвейеры, и тут вы вполне можете поделить обедающих на две смены.
Но опять же, мои впечатления не о том, как здорово технологи поделили работников. Сильно удивило другое. Большинство людей ночью спят, а днем бодрствуют, и это как бы в порядке вещей. Понятно, что если вы работаете в ночную смену, то вы не спите, а работаете.
Но вот, что меня просто убило по первому разу. В два часа ночи на конвейере обеденный перерыв, и некоторые даже не моют руки и идут в столовую, где уже практически накрыты столы с комплексными  обедами.

Всё как положено: первое, второе, компот и даже салат. Все садятся и обедают, как будто это обычный день. Естественно, я вместе со всеми всё это поел, но сам факт, что это глубокая ночь, и вы сидите и уминаете салат, первое, второе и запиваете на третье компотом, совершенно сбивает вас с толку.
Ваш организм просто не понимает, что происходит, это же два часа ночи. Потом я уже не очень удивлялся этому, но в первый раз я очень удивился и запомнил на всю жизнь. Для меня был удивителен не факт, что ты съел что-то, а то, как все как ни в чём не бывало, сидят в этой огромной столовой и едят полный обед совершенно как днём.
Конечно, работать ночью в принципе очень трудно, к концу смены ты просто засыпаешь стоя, в буквальном смысле. Особенно, если ты  вышел на один раз (лучше даже на несколько дней подряд, ты хоть как-то перестроишься под этот режим).
Теперь, когда многие летают в разные далёкие страны, и в особенности в Штаты и Китай, то они попадают полностью как в ночную смену на заводе. Там американцы с китайцами всю жизнь в ночной смене, и ничего, привыкли и живут, ОДНАКО (шутка).

Немного о самом КОНВЕЙЕРЕ. Действительно, его длина вполне впечатляющая, но не столь большая, как можно подумать. Причина в том, что на конвейере не собираются все те детали, что есть на автомобиле. Практически, завод состоит из многих конвейеров, и есть один, который называется ГЛАВНЫМ. На нем собирается всё то,       что насобирали на других не главных конвейерчиках. На ГЛАВНОМ устанавливают уже готовые узлы и агрегаты. Причём, эти узлы сами собирались на таких же вполне больших конвейерах. Например, сама рама, мосты, двигатель или кабина. Для сборки этих вполне самостоятельных изделий требуются конвейеры чуть меньше ГЛАВНОГО.
Как пример для большего понимания.
Кабина грузового автомобиля - это практически целый легковой автомобиль, только без колёс. Так вот, эту кабину собирают на конвейере совершенно так же, как легковой автомобиль, а потом уже готовую кабину ставят на ту раму, что я описал в начале, вот собственно и всё.

Такой последовательный самостоятельный метод сборки очень удачное изобретение, и я не знаю, у ФОРДА было уже так, или там ещё до этого не додумались? Пусть многим это не так интересно, но я всё же скажу несколько слов про сам процесс сборки.
Вот такая разбивка конвейера на ветки как у дерева - есть главное, что позволяет сгладить те лишние непредвиденные остановки самого ГЛАВНОГО конвейера, и эта система к тому же позволят сократить длину главного конвейера.

И уж совсем для ГУРМАНОВ конвейерной сборки. При таком подходе к делу сборки достаточно сделать совершенно одинаковые посадочные места в вашей раме, и у всех этих готовых АГРЕГАТОВ, и теперь вы можете на свою одинокую базовую раму, которая плывёт у вас по главному конвейеру, нанизывать любые двигатели и вообще всё, что угодно другое, уже готовое к употреблению. Имея любую деталь с таким же ПОСАДОЧНЫМ МЕСТОМ, вы легко «присобачите» к раме то, что сделано на другом конце света.

Теперь, рассказав вам так много того, что вам не нужно, хочу поделиться с вами своим очередным неизгладимым впечатлением. Однажды я впервые попал в новый корпус ОКРАСКИ, который,  кстати, был совсем недалеко от нашего цеха, и где окрашивают тысячи различных деталей от автомобиля. О том, как их красят роботы из краскопультов, предварительно наэлектризовав детали, чтобы краска летела только на саму деталь, а не по сторонам (это вполне интересно), но я хочу совсем о другом, о том, что произвело на меня очередное неизгладимое впечатление.
Представьте себе картину, которая открылась перед моими глазами.   На улице солнце, тёплый летний день, и вот я вхожу в этот новый корпус и поднимаюсь на второй этаж. Открываю дверь и прямо с лестничной клетки попадаю чуть ли не в совсем тёмное помещение. Естественно, ничего не вижу после солнца на улице. Постепенно присмотревшись,  я начинаю различать то, что я вижу, это и производит на меня вот то самое неизгладимое впечатление.
Огромное помещение совершенно всё опутано нитями специальных рельсов с подвесными транспортёрными тележками, движущимися с подвешенными на них различными деталями от автомобиля. Помимо паутины этих линий везде видны стрелки как на трамвайных путях, и эти тележки с деталями постоянно переходят на разные линии, сортируясь по образцам деталей. Причем, подвешенные детали то проплывают мимо вас практически внизу, чуть ли не касаясь пола, то поднимаются выше, и вы просто пребываете прямо внутри этого хоровода новых окрашенных деталей. Невероятную фантастичность происходящего осознаешь не сразу по причине ощущения чего-то такого, что не сразу понимаешь.
Осознание наступает тогда, когда до тебя доходит, что НИКОГО КРОМЕ тебя  здесь НЕТ. Ты совершенно один в этом полумраке среди тысяч этих деталей внутри огромного помещения где-то 50 х 50 метров, практически без окон. Свет исходил из нескольких небольших застеклённых отверстий в стенах. При таком полумраке совершенно фантастично смотрелись мигающие разноцветными индикаторами пульты управления в виде металлических шкафов, вмурованных прямо в пол. Шкафы разбросаны по всему помещению, и мигание индикаторов совершенно дополняло и без того полную нереальную картину. Вдруг откуда-то материализовался человек, видимо, оператор, он прошёл мимо как робот и пропал, создав ещё большую нереальность увиденного.

В заключение, коль говорим об окраске, расскажу, как окрашивают КУЗОВА или кабины автомобилей, причем таким способом окрашивают все кузова: легковые, грузовые и вообще ЛЮБЫЕ. Их не красят кистями, их даже не красят краскопультами. Их просто целиком окунают в большую ванну типа бассейна, заполненную краской, естественно, сколько цветов задействовано у вашей фирмы на данное время, столько надо этих бассейнов с различной краской.
Вот по этой причине всегда задействованы определённые наборы цветов кузовов. Они идут довольно большой партией, и только иногда появляются новые, а старые исчезают. Каждый день бассейн с краской не поменяешь. Ваш загрунтованный и обезжиренный кузов очень медленно вползает в эту краску и столь же медленно из неё вынимается. Краска течёт ручьями из окрашенного кузова прямо обратно в  бассейн, и естественно, у вас обязательно должны быть отверстия во всех тех местах, где есть карманы.
Почти все видели на своих машинах, что есть масса дырок в кузове с закрытыми заглушками, и некоторые «БЛОНДИНКИ» могут подумать, что им забыли что-то привернуть, а на самом деле это именно те отверстия, через которые вытекала краска после того, как ваш кузов искупали в этом бассейне.
Ну вот, теперь вы полностью подкованы в процессе производства машин, а то пишу как бы про завод, а что там делают и как  -  ни слова не сказал. Всё про себя, любимого. Пора и честь знать.

Продолжение:
20. - Дача которой ещё нет
http://www.proza.ru/2013/08/07/1126