Буксирный пароход Куйбышев

На пароходе “Куйбышев” я проплавал полных две навигации. Команда среднего буксирного колесного парохода, такого класса как “Куйбышев”, составляла 30-35 человек. Капитаном на нем был Григорий Воробьев. Ростом где-то около 1 метра 80 сантиметров, нормальной комплекции, даже скорее сухощавый, без горы мышц, он поражал колоссальной физической силой.

Я несколько раз становился невольным свидетелем проявления этой силы. Однажды к нему прицепился пьяненький масленщик нашего парохода, паренек небольшого роста, физически очень не развитый. Капитан не стал с ним спорить, достал из стоящего около его каюты металлического ящика два 200-миллиметровых гвоздя, на глазах у масленщика согнул их, положил один на другой по сгибу, а потом оба гвоздя завязал узелками, вручил масленщику, повернулся и ушел. Масленщик присел на кнехт, покачал в руке эти гвозди и заплакал.

В другой раз в Пеледуе я видел, как капитан ударил в челюсть приставшего к нему блатняка. Блатняк взлетел в воздух и полетел над лестницей со второго этажа на первый, причем ни одной ступеньки лестницы он в своем полете не коснулся.

У капитана за плечами было где-то 3 или 4 класса школы, но очень большой житейский опыт, великолепное знание реки Лены на всем ее протяжении от верховьев до Тикси. Он родился и вырос на барже, очень много лет плавал на баржах шкипером и, в конце концов, стал капитаном парохода.

Нашим первым помощником капитана был Петров, лет 35, по-моему, совершенно неграмотный, умеющий только расписаться.

Механиком парохода был сильно пьющий пожилой человек с традиционной местной фамилией – Рукавишников. Фактически его обязанности выполнял старший помощник механика Леня Галкин, выпускник судомеханического отделения Московского речного техникума одного со мной года.

Каким то ветром к нам занесло армянина Барсегьяна, участника Великой Отечественной войны, младшего офицера запаса, кавалера нескольких боевых орденов и медалей. Он у нас  работал масленщиком, был неплохим сапожником.

Яркая личность - то ли крымский, то ли казанский татарин Саня Камельдинов, один из наших кочегаров, рослый, обладающий большой физической силой, исключительно добродушный и покладистый в трезвом виде, но совершенно невыносимый в пьяном. Чтобы напиться вдрызг, ему хватало небольшого пузырька цветочного одеколона стоимостью 3 рубля 5 копеек (стоимость я запомнил,    потому    что   Саня   часто   просил  у  меня эти 3 рубля 5 копеек взаймы).

Гагауз  из  Молдавии Митя Чобан, наш  матрос.  Немного  олигофрен, чудаковатый  парень. По-русски он говорил хорошо, но с довольно забавным акцентом, часто путал слова. Любимым его присловьем было: “В рот мине кило печенья!”. Однажды он перепутал слова “шканец” (часть верхней палубы) и “кранец” (бревно, висевшее за бортом и предназначенное для смягчения ударов при швартовке парохода) и обратился к капитану с предложением: “Капитана! Шканец надо передвинуть и покрасить”. Капитана он звал “капитана” (с ударением на последний слог), а капитан его в ответ звал “Чабана” (тоже с ударением на последний слог).

Не помню каким образом, но вскоре на пароходе в качестве кочегара оказался и выпускник Краснодарского музыкального училища Сашка Лантухов, мой сосед по комнате во время зимовки в поселке Графский берег.

Из Якутска в самом начале навигации наш пароход послали в сторону Тикси, в Сангары, это значительно ниже Якутска. В Сангарах  в то время уже были большие угольные шахты, углем обеспечивалось все Приленье - и пароходы, и населенные пункты.

Лена у Сангар была шириной, наверное, не менее пятнадцати километров и прямая, так что вода расстилалась перед глазами до горизонта, как  море.

В Сангарах мы сдали баржи и на ночь стали на якорь. Ранним утром начался шторм, пароход сорвало с якоря, поволокло на берег. Первым беду заметил капитан. Он поднялся на мостик и дал команду вахтенному матросу поднимать якорь, чтобы отойти подальше от берега.

Матрос был новенький, зазевался. Сильным ветром полу его куртки набросило на ручной привод брашпиля и начало наматывать на вал. Ноги матроса потеряли опору, его стало крутить на валу, ударяя головой о палубу. Пока капитан спустился с мостика, подбежал к брашпилю и выключил его, матросу уже сильно разбило голову.

По рации вызвали скорую помощь, травмированного матроса увезли в больницу, а происшествием занялась прокуратура.

Первое, чем поинтересовался следователь прокуратуры - Журнал по технике безопасности. Такой Журнал имелся и за его ведение отвечал как раз я. Я с самого начала показал новому матросу, как работать на всех палубных механизмах, как их запускать и останавливать, рассказал, чего следует остерегаться, дал несколько раз самому пустить и остановить каждый из них. Благо, что дело это совсем не хитрое. Только вот подписи его о том, что он ознакомлен с правилами техники безопасности, в Журнале не было.

Я готов был отвечать за свой проступок, но за все отвечает капитан. Его долго мурыжили прокурорские. Хорошо, что матрос выжил. Понятно, что капитан нарисовал на меня громадный зуб. Я понимал, насколько я виноват, как подвел человека, который мне доверял.

Капитан с самого начала предлагал мне, как самому грамотному на пароходе, взять на себя обязанности судового артельщика. Поясню, что это такое.

На пароходе было организовано коллективное питание для всей команды. Назначенный артельщиком (на общественных началах) член команды в начале навигации получал от капитана 20 000 рублей - так называемые оборотные средства. На эти деньги артельщик на пристанях в плавучих магазинах покупал продукты: мясо и рыбу, картошку, крупы, масло, словом все, что нужно, чтобы штатный кок парохода мог приготовить обед и ужин для всей команды.

Каждый день кок представлял артельщику раскладку по блюдам на обед и ужин, а артельщик по акту передавал ему необходимые продукты с указанием количества и стоимости переданного. Кроме того, на пароходе артельщик держал и маленький магазинчик, чтобы члены команды могли прикупить для своих нужд дополнительно хлеб, чай, яичный порошок, сахар, сгущенку, папиросы и сигареты, махорку, что-то еще. Продукты членам команды в этом магазинчике отпускались под запись.

В конце месяца определялась суммарная стоимость продуктов, пошедших в общий котел, которая делилась на количество членов команды. Составлялась ведомость задолженности каждого члена команды за питание. Сюда приплюсовывалась сумма задолженности за взятые в магазине продукты в индивидуальном порядке. Напротив образовавшейся суммы каждый расписывался, подтверждая тем самым согласие с размером своего долга.

В соответствии с этой ведомостью капитан при выдаче зарплаты удерживал долги и возвращал собранную таким образом сумму артельщику. Суммарная стоимость остатка продуктов в магазине, плюс задолженность команды, плюс наличные деньги в любой момент должны были составлять 20 000 рублей, т.е. полный объем оборотных средств.

Дело это было очень кропотливое, непростое (хотя бы потому, что холодильника на пароходе не было, а тухлятину команда бы есть не стала), и кляузное. Я сразу и наотрез от этой “нагрузки” отказался. Но после случая с покалеченным матросом и тасканием капитана в прокуратуру пришлось соглашаться. Чем это для меня закончилось, я расскажу чуть позже.

Почти сразу же после этих событий мы получили задание отбуксировать караван порожних барж в сторону Киренска, в верховья Лены, после чего почти  всю эту навигацию  мы работали в Пеледуе и Мухтуе, несколько раз были в Киренске. Во время одного из таких рейсов произошло нечто, что существенно подняло мой авторитет в глазах капитана и всего комсостава нашего парохода - я впервые рассчитал зарплату команде.

Получать деньги можно было только в пяти или шести Ленских портах, тех, в которых имелась Касса транзитного флота (КТФ). Когда пароход подходил к такому порту, капитану по рации сообщалось, что он может зайти с ведомостью на выдачу зарплаты в КТФ и получить причитающиеся его команде деньги.

Проблема заключалась в том, что весь комсостав на пароходах был малограмотным и ведомость капитану заворачивали на переделку много-много раз. Пароходы стояли на рейде, дымили своими трубами, а капитаны и их помощники потели над ведомостями на зарплату.

Когда мы подходили к Пеледую, пришла радиограмма, в которой сообщалось, что мы можем получить зарплату. Капитан поручил составить ведомость мне. Совсем недавно я бился с ведомостью на зарплату для 700 с лишним человек, рассчитать ее для 30 - было раз плюнуть. Через час я принес ведомость капитану. Он не поверил, что можно посчитать так быстро, сам пощелкал счетами, но ошибок не нашел. До Пеледуя оставалось еще около суток хода.

В Пеледуе мы поставили наш караван барж на якоря на рейде, предупредили шкиперов, чтобы они никуда не расходились и капитан отправился в КТФ. Сначала ведомость проверил один бухгалтер, потом дал проверить другому. Потом они спросили, кто считал зарплату? Капитан ответил, что у него появился новый второй помощник, по фамилии Сидоров. Деньги ему выдали без всяких проволочек.

Заработки у команды нашего парохода были более чем скромные. Должностной оклад матроса - 380 рублей в месяц, рулевого и масленщика – порядка    450,   кочегара    на   угольном   пароходе  550  рублей.  Моя   зарплата 2-го помощника капитана составляла 750 рублей, а капитана 1500.

У палубного комсостава были надбавки: при плавании без лоцмана - штурманские в размере 20 процентов оклада и при плавании за полярным кругом суммарно за навигацию больше 30 дней - полярные, еще 20 процентов. У тех, кто работал по договору, зарплата ежегодно увеличивалась на 10 процентов и через 10 лет работы эта надбавка составляла 100 процентов оклада. Но большинство рядовых членов команды договоров не имели и получали только чистый оклад.

Поработав бухгалтером в Намских судоремонтных мастерских, я познакомился с малоизвестными непрофессионалам возможностями, позволяющими существенно увеличить зарплату команды. Например, за погрузку угля во время бункеровок полагалась дополнительная плата, причем не такая уж маленькая, но об этом, как правило, никто из капитанов не знал.

Я попросил в КТФ (кассе транзитного флота) дать мне расценки на погрузку угля и те ребята, кто выходил на работы по бункеровке, стали получать дополнительно до 100 рублей в месяц. Узнал я и о том, что можно было приплачивать матросам и кочегарам за некомплект команды, что тоже давало людям какую-то довольно приличную денежку.

Навигация проходила спокойно. Серьезной проблемой было то, что меня стали очень беспокоить нарывы на обмороженных зимой ногах. Боль была настолько сильной, что я с трудом мог ходить. К врачу удалось попасть только в середине лета, во время более-менее длительной стоянки в Мухтуе. Врач порекомендовал мне прикладывать к ранкам бинт, смоченный, насколько я помню, в риваноле.

Боль это уменьшило, прекратился воспалительный процесс, но язвы не заживали. Вылечили мне ноги в Киренске, уже глубокой осенью, привезенной специально для меня из Иркутска синтомициновой эмульсией.

Незаметно подошла осень, нам приказали стать на зимовку в Киренске, в Тяпушкином затоне. Капитан получил разрешение сдать пароход мне и отбыть к семье в Якутск. Я должен был рассчитать команду, вернуть в КТФ Киренского порта 20 000 рублей оборотных средств и поступить в распоряжение директора Красноармейского судоремонтного завода на период до навигации 1956 года.

Капитан быстренько собрался и отбыл. Когда я закончил подсчеты, оказалось, что у меня не хватает 6000 рублей, то есть образовалась недостача, почти в 10 раз превышающая размер получаемой мною зарплаты. Позже я понял, что причиной недостачи явились всякого рода усушки, провесы и небольшая подлянка со стороны капитана, давшего мне два раза расписаться за одну и ту же полученную мной от него сумму.

Но все это я понял гораздо позже, а пока делать было нечего, команде надо было заплатить зарплату, пришлось идти в КТФ и рассказывать, что со мной случилось.

Я принес с собой заявление, в котором просил удержать недостающие деньги из моей зарплаты. Мне ответили, что размер недостачи слишком сильно превышает размер получаемой мной зарплаты и решить этот вопрос можно только через прокуратуру, да и то, если она не сочтет нужным меня за растрату посадить (так капитан организовал и мне встречу с прокуратурой, и снова по моей же собственной глупости).

Мне подсказали еще один возможный вариант решения проблемы. В Киренске в эти дни в служебной командировке находился один из заместителей начальника Ленского речного Пароходства. Он мог бы разрешить бухгалтерии удержать из моей зарплаты недостающую сумму без привлечения к этому делу прокуратуры.

Встречи я добился. Замнач Пароходства меня очень внимательно выслушал, расспросил, когда и откуда я приехал на Лену, а потом наложил на мое заявление разрешающую резолюцию. В заключение он сказал:

- “Я уже несколько дней обедаю в чайной в одно время с тобой и ни разу не видел, чтобы ты покупал спиртное. Поэтому поверил, что у тебя не растрата”.

Проблема вроде бы разрешилась. С меня в счет погашения недостачи удержали отпускные за почти полтора отработанных на Севере года, и направили в бухгалтерию завода, где мне предстояло работать зимой, поручение об удержании из моей зарплаты 50 процентов от всех начисленных мне сумм.

Оставшихся у меня денег хватало только на оплату нашей квартирной хозяйке за питание и крышу над головой. И больше ни на что. Даже при таких условиях я смог погасить свой долг только к июню 1956 года.