Решение принято

  Записано со слов  ХУСАИНОВА  ИСКАНДЕРА

      Всю свою жизнь я грезил большой авиацией. И вот теперь я командир воздушного судна
ТУ - 154 Б-2, и мне предстоит первый полёт в таком качестве по маршруту Душанбе - Москва
рейсом 632.  В мой экипаж назначены: пилот-инспектор Управления Азам Р.,  штурман
Алишер и бортинженер Вячеслав. Время подходит - я проверяю все документы, связанные с полётом, включая задание на вылет, взятое в АДП (административно-диспетчерском пункте). Медкомиссия тоже уже пройдена - Эльмира (медработник) даже поздравила меня с ПСП (с первым  самостоятельным полётом) и мы пошли к самолёту. Когда мы туда подошли, бортинженер отрапортовал, что самолёт готов к вылету. Начальник смены Николай П. доложил, что на борту 126 пассажиров, 470 кг. почты и 2,5 тонны багажа.   
      Самолёт загружен, все на борту - производим (строго по расписанию) закрытие дверей.
Начинаю предполётный запуск двигателей и прошу разрешения Земли на запуск - руление 85
511. Получив разрешение и произведя предварительный запуск, а потом исполнительный, доложил Земле, что к полёту готов.
  -  Разрешите взлёт 85511.
  -  Разрешаем.  ...
  -  Душанбе - 85511 взлёт произвёл, полосу освободил.               
     Всё как будто бы хорошо и вдруг вижу (приборы показывают), что правая стойка шасси не убралась. О Боже! Первый полёт и аварийная ситуация! И сразу же в голове рой мыслей: что может быть? Какие последствия случившегося ждут нас? Что делать?! Каков выход из создавшейся ситуации?  И тут я понимаю, что это не только анализ ситуации, но и  зарождающаяся паника.  Хорошо ещё, если при посадке стойка пробьёт только крыло. Это счастье. Тогда возможен положительный исход - самолёт не перевернётся. Но если она пробьёт комсоль крыла и оно оторвётся? Это уже катастрофа, так как самолёт, который при посадке будет весить 56 тонн, перевернётся. А если ещё и пожар!? - Это неминуемая гибель! А на борту, кроме экипажа, 126 пассажиров.
      Ох, это мой первый самостоятельный рейс! Что же всё-таки делать? Как быть? Какое принять решение?  И всё как-то сразу взорвалось в моей голове, перепуталось, по спине пополз мерзкий холодок, в глазах потемнело..... Тихо! Тихо! - сказал я себе. Только без паники!
      Паника! Нет, только не это и, как молния, всплеск памяти.  Пожар!? Да ведь это было уже со мной и с моими друзьями. -  Ущелье реки Ёс - всё вокруг полыхает (горит сухая трава). Паника! Все (Ильгиз, Маринка, Вовчик, Вика, д. Олег, т.Лора,  мой отец Фарид и мама Ася) кричат, бегают - пытаются как-то потушить огонь (ветками, рубашками), но ничего не получается. И только один Димка, не обращая ни на кого внимания, спокойно засыпает пламя песком, которого вокруг очень много. И мы, глядя на него, стали делать то же самое и таким образом справились с пожаром. Радость охватила всех нас - мы усталые и чумазые от песка, дыма стали хохотать, но все как-то посматривали в мою сторону - спичку-то горящую бросил я. И во что могло превратиться  прекрасное ущелье с его девственной красотой!? А ведь это удивительное место, куда в 70-е годы ХХ-го века привозили нас родители по выходным дням. Чистый горный воздух, нежная вода бурлящей реки, заросли белых горных грибов, барбариса, жёлтого боярошника, тала. И всё это могло погибнуть в один миг, не говоря уже о домиках отдыха. Да, тогда я понял, что такое паника, хотя и был подростком. Вспомнив всё это, я  как бы очнулся и стал спокойно оценивать обстановку.
       В первую очередь надо выяснить точно, что там со стойкой шасси. Решение пришло само собой: "Рудольф (руководитель полётов), я борт 85511 сейчас развернусь, пройду над стартом. Правая сторона будет напротив вышки, посмотри в бинокль, что у меня творится с правой стойкой." Легко сказать, но трудно сделать. Ещё как трудно! Но сделали, хотя это    оказалось нашим первым тяжёлым испытанием в сложившейся ситуации. А почему?
       Аэропорт Душанбе и сама Гиссарская долина находится в плотном окружении гор, и чтобы развернуть на взлётном режиме Авиационный корабль ТУ - 154 со взлётным весом
в 102 тонны в этой чашке гор, нужно очень хорошо подумать или быть бесшабашным человеком. Но выбора не было, а был только огромный риск. Ведь взлётный режим согласно НПП (наставлению по производству полётов ТУ-154) всего 8 минут.  Что ж, пошёл на риск. - По прямой на взлётном режиме набрал 4500 метров, уклонился влево, совершил правый разворот, развернул самолёт курсом 266 гр. и начал снижение, убрав обороты на 45% тяги,
выпустил предкрылки, а затем и оставшиеся две стойки шасси, потому что из-за потери гидравлики шасси могли вообще не выпуститься. Выпустил закрылки на 45 градусов и начал выполнять снижение на полосу обратным курсом взлёта. "Разобьёмся", - услышал я преду-преждение штурмана. Пилот-инспектор был того же мнения.  Всё верно, так как снижение 102 - тонной машины на посадочной скорости происходит 15 м/сек. Да всё верно, но я как будто оглох - для меня ничего в этот момент не существовало, кроме штурвала и приборов. А экипаж? Да,  они должны сработать по команде, как и положено, но "командую на борту я". Так и было сказано.
       А до прохода над стартом вдоль полосы осталось 1,5 тысячи метров высоты, т.е. 10 секунд и я отдаю команду: "Внимание, начинаю переломный момент".  Они меня тогда все поняли, ведь при переломном моменте над снижением, когда штурвал начинаешь тянуть на себя, вся механизация крыла выпущена, нос самолёта начинает приподниматься, скорость снижения в секунду падает практически до режима парашютирования. И когда я потянул
штурвал на себя, полоса была уже под нами: "Славка,  взлётный режим!" Эта команда прозвучала  как бы в глубокой тишине, но я почувствовал, что самолёт начал набирать высоту и, когда альтметр действительно стал показывать, что мы уже на высоте  в 2 тысячи метров, я облегчённо вздохнул и увидел всех. Да они тут, все рядом,  смотрят на меня с улыбкой, а ведь опоздай я с  командой на пару секунд, мы б не успели подняться и дейст-вительно разбились.
     И вдруг сквозь какую-то пелену в наушниках послышалось: "85511 почему не отвечаете? Вас вызывает Душанбе".
     -  Всё в порядке. Что там у нас, Рудольф, творится?  Ты видел?   
     -  Видел - правая стойка шасси стоит вертикально. Она вся в масле. Ваше решение?
     -  Ситуацию понял. Садиться буду дома. На Москву не пойду. Залейте полосу пеной до
четырёх метров.  Соберите пенообразователи с близлежащих пожарных частей города. У вас в запасе 3 часа 40 минут. Через 3 часа 50 минут я с ограниченным запасом топлива буду со-
вершать посадку.
     Правильно ли я поступаю, крутилось у меня в голове. Не знаю. Как-то тяжело на душе.
А кто поможет?! Кто подскажет? И тут я почувствовал руку на своём плече. Это был Азам Рахимов. Он, оказывается,  всё время сидел за моей спиной, но молчал и только его ладонь, надёжная и какая-то отцовская, дала мне понять, что я всё делаю правильно. Я знал, что этот человек в трудную минуту не оставит меня. Он поверил в меня, он знал, что я пришёл в гражданскую авиацию из ВВС, что я закалён войной в Никарагуа, в Афганистане. Тогда в Афганистане мой вертолёт дважды подбивали, но я всё-таки садился. Теперь такую посадку называют жёсткой, а тогда после такой "посадки" меня по частям собирали в госпитале. И несмотря ни на что, я всё-таки выкарабкался и добился, чтобы мне разрешили летать на самолётах вспомогательного крыла и на самолётах гражданской авиации. Переучивался потом  в Ульяновском лётно-испытательном комплексе. Азам всё это знал доподлинно.  И теперь в сложившейся ситуации он  также  поверил, что я как командир корабля приму правильное решение, руководствуясь прежде всего спасением пассажиров, экипажа и воздушного судна.
     Когда же на связь с нами вышел командир ДОАО (Душанбинского объединённого авиаотряда) и потребовал, чтобы управление воздушным судном было передано инспектору управления А.Рахимову,  я ему жёстко ответил отказом - "На борту командир я".  Затем обернулся к Азаму Наимовичу и спросил, будет ли он вмешиваться в мои действия.
     -  Пока ты всё делаешь правильно, и на борту командир ты. Я согласен, но сажать машину будем вместе.
     Это было сказано дружелюбно, и я был ему благодарен, что он не вмешался в ход моих мыслей и дал мне возможность всё тщательно продумать, а потом принять правильное решение. Что ж, решение принято. И следующим шагом моих действий было недопущение паники на корабле. Поэтому я вызвал бригадира бортпроводников Настю: "Ты всё понимаешь. Ситуация критическая, но не безнадёжная. Задача вас - проводников заключается в том, чтобы пассажиры ничего не заметили. Вы должны через громкоговорящую связь сообщить, что  рейс №632 - Душанбе-Москва проходит  в штатном режиме, и дальше   постоянно сообщать им, где мы пролетаем - над какими городами.  Рассказывайте  про Самарканд, которому уже  2500 лет, про г. Шевченко, где находится атомный реактор для опреснения воды, про Волгоград, где находится Мамаев курган с уникальным памятником "Родина - мать". Вот так, Анастасия! Ты опытная проводница и должна сделать всё, чтобы в течение трёх часов пассажиры были спокойны, а что в иллюминаторе видны стойки шасси, так это специально устроили, так как нас снимают скрытой камерой корреспонденты программы "Время". 
       Да, 3 часа и 40 минут!!  Как же их пережить, чтобы не сойти с ума!? Чтобы всё было точно выполнено. Голова шла кругом. И тут сработала интуиция - инстинкт защиты головного мозга - что-то в нём произошло. А что? Да ничего особенного. Просто я глянул вниз, и как-то стало спокойнее. Родная земля! Да, под нами был наш замечательный край. Горная чаша! Так часто называют  долину реки Варзоб, окружённую со всех сторон горами. С севера долину окаймляет Гиссарский хребет с его отрогами, а с юга Бабатагский хребет.  И в этой долине находится самый прекрасный, самый удивительный город Душанбе со своими красивыми прямыми улицами, окаймлёнными цветами, деревьями. Это белая акация, тополь
и, конечно же, чинары (платаны). Отдельные особи этих вековых деревьев представляют народное достояние города.  Их оберегают и любят. Даже в самом центре  Душанбе есть местечко-район, который называется "Якка-чинар". Этому дереву, по-видимому, несколько веков. Рядом, под его тенью, расположена чайхона, которая никогда не бывает пустой. Сам же город разделён на две половины рекой, которая называется Душанбинкой. Это продолжение горной реки "Варзоб". Вода её чистейшая, ледниковая. Река же сама   бурная - ворочает целые валуны. Однако течение Душанбинки уже не такое бурное. Река как бы успокаивается,
разливаясь вширь.  Протекая по долине, вода в реке, в заводях особенно, хорошо прогревается летом, и это  настоящее раздолье для всех купающихся. Особенно эти места нравятся детям. Я, будучи ребёнком, также купался в Душанбинке и загорал, и ловил краснопёрок. Мы, все друзья, даже уху варили на костре. Какое было наслаждение.
       Родные места! Родной город! Я ведь родился и вырос в Душанбе. Там же ходил в детский садик, потом в школу. Помню свою первую учительницу Екатерину Ивановну Шевченко, помню учителя музыки А.Н.Шимонова, руководителя секции горного туризма Юрия Степановича, благодаря которому мы научились понимать, что такое искренняя дружба, уважение к друг другу, чувство локтя. А наши родители! Их друзья (Киановские, Гадоевы, Горбуновы, Францеки, Давидянцы, Лордыгины, Исматовы, Иматшоевы) и дружба между ними, самая искренняя, бескорыстная! И это, пожалуй, самое главное в жизни.
       Тут взгляд мой падает на часовой циферблат. Прошло два часа, а горючего ещё так много.... Спокойно!  Ведь есть ещё время и ничего, что мы крутимся - летаем кругами. Вот тебе  Ленинабад (Ходжент). Сколько с ним связано всего хорошего, сколько друзей живёт в нём. И сразу же всплывает в памяти лицо моего учителя - профессора математики Тадж. Госуниверситета  Гафарова Абдусамада, который однажды не смог приобрести билет на пассажирский рейс в Ленинабад, а потому просил посадить его на почтовое судно. И таких жаждущих лететь набралось 14 человек (летний сезон - билетов совсем нет). Что делать? Пойти на должностное преступление или отказать человеку. И что же? Решаю - на первом месте люди, а груз подождёт. Снимаю 2 тонны груза и сажаю людей. Попало мне потом крепко, конечно, но обошлось, ведь и среди начальников немало порядочных людей. Вот и такое бывало.
        Вглядываюсь в проносящуюся под нами землю, а тут уже под крылом г. Курган-Тюбе, Кумсангир и вся Вахшская долина, где живут наши друзья пограничники Горбуновы. Следом появляется г. Ордженикидзеабад с друзьями Ивановыми, потом Файзабад с друзьями Нурматовыми, затем Рамитское ущелье, потом Такобское ущелье с его пологими склонами, где зимой катались на лыжах мы все: Ильгиз, Искандер Хусаиновы;  Сергей, Вадим, Валя Францеки; Дима, Саша Горбуновы. А тут уже Варзобское ущелье с его ресторанами,  Ходжи-обигармом (местом отдыха граждан в зимний период).  И снова Душанбе! Аэропорт! И тут раздаётся в наушниках: "Полоса готова, вы на прямой - на глиссаде".
        Всё, время собирать камни! 
        Небеса, земля моя родная, помогите! А в голове стучит - только бы всё сошлось! И я отдаю команду:
     -  Экипаж, внимание! Производим аварийную посадку при неубранной правой стойке шасси. Садимся с креном 15 градусов влево. Внимание штурману - Алишер, считай, когда
дашь команду на отключение двигателей, при скорости 15 м/сек на посадке и при 4 м/сек
падения-снижения, чтобы перейти на режим парашютирования. И эта команда должна прозвучать не ниже, чем на высоте 4-х метров.
     -  Вас понял.
     -  Садимся.
     -  4 метра - выключить двигатели!
        Боковым зрением вижу, что кресло второго пилота занято пилотом-инспектором Азамом. Порядок - мелькнуло в голове и тут же я почувствовал, что машина коснулась полосы  шасси с левой стороны. Азам моментально среагировал тоже и мы одновременно ухватились ещё крепче за штурвал, когда машина стала заваливаться вправо. И вдруг его команда - брось штурвал, двигатели молчат. И тут же раздался страшный удар, какого я никогда не слышал. Но где мы мы? Ничего не видно, так как пена, которой была покрыта полоса, забила  полностью стёкла кабины. Что со стойкой? Что она делает? И тут самолёт резко развернуло вправо, пену встречным потоком воздуха слегка сдуло и мы увидели, что крыло на месте, и поняли, что нас уже не перевернёт.  Да, стойка пропорола крыло, но не оторвала. Силёнок у неё не хватило или просто пожалела она нас всех. Здорово! Хорошо!
      И вдруг я понимаю, что нас поджидает другая беда. Дело-то было в феврале, а наш
самолёт  выкинуло с полосы на грунт, который был глинистым и влажным притом. Самолёт и сам, конечно, хотел остановиться, ломая переднюю стойку шасси, но не смог, и его понесло прямо на ограждение взлётно-посадочной полосы, за которой находился овраг глубиной в 60 метров. Уж тут я действительно испугался. Господи, спаси нас! - прошевелил я губами. И уже во всеуслышание добавил - мы сделали всё, что могли и что не могли тоже.
      И свершилось чудо! Наше воздушное судно покорило этот мягкий опасный грунт - оста-новившись в 2-х метрах от заграждения аэропорта. И я понял, что не зря в моей памяти всплыло тогда сразу же Рамитское ущелье и долина р.Ёс, когда я по дурости поджёг траву. Все растерялись, когда начала полыхать сухая полуторометровая трава. Да, растерялись все, кроме одного мальчиша. Это был мой друг Димка Горбунов.  Я уже говорил об этом и ещё раз говорю, так как всё время помню о том дне. И ещё я часто вспоминаю прекрасного чедовека Азама Рахимова и думаю, почему всё-таки, когда мы сажали нашу раненую "Тушку", я заменил второго пилота  на него. Так наверное провидению было угодно.
      Да, хорошо то, что хорошо кончается.
Пассажиры были все целы. Никто не пострадал. Все наземные службы после нашего при-земления сработали, как положено. Я же, обходя салон, не нашёл ни одного чедовека, кото-рый  бы спрятался под креслом, как иногда бывает. Только многие из пассажиров поостав-ляли в салоне корабля свои личные вещи.
      Когда же после всего свершившегося, мы поднялись на второй этаж аэровокзала в комнату отдыха лётного состава, ко мне подошла диспетчер союзных линий службы перевозок Ирина Жукова. Она молча обняла меня, положила голову на плечо и тихо заплакала. 
Ты молодец, командир!
                80-е годы ХХ века