Река Времени 66. Швартовные и ходовые испытания

Наш 46 экипаж, из очередного отпуска за 1971 год, возвратился в Северодвинскую бригаду новостроящихся подводных лодок к началу швартовных испытаний заказа 900. Разместили нас там же, где и до отпуска, на плавбазе Иртыш, стоящей у пирса завода «Звездочка» на Яграх.

В сентябре от нас ушел с повышением, командиром АПЛ К-373, наш старпом Боков Николай Григорьевич. На его место был назначен Щербаков Вячеслав Николаевич, бывший помощник командира экипажа по вооружению. На освободившуюся должность, по рекомендации Щербакова, был назначен капитан-лейтенант Агеев Н.М., офицер технического экипажа.

Ушел от нас на первый экипаж и наш начальник медицинской службы, Василенко В.Ф.. Вместо него к нам назначили капитана медицинской службы Мельниченко И.Н.

В первые дни после отпуска, на отчетно-выборном партийном собрании, меня избрали секретарём партийной организации 46 экипажа.
Так как на   АПЛ 705 проекта не было предусмотрено штатных политработников, то часть обязанностей, исполняемых на других проектах подводных лодок  заместителем командира экипажа по политической части, возлагалась на секретаря партийной организации.

Это касалось, как ведения отчётной документации по партийно-политической работе, так и посещения различного рода совещаний, периодически проводимых в политическом отделе бригады.

В связи с этим, сразу после отчетно-выборного собрания мне предоставили отдельную двухкомнатную каюту. В первой комнатушке, площадью метров 10, напротив входной двери,  перед большим квадратным иллюминатором, стоял двухтумбовый стол, с шестью выдвижными ящиками  и удобным креслом.

  На переборке слева большая книжная полка, а рядом с входной дверью раковина умывальника. Дверь на правой переборке вела в малюсенькую спальню, где помещалась только одна койка, с выдвижными  рундуками под ней, настенный шкаф для одежды и  массивная табуретка. Вся мебель и стены каюты были покрыты светлой, шаровой краской.

Обстановка более чем скромная. Но по сравнению с крохотной двухместной каютой, с круглым иллюминатором и  койками одна над другой,  в которой я жил до отпуска, новая каюта казалась мне образцом флотского комфорта.

Единственное, что мне  не понравилось, это энергичная крысиная возня в рундуках под сеткой койки. Снял матрас, поднял сетку и обнаружил очевидные следы жизнедеятельности корабельных грызунов. Похоже, здесь было их гнездо.

 Самое неприятное, что отсутствие задних стенок в  рундуках, и широкая щель между дном рундука и стеной позволяла крысе в один момент оказаться в постели. Обеспокоенный таким соседством, я начал предпринимать превентивные меры.

Бутылочным стеклом постарался забить все щели между переборками и трубопроводами, идущими вдоль пола каюты. Синим шерстяным одеялом,   плотно обтянул сетку койки. Теперь, даже если твари проберутся в рундук, то не смогут сразу прыгнуть ко мне в постель. А когда начнут грызть одеяло, то  хотя бы, услышу.

Но, несмотря на все предпринятые предосторожности, ложась спать, не выключал свет, а рядом, на табуретке, размещал тяжелую латунную трубку от манометра, чтобы смело метнуть во врага, если он посмеет показать свой нос.

Надо сказать, что в своей каюте крыс я не видел, хотя частенько, выходя из неё, замечал, как злодейки, волоча голый, чешуйчатый хвост, вальяжно разгуливают по воздухопроводам вентиляции, проходящим под подволоком коридора.

В первые же дни после прибытия из командировки, нас включили в  графики нарядов и в списки допущенных к участию в проведении швартовных испытаний. Офицеры БЧ-5 первого и второго экипажей
Обеспечивали круглосуточную вахту на пультах ГЭУ, ЭЭС и ОКС,  и
несли службу дежурного по кораблю.

В рабочие дни, в часы свободные от вахт  продолжали изучать корабль и свое заведование. В процессе изучения корабля и своих должностных обязанностей часто возникала необходимость в корректировке инструкций, что бы согласовать встречающиеся противоречивые требования. Иногда такая работа выливалась в рационализаторское предложение.

Так, например, я подал и реализовал схему резервного питания корабельной громкоговорящей связи непосредственно от аккумуляторной батареи подводной лодки. Усилий, по согласованию разрешений от различных организаций на изменение монтажа, затрачено было во много раз больше, чем на написание и выполнение  соответствующей схемы.

Идея этой рационализации возникла у меня, когда однажды,  по неясной причине, при питании корабля с берега,  резко выросло напряжение в сети 400гц. Да так, что стали одна за другой перегорать лампы основного освещения отсека. Оператор мгновенно среагировал, отключив береговое питание.

 Так как ситуация была не штатная, то мгновенно переключить сеть на питание от обратимого преобразователя не удалось. А в отсутствии напряжения на шинах не отключаемой нагрузки перестала работать громкоговорящая связь,  лишая возможности руководителя работ  и дежурного по кораблю передавать команды управления в отсеки.

В конце концов, ситуацию взяли под контроль, запустили от аккумуляторной батареи обратимый преобразователь  и начали разбираться с причиной аварии.  И хотя вспомнили, что нечто подобное уже один раз происходило, до конца в причинах происшествия не смогли или не захотели разобраться, списав неприятность на сбой  в работе системы регулирования напряжении берегового генератора.

К сожалению, история повторилась, и как на грех, в ночь, когда я дежурил по кораблю. Помню, что я записывал в вахтенный журнал, что корабль осмотрен и замечаний нет, как верхний вахтенный, матрос с технического экипажа, доложил по громкоговорящей связи, что сильный отжимной ветер натянул швартовы, и возникла опасность, что трап, ведущий с пирса на корабль, может упасть.

Передо мной возникла дилемма, объявлять аварийную тревогу и вызывать на корабль  командира и экипаж, или попытаться «разрулить» ситуацию самому. Не желая выглядеть неумехой, я решил разбираться сам.

 Включить с пульта вспомогательный гребной электродвигатель, и, работой винта, прижать, корпус лодки к пирсу. В это время, по моей команде, отправленные на пирс подсменные матросы верхней и нижней вахты, должны были подвинуть тяжелый трап и одновременно обтянуть швартовы.

 И  в тот самый момент, как только я подал напряжение на   преобразователь частоты гребного электродвигателя,   резко выросло напряжение в силовой сети. Я дал команду отключить автомат питания с берега. Автомат отключили, и  тут же я услышал  доклад матроса Дернового: «Пожар в центральном отсеке, горит береговой автомат».

Ситуация складывалась достаточно неприятная. Исчезло питание в основной силовой сети,  и хотя автоматически включилось аварийное освещение, но громкоговорящая связь не работала.

 Мгновенно вспомнив о недавно выполненном рационализаторском предложении, я включил резервное питание Каштана  и скомандовал: « Аварийная тревога.   Пожар в центральном отсеке. Горит автомат питания с берега. Запустить обратимый преобразователь левого борта».

 К счастью, огонь в автомате питания с берега погас сам, ещё до того, как матрос Дерновой успел размотать шланг системы пожаротушения ВПЛ. Дыма было тоже не очень много. Оператор пульта ЭЭС запустил обратимый преобразователь и  восстановил напряжение  на шинах не отключаемой нагрузки.
   
 После осмотра места возгорания и  запуска вентилятора на вентилирование отсека,  я объявил отбой аварийной тревоги и, доложив дежурному по живучести и командиру экипажа о происшествии, стал разбираться в ситуации.

Вышел на верхнюю палубу лодки,  осмотрел состояние трапа и швартовых концов. Убедился, что из-за неравномерности ветрового давления, швартовы то сильно натягиваются, то слегка ослабляются. Трап, действительно, надо бы подвинуть, так как в момент максимального натяжения швартовых концов,  он касался палубы подводной лодки всего считанными сантиметрами.

 Но, в те секунды, когда швартовы ослаблялись, подтянуть их, можно было попробовать. Я снова вызвал наверх подсменных вахтенных, и им удалось сделать еще один виток на кнехт пирса. Опасность падения трапа была устранена.

Теперь оставалось ждать прибытия офицеров экипажа, которых дежурный Котласа наверняка поднимет по тревоге, и грамотно расписать свои действия в вахтенном журнале, в преддверии неизбежного разбора моих действий

Через 5 минут на подводную лодку прибежал  дежурный по живучести,  и  офицеры экипажа  во главе со Старковым. Я, с максимальной подробностью, доложил о происшествии, напомнив, что случаи неожиданного повышения напряжения уже были.

 Вскоре стали подходить  заводские начальники разных рангов.  Прибыли, поднятые дежурным по заказу 900, специалисты из ЭРЫ, субподрядной организации, занимающейся монтажом электрооборудования на  лодке.

 Ажиотаж был вызван ещё и тем, что вскоре должны были начаться ходовые испытания, к началу которых всё оборудование должно быть в строю. Специалисты, замерившие сопротивление изоляции берегового автомата, доложили, что он неисправен. Чтобы выяснить подробности, надо было демонтировать автомат.

К работе приступили немедленно, и вскоре стало ясно, что автомат на месте починить невозможно и его надо менять. На следующий день, самолётом, необходимый агрегат доставили из Ленинграда,  и в этот же день установили на место. Но  командование бригады потребовало установить степень вины личного состава в данном происшествии.

Я, как лицо, заинтересованное в установлении первопричины происшествия, обложился технической документацией и, внимательно отследив по вахтенному журналу все три случая аварийного повышения напряжения на шинах не отключаемой нагрузки, пришел к выводу, что всякий раз при авариях были включены автоматы полупроводникового преобразователя частоты  гребных электродвигателей. Хотя,  при этом, сами преобразователи не работали.

У меня родилось предположение, что повышение напряжения на береговом генераторе возникало из-за включения блока компенсирующих конденсаторов (БКК), электрического фильтра, предназначенного для защиты сети от помех, создаваемых работой тиристорного преобразователя частоты.

Трехфазный БКК, с емкостью более 100 микрофарад на фазу, нагружал береговой генератор емкостным током порядка 50А, намагничивая генератор. Это вызывало увеличение напряжения, с регулированием которого не справлялся регулятор  берегового генератора, относительно небольшой (250кВА), мощности.

Такое явление было возможно только тогда, когда остальная нагрузка сети была мала. Во время моего последнего дежурства, работы на корабле не проводились, и  даже корабельные вентиляторы были остановлены.

После того, как я подключил напряжение к преобразователю частоты, конденсаторы БКК оказались основной нагрузкой для берегового генератора. И произошло то, что называют явлением феррорезонанса.   Если бы в это время была бы включена индуктивно-активная нагрузка всего в 15кВА с обычным для нашей сети косинусом фи равным 0,7, то повышения напряжения уже бы не могло быть.

Повышения напряжения не может быть и в том случае, когда БКК включается на корабельный генератор или на синхронную машину обратимого преобразователя, так как их электрическая  мощность много больше берегового генератора.

Все эти подробности я рассмотрел через пять лет, когда учился в адъюнктуре ВВМИОЛУ им. Дзержинского и писал раздел «Электромагнитная совместимость силового электрооборудования для своей кандидатской диссертации.

А в октябре 1971 года, после « проведенного расследования происшествия и наказания виновных» мне объявили НСС (предупреждение о неполном служебном соответствии) с формулировкой «За нарушение инструкции по использование средств движения, не санкционированное включение вспомогательного движительного комплекса».

Как мне объяснил командир 46 экипажа Старков В.В., по инструкции,  при использовании любых средств движения, на подводной лодке должен находиться весь личный состав.
Поэтому я должен был, если возникла необходимость использовать гребной электродвигатель, вызвать на лодку весь экипаж.

Однако, инструкция инструкцией, но  он считает, что, оказавшись в подобной ситуации, поступил бы точно также. И хотя, объявить мне взыскание за очевидное нарушение инструкции он обязан, но вносить НСС в  карточку взысканий и поощрений он не будет.

Вскоре эта история благополучно забылась. Тем более что в октябре  1971 года случилась очередная серьезная неприятность, течь 1 контура в трюм реакторного отсека  в районе приема – слива  теплоносителя.

Через некоторое время, тоже в октябре, была обнаружена течь в герметичную выгородку на 1 контуре паротурбинной установке №1. Вместе с заводскими специалистами, принимал активное  участие в радиационно-опасных работах по ликвидации обоих аварий и личный состав экипажей.

К этому времени, был  реальный  опыт с течью теплоносителя на ЖМТ установке  единственной АПЛ 645 проекта, когда место вытекания «определяли» разогревом.
 В процессе поиска трещины, эту операцию делали несколько раз.

Для её проведения формировали аварийную партию, которая готовила дренирование петли ручным переключением клапанов    114-1, 116, 115-3,106, с дальнейшим наблюдением места вытекания сплава. Как член аварийной партии  участвовал в этих работах и я.

Помню, что как-то, после такой работы, при прохождении пункта радиационного контроля долго не мог отмыться от полониевой активности. Где-то,  прикоснулся  головой к «грязному» трубопроводу. Мытье не помогало, пока ни выстриг часть волос на голове.

Видимо, как следствие аварии, в ноябре окончательно вышла из строя одна из трёх петель первого контура.  Возникла реальная возможность остаться в Северодвинске еще на год.

В преддверии этой возможности, Валерий Викторович Старков стал узнавать в 339-й Отдельной бригаде подводных лодок  шансы на получение жилья для офицеров и рекомендовал мне, как секретарю партийной организации, следить  за  его распределением,  представляя в политотделе бригады интересы 46 экипажа.

Вскоре было принято предварительное  решение продолжать испытание К-64 на двух оставшихся петлях.  23 ноября 1971 года на подводной лодке был поднят флаг ВМФ, и АПЛ вышла на ходовые испытания.

На борту, кроме первого экипажа и сдаточной команды, присутствовали заместитель министра судостроения Белоусов И.С., заместитель Главкома ВМФ адмирал Егоров Г.М., директор «Судомеха» Харитонов В.С., командир 339 бригада подводных лодок  Березовский В.Л., начальник 1НИИ ВМФ контр-адмирал Будаев. 


В начале декабря, успешно проведя ходовые испытания, К-64 вернулась к пирсу завода «Звездочка», чтобы, устранив недостатки, 5 декабря выйти на государственные испытания.

Из нашего экипажа на  выход в море  взяли несколько человек. Нашего командира  Валерия Викторовича Старкова,  Вадима Лаптева, который должен был помогать инженеру по радиосвязи и радиоразведке, а, для организации  отдельных вахт по готовности №2 на пультах ГЭУ, ЭЭС и ОКС,  Андрея Вижунова и Витю Хоптенко. (Ранее предполагалось, что по готовности №2 на  трёх этих пультах сможет управляться  один оператор). 

Остальные офицеры экипажа должны были выти в море на корабле аварийно-спасательной службы «Карпаты»,   обеспечивающем испытание.
Я, по распоряжению командира 46 экипажа,  должен был остаться на берегу, так как,  в начале декабря, планировалось заседание жилищной комиссии по распределению жилья.

Нельзя сказать, что я сильно расстроился, что не попаду на «Карпаты». Одно дело принять участие в государственных испытаниях К-64, нести службу, к которой готовился последние четыре года. И совсем другое дело, на аварийно-спасательном судне,  целый декабрь, болтаться  в штормовом море пассажиром, практически не имея шансов попасть на испытания.

После обеда, 5 декабря, ко мне в каюту зашел старпом В.Н.Щербаков и сказал: « Секретарь, нашу партийную организацию, мне кажется, ожидают  крупные неприятности»
«В чем дело?» - удивился я.
«Вчера,  с одним из моих  подчиненных мы были в «Эдельмане».  Посидели без эксцессов. Только я поехал ночевать на «Карпаты», а он ушел с  официанткой, которая нас обслуживала. Ты догадываешься, о ком я говорю? »- завершил старпом вопросом свою тираду. «  Сообразил бы, даже если бы ранее не видел их вместе»,- ответил я, припоминая, кого не было  сегодня на завтраке и обеде.  И, помолчав, добавил: «В чем проблема? Ведь сегодня воскресенье, а мы не полиция нравов».
«Он заверил, что утром будет на «Котласе», но уже и обед прошел, а его всё нет. А главное, сейчас, Старков приказал мне, чтобы все наши офицеры, которые расписаны, на время государственных испытаний, на «Карпатах»,  сегодня, до ужина переселись на борт АСС. Выход в море намечен по мере готовности К-64. А лодка, я думаю, выйдет в ближайшее время, так как на борт  уже прибыл заместитель Главнокомандующего ВМФ, адмирал Егоров»

«Если наш Ловелас опоздает к выходу, то скандал может быть нешуточный», - прикидывая возможные последствия, сказал я.
«Поэтому, одевайся и следуй по этому адресу, если его подружка не на работе, то он у нее дома»,- с этими словами, старпом протянул мне листок бумаги с адресом.

«Хорошо, я как раз собирался вечером сходить в ДОФ. По пути зайду и потороплю нашего красавца»,- сказал я, забирая листок.
«Я оставлю записку в его каюте, на случай, если вы разминётесь. А ты, если не застанешь его по адресу, сходи в «Эдельман», может быть он там. И поговори с девушкой, если его и там нет. В таком случае,  придется  ДОФ отложить. Вернешься  и доложишь мне всё, что узнал», - приказным тоном, сказал  мне старпом и вышел из каюты.

Через 15 минут, я ехал в автобусе Ягры – Центр, прикидывая, где мне лучше выйти, чтобы поменьше месить мокрый снег, тяжёлыми хлопьями падающий на землю.

У нужного дома я осмотрелся, свет в окнах первого этажа горит,  значит, хозяева квартиры №2 дома. Вошел в полутемный, пропахший кошками подъезд и позвонил. Через 10 секунд из-за дверей раздался мальчишеский голос: «Кто там?». « Мальчик, позови, пожалуйста, маму или кого-нибудь из взрослых, я разыскиваю одного офицера, которому надо срочно прибыть в часть», - сказал я первое, что мне пришло в голову.

«Мама на работе. Она меня закрыла на ключ, и не велела дядю будить», - проговорил, из-за дверей, детский голос.
«Послушай, мальчик, дело срочное. Разбуди дядю и скажи ему, что за ним пришли». Мальчик за дверью замолчал. «Неужели придется идти разыскивать хозяйку дома?» - подумал я, лихорадочно соображая, что делать.

Но вскоре раздались тяжелые шаги, и дверь открылась. За ней, собственной персоной, стоял разыскиваемый офицер. «Привет, Юра! что за тревога, сегодня же воскресенье!», - услышал я знакомый бас.
«Полиция нравов! Предъявите документы», - сказал я, входя в квартиру.  И не дожидаясь реакции на шутку, передал ему, всё, что мне приказал старпом.

Через четверть часа, посадив загулявшего в автобус, идущий на Ягры, направился в ДОФ, где в этот воскресный вечер силами архангельских артистов давался концерт «Высоким словом русского романса».

В начале двенадцатого ночи, когда, миновав КПП «Звездочки», я шёл к месту стоянки «Иртыша», меня окликнул старпом первого экипажа капитан первого ранга В.А.  Вылегжанин: «Бахарев, ты Реброва не видел?» И, не дождавшись ответа, продолжил: «Хорошо, что нашелся хоть ты, иди скорее за мной». «Да я, вроде бы и не терялся»,- сказал я ему, ничего не понимая. 

«Иди быстрее за мной, там всё объясню!»- ответил он мне и, почти бегом, повернул к пирсу, где  была пришвартована  АПЛ К-64. Когда мы приблизились к пирсу, я увидел, что швартовная команда уже вышла на  палубу, а на мостике стоит А. С. Пушкин, в окружении каких то важных персон.

«Товарищ заместитель Главнокомандующего, это дублёр Реброва, капитан-лейтенант Бахарев с нашего второго экипажа!»,- задыхаясь от быстрого передвижения, громко отрапортовал Вылегжанин, рукой показывая на меня.
«Бахарева на борт, и отходим, хватит ждать»,- услышал я недовольный голос адмирала Егорова

«Да я же без РБ»,- не увеенно сказал я. «Ты что, не слышал приказ!? Вперед!»,- рявкнул Вылегжанин и, отдав честь военно-морскому флагу, взбежал по трапу на палубу За ним поспешил я, и, не задерживаясь на мостике, юркнул в рубочный люк.  Скользя по отполированным поручням трапа, почти на одних руках, проскочив всплывающую рубку, вышел в центральный пост.


На заставке АПЛ 705 проекта в море.
Продолжение: http://proza.ru/2013/09/24/1660