Река времени 68. АСС Карпаты

  7 декабря 1971 года, покинув АПЛ К-64, ступил на палубу аварийно спасательного судна «Карпаты», присоединившись к основной части 46 экипажа.
Главная цель пребывания на «Карпатах» личного состава нашего экипажа, состояла в возможности  максимально быстрой замены офицеров  АПЛ,  в случае  возникновения такой необходимости.

  К этому времени два  бывших офицера с нашего экипажа уже заменили соответствующих специалистов. В.Л. Овчинникова и В.Ф. Василенко   официально перевели в первый экипаж.  А 4 человека, В.В. Старков, А.П. Вижунов, В.Ф. Лаптев, В.Ф. Хоптенко, до окончания государственных испытаний АПЛ К-64,  в экипаж Пушкина, были временно прикомандированы.

  Личный состав 46 экипажа находился на АСС «Карпаты» на положении пассажиров, и, дожидаясь момента, когда они будут востребованы на испытаниях, имели достаточно свободного времени.

  Конечно, мы не были предоставлены сами себе. Старшим помощником командира 46 экипажа были спланирована учёба на время пребывания на «Карпатах», в основном, изучение и прием зачётов по флотским  руководящим документам: Корабельному уставу, Руководству по борьбе за живучесть подводных лодок, Правилам ухода за аккумуляторными батареями подводных лодок.

  Помощник командира экипажа по радиоэлектроники Н. Пашук возглавил отработку действий корабельного боевого расчёта. Командир БЧ-5 П. Зайцев организовал занятия с привлечением  специалистов с «Карпат», по изучению возможностей их корабля и  по взаимодействию аварийно-спасательной службы с аварийной ПЛ.

  Поэтому мы,  на законном основании,  начали изучать корабль, на котором предстояло провести несколько недель. Тем более что офицеры и мичманы АСС «Карпаты» с заслуженной гордостью, были готовы рассказывать о его достоинствах.

  В то время, в  Советском Союзе на каждом из флотов наряду с боевыми кораблями несли круглосуточную вахту спасательные суда.
На КСФ в постоянной готовности находилась эскадра специального назначения из трёх АСС – «Алтай», «Бештау» и «Трефолев».
  Но по сравнению с АСС 530 проекта «Карпаты», переданным ВМФ в сентябре 1967 года, это были суда ниже классом и более старые.

  Проектирование судна  началось, по предложению Главкома ВМФ Горшкова, сразу после катастрофы с подводной лодкой  С-80, которая затонула на глубине 196 метров в Баренцевом море в январе 1960 года.
  Судно «Карпаты», которое строили, в том числе и для подъёма С-80, было заложено в 1963 году, и спущено на воду в 1964 г.

  Главные технические характеристики судна таковы: полное водоизмещение - около 7.000 тонн, длина - 129,5, ширина - 18,9 метра. Максимальная осадка - 6,4 метра.  Мощность дизель-электрической установки - до 8000 л.с. Максимальный ход - 16,5 узла. Дальность плавания ходом в 14 узлов - 8.000 миль при автономности  45 суток. Экипаж - 270 человек.

  Основным назначением корабля являлось спасение экипажей и подъем аварийных подводных лодок, включая полностью затопленные, подъемной массой до 800 т. с глубины до 300 м.
  Для спасательных работ и судоподъёма, на судне имелся  100-тонный кран, и две грузовые стрелы на  60 и 10 тонн. Но главным подъёмным средством было основное подъёмное устройство обладавшее, при работе грузовых лебедок тандемом,  грузоподъемностью в 750 тонн.

  Имелось серьезное водолазное и специальное оборудование,  рабочая камера для работы на глубинах до 500 метров, спасательный колокол, с подъемным устройством, наблюдательная камера с подводными телеустановками,   комплекс поисковых гидролокационных станций, эхотралов, буксируемых металлоискателей.

  Главным своим достижением офицеры и мичманы  экипажа АСС «Карпаты» считали две проведенные уникальные судоподъемные операции.
  Летом прошлого, 1970 года, с глубины 270 метров,  ими была поднята, с учебными целями,  подводная лодка  613 проекта.
  И годом ранее,  летом 1969 года,  после сложных водолазных работ, ими был произведен подъем подводной лодки С-80.

  Обстоятельства гибели С-80, в общих чертах, мне были известны, так как недавно их доводили до всего офицерского состава, связанного с эксплуатацией ПЛ.
  В секретной части АСС «Карпаты» оказались не только документы, описывающие ход  работ по подъему С-80, но и подробности её гибели.

  С-80 была головной  подводной лодкой 613 проекта,  основоположницей самой большой отечественной серии подводных лодок из 215 единиц.
  С лета 1957 года по весну 1959 года её модернизировали по проекту 644. Модернизация заключалась в установке двух внешних контейнеров для крылатых ракет П-5,  нового астронавигационного комплекса «Лира-11»,  аварийно-балластных цистерн и балластного киля.

  Первые наши ракетные подводные (644 проекта) предназначались для нанесения удара по береговым объектам противника. Дальность стрельбы достигала 745 км, в полете ракеты были неуправляемы. Размещались они в двух трубах-контейнерах на надстройке позади ограждения боевой рубки. Старт производился из надводного положения.

  Через полторы недели, после успешно проведенных государственных испытаний,  26 января 1961 года С-80 вышла в Баренцево море с целью отработки  задач одиночного плавания.
  С-80 шла под дизелями, на перископной глубине, используя систему РДП (работа двигателя подводой), представляющую собой трубу с поплавковым клапаном, автоматически перекрывающим подачу воздуха, в случае неожиданного погружения лодки.

  Дальнейшие события восстановлены по результатам расследования, проведенного после подъема затонувшей подводной лодки.
  При волнении моря в 6 баллов и температуре воздуха -5 градусов произошло обледенение клапана РДП, так как система обогрева клапана горячей водой от дизельной силовой установки была, по неизвестной причине, отключена.

  Почему опытный рулевой не смог удержать перископную глубину осталось неизвестным. Возможно потому, что  С-80 пыталась уйти от столкновения с неизвестным объектом (вертикальный руль, поднятой со дна моря подводной лодки оказался переложен на максимальный угол).

  Остаётся фактом,  что, в условиях шторма, лодка оказалась на глубине,  большей перископной, а обледеневший клапан РДП не закрылся до конца. Вода, по воздухопроводу диаметром 450 мм, устремилась  внутрь прочного корпуса. Дизель стал задыхаться, его пришлось аварийно остановить.

  Матрос-моторист пятого отсека, прикомандированный с другой лодки, не смог оперативно перекрыть  захлопку воздуховода дизеля. На его лодке воздушная магистраль перекрывалась  поворотом рукоятки манипулятора вправо,  а на С-80, влево.

  Лодка накренилась на 45 градусов,  и, теряя ход,  начала  погружаться вплоть до касания о грунт. Второй, третий и четвёртый отсеки были, почти мгновенно, затоплены.
  Хлынувшая в отсеки вода, словно бумагу, прорвала обе  стальные  переборки третьего отсека, толщиной в палец. Они были разорваны чудовищной силой, которая стремилась уничтожить всё живое по направлению из кормы в нос.

  Гидравлический удар шёл из пятого дизельного отсека, куда по воздуховоду дизелей поступала, под давлением в 20 атмосфер, морская вода. Поток срывал на своём пути механизмы с фундаментов,  изгибая и завивая, в  сторону носа, обрывки переборок, круша и  сметая всё со своего пути.

  Однако,  хотя  кормовая переборка пятого отсека выдержали, вода из заполненного водой 5 отсека, продолжала поступать в 6 отсек, и его личный состав был вынужден  перейти в 7 отсек.

 14 подводников, оказавшихся в 7 отсеке, предпринимали меры к спасению. Они отдали аварийный буй, и  пытались продуть цистерны главного балласта, используя командирские группы ВВД.
  Затем, решив выходить из затонувшей подводной лодки, отдраили нижний входной люк, опустили тубус, приготовили пять индивидуальных дыхательных аппаратов.

  Но, когда вода заполнила 6 отсек, то переборка  7 отсека  треснула, и вода быстро затопила его. На поверхность никто выйти не успел. Все 14 человек утонули, примерно через 6 часов после начала катастрофы.

  Переборка между первым и вторым отсеками тоже выдержала давление морской стихии. В первом отсеке, на момент катастрофы, находилось  10 человек
  Действия личного состава 1 отсека были  достаточно грамотными. Они отдали аварийно-спасательный буй для обозначения своего места,  отключили командирскую группу ВВД от разрушенных центральных отсеков. 

  Они даже продули носовую группу цистерн главного балласта, пытаясь, увеличивая дифферент,  уменьшить глубину до величины, с которой  был возможен самостоятельный выход из затонувшей лодки.

  Однако им это не удалось, глубина была слишком велика. И всех их ожидала медленная и мучительная смерть от нехватки кислорода.


 3 февраля рыбаки с траулера РТ-38 обнаружили в трале аварийный буй подводной лодки. Были начаты поиски, продолжавшиеся до 16 февраля, однако лодка обнаружена не была.


Правда, если бы и нашли, помочь ей было бы нечем: мощную судоподъёмную фирму ЭПРОН  в конце 50 годов разогнали, проводя массовое сокращение армии и флота. Поднять лодку с глубины почти 200 метров слабосильная аварийно-спасательная служба флота не могла.

Судьба экипажа и подводной лодки оставалась неизвестной семь с половиной лет, пока в июне 1968 года спасательное судно «Алтай» обнаружило в Баренцевом море, на глубине 196 метров,  корпус подводной лодки.

 Подводная лодка лежала на твёрдом грунте без дифферента, накренившись на правый борт. В результате тщательного обследования с помощью спускаемой обитаемой наблюдательной камеры было установлено, что это С-80.

В спускаемой наблюдательной камере было произведено 9 спусков продолжительностью по 2-4 часа.  Операторы увидели, что С-80 лежит на грунте, на ровном киле с креном на правый борт. Корпус видимых Повреждений корпуса видно не было. 

 Все три входных люка подводной лодки были задраены, а оба аварийных буя – носовой и кормовой – отданы. Значит, по крайней мере, в 1-м и 7-м отсеках, подводники были живы

С черноморского флота в Североморск было вызвано, новейшее по тому времени, спасательно-подъемное судно «Карпаты»,  вошедшее в состав экспедиции особого назначения ЭОН-10. Операция по отрыву от грунта и подводной транспортировке лодки в бухту Завалишина Териберской губы  была начата 9 июня 1969 года.

.

В течение недели под лодкой заводили направляющие тросы и присоединяли  тали к носовому подъемному устройству.

 После того, как удалось завести тросы,  приподняли носовую оконечность лодки на 10 м от грунта, и приступили к заведению под корпус кормового подъемного устройства.

Через две недели работы,  ПЛ С-80, с использованием кормовых талей и понтонов, была оторвана от грунта и подвешена на подкильных строповых приспособлениях. Максимальная нагрузка на каждый кормовой таль-блок в отдельности доходила до 320 тонн. 


 Лодку переместили на 60 метров в сторону, где вновь положили на грунт.
10 июля лодку подняли до глубины 70 метров и  судно «Карпаты» снялось с бочек и начало буксировку с приподнятой над грунтом лодкой со скоростью 2,5 узла.

12 июля подводную лодку опустили на грунт на глубине 51 метр в бухте Завалишина губы Териберская.

Последующий подъем «С-80»  производился с использованием  трех 200-тонных понтонов, и 24 июля 1969 года «С-80» подняли на поверхность.

На совещании перед осушением отсеков было высказано предположение, что  при осушении отсеков, торпеды, пролежавшие восемь с половиной лет под водой, могут, при перепаде давления, взорваться.

Даже было озвучено предложение, подорвать лодку, не осушая отсеки и не извлекая тел погибших. При этом терялся весь смысл судоподъёма,  состоящий  в выяснение причины гибели корабля.
Однако вызвался доброволец, который проник в заполненный водой отсек и привел торпеды в безопасное состояние.

После того, как отсеки осушили, началась  самая тягостная часть спасательной работы: извлечение тел.
Первым в осушенные отсеки подводной лодки вошел выпускник ВВМИОЛУ им Дзержинского, в то время заместитель начальника ГУК ВМФ контр-адмирал Филонович.

 Привожу текст из его воспоминаний:  «Я вошёл в лодку с кормы – через аварийный люк седьмого отсека. Тела подводников лежали лицом вниз. Все они были замаслены в соляре, который выдавило внутрь корпуса из топливных цистерн.

 В первом, втором, третьем и седьмом отсеках были воздушные подушки. Большинство тел извлекли именно из носовых отсеков. Вообще, все тела поражали своей полной сохранностью.

 Многих узнавали в лицо – и это спустя семь лет после гибели! Медики говорили о бальзамирующих свойствах морской воды на двухсотметровой глубине Баренцева моря…»


 
Участь тех, кого толстая сталь переборки первого отсека прикрыла от мгновенной смерти, тоже была незавидной: они погибли от удушья. Кислородные баллончики всех дыхательных аппаратов были пусты. Но прежде чем включиться в дыхательные аппараты, моряки стравили из парогазовых торпед сжатый воздух в носовой отсек.
 
В бухту Завалишина пришёл средний десантный корабль. В его десантном трюме были поставлены столы патологоанатомов. Врачи обтирали замасленные лица погибших спиртом и не верили своим глазам,  щёки мертвецов розовели.

 В их кровеносных сосудах ещё не успела свернуться кровь. Она была алой. Врачи уверяли, что на запасе отсечного воздуха подводники могли вполне прожить неделю. Если это было действительно так, то можно представить, что испытали они, ожидая помощи и уходя из жизни в бреду удушья.
( Смотри добавление в конце текста.)

Понятно, что рассказы офицеров и мичманов, принимавших участие в этих уникальных работах, вызывали у нас  искренний интерес. Достаточно отметить, что, впервые в мире, была проведена операция по подъему подводной лодки с глубины около 200 метров и транспортировки её в прибрежный район.

В конце декабря, после завершения государственных испытаний АСС «Карпаты» вернулись в Северодвинск. Здесь мы узнали, что принято решение о переходе АПЛ К-64 в Западную Лицу.

Туда переводились не только первый и второй экипаж К-64, но и личный состав технического экипажа и  большая группа строителей «Судомеха» и субподрядных организаций, связанных со строительством и сдачей в эксплуатацию заказа 900.

Снаряжался целый караван, ведомый двумя ледоколами, в состав которого, кроме главного «именинника», подводной лодки К-64, прошедшей государственные испытания, входили и другие самоходные и не самоходные суда и корабли, в том числе  плавбаза «Аксай», АСС «Карпаты», ПКЗ «Котлас».

 Загрузив необходимое для опытной эксплуатации имущество и материалы, разместив военных и гражданских специалистов, и взяв даже несколько семей  военнослужащих, караван 26 декабря в 30 градусный мороз, за ледоколом «Добрыня Никитич», взял курс на север и 30 декабря, относительно благополучно, пришвартовались в Большой Лопатке. 


В час ночи 31 декабря 1971 года на плавбазе состоялось совещание личного состава. Адмирал Егоров подвёл итоги проведенных испытаний, а командующий 1 флотилией АПЛ КСФ контр-адмирал Шаповалов В.С. вручил командиру АПЛ К-64 Пушкину А.С. жареного поросёнка

Примечание:
Очень похоже на то, что случилось после катастрофы с АПЛ «Курск».
Тогда,  после развала СССР и сокращения финансирования флота, специализированных морских спасательных сил в рабочем состоянии не оказалось, и погибли, от удушья, моряки, застигнутые катастрофой в кормовых отсеках «Курска». 

Вспомнили о давно нуждающихся в капитальном ремонте АСС «Карпаты», на котором, к концу 2000 года, по информации из Интернета: « …продолжали поддерживать готовность водолазов ВМФ к работам на глубинах до 60 метров. Однако и отработка водолазов-глубоководников проводилась только эпизодически, из-за отсутствия гелия для приготовления газовых смесей».

В 2000 году спасательно-подъемное судно "Карпаты" было поставлено в ремонт и модернизацию на СРЗ г. Кронштадт.
Финансирование работ по капитальному ремонту шло очень плохо, но всё же,  к 2009 году было исполнено 85 % от запланированных работ.

На «Карпатах» полностью  заменили главную энергетическую установку, смонтировали новые генераторы и компрессоры, заменили линии валов и винты, обновили корпус, заменили сотни километров кабельных трасс, отремонтировали уникальное водолазное оборудование - барокамеры, спасательный колокол, другое.

Но, в 2009 году Министерство обороны спохватилось, что для нужд аварийно-спасательных сил флота в декабре 2005 года на «Адмиралтейских верфях» состоялась закладка спасательного судна  «Игорь Белоусов», ориентировочной стоимостью в 3 миллиарда рублей,  и в недрах МО был издан приказ.

Согласно приказу, должны быть закрыты лицевые счета АСС «Карпаты», а к концу года надлежало расформировать  и экипаж.
В сентябре 2009 года, на АСС "Карпаты",   в последний раз, торжественно спустили военно-морской флаг.  А 31 января 2011г. было объявлено, что спасательное судно «Карпаты» выведено из состава ВМФ.

Конечно, в декабрь 1971, Игорь Белоусов ни о стоимости корабля, названного его  именем, ни о влиянии «Игоря Белоусова» на судьбу  «Карпат», не мог знать.  Он, как я уже отмечал в своих воспоминаниях, в ранге заместителя министра судостроительной промышленности,  находился  на борту  АПЛ К-64.

 На 2013год  "Карпаты" с фактически новыми главной и вспомогательной энергетическими установками, а также внутренним оборудованием и оснащением, оказался невостребованным. Судно  стоит в Средней гавани Кронштадта в ожидании своей участи.

На заставке: Аварийно-спасательное судно «Карпаты».

Продолжение:  http://www.proza.ru/2014/01/22/1803