И-16-vs-Bf-109

(статью в формате pdf с иллюстрациями можно скачать по ссылке - http://yadi.sk/d/ZYtRhgOPCTNnG)

В том далёком и, к сожалению теперь уже совершенно недоступном детстве, участники очередной «войнушки», часто задавались вопросом – «Кто же лучше – наши или немцы?»
То есть, в основном вопрос был ясен – победили мы, а значит мы и лучше. Но всегда в детской компании находилось парочка «отщепенцев» готовых принять вражескую идеологию, и соответственно приходилось прикладывать немало сил для того, чтобы доказать оппонентам, что они выбрали не ту сторону…
Время шло, автор подрос, но в связи с тем, что его детство пришлось на так называемую «Эпоху Застоя», вопрос – «Кто лучше?» так и остался подвешенным в воздухе. Дело в том, что в то время любая информация о вражеской технике была под категорическим запретом. Редкие прорывы в журналах «Крылья Родины» и «Техника – Молодёжи» не давали возможности составить общую картину.  Данные вражеской техники сильно занижались, а мемуарные воспоминания участников боевых действий можно было свести к паре стандартных фраз: «Наши соколы набросились на вражеских стервятников, ввалили им по первое число и полетели домой получать звёзды Героев…».
Немного проясняли картину беседы с настоящими ветеранами войны, видевшими немцев не только в качестве пленных, но и через обрез прицела. Те из них, кому доставалась возможность облетать вражеские самолёты, отзывались о них с восторгом. Кроме того, именно от ветеранов я впервые узнал о массовом использовании американской техники (интересно, что тогда, через пару десятилетий после окончания Второй Мировой и в разгар «Холодной Войны» в головах людей уже успело многое перемешаться и американскую помощь поставляемую по программе «Ленд-лиз», включавшую и фильмы и продукты с одеждой - называли «трофейной»!).
Всё это было занимательно, однако не хватало фактов. Безусловно, если лётчик не только выжил в воздушных боях, но ещё и умудрился сбить пару вражеских самолётов – значит не только его личное мастерство и отвага, но ещё и техника, с помощью которой он бил противника была лучше. Однако, затяжные, кровопролитные бои по всей Европе и в Северной Африке, а также продлившаяся 6 лет мировая война говорили, что и немецкое оружие было видимо очень неплохим. Утверждения конструктора Яковлева, что «… «Мессершмитту» не удалось получить никаких преимуществ по сравнению с нашими самолётами Як и Ла …» (книга «Цель Жизни» А. Яковлева) уже тогда казались не совсем соответствующими действительности. Особенно это мнение усугублялось после прочтения книг таких авторов как лётчика-испытателя И. Шелест, в которой так описывались предвоенные испытания немецкой техники: « …Первые впечатления, к сожалению, оказались неутешительными для нас. «Срубленные» будто бы грубо, угловатые, длиннохвостые немецкие машины имели много новшеств и в воздухе оказывались простыми и послушными. Надо было видеть редкое противоречие: лётчик – испытатель огорчается машиной, которая ему нравиться!...».
Пришедшая вскоре эра «Перестройки» и «Гласности» наконец-то разрушила «Железный занавес» отделяющий граждан СССР от источников информации. В страну хлынул поток литературы на темы авиации и истории её развития. Однако и это море информации вместе с открывшимися вскоре просторами «Интернета» не дало точного ответа на главный детский вопрос: «Так чья же техника была лучше?». Ведь на каждом этапе войны в боях участвовали различные модификации боевых машин зачастую кардинально отличающихся от предыдущих моделей (думали ли Курт Танк и Николай Поликарпов создавая лёгкие маневренные истребители, что у них «на выходе», получится истребитель-бомбардировщик и лёгкий штурмовик (Fw-190 и И-153 - соответственно)?). Случалось, что на отдельных участках фронтов сражались самолеты, давно списанные или переведённые в разряд учебных в метрополии, причём сражались вполне достойно и отважно! Соответственно, и оппоненты имели такую же устаревшую, но ещё вполне пригодную для боевого применения авиацию. Поэтому было бы небезынтересно знать – как вели себя в боевой обстановке различные типы самолётов встречаясь над полем боя.
К сожалению, наши современные российские источники редко занимаются таким целенаправленной исторической реконструкцией, а зарубежные как-то «подзабыли», что русские тоже успели повоевать во Второй Мировой войне…
Попробуем сами разобраться в этом запутанном вопросе и начнём с истребителей впервые встретившимися как противники в небе Испании и в разных модификациях, доживших до конца войны (правда – один, как безнадёжно устаревший,  а другой - могучим воином на пике своей лётной карьеры) – советским И-16 конструкции Н. Поликарпова и Bf-109 - Вилли Мессершмитта.
(рис. .jpg)

Начнём с «нашего» - не потому, что он был лучше, а потому, что И-16 был спроектирован и пошёл в серию немного раньше своего оппонента. Примерно год отделил появление на чертёжных досках и в цехах И-16 от 109-го Мессершмитта. Однако в авиации год может означать не только перемену очередной даты, но появление нового поколения летательных аппаратов. Истребитель Поликарпова строился не «благодаря», но «вопреки» мнению основных заказчиков – военных. По своей конструкции он повторял предыдущее поколение бипланов. Основной силовой частью фюзеляжа И-16 являлся центроплан, и именно центроплан связывал между собой крылья, фюзеляж, шасси и двигатель. Силовая часть центроплана состоял из двух ферменных лонжеронов, соединенных с помощью нервюр и трубчатых раскосов в жесткую конструкцию. Верхняя обшивка центроплана в районе сочленения с фюзеляжем была деревянная, а начиная со второй нервюры дюралевая. Фюзеляж веретенообразной формы получался путем «надевания» выклеенной скорлупы на ажурный каркас, собранный из одиннадцати шпангоутов, четырех лонжеронов и восьми стрингеров. Материал каркаса — сосна, ясень, березовая фанера. Что касается обшивки фюзеляжа (а именно - упомянутой скорлупы), то выклеивалась она из березового шпона при помощи казеинового клея на специальном формообразующем болване. Вся деревянная поверхность фюзеляжа снаружи покрывалась нитроклеем, затем нитрошпаклевкой, далее обклеивалась миткалевым полотном, еще раз шпаклевалась и красилась.
По похожему принципу поступил и инженер британской фирмы Hawker - Сидней Кэмм, разрабатывая новый истребитель для королевских ВВС. Изначально, пытаясь достичь повышения лётных  данных путём глубокой переработки биплана «Фьюри», Кэмм пришёл к выводу, что реальное улучшение может быть только при применении монопланной схемы. Взяв за основу слегка переделанный фюзеляж от нового опытного «Фьюри», конструктор в быстрый срок смог построить очень неплохой истребитель, принявший на себя всю тяжесть «Битвы за Англию» - «Hurricane». Однако из-за своей устаревшей конструкции у британского самолёта также как в дальнейшем и у И-16, не осталось возможностей для глубокой модернизации, и к концу войны он уже не мог использоваться по своему основному назначению. (Рис №01 .jpg)
Трубчатый фюзеляж обтянутый полотняной или фанерной обшивкой по сравнению с самолётами имеющими «несущую» обшивку можно было бы сравнить с автомобилями, построенными на жёсткой раме и прикреплённому к нему кузову, и современными «легковушками» с «несущим» кузовом. Разница в весе обеспечивала возможность применения большей мощности при сохранении прочности, а значит, улучшалась и маневренность, и живучесть самолётов нового поколения.
К сожалению – у Поликарпова просто не было времени и возможностей для введения новых технологий в авиапромышленности. Как уже было сказано – моноплан строился вопреки пожеланиям заказчиков из ВВС, видевших будущее истребительной авиации в биплане. К тому-же сыну попа и участнику дела о «Промпартии» с недавно снятым приговором к «высшей мере» не приходилось сильно привередничать. Может поэтому И-16 получился как бы переходной конструкцией – при наличии трубчатого силового каркаса, клееный монококовый фюзеляж также принимал на себя часть нагрузки. И хотя по конструкции это ещё не был так популярный ныне полумонококовый фюзеляж, однако благодаря прочности, простоте, надёжности и высокой ремонтопригодности, И-16 мог не только выполнять запредельные фигуры высшего пилотажа, но и получил долгую боевую жизнь. Настоящим гимном этому самолёту можно считать художественный фильм «Валерий Чкалов», где на И-16 герой выполняет каскад сложнейших фигур в небе во-время воздушного парада.
Подобный пилотаж был возможен ещё и благодаря мощному звездообразному двигателю М-25 (лицензионное воспроизведение американского двигателя Wright-Cyclone SGR-1820 F) мощностью 700 л/с. Постепенно модернизируя мотор, его мощность подняли сначала до 750, а затем и до 1000 л/с (М-62) на максимальном режиме. С этими двигателями самолёт выпускался с 1939 года на нескольких заводах, или же просто переделывался в полевых мастерских из машин более раннего поколения.
Однако в этом истребителе была ещё одна «изюминка», о которой забыли многие историки авиации. С появлением возможности продувки моделей в аэродинамических трубах идеальной формой для самолёта была признана форма падающей капли. Поэтому в начале 30-х в воздух поднялись несколько самолётов обладающих коротким и толстым, т. наз. «бочкообразными» фюзеляжами. Несмотря на повышенное лобовое воздушное сопротивление такой машины, они действительно показали достойное поведение в воздухе. Одним из таких самолётов был Gee Bee Model R-1(2) Super Sportster разработанный братьями Гренвилл специально для авиагонок. Самолётик вошёл в историю авиации благодаря завоёванном на нём массе рекордов и побед в довоенных авиагонках. Однако небезызвестный лётчик Дуллиттл побивший на Gee Bee очередной рекорд скорости категорически отказался от дальнейших полётов на этой «норовистой лошадке». «Я не слышал ещё ни об одном летчике, летавшем на этом самолёте, который дожил бы до старости» - отозвался он об этой машине.
 ( Рис №2,3 )
Таким же буйным нравом обладал и И-16-й. Истребитель, что называется – «шёл за ручкой», т.е. без задержек выполнял любые движения штурвала. Единственным препятствием для активного пилотажа могло быть только здоровье пилота – перегрузки в 9-10 g просто лишали неопытного человека сознания. Даже пилоты-испытатели признали самолёт опасным для пилотирования.  Желание Поликарпова дать советским ВВС самолёт с выдающимися лётными характеристиками сыграло с машиной злую шутку. Все понимали, что И-16 является самолетом нового поколения с выдающимися характеристиками, однако испытывать его в полном объеме просто не хватало смелости. Только после проведения Чкаловым 75-кратного успешного испытания самолёта на «штопор», И-16 было дано «добро» на начало серийного производства.
Странно, что, несмотря на удачную конструкцию И-16 и Gee Bee - построенные по аналогичной концепции самолёты не внесли сколь нибудь заметного вклада в историю авиации. Истребители F2A «Buffalo» фирмы Brewster, палубные F3F и F4F «Wildcat» фирмы Grumman, P-36 «Hawk» фирмы Curtiss-Wright, да и знаменитый P-47 «Thunderbolt» фирмы Republic были либо по всем показателям хуже своих оппонентов, либо закончили карьеру в качестве штурмовика (P-47 «Thunderbolt»). Впрочем, на F2A «Buffalo» на Северном фронте воевало несколько известных финских асов, однако их успехи можно объяснить тем, что этот участок считался с обеих сторон второстепенным. Поэтому даже в 1944 году здесь в воздухе могли встретиться и биплан И-153, и устаревший британский «HURRICANE».
 (Рис. №4-8 )
И-16 пошёл в серию, однако в эксплуатации у него сразу начались проблемы.
Сначала подвела неудачная конструкция системы уборки-выпуска шасси. Неудовлетворительным оказался капот двигателя и прочность многих узлов. Недоведённой оказалась топливная система, хлипкий фонарь кабины и прицел. Однако желание Поликарпова дать стране машину нового поколения помогало быстро устранять препятствия. Вот как описывал своё первое знакомство с новыми машинами (И-15 и И-16) будущий Герой Советского Союза и командир авиадивизии лётчик Г. Н. Захаров:
"Прекрасно помню тот воскресный день — ясный и теплый, несмотря на позднюю осень. Полетов в воскресенье у нас не было, и летчики гуляли по авиагородку, а самые закаленные все еще ходили на пляж. И вдруг раздался гул моторов. Гул шел от моря, постепенно нарастая: самолет (а может, их было много — судя по мощному гулу, их должно было быть много) явно приближался к летному полю нашей командирской школы. Летчики искали машину глазами, всех этот гул насторожил — ни один из известных нам в ту пору самолетов не мог так гудеть.
И действительно, самолеты — их оказалось два — удивили своими непривычными очертаниями. Подобных машин я раньше никогда не видел и даже не слышал о том, что такие есть, Я знал бипланы с двигателем водяного охлаждения — они были остроносые и имели обтекаемую, сигарообразную, форму фюзеляжа. Эти же два самолета были с тупыми, словно обрубленными, носами, но во всем остальном сильно различались между собой. Один из них все-таки отвечал нашему привычному представлению о самолете: это был биплан, отчетливо просматривались две пары крыльев, шасси. Но другой! Другой поражал воображение: это вообще был какой-то летающий снаряд — одна пара крыльев и... никаких колес! Когда он шел на тебя в лоб со снижением, пара крыльев превращалась в два едва заметных штриха и казалось, что мчится метеор. Два крыла вместо четырех — еще куда ни шло, подумал я тогда. Но как этот "метеор" сядет без шасси?!
После пилотажа над аэродромом самолеты пошли на посадку. Мы кинулись смотреть, как же он будет садиться. К вашему удивлению, после третьего разворота под самолетом появилось шасси, и он благополучно приземлился. Самолетам показали, куда рулить к ангару, и быстро их спрятали: рассмотреть новые машины нам не дали. Я только узнал, что биплан — это И-15. За характерный излом верхнее крыло его уже назвали "чайка". А другой самолет — моноплан с убирающимся шасси - это И-16.
Таких машин никто из нас до того дня не видел вообще. Фамилии летчиков нам объявили. И-15 пилотировал Владимир Коккинаки (брат Кости Коккинаки, который передо мной окончил Сталинградскую авиашколу). Фамилию второго летчика, который летал на И-16, я слышал впервые: Валерий Чкалов.
В авиагородке после посадки истребителей только и разговоров было, что об этих машинах. Интерес к ним был так велик, что уже на следующий день командование школы устроило встречу слушателей с пилотами. Летчики-испытатели Валерий Чкалов и Владимир Коккинаки очень подробно рассказали нам об особенностях новых самолетов и долго, потом отвечали на самые разные вопросы. Особенно заинтересовал всех И-16. Для меня эта встреча, казалось, стала какой-то вехой, от которой я начал отсчет своего пути, Я увидел, как можно летать...
А мы какое-то время продолжали еще работать на И-5. Разговоры о новой технике поутихли, и как же все удивились, когда машины, поразившие наше воображение, запустили в серийное производство. Ведь года не прошло!.. "
Для того, чтобы создать положительное впечатление о новых самолётах, командование ВВС решило провести то, что сейчас назвали бы - «пиар – компанией». Из лучших лётчиков была собрана пилотажная группа на самолётах И-16, которая позже получила неофициальное название «Красная Пятёрка» по основному цвету окраски своих машин. В неё входили лётчики Коккинаки, Шевченко, Супрун, Евсеев и Преман. 1 мая 1935 года группа истребителей буквально ворвалась на Красную площадь и устроила невообразимый пилотаж ниже уровня крыш и зубцов кремлёвской стены! Вскоре после посадки к отдыхающим пилотам приехал порученец от маршала Ворошилова и привёз ордена, новые петлицы с приказом о присвоении следующих очередных званий и денежные премии. А вечером того же дня «Красная Пятёрка» вместе с Чкаловым была приглашена в Кремль на праздничный обед. Триумф нового самолёта был полный!
В том же году самолёт под названием «спортивный самолет АСБ с максимальной скоростью 467 км/час» был отправлен на Миланскую авиавыставку, где, впрочем, особого фурора не произвёл, т.к. ни скоростные, ни лётные данные этого «спортсмена» не казались иностранным экспертам выдающимися. Выло непонятно – на что может рассчитывать этот короткокрылый толстяк, не обладающий ни скоростью настоящих спортивных болидов, ни дальностью гоночных машин.
А тем временем к августу в войска стали поступать первые истребители установочной войсковой серии. Первые самолеты, оснащенные двигателями М-22, получили обозначение — тип 4, т.к. И-16 стал на заводе №21 четвертым типом выпускаемой продукции после И-5, ХАИ-1, И-14. Основным отличием И-16 тип 4 стал цилиндрический капот типа NACA. Понятие "цилиндрический"  у этой модели достаточно условно, ибо обрез задней кромки огибал контур фюзеляжа с постоянной выходной щелью, поэтому капот имел небольшую конусность. Характеристики И-16 тип 4 по сравнению с экспериментальным ЦКБ-12 даже несколько улучшились (скороподъёмность увеличилась с 531 м/мин до 806 м/мин, максимальная скорость — с 325 км/ч до 362 км/ч, повысилась и горизонтальная маневренность). И-16 тип 4 не экспортировался и применялся только в советских истребительных соединениях, оставаясь к началу войны только в авиашколах, однако, с началом боевых действий несколько машин тем не менее попали на фронт.
( рис. №9-10)
Следующая модификация – тип 5 по сути представлял собой тип 4 с новым двигателем М-25 (являющимся советской копией американского «Райт-Циклон» Ф-3). Капот двигателя несколько изменился и получил лобовые жалюзи, а элеронная щель была заделана.
( рис. № 11-12 )
Тип 5 стал первым из модификаций "ишаков", побывавших за рубежом. Его звездный час пришелся на гражданскую войну в Испании, где самолет Поликарпова поставил на место господствовавшие в воздухе немецкие "Хейнкели" He.51 "Легиона Кондор" и итальянские C.R.32, и положил конец дневным полетам "Юнкерсов-52". Кроме того, тип 5 попали в ВВС Гоминьдана во время японо-китайской войны. В Китай он попал вместе с советскими истребительными группами. К моменту начала Великой Отечественной войны истребителем И-16 тип 5 по-прежнему был укомплектован ряд подразделений советских ВВС. В первые дни большое количество этих машин попало в руки немцев.
Следующей модификацией истребителя стал И-16 тип 10, появившийся благодаря многочисленным рекламациям поступавшим с Испанского фронта. Дело в том, что боевые условия особенно остро вскрывают недостатки техники. «Слабые места» истребителя, на которые можно не обращать внимания в тылу, неизбежно приведут к гибели лётчика и машины в боевых условиях. Недостаток прочности крыльев, нехватка мощности двигателя и вооружения заставило разработчиков форсировать работу над типом 10.
( рис. №13-15 )
Главное, чем в положительную сторону отличался этот тип – заводчики наконец-то «довели до ума»  ненадёжную кинематическую схему уборки шасси. Кроме этого самолёт оснастили самым совершенным на тот момент оружием – двумя пулеметами ШКАС калибра 7, 62 мм разработанными оружейниками Шпитальным и Комарицким.  Этот пулемёт имел скорострельность около 1800 выстрелов в минуту и до конца войны оставался безусловным лидером среди пулемётов «ружейного» калибра. Правда  на тот момент оружие было недоведенным и доставляло массу неприятностей, как оружейникам, так и конструкторам из-за особенностей своего расположения. Верный своему убеждению: «Самолёт не должен возить ничего лишнего!» - Поликарпов пожертвовал синхронизаторами, дающими дополнительный вес лёгкому истребителю, и расположил пулемёты в крыльях, для стрельбы вне зоны ометаемой винтом.
Армейские испытания показали, что, несмотря на недостатки, ВВС РККА получил отличный современный истребитель с выдающимися пилотажными качествами. Управляемость самолётом была настолько чувствительной, что лётчики потребовали замены механической гашетки электроспуском, т.к. малейшее усилие на штурвале отклоняло самолёт в сторону сбивая прицел. «Бочку» И-16 крутил за 1-1,5 сек., а вновь появившиеся опасения по выводу из штопора рассеялись после проведения проверочных тест-полётов.
Однако вооружения, состоящего из двух – пусть даже самых скорострельных в мире пулемётов -  было уже явно недостаточно. Итальянские оппоненты - Фиаты CR-32 имели на борту два 12,7 мм пулемёта, что по бронепробиваемости и мощности превосходило вооружение  и главное – защиту И-16. Попытка установки третьего ШКАС под фюзеляжем не увенчалась успехом, однако дала толчок для усиления вооружения в новой версии. Вместо одного пулемёта под фюзеляжем, были установлены два синхронных ШКАС над двигателем. Кроме того, на новой машине изменили козырёк кабины, сделав его неподвижным (что было явным шагом назад, но улучшило прочность фонаря), а также усилили обшивку крыльев. Внесли и другие изменения в конструкцию, что улучшило не только боевую, но и эксплуатационную живучесть истребителя.  На самолёт поставили двигатель М-25В увеличенной мощности. В таком виде версия И-16 тип 10 пошла в производство. Это была самая массовая версия этого истребителя. В Испании этот самолёт получил название «Супер Моска» или просто – «Супер».
Одновременно, делались попытки по установке в крыльях авиационных пушек (небольшое количество в серии тип 12). Эти попытки привели к созданию версии И-16 тип 17 (или И-16П) – с усиленной конструкцией и некоторыми изменениями, связанными с увеличенной отдачей и размерами пушек. Эти самолёты приняли активное участие в боях на Халхин-Голе и использовались в том числе и как  штурмовики.
( рис. №16 )
Самой глубокой модернизации самолёт подвергся после установки на него нового восьмисоттрицатисильного двигателя  М-62. Идея такой установки возникла в действующих частях, когда в июле на фронт (в Монголии) прибыли новейшие бипланы - истребители И-153 "Чайка", оснащенные М-62. Поступившие запасные комплекты двигателей "Чаек" и главное – полная взаимозаменяемость этих моторов, послужили толчком для установки их на И-16. Испытания первой машины с новым двигателем показали, что летные данные значительно возросли. Переделке подверглись несколько самолётов разных типов, поэтому, фактически,  тип 18 был как с пулемётным, так и с пушечным вооружением. На самолёт с новым двигателем устанавливался винт изменяемого шага, под который был сделан новый кок.
В 1939 году была выпущена последняя массовая модификация И-16 тип 24. На нём установили более мощный М-63 (900 л.с.), однако к тому времени центровка самолёта стала чрезвычайно задней и его вывод из штопора стал проблематичен. Скорость истребителя приблизилась к 500 км/ч, но стало ясно, что самолёт  приблизился к пределу своих возможностей. Тем не менее, накануне войны в 1940 году вышла последняя версия И-16 тип 29 с 12,7 мм пулемётом в нижней части фюзеляжа. Пушки в крыльях были демонтированы. Самолёт мог нести реактивные снаряды и использоваться в качестве лёгкого штурмовика.
( рис. № 17-18 )
Несмотря на то, что как истребитель И-16 быстро устарел, тем не менее, к началу Великой Отечественной войны это был самый массовый самолёт советских ВВС. И-16 был первый в мире массовый истребитель-моноплан с выдающимися лётными данными и мощным вооружением. С начала своего производства и до окончания войны, «Ишачок», как ласково называли его лётчики, успел принять участие во всех сражениях Второй Мировой, причём с обеих сторон фронта. Не только РККА, но и немцы, и их союзники с успехом использовали трофейную технику, тем более что ремонт самолёта не представлял проблем, а использовавшиеся советские моторы могли легко заменяться американскими аналогами. Поэтому И-16-му была обеспечена заслуженная репутация самолёта-долгожителя и последние боевые вылеты, отдельные машины совершили осенью 1945 года успев принять участие в войне с Японией.
( рис. № 19-20 )



В отличие от своего «визави», Bf 109-й (или просто - «Меессер» - как называли его  с нашей стороны фронта) получил достаточно мрачную характеристику. Особенно роковым он был для  наших лётчиков в первые дни войны. Он казался слишком скоростным и недосягаемым для советских истребителей, огонь его был смертелен, а бронирование казалось непробиваемым. Недаром на фронте ходил такой анекдот: «Русский лётчик пристроился в хвост фрицу и ну – поливать его из всех пулемётов! И вдруг слышит – немец ему кричит: «Рус Иван! Я только что покрасил свой самолёт! Пожалуйста, не сбивай краску!»...
Время расставило всё по своим местам и немцев, хотя и ценой чудовищных потерь, научились бить. Однако, при этом, творение Вилли Мессершмитта до конца войны так и продолжало считаться лучшим самолётом на всех участках фронта – от заполярья до Африканских пустынь.
Как-же удалось немецкому конструктору создать самолёт, который выдержав кучу модернизаций смог продержаться на всех фронтах Великой войны в роли главного воздушного противника?
Надо сказать, что детище Мессершмитта, как и Поликарповский истребитель также рождалось в муках. Однако это были «муки» другого плана...
Если советского «Короля истребителей» гнобили свои же завистники и недоумки в лице самого «Отца Народов», то Мессершмитту то везло, то не везло в зависимости от того – в каких отношениях с верхушкой III-го Рейха находились его друзья и покровители. И очень вероятно, что если бы не состоялся приход к власти Гитлера и партии Национал-Социалистов, то талант этого замечательного конструктора остался бы незамечен. 
Первые летательные аппараты будущий выпускник Мюнхенской высшей технической школы Вилли Мессершмитт начал строить ещё во-время 1-й Мировой войны. Это были планеры, удачная конструкция которых позволила запустить их в серийное производство уже в 1923 году, когда в возрасте 25 лет конструктор организовал в Бамберге свою фирму «Messerschmitt-Flugzeugbau GmbH» («Флюгцойгбау Мессершмитт Лтд») по производству планеров и спортивных самолетов. Кроме планеров, фирма начала выпускать и более сложные мотопланеры, а затем и лёгкие самолёты. Расширить фирму и производство позволило объединение с «Bayerische Flugzeugwerke AG» («Байерише Флюгцойгверке»), образованной на основе производственных мощностей «Udet-Flugzeugbau GmbH» («Удет флюгцойгбау Лтд»). Эта фирма была заложена оставшимся без работы после окончания войны лётчиком-асом Эрнстом Удетом, и его товарищами - Гейнцем Ролем, Эрихом Шейерманном и Гансом Германом.  Фирме Удета не хватало главного конструктора, а молодому Мессершмитту – опытных партнёров. После слияния двух фирм дело пошло лучше, но вмешался случай. На первом совместно спроектированном пассажирском 10-местном самолете М 20, разбился Ганс Хэкман (Hans Hackman) — близкий друг Эрхарда Мильха — исполнительного директора «Люфтганзы». Заказ на 10 новых самолётов был разорван и аванс был затребован обратно. В результате БФВ лишилась 600 000 марок. Фирме ничего не оставалось, как 1 июня 1931 года объявить о своем банкротстве.
( рис. № 21-22)
Однако внезапно Мессершмитт получил поддержку со стороны НСДАП. Аугсбург, где располагалась фирма Мессершмитта, находился всего в 45 км от Мюнхена. Благодаря этому, фирма попала в сферу интересов национал-социалистов. Это дополнительно объяснялось тем, что среди ключевых фигур НСДАП было несколько опытных пилотов, участвовавших в Первой мировой войне (Герман Геринг, Рудольф Гесс). Именно в этот критический момент на фирму обратил внимание Рудольф Гесс. Тот одновременно был хорошим знакомым самого Вилли Мессершмитта, а также одним из ближайших сотрудников Гитлера, который к тому времени был как никогда близок к креслу Рейхсканцлера. Гесс уже пользовался в Аугсбурге огромным влиянием и сумел своей волей приостановить решение суда, предписывавшее пустить оборудование фирмы с молотка 1 июня 1931 года. Взамен, самолет М 23, предоставленный в распоряжение Гесса, помог ему гораздо активнее участвовать в предвыборной гонке как секретарю Гитлера.
Это спасло фирму от полного разорения, однако Мессершмитту, фактически пришлось всё начинать с нуля. К тому же Эрхард Мильх бывший управляющий директор «Люфганзы», а теперь глава государственного секретариата по делам авиации, питавший резкую антипатию к Мессершмитту, хотя и не сумел вообще оставить компанию без заказов, добился ограничения ее работы только лицензионным производством. Спасли конструктора проводившиеся в августе-сентябре 1934 года IV «Челендже де туризме интернашионале» (Challenge Internationale de Tourisme). Было решено представить максимально сильную немецкую команду. От фирмы Мессершмитта в соревнованиях принял участие самолёт Bf.108 – «близкий родственник» и фактический предтеча проектирующемуся одноместному истребителю Bf.109.
( рис. № 23-24 )
Новый истребитель появился на свет в соответствии с заказом технического управления (T-AMT) Рейхсминистерства авиации. Правда, первоначально, задания на новый самолёт получили лишь несколько наиболее известных и надёжных фирм: «Арадо», «Фокке-Вульф» и «Хейнкель». Мессершмитту отказали в контракте на разработку на том основании, что он не имел опыта в создании скоростных боевых самолетов. Глава секретариата по делам авиации Эрхард Мильх полагал даже, что в случае успеха Мессершмитта, он всё равно откажет «Байерише флюгцойгверке» в размещении заказа на производство. Так как Мильх часто замещал Геринга, глава секретариата быстро обрел огромную власть, что позволило ему ограничить работу Мессершмитта. В результате Мильх подорвался на своей же собственной мине: Мессершмитт и совладелец фирмы - Кокотаки резко запротестовали, указывая, что недостаток официальных заказов заставляет искать их за рубежом. Железная логика такой аргументации заставила Технический департамент включить «Байерише флюгцойгверке» в разработку новых самолетов.
Молодой инженер Вилли Мессершмитт, у которого действительно не было никакого опыта по созданию истребителей, сразу после ознакомления с техническим заданием решил немедленно приступить к разработке новой боевой машины. Сконструированный Вилли Мессершмиттом самолет вобрал в себя практически все технические новинки того времени. По проекту, новый истребитель должен был быть  цельнометаллическим монопланом с хорошо проработанной аэродинамикой и достигать скорости более 400 км/ч.
Новый истребитель совершил свой первый полёт 28 мая 1935 года. Самолёт Мессершмитта  имел убирающиеся шасси и закрытую кабину. Для обеспечения высокой скорости было разработано специальное крыло небольшого размера с выпускаемыми закрылками. Предполагалось, что самолёт будет оснащаться новым двигателем компании Юнкерс Jumo 210 мощностью 610 л.с., но работы над планёром продвигались значительно быстрее работ над новым мотором и, на замену ему был выбран двигатель Rolls Royce «Kestrel» мощностью 695 л.с., который закупался в Великобритании. Благодаря этому его скорость — 467 км/ч — была на 17 км/ч выше скорости ближайшего конкурента, и он был проще в управлении.
Конструкция Ме-109 соответствовала наметившейся к середине 30-х годов тенденции к переходу от истребителей-бипланов с двигателем воздушного охлаждения к монопланам с двигателем водяного охлаждения. В передней части относительно длинного и узкого (максимальная площадь поперечного сечения всего 0,955 м;) металлического фюзеляжа первоначально устанавливался двигатель Юмо-210, затем ДВ-600, а на последних модификациях - DB-601 или DB-605. При этом мощность силовой установки самолета за время его серийного производства возросла с 700 до 1475 л.с., а при использовании систем форсирования двигателя GM-1 или MW-50 максимальная мощность могла достигать и 1800 - 2000 л.с.
 ( рис. № 25 )
Расположенная в средней части фюзеляжа кабина пилота закрывалась фонарем, состоявшим из козырька, средней части, откидывавшейся на правый борт, и части, находившейся за кабиной. Остекление из высококачественной прозрачной пластмассы обеспечивало пилоту не слишком хороший обзор во все стороны, что так и не смогли исправить до конца выпуска самолёта.  Кабина пилота была оборудована необходимыми навигационными приборами и приборами для контроля за работой систем самолета. Как правило, на самолете устанавливался кислородный прибор, а в хвостовой части фюзеляжа размещалась радиостанция. На последних модификациях использовалась также самолетная опознавательная радиостанция FuG-25A, представлявшая собой приемопередатчик, принимающий сигналы наземной УКВ-радиостанции и автоматически излучавший ответный условный сигнал.
Под сиденьем пилота и за кабиной располагались два металлических топливных бака общей емкостью 400 л. На некоторых модификациях была предусмотрена возможность размещения под фюзеляжем дополнительного топливного бака.
С помощью специальных стыковочных узлов и домкрата консоль крыла могла быть заменена в полевых условиях 1-2 механиками. Это было достигнуто за счет того, что стойки шасси крепились не на крыле, а на силовом узле фюзеляжа и в полете убирались в крыло, где для них имелись не закрывающиеся створками ниши. Такое решение, впрочем, нельзя признать идеальным - колея шасси оказалась недостаточно широкой, что, в свою очередь, отрицательно сказалось на устойчивости самолета при рулежке на взлетно-посадочной полосе и при взлете.
Уборка шасси осуществлялась с помощью гидропривода, колеса были снабжены гидравлическими тормозами.
Хвостовое оперение Ме-109 имело одну конструктивную особенность: расположенный примерно на половине высоты киля и опирающийся на подкосы стабилизатор был выполнен подвижным, так что в зависимости от режима полета пилот имел возможность изменить угол его установки. Несовершенство узла перестановки стабилизатора, вызвавшее многочисленные аварии самолета, было одной из достаточно многочисленных "детских" болезней, которыми страдали первые модификации самолета. Однако со времени принятия его на вооружение до начала второй мировой войны у немецких конструкторов было достаточно возможностей для создания и запуска в серийное производство вполне зрелой модификации Ме-109.
Всего на конкурс по новому истребителю было предложено четыре конструкции различных схем. Это были: цельнометаллический моноплан с неубираемым шасси самолёт фирмы «Арадо» - Ar.80; моноплан типа – подкосный парасоль с убираемым шасси «Фоке-Вульф» - Fw.159; моноплан с оригинальным крылом типа – обратная чайка «Хенкель»  - He.112 и «Мессершмитт» - Ме-109. Все эти самолёты имели как свои достоинства, так и недостатки.

Самым неудачным в этом списке был «Фоке-Вульф»  Fw.159. Схема «парасоль» была достаточно редкой даже во время первой Мировой. Однако Министерство Авиации тогда ещё сомневалось в выборе схемы истребителя будущего, и даже такая экзотичная машина, являющаяся переходной формой от биплана к моноплану, могла рассматриваться как альтернатива остальным. Слабым местом самолёта сразу же оказались его шасси. Оказалось, что при разработке механизма его уборки инженеры не просчитали сопротивление встречного воздушного потока. В результате, при первом же вылете стойки не смогли встать на замки, фиксирующие их в выпущенном положении, и лётчик был вынужден летать над аэродромом до полной выработки горючего. Поскольку на самолёте не было радиостанции, на полосе известью писали советы пилоту - что можно предпринять в этой ситуации. Несмотря на такую «помощь» при посадке стойки «сложились», самолёт перевернулся, и испытатель чудом остался жив. В дальнейшем, несмотря на то, что со временем дефект частично исправили, самолёт всё равно не показал высоких лётных данных.
( рис. № 26-27 )
Следующим неудачником оказался «Арадо» - Ar.80. В КБ «Арадо» решили, что не стоит связываться со сложным механизмом уборки-выпуска, тем более, что она добавляет лишний вес истребителю. Однако самолёт и без того оказался перетяжелённым. Его вес оказался на 16% выше расчётного. К тому же, несмотря на прекрасное капотирование стоек, и колёс шасси, на больших скоростях они всё равно создавали слишком большое сопротивление.  И даже  применение достаточно современного двигателя Юнкерс Jumo-210С максимальной мощностью в 640 лошадей, не дало самолёту развить скорость  выше 420 км/ч. Инженеры Арадо долго работали над доводкой машины – изменили крыло «обратная чайка» на прямое, меняли двигатели, пытались подобрать винт изменяемого шага, но после испытаний самолёта в испытательных центрах Рехлин и Травемюнде, стало ясно, что истребитель что называется «не получился».
( рис. № 28-29 )
Главным конкурентом Мессершмитта считался самолёт фирмы «Хейнкель». Это была действительно передовая машина. Ещё в 1933 году мировой сенсацией стал почтово-пассажирский самолёт Хе-70 «Блитц» (Молния). В частности, он пролетел 1000 километров с полезной нагрузкой 1000 кг и со средней скоростью 347 км/ч. Эта скорость была недоступна большинству тогдашних истребителей, не говоря уж о гражданских машинах. Хейнкель прекрасно отработал аэродинамику самолёта. Гладкая, «работающая» обшивка, убираемое шасси, эллипсовидное крыло, имеющее меньшее воздушное сопротивление, закрытая кабина. Самолёт оказался дорогим, но он стоил того. Немедленно началась постройка как гражданской, так и разведывательной версий Хе-70.
( рис. № 30 )
Хе-112 был похож на уменьшенный в размерах «Блитц». Те же плавные обводы, то же эллипсовидное крыло. Единственным шагом назад была открытая кабина, т.к. лётчики тех лет считали, что улучшенный обзор, которому в воздушном бою ничего не мешает, стоит дороже, чем преимущество в скорости. Правда, самолёт задержался с выпуском. У Хенкеля было достаточно заказов на другие самолёты, и потому истребитель совершил свой первый вылет позже конкурентов в сентябре 1935 года. На экспертов он произвёл положительное впечатление. Было ясно, что это самолёт весьма передовой и заложенные в него  данные будут со временем только улучшаться. В пользу Хе-112 стал склоняться даже Эрнст Удет.
 ( Рис. № 31 )
В феврале 1936 года Хе-112 и его конкурент Ме-109 были выставлены на испытания в научно-испытательный центр в Рехлине. Ме-109 был легче своего конкурента, приятней в управлении, был более скоростным и устойчивым. Он превосходил своего конкурента по максимальной скорости и разгонным характеристикам. Однако Хе-112 имел лучшие взлётно-посадочные характеристики, лучший обзор (открытая кабина), и, за счёт меньшей нагрузки на крыло – лучшую маневренность. Мнение экспертов склонялись в пользу этого самолёта и ещё неизвестно, как сложилась бы судьба самолёта Мессершмитта, если бы в дело не вмешался случай. Одна за другой с самолётом случились две аварии, в результате которых первую опытную машину пришлось списать. Безусловную победу одержал Ме-109, тем более, что он оказался дешевле и  проще в производстве и обслуживании.
   Самолёт был прост как в производстве, так и эксплуатации. Фюзеляж собирался из двух половин. Двигатель крепился всего в нескольких точках, так, что его снятие и установка не представляла проблем. Крыло имело простую трапециевидную форму и крепилось к фюзеляжу всего в трёх точках. Самолёт был лёгок в пилотировании и доступен для освоения лётчикам  средней квалификации. Однако эта простота была  очень точно выверена и хорошо продумана. Крыло имело нагрузку в 117 кг/см2 – выше, чем у Хе-112(99,1 кг/см2). Отличный пилотаж обеспечивали автоматические предкрылки, установленные почти по всей длине крыла. Двух пулемётов MG-17 калибра 7,9 мм было маловато, но в дальнейшем предусматривалась установка 20-мм пушки в развале блока цилиндров и стреляющей через полый вал винта. Сиденье лётчика и основные узлы предусматривали бронирование. Вообще, самолёт допускал большие возможности для модернизации, и было ясно, что с появлением новых двигателей его боевые возможности существенно возрастут.

Конечно, было бы неверным говорить, что машина состояла из одних достоинств. Недостатков было много.
 ( рис. № 32 )
Достаточно быстро выяснилось, что у самолёта слишком узкая колея шасси. А в связи с тем, что мощный двигатель создавал на взлёте разворачивающий момент, лётчикам приходилось быть особо внимательными, парируя разворот рулём направления. Кроме того, на больших скоростях во время пикирования могла начаться тряска элеронов, что могло привести к их разрушению или срыву в штопор. Третий пулемет, установленный на месте будущей пушки, быстро перегревался и заклинивал. Однако все летчики, летавшие на новом истребителе, признавали, что это лучший самолёт – мощный, скоростной и надёжный. Было принято решение – опробовать его в боевых условиях. Война в Испании оказалась как нельзя кстати.
Надо сказать, что обязательной в то время установочной серии Ме-109А не было, т.к. доверие к машине было большим, и за них сошли несколько первых экспериментальных машин.
Справка энциклопедии «Википедия»:  -  Так как проект самолёта Bf 109 был представлен в Рейхсминистерство авиации (RLM) компанией Bayerische Flugzeugwerke, во всех официальных немецких документах в обозначении самолёта использовался префикс «Bf».
Тем не менее, после июля 1938 года, когда компания «Bayerische Flugzeugwerke» была переименована в «Messerschmitt AG», внутри компании, а также в пропагандистских изданиях люфтваффе стало широко использоваться обозначение «Me 109». Это обозначение, вероятно, ошибочно, наносилось и на заводские таблички изготовителя. Однако официально немецкими вооружёнными силами префикс «Me» никогда не использовался.
В литературе, как времён Второй мировой войны, так и в современной, используются оба обозначения, и оба обозначения считаются правильными, хотя время от времени по этому поводу возникают споры...
Первый Bf-109B-1 сошел со сборочной линии Аугсбурга в феврале 1937 г. Для оснащения новым истребителем была выбрана старейшая истребительная эскадра JG 132 "Рихтгофен". Однако неудачи связанные с применением в Испании устаревших истребителей Hе-51 заставили срочно переучить на новые самолёты небольшую группу опытных пилотов и направить её для поддержки франкистского правительства. Bf 109B-1 не преподнес никаких серьезных проблем, хотя и успел преподнести несколько «сюрпризов».
По итогам Испанской «командировки», были сделаны выводы о необходимости доработок двигателя и вооружения. В марте 1937 г на испытания поступил Bf 109 V7, который получил металлический винт изменяемого шага и мотор Jumo 210G с непосредственным впрыском топлива, двухскоростным нагнетателем и автоматом управления газом. Этот самолет послужил прототипом Bf 109B-2. Bf 109 V8, V9 и V10 послужили опытными самолетами серии С, которая должна была стать основной с двигателями Jumo. Для усиления вооружения были добавлены два крыльевых пулемёта, которые позже были заменены на 20-мм пушки MG FF.
( рис. № 33 )
В 1938 году в Испанию спешно направляются самолёты новой серии Bf 109C-1 оснащённые моторами повышенной мощности Jumo 210Ga и четырьмя пулемётами. Кроме того, новые истребители имели на борту радиостанции, что давало им огромное преимущество в бою. Теперь немецкие лётчики могли корректировать свои действия, не боясь оторваться и остаться беззащитными без прикрытия товарищами. Кроме того, упрощалось проведение штурмовок по наведению с земли. Всё это разом вывело истребитель на лидирующие позиции.
( рис. № 34 )
Одновременно шла подготовка к установке на самолёт новых, более мощных  двигателей фирмы «Даймлер-Бенц» - DB 600 и DB 601. Этими моторами должны были быть оснащены истребители следующих серий - Bf 109D. Bf 109D был по-сути промежуточным решением в ожидании поступления Bf 109E с двигателем DB 601, хотя и имел характеристики гораздо более высокие, чем вариант с Jumo 210.
Оснащение ВВС Германии новым самолётом шло быстрыми темпами, так, что к середине 38 года в первой линии люфтваффе имелось 643 истребителя, из которых около половины были Bf 109! А к сентябрю 1938 года, штаб люфтваффе числил 583 истребителя Bf-109 всех типов, из которых 510 были боеспособными.
( рис. № 35 )
Небольшая установочная партия Bf-109D с DB 600Aa была заказана в конце осени 1937 г. Bf-109D-1 за противопожарной перегородкой практически не отличался от Bf 109C. Была только увеличена толщина обшивки, усилены полки лонжеронов, усилены стойки шасси. DB 600Aa работал на управляемый электроприводом, трехлопастный, металлический винт изменяемого шага. Самолёт был ещё практически не бронирован. Вооружение усилили, наконец-то установив в развале цилиндров 20-мм пушку MG FF/M со 160 снарядами и увеличив запас патронов для пулемётов до 1000 штук. Кроме того, в разных версиях были попытки установки крыльевых пушек, однако версия Bf-109D вскоре была заменена на конвейере более мощной и удачной машиной -  Bf-109E. Именно на этом самолёте немцы провели основные воздушные бои «Польской кампании», «Странной войны», «Битвы за Британию» и начала вторжения в Советский Союз. Bf-109E "Эмиль" (как называли его в ВВС), являлся пиком четырехлетнего развития данного типа истребителя.
( рис.  № 36-38 )
Основным шагом вперед был новый 1100-сильный двигатель DB 601A с непосредственным впрыском и улучшенным нагнетанием. Первый Bf 109E-1, который  покинул цех в начале 1939, был грозной боевой машиной. Два MG 17 над мотором (по 1000 патронов на ствол) и две пушки MG FF (60 снарядов на ствол) в крыльях давали секундный залп, превышающий 2 кг/сек! На высоте 3749 м скорость достигала 570 км/ч; скороподъемность 15,8 м/cек и потолок в 10973 м были выше, чем у возможных  противников, которых он мог бы встретить в ближайшее время. Истребительно-бомбардировочный вариант Bf 109E-1/B имел держатели для четырех 50 или одной 250-кг бомб; стрелковый прицел фирмы Carl Zeiss «Revi» мог использоваться и как бомбардировочный. Пятнадцать Е-1 попали в Испанию в конце весны 1939, когда с сопротивлением социалистов и коммунистов было уже практически покончено. Один из этих самолётов прослужив до 1954 года, в конце – концов, закончил свою карьеру, вернувшись на родину в качестве экспоната Мюнхенского Дойчмузея.
При вторжении в Польшу 1.9.39 года Luftwaffe имели 12 истребительных групп с 850-ю Bf 109E-1 и E-1/B. Война в Польше была столь короткой, что истребительная авиация не получила полного представления о своем мастерстве и организованности в боевых условиях. Неприятным сюрпризом для командования люфтваффе, стало неоправданно большое количество потерянных в боях (в т.ч. и от сильно устаревших Польских ВВС) самолётов всех типов.
В 1940 году несколькими авиазаводами в войска было поставлено 1868 Bf 109E всех типов, причём 40 в Венгрию, 5 в СССР, 2 в Японию, 73 в Югославию,19 в Болгарию, 16 в Словакию и не менее 80 в Швейцарию.
Следующим этапом боевой карьеры «Эмилей» стал блицкриг на Западе Европы. Мессершмитты показали себя не имеющими равных в воздухе на всём протяжении боёв (вплоть до Дюнкерской катастрофы). Ни европейские, ни американские самолёты не могли тягаться ни по скорости, ни по мощности огня, ни по маневренности с Bf 109E. Правда, несколько встреч над Ла-Маншем с новым британским «Спитфайром» заставило немецких асов задуматься о своём будущем, но встречи были кратковременны и до времени не принесли каких либо неприятностей. А вот малый боевой радиус, из-за которого истребители просто не поспевали за быстро наступающей пехотой, стал толчком для ускорения работ над новой версией. Последовавшая вскоре за этим кровопролитная воздушная «Битва за Англию» только подтвердила мнение лётчиков – «верный и надёжный «Эмиль» - устарел…»
Впрочем, Вили Мессершмитт не сидел без дела. Уже в начале 1940 г. конструктора в Аугсбурге приступили к кардинальной переработке аэродинамики истребителя Bf-109. Конструкторы хорошо поработали над переделкой крыла, формы капотов и воздухозаборников. Изменениям подверглись фюзеляж и хвостовое оперение (убраны подкосы). И главное – на самолёт был поставлен новый двигатель - DB 601N номинальной мощности 1200 л.с.
( рис. № 39)
Вооружение было решено оставить только в носовой части фюзеляжа, установив новую пушку MG 151 в развале блока цилиндров. Маневренность самолёта (особенно на малых высотах) улучшилась, возросла скорость и скороподъёмность. Новая машина под обозначением Bf-109F немедленно пошла в войска. И хотя «мессер» в горизонтальной маневренности ещё уступал своему основному конкуренту – «Спитфайру-V», в вертикальном маневре ему не было равных. Кроме того, в Bf-109F была вложена новая концепция – самолёта-универсала. Совместно с самолётом, производились сменные комплекты вооружения, которое можно было установить на машину в полевых условиях усилиями техсостава. Таким образом, маневренный истребитель поля боя мог легко и быстро превратиться в скоростной бомбардировщик, штурмовик, разведчик или тяжёлый истребитель сопровождения.
22 июня 1941 года в начале реализации плана "Барбаросса" в истребительной авиации на Восточном фронте находилось 440 боеспособных Bf 109F, на счету которых оказалось большинство из 322 советских самолетов, сбитых в первый день в воздушных боях. Эта цифра согласуется и с советскими источниками, отмечавшими потерю к полудню 22 июня 1200 самолетов (из которых более 800 на земле). И хотя, в нападении принимали участие и устаревшие Bf-109E, советским лётчикам было ясно, что в ближайшее время им предстоит биться с сильным и опасным врагом.
А Bf-109F продолжал совершенствоваться. Улучшалось бронирование, вооружение и оборудование. На некоторых самолётах устанавливались системы кратковременного повышения мощности, что помогало избежать опасности в сложной ситуации. Однако уже в 1941 году с появление новой модификации семейства двигателей «Даймлер-Бенц» - DВ 605 взлётной мощности в 1475 л.с. началась работа по выпуску новой модификации -  Bf-109G.
( рис. № 40-41 )
В-основном самолёт повторял своего предшественника, а главные переделки были связаны с увеличившейся мощностью и весом двигателя. К тому же на самолёте попытались установить гермокабину (от чего в дальнейшем отказались) и в состав штатного оборудования вошли системы кратковременного форсирования мощности. Всё это утяжелило самолёт и ухудшило его лётные данные. Многими лётчиками это было воспринято как явный шаг назад. Однако новые условия войны и появление в Европе заокеанской боевой техники с отличными лётными данными вынуждало немецких инженеров включаться в гонку за увеличение скорости и мощи вооружения всеми способами. Последней модификацией истребителя – самой мощной, высотной и скоростной - стал Bf-109К не сумевший оказать какого нибудь влияния на последние сражения Второй Мировой.


Первое «рандеву» героев нашего исследования произошло в Испании.
Единственным государством, решившим полуофициально поддержать испанское правительство в его борьбе с фашизмом, стал Советский Союз. В Испанию поехали советские добровольцы: летчики, танкисты, кавалеристы. С конца октября 1936 года начало прибывать советское вооружение. 4 ноября в воздухе появились бипланы И-15, не уступавшие фашистским самолетам-истребителям. Однако из-за количественного превосходства противника они не смогли добиться перелома ситуации в свою пользу. Советское правительство решило послать в Испанию свои новейшие истребители И-16.
( рис. № 42)
В ноябре 1936 года И-16 тип 5 поступили на вооружение республиканской армии. Надо сказать, что иностранные специалисты долго не могли поверить, что Советский Союз способен самостоятельно создать современный истребитель. Даже «сочувствующий» нашей стране писатель Хемингуэй упоминал о «Моске» (по исп. – муха - такую кличку дали нашему самолёту республиканцы), добавляя – «…созданный на основе нашего «Боинга». Впрочем, эта несправедливая ошибка усугублялась ещё и тем, что на 5 типе стояли двигатели М-25 частично собранные из американских комплектующих на Пермском моторном заводе. По тому же принципу до конца войны националисты продолжали упорно именовать И-15 – «Кертисс», бомбардировщик СБ – «Мартин бомбер» а Р-5 и Р-Z – «Прага». Впрочем, ошибки бывают очень живучи. Например - до сих пор основной немецкий автомат МП-38/40, выпущенный на фирме Фольмера, упорно называется у нас - «Шмайсером», а немецкий истребитель «Фоке-Вульф» -190 – голландским «Фоккером»…
В 1936 году хозяевами Испанского неба были итальянские Fiat C.R.32 и немецкий Heinkel He-51. Немецкий истребитель был к тому времени достаточно устаревшей и маломощной машиной, а вот «Фиаты» - опасным и сильным врагом. Республиканская авиация, имевшая в своих рядах много устаревших разнотипных самолётов, до появления советских И-15 и И-16 ничего не могла противопоставить франкистам. В конце октября – начале ноября 1936 года, первая группа из 31 И-16 под руководством капитана Тархова прибыла из СССР в прифронтовой Мадрид. По официальным данным уже  9 ноября истребители впервые вступили в бой, сбив 4 Не-51, однако реально, первые боевые вылеты состоялись не ранее 10-го числа (на штурмовку). А вот 13 ноября, когда дело дошло до реального столкновения – советские военспецы оплошали. Впрочем – предоставим слово непосредственному участнику тех событий – командиру эскадрильи К. Колесникову: «...первый воздушный бой, в которой участвовала эскадрилья И-16, был не в нашу пользу. В этом бою молодой истребительной части пришлось встретиться впервые  с «юнкерсами» и «хейнкелями», которые уже имели опыт боёв с республиканской авиацией на Мадридском фронте. В этом бою мы потеряли два самолёта, которые погибли лишь потому, что переоценили себя и, связавшись сразу с несколькими «хейнкелями» оторвались от нас...»
Несмотря на первые неудачи, вскоре всем сторонам стало ясно, что характер воздушной войны изменился. Впервые из горизонтальной плоскости бой перешёл на вертикали. Лёгкий и мощный И-16 без труда отрывался от противника набором высоты и уже оттуда пикировал на врага неуловимый и беспощадный. Кроме того, противника шокировала великолепная маневренность «Раты» в горизонтальных схватках («Рата» - крыса по исп.).
Для И-16 была разработана тактика "соколиного удара". Этот способ ведения воздушного боя разработал летчик С. И. Грицевец, впоследствии дважды Герой Советского Союза. "Соколиный удар" заключался в пикировании на строй вражеских самолетов, короткой атаки и быстрого ухода по вертикали. 14 августа 1938 года группа самолётов, которой командовал Грицевец, впервые в воздушном бою выполнила "соколиный удар". Атака была настолько неожиданной и ошеломляющей для врага, что неприятельская группа потеряла управление. На землю упало несколько вражеских машин, объятых пламенем. Группа Грицевца в полном составе возвратилась на аэродром.
Не впечатляла лишь огневая мощь – два пулемёта винтовочного калибра (7,62 мм), с трудом могли противостоять паре тяжёлых итальянских 12,7 мм пулемётов. Кроме того, прямо в полевых условиях техсостав и сами пилоты начали улучшать бронезащиту, устанавливая дополнительные бронеспинки. К тому же  протектирование бензобаков оказалось малоэффективным. Однако, главным преимуществом "ишачка", которое помогало бороться с истребителями врага, был его радиальный мотор. Если двигателю Bf.109 иногда достаточно было одного попадания (например, в систему охлаждения), чтобы он отказал, М-25 мог "дотащить" летчика до родного аэродрома даже с неработающими двумя-тремя цилиндрами. Кроме того, его широкий "лоб" надежно закрывал летчика от вражеских пуль.
 ( рис. № 43)
Первые «мессеры» появились в Испании только в апреле 1937 года. В отличие от уже неплохо освоенного «Ишака», Bf 109B-1 был фактически экспериментальной машиной. Сменив Не 51 в составе 2-й эскадрильи А/88, в Испанию прибыл персонал II/JG 132. Первые боевые вылеты выявили некоторые недоработки самолёта, однако командование Люфтваффе считало эту модель переходной к новому типу, а потому активного участия в боевых действиях эта машина не принимала. Впрочем, в тот момент Мессершмитт и не смог бы что-либо противопоставить И-16. Двигатель  Jumo 210Da взлетной мощностью 680 л.с. был слабее М-25А (750 л.с.), а деревянный нерегулируемый винт не позволял самолёту развить максимальную скорость. Третий пулемет, в развале цилиндров, стреляющий через полый вал винта просто не ставился, т.к. было ясно, что он быстро перегревается и заклинивает.
Первые сведения о новых самолётах попали к республиканцам 24 июня 1937 года из показаний сбитого франкистского лётчика Кандидо Фернандеса Переса. Он показал: «На аэродроме Виктория имеется до 20 новых немецких самолётов под названием «Мессершмитт», скорость 430 км/ч, запас горючего на 2 часа, вооружён крупнокалиберным пулемётом, плохо маневрирует, имеет назначение для преследований». Из показаний Переса, видно, что либо лётчик не знал подробных характеристик самолёта, либо сделал всё, чтобы запутать противника. Две недели спустя (7 июля) в дневнике боевых действий появляется первая запись с упоминанием новой техники: «У противника появились... новый скоростной истребитель с убирающимся шасси, с большей скоростью чем у СБ». А уже 30 августа появляется первое подробное описание «мессершмитта»:
 «1. Немецкие скоростные монопланы: истребитель «мессершмитт» марки «БФВ-109», одноместный моноплан, мотор «ЮМО-210» дизельный (?!), скорость 460-500 км/ч. Потолок 8900 м. Дальность полёта 500 км. Вооружение: 4 пулемёта нормального калибра или 2 крыльевые пушки (?)...
2. Эти скоростные монопланы были в мадридской операции. Более слабые по маневренности, чем И-16, эти самолёты в короткий срок были сбиты в большом количестве И-16 и перестали вступать в бой с И-15 и И-16.
3. В сарагосской операции «мессершмитты» появились снова и ходят тройками, избегая боя с И-15 и И-16, а подстерегают СБ, что даёт большие потери СБ...
Действительно, вначале маневренные и скоростные данные И-16 были на порядок выше, причём как в горизонтальной, так и в вертикальной плоскости и потому противопоставить что-либо советскому истребителю немцам было нечего. Первые воздушные схватки начали происходить только после лета 1937 года, когда в Испанию были направлены две эскадрильи на Bf 109B-2 для оснащения 1-й эскадрильи 88-го истребительной группы. Правда и теперь немецкие самолёты старались не «лезть на рожон», прикрывая налёты Не-51 или участвуя в штурмовках слабозащищённых целей. Bf 109B также использовались для сопровождения бомбардировщиков самого легиона "Кондор". Вскоре 2-я эскадрилья была переведена на север для участия в боях за Сантандер. Там к ней присоединилась перевооруженная 1-я эскадрилья. Главной их задачей было завоевание превосходства в воздухе, но они также использовались для сопровождения бомбардировщиков, штурмовки наземных целей и прикрытия своих войск.
Впрочем, постепенно опыт применения «мессершмитта» нарастал, также как и уровень мастерства немецких пилотов. Осуществляя прикрытие своих самолётов, обе эскадрильи Bf 109B часто сталкивались с крупными соединениями республиканских истребителей и, несмотря на небольшое число истребителей Мессершмитта, они в течение лета-осени 1937 г подняли репутацию нового самолета люфтваффе на недосягаемую высоту. Этот опыт оказался незаменим для будущих грандиозных  воздушных боев. Несколько последующих асов люфтваффе здесь отточили свое мастерство. Так лейтенант Вильгельм Бальтхазар, который стал известен после того, как в течение 21 дня сбил 21 самолет противника, в Испании как-то в течение одного боя за шесть минут сбил четыре И-16. Конечно, сейчас мы знаем, что эти данные были сильно завышены, и являлись, скорее результатом пропаганды, а не настоящего лётного мастерства, но общая тенденция стала ясна – И-16 постепенно теряет свои лидирующие позиции. Тем более, что технически 109B-2 превосходил своего предшественника. Кроме металлического трёхлопастного винта с регулируемым шагом, на истребитель установили доработанный мотор Jumo 210G с непосредственным впрыском топлива, двухскоростным нагнетателем и автоматом управления газом. Благодаря этому самолёт получил лучшие разгонные характеристики, улучшил время набора высоты и скорость вертикального манёвра, стал более высотным и начал стабильнее работать во всём диапазоне высот и скоростей. Теперь Мессершмитт мог занять большую высоту в ожидании встречи с противником, а, следовательно, в момент начала боя обладал неоспоримым преимуществом, как в высоте, так и в скорости. Кроме того, за счёт применения автомата управления газом, лётчик во-время боя не отвлекался на управление агрегатами двигателя, что, несомненно, увеличивало его шансы на выживание!
Соответственно, с мая 1938, записи в боевых журналах республиканцев стали меняться: «В ... воздушном бою на стороне мятежников принимал участие новый истребитель моноплан, скорость 420 км, темп огня очень высокий, все атаки вёл сверху пикированием. Эти истребители в бой со звеньями И-15 не шли, а атаковали одиночек. Лётчики хорошей выучки в бою держались звеньями».
О горячих боях того периода, наверное лучше может рассказать участник тех событий – В.М. Шевчук в книге «Командир атакует первым»:
«... После взлёта Алексей Шмырёв стал отставать. Передал, что не убирается правая нога шасси. Вскоре он возвратился на аэродром. В это время на нас навалилась шестёрка «мессеров». Завязался упорный бой. Майор Федосеев по радиопереговорам сразу  понял, что нам тяжело. Как только Шмырёв приземлился, командир полка вскочил в кабину истребителя и пошёл в воздух. Он был уверен, что с его опытом и мастерством можно вести бой даже на неисправной машине.
Нам он помог. Пара «мессершмиттов» бросилась в его сторону. Тогда Степан Карнач, которого мы прикрывали с Виктором Головко, меткой очередью свалил одного фашиста. Теперь ясно – нужно выручать командир, но сразу из боя выйти невозможно. Тут подбили и мой самолёт. Очередь попала в маслопроводы. Горячее масло заливало фонарь, прорывалось в кабину, обжигало лицо, руки. Мотор заклинило...
...Трагическое произошло на моих глазах. На помощь фашистам подошло ещё восемь Ме-109. И как не старался Степан Карнач подтянуть карусель боя, в котором они крутились с Головко и Федосеевым, ближе к командиру, силы были слишком неравны. Не раз истребитель нашего командира уходил из-под ударов противника, больше того, он сам старался атаковать и был близок к тому, чтобы настичь врага. Но несколько очередей «мессеров» прошили фюзеляж и плоскости его машины. Мотор задымил. Самолёт терял управление. Однако пока лётчик был жив, он сражался...»
Для исправления положения в Испанию была отправлена большая партия 4-х-пулемётных И-16 тип 10 с улучшенными прочностными качествами и форсированным двигателем М-25В. В Испанию тип 10 поступил впервые в марте 1938 года в количестве 31 экземпляра и получил название «Супермоска» или просто «Супер». В течение лета поступило еще 90 таких четырехпулеметных машин. Эти самолеты участвовали в воздушных сражениях в течение лета-осени 1938 года. К сожалению, положения республиканских войск их появление уже не могло улучшить.
Интересно, что республиканцы сами попытались улучшить высотные показатели своих истребителей. В Испанию попали 24 «контрабандных» американских высотных двигателя «Райт-Циклон» F-54. Этими двигателями оснастили самолеты эскадрильи - 4, состоящей из 12-ти И-16 тип 10, которой командовал один из самых результативных испанских пилотов Антонио Ариас. «Суперы», оснащенные двигателем, который развивал максимальную мощность на 7000 метрах, получили прекрасную возможность отыграться на немецких истребителях Bf-109. На машины также были поставлены кислородные приборы для полетов на большой высоте (с тех пор 4-ю эскадрилью стали называть «эскадрильей сосунков»). После проведения полетных испытаний на высотах до 8000 м оказалось, что смазка пулеметов замерзает, и оружие перестает функционировать. Тогда была введена еще одна техническая инновация, осуществленная инженером Лопесом-Смитом: нагнетатели, подающие нагретый воздух от двигателя на пулеметы. 18 сентября 1938 г. 4-я эскадрилья в составе двенадцати И-16 РЦФ-54 «свалилась» с большой высоты на группу из шестнадцати Bf.109, в результате чего было сбито четыре «мессера». Всего в этом бою, в котором участвовали также И-15 и И-16 других подразделений, было уничтожено 11 самолетов противника. После начала участия И-16 4-й АЭ в боевых действиях немцы были шокированы. Они больше не могли чувствовать себя неуязвимыми на больших высотах. Хотя модифицированных И-16 было мало, настроение летчиков «Легиона Кондор» существенно ухудшилось.
Вот, как описал «встречу» с 4-й эскадрильей во время битвы за Эбро (конец октября 1938 г) немецкий ас Вернер Мёльдерс:
«Сегодня мы встретили в бою новые вражеские самолеты, весьма быстрые и обладающие отличной скороподъемностью. Они спикировали на нас с высоты около восьми тысяч метров, используя тот же прием, что и мы, но вели себя не так агрессивно, как вели бы себя мы, увидев прямо перед носом врага. Некоторым нашим пилотам, атакованным такими противниками, удалось вернуться на базу, получив всего несколько попаданий».
К сожалению, небольшое количество таких двигателей не позволило существенно переломить обстановку на фронте. Но до появления Bf 109D, «ишачки» под управлением переученных в Советском Союзе испанских пилотов ещё могли на равных биться с франкистами. Вот, что пишет в своих мемуарах командир четвертой эскадрильи И-16 Антонио Ариас:
«Бои на Теруэльском фронте разгорались с небывалой силой. «Юнкерсы» летали под усиленным прикрытием итальянских и немецких истребителей. Армады бомбардировщиков врага наносили ощутимые удары по портовым городам...
Перед очередным вылетом на сопровождение СБ я обратился к Сараусе с просьбой выделить из состава 1-й эскадрильи два звена. Он согласился без колебаний. Вместе с нашей 4-й эскадрильей поднялись в небо еще шесть «москасов». Их вели Армандо Велилья и Педро Руэда.
Вражеские истребители появились на маршруте раньше, чем мы их ожидали. На этот раз навстречу нам шли "Мессершмитты". В недалеком прошлом мы не однажды мерились силами с ними, и пришли к убеждению, что особенно не понутру была для них лобовая атака. Причина понятна - на наших моторах защитная броня (имеется в виду двигатель, надежно защищающий пилота от повреждений.) У немецкого Ме-109 нос был остроконечный, и каким-то щитом летчику служить не мог.
Как мы и предполагали, лобовой атаки "мессеры" не выдержали. Они начали отворачивать в стороны, подставляя под огонь свои бока, и нам оставалось лишь нажимать на гашетки своих пулеметов. Приотставшая пара фашистских истребителей также не решилась на лобовую атаку, начала отворачивать вправо. Нажав на левую педаль, я поймал ведущего этой пары в прицел, и выпустил по нему очередь. Ме-109 загорелся и, вильнув из стороны в сторону, неудержимо пошел к земле, упав возле Кублы».
А Вилли Мессершмитт тем временем наращивал производство своего истребителя с учётом выявленных недостатков предыдущих моделей. Уже в 1938 году в легион «Кондор» воюющий на стороне Франко пошли Bf 109C-1 получившие более мощные моторы Jumo 210Ga и два дополнительных пулемёта в крыльях. Как и в предыдущих случаях, первые серийные Bf 109C-1 были тут же направлены в Испанию в состав легиона «Кондор». В течение лета свои Bf 109B-1 на Bf 109C-1 стала заменять I/JG 132. В Испанию ушли Bf 109B, C, D - всего 90. Плюс еще 40 Bf 109E, всего с опытными - 132 «стодевятых». С учётом того, что Советский Союз постепенно перестал оказывать военную помощь испанским республиканцам, а уже поставленные самолёты были достаточно изношены, создалось впечатление о полной неспособности И-16-х противостоять современным немецким истребителям.  Воздушные бои происходившие в декабре 1939 года сильно отличались от боёв лета того же года. Испанский лётчик Франсиско Мероньо так описывал это время:
«... В воздухе почти все эскадрильи «москас», но в каждой из них всего по пять-шесть машин. Это последние наши самолёты и нет надежды на их замену.
Приближаемся к фронту. В воздухе нас ожидают «мессершмитты». Их сегодня гораздо больше, чем всегда. Бой начинается незамедлительно. Нас атакуют со всех сторон, даже в лоб, что раньше враги боялись делать. После первого же захода машина Мануэля Фернандеса Моралеса, который поднял нос самолёта, чтобы встретить врага пулемётными очередями, теряет управление,  петляет в воздухе и падает на самолёт Рамона Фернандеса. Машины рассыпаются в воздухе. Фернандес выбрасывается с парашютом, Моралес погибает. «Мессеры» уходят, мы же возвращаемся на аэродром, чтобы подготовиться к новому полёту...»
Поставки новой техники из Советского Союза были прекращены, но не только это подрывало боеспособность республиканской авиации. Росло мастерство немецких асов, которые имели в руках боевую технику во многом превосходящую советскую. Отдельные лётчики начали вылетать на т.наз. «свободную охоту» которая в условиях хорошего наведения с земли становилась весьма результативной. Самый известный ас немецкого легиона «Кондор» - Вернер Мёльдерс в один день 13 сентября 1939 года в одиночку напав на целую эскадрилью, сбил 3 из 4-х республиканских И-16, а четвёртого – молодого пилота Арести – буквально «загнал» на франкистский аэродром.
Война заканчивалось при явном преимуществе Bf 109! Однако советские лётчики не сделали из этого соответствующих выводов. Более того, в послевоенной встрече участников тех событий с руководством РККА и авиаконструкторами, были сделаны зачастую просто абсурдные и неожиданные выводы! Например – по общему убеждению – радиостанция на самолёте являлась только помехой, которую необходимо было снять!
Вот краткие выдержки из стенограммы той встречи:
- Стуров (пилот СБ) : ...Даже в воздухе нельзя принять решение. Думаешь, если пробьют самолёт, то потом будешь отвечать, почему не выполнил задание, как приказано...
- Алкснис (н-к ВВС РККА): Так что, радиостанции были в качестве лишнего балласта?
- Стуров: Почти так...
- Лавров (н-к штаба ВВС РККА): Связью пользовались?
- Петраков (пилот Р-5ССС): Нет. Радиостанции стояли мёртвым грузом...
- Черных (пилот И-16): Радио снять!
- Алкснис: Без радио летать нельзя. Если ведущего сбили, то как без радио разговаривать...
- Линде (пилот СБ): Рации испытать не удалось, как была запакована, так и стоит...
- Алексеевский (н-к 1-го отдела штаба ВВС РККА): радиосвязью занимались?
- Володин (стрелок СБ): Там её не было. Когда я летал над аэродромом, там начальник связи сказал: действовать только позывными.
- Алексеевский: Но рации были исправны?
- Володин: Да. Я говорил с другими – никто радиосвязь в полёте не держал...
- Шахт (комэск СБ): служба связи и наблюдения у них поставлена очень хорошо. Никаких опозданий у них нет. У нас, наоборот, никакой связи. Сработанность истребителей и бомбардировщиков плохая. Не было случая, чтобы мы действовали одновременно – истребители приходят обязательно с опозданием...
- Хользунов (комэск СБ): Управление в воздухе производится эволюциями самолёта. для того, чтобы наладить связь, нужно посадить туда человека, который сидел бы исключительно на связи. Ни в коем случае нельзя, чтобы был стрелком и радистом. Он должен следить за воздухом.
- Алкснис: А для чего нужно радио?
- Хользунов:  А если эскадрилья идёт, нужна связь.
- Алкснис: Будут перехватывать. Ваш полёт засекут и определят, на каком месте вы находитесь.
- Хользунов:  Тогда ещё лучше, если от него отказаться. Мы так и делали, потому, что радио у нас не работало, так как стрелки были заняты своей непосредственной работой...
И если на бомбардировщике, где рацией занимался радист, не было возможности вести связь, то можно ли упрекать пилотов истребителей за столь категоричное неприятие радиостанций на самолётах? Однако это стало ещё одним фактором, приведшим к катастрофе 22 июня 1941 года. Впрочем, мы забегаем вперёд. А сейчас самое время сравнить данные главных оппонентов в небе мятежной Испании.
Сравнивая И-16 тип 10 с Bf 109B, можно удостовериться, что наш истребитель по всем показаниям превосходил противника. При взлётном весе в 1716 кг и двигателе мощностью 750 л.с., «Ишачок» развивал скорость в 450 км/ч при скороподъёмности 880 м/мин и 4-х пулемётном вооружении (ШКАС кал. 7,62 мм). Весящий 2150 кг с мотором в 680 л.с., Bf 109B развивал за счёт лучших аэродинамических форм 460 км/ч, но обладал худшей скороподъёмностью (612м/мин) и был вооружён только двумя пулемётами винтовочного калибра (MG-17 кал. 7, 9 мм). Ниже была живучесть и маневренность. Доработка до модификации Bf 109C лишь немного увеличила скорость (при моторе Junkers Jumo 210Ga мощностью в 700 л.с., самолёт «добрал» в скорости только 5 км/ч, но добавил в весе почти 150 кг!). Единственным улучшением стало увеличение мощности огня за счёт крыльевых пулемётов.
Но с появлением Bf.109E-1 , у «Моски» в небе Испании осталось только одно преимущество – манёвр. При двигателе Daimler-Benz DB 601A мощностью 1150 л.с., самолёт намного превысил планку скорости в 500 км/ч! На высоте он разгонялся до 574 км/ч, обладал скороподъемностью в 945 м/мин и поднимался на высоту до 11 км. Двигатель «мессера» был высотным (т.е. «добирал» мощность на высоте при помощи наддува) и потому в наборе высоты И-16-му уже было бесполезно гнаться за этим самолётом. Кроме того, установленные в крылья две дополнительные пушки MG FF кал 20 мм просто разносили противника в клочья. Конкурент стал недосягаем.
К сожалению, советское правительство слишком поздно начало  налаживать производство новых самолётов в СССР. Вновь созданные только в 1940 году КБ Яковлева, Микояна и Гуревича, а также Лавочкина, Горбунова и Гудкова смогли в течение кратчайшего времени выдать новые истребители, но на фронт они попали слишком «сырыми» и необлётанными личным составом. И это в то время, когда «король истребителей» - Поликарпов на основе полученных данных уже приготовил достойную замену своему «ишаку»  – истребитель И-180! Впрочем, это совсем другая история. Нам же, заканчивая Испанский период  боевого применения И-16,  стоит сказать, что лётчики, которые могли бы передать свой боевой опыт борьбы с новым противником молодым пилотам, зачастую просто не смогли этого сделать. Некоторые из них сразу попали на другие фронты – вначале на Дальний Восток, где И-15 и И-16 в финальной фазе боёв также показали свою несостоятельность в столкновениях с новейшими истребителями японцев, а затем в Финляндию, где приняли участие в Зимней войне.  Некоторые пилоты, заслуженно получив по паре Золотых Звёзд Героев Советского Союза за свои подвиги (Рычагов, Смушкевич), накануне войны были просто арестованы и расстреляны... «Король истребителей» - Поликарпов, ещё в 20-е годы получивший расстрельный приговор, ни в грош не ценился всесильным «Отцом Народов», и потому его передовые конструкции растаскивались по чужим КБ, а новые истребители оказывались никому не нужными. Арестовали в мае 1941 год даже начальника института НИИ ВВС КА генерал-майора А.И.Филина. В таких условиях, Поликарпову безуспешно пытающемуся «пробить» в серию великолепные И-180 и и-185, оставалось только доводить до совершенства устаревшую конструкцию.
Проведение модернизации И-16 могло привести лишь к частичному улучшению его данных, но уже никогда бы не догнал он своего основного конкурента. Правда, с вооружения его не торопились снимать ни в одной из стран, где он применялся. В той же Испании, после окончательного падения республиканского правительства во Франкистских ВВС было сформировано авиационное подразделение - Grupo 28, базирующееся на аэродроме в Майорке и имеющее в своём составе 22 И-16. Впоследствии было произведено и доведено до летного состояния еще около 30 самолетов. В 1947 году, оставшиеся в строю И-16-е (пригодных к полетам было 15 штук, еще некоторое количество находилось в ремонте) было решено модернизировать. Работа проводилась капитаном Тордесильясом из авиаремонтных мастерских в Севилье. Модернизация ненадолго продлила военную жизнь истребителя. Однако к  началу пятидесятых И-16 ещё использовались в летной школе в Мороне. 15 августа 1953 года Мигель Энтрена последний раз поднял в небо И-16. Так закончилась военная карьера «Раты», т.к. к этому времени И-16 стояли на вооружении только во франкистской Испании.
Но, до конца боевой карьеры, «Ишачку» ещё предстояло выдержать тяжелейшую битву по спасению Родины. По состоянию на 22 июня 1941 года в ВВС РККА в западных военных округах на вооружении состояло 4226 самолетов-истребителей. И-16 всех типов вдоль линии границы насчитывалось 1635. Судя по этим официальным цифрам архива Министерства Обороны СССР, И-16 составляли 26% от других типов истребителей. Кроме того, в запасных, учебных и проч. частях, было ещё некоторое количество этих самолётов, а также не мене 340 штук в авиации ВМФ. С учетом того, что новые Як, МиГ и ЛаГГ ещё только начали осваиваться строевыми лётчиками, основную тяжесть боёв приняли на себя именно «Ишаки».
Внезапный и точный удар немцев уничтоживших к концу дня 22 июня более 1200 советских самолётов (из них – более 800 на земле!), казалось бы, должен был сломить любую возможность сопротивления и полностью уничтожить советскую авиацию. Однако даже в первый день войны многие лётчики на устаревших машинах нанесли достойный отпор врагу. В книге М. Маслова «Истребитель И-16» так описан этот день: «… Роль самого отъявленного неудачника отводилась истребителю И-16... Сегодня стоит, наконец, заявить нечто обратное, ибо именно истребители И-16 вместе с другим детищем Поликарпова — бипланом И-153 защитили родную страну в первые дни войны.
Несмотря на внезапность нападения и большие потери на земле, пилоты этих самолетов оказали наиболее жесткое противодействие немецкой авиации уже в первый день летней катастрофы. Уже в 3:30 утра И-16 33-го ИАП Западного ОВО базирующиеся в Пружанах сбивают над Брестом первый немецкий самолет. Спустя примерно час на землю падают еще пять вражеских машин атакующих аэродром этого полка. В Прибалтийском военном округе при подобных обстоятельствах И-16 21-го ИАП уничтожили 9 немцев, столько же побед у 15-го ИАП и 7 сбитых у 10-го ИАП. В Одесском военном округе 55-й ИАП, базирующийся в Бельцах к концу дня имел 10 побед, 67-й ИАП в Белграде имел побед еще больше — 15. Вообще первый день войны был для немецких ВВС не столь уж простым — в этот день они потеряли 300 самолетов…».
Вот как описывал свой первый день войны лётчик В. В. Исаев (инструктор Чугуевского авиационного училища):
На заре меня разбудил отдаленный, неясный гул. Он быстро приближался, нарастал, становился все гуще, мощнее. В оконных рамах жалобно зазвенели стекла. Со сна мне почудилось, что началось землетрясение.
Над территорией училища прозвучал сигнал боевой тревоги. Смутно догадываясь о случившемся, вместе со своим отделением я выбежал во двор. Быстро рассветало. Первые лучи яркого июньского солнца осветили армаду самолетов, заполнивших небо. В безупречном строю, будто на воздушном параде, группами по 27 машин, держа курс на восток, в глубь советской территории, шли двухмоторные бомбардировщики Ю-88 и Хе-111. На машинах явственно темнели опознавательные кресты. Эти бомбардировщики были знакомы нам по альбомам силуэтов немецких самолетов и самолетов союзных Германии государств. Несмотря, однако, на полную очевидность вражеского вторжения, многие из нас все еще не верили в то, что гитлеровцы, вероломно нарушив недавно подписанный договор о ненападении, развязали войну против Советской страны.
С секунды на секунду можно было ожидать бомбовой удар по училищу, по нашему аэродрому. Но самолеты шли мимо, и это вызывало самые противоречивые толки.
Позже стало известно, что в первые же часы войны фашисты подвергли варварской бомбардировке целый ряд мирных советских городов. Смертоносный груз, который пронесли над нашими головами фашистские стервятники, был уготован для столицы Советской Украины.
Сбросив бомбы на Киев, немецкие бомбардировщики, эскортируемые «мессершмиттами» все в том же непогрешимом строю, по той же воздушной дороге, но теперь в противоположном направлении, возвращались на свои аэродромы, чтобы принять на борт очередной груз бомб и продолжить разбойничью работу.
Мы с болью смотрели в наше родное небо, где бесчинствовала фашистская авиация. Советские самолеты в воздухе не появлялись. Где-то на городских окраинах глухо постреливали зенитные пушки и пулеметы, но их редкий огонь не причинял вреда вражеским самолетам.
И тем большей была наша радость, когда во второй половине дня со стороны солнца, из-за белесых перистых облаков вынырнул краснозвездный истребитель И-16 и храбро устремился наперерез отбомбившимся «хейнкелям», прикрываемым девяткой «мессеров». Не обращая внимания на «ястребка», «мессершмитты» продолжали выполнять боевую задачу — сопровождать бомбардировщики, которые шли на заданной скорости по своему курсу. Скорость эта не была максимальной для «хейнкелей», и тем самым бомбардировщики как бы привязывали к себе невидимыми нитями охранявших их быстроходных истребителей.
Этим не преминул воспользоваться советский летчик. В бой он шел на полном газу; расстояние между его одинокой машиной и фашистскими самолетами быстро сокращалось. Еще несколько секунд, и «хейнкели», как и сами «мессершмитты», окажутся в зоне огня советского истребителя. И тогда тройка «мессеров», видимо, связавшись предварительно друг с другом по радио, отвалила от бомбардировщиков, сделала боевой разворот и, набирая одновременно скорость и высоту, пошла на сближение с нашим истребителем. Тот ударил по фашистам из пулемета, и головной «месершмитт» как-то странно клюнул носом, задымился и, быстро теряя высоту, стал уходить на запад.
Курсанты, наблюдавшие бой советского истребителя с тремя «мессерами», восхищенно зааплодировали, закричали «ура», в воздух полетели фуражки и пилотки.
Между тем оставшиеся без ведущего фашистские летчики не растерялись. В считанные мгновенья они зашли в хвост тихоходному, слабо защищенному и совершенно беспомощному в сложившейся новой ситуации И-16. Прикрыть его было некому. Глухо хлопнули пушки, сухо затрещали пулеметы, прошив небо сверкнувшими на солнце трассирующими пулями. Оставляя позади себя шлейф черного дыма, полыхая желтым пламенем, наш «ястребок» камнем пошел к земле. На всякий случай немцы выпустили еще несколько пулеметных очередей по гибнущему самолету и затем догнали свою группу.
Мой курсант, Николай Пашун, дюжий, невозмутимо спокойный парень, которого, казалось, ничто не могло вывести из равновесия, с побелевшим от гнева лицом проводил взглядом гитлеровские самолеты и, обращаясь ко мне, сказал:
— Нет сил, сержант, такое видеть!
( рис. № 44 )

Тем не менее – не все советские лётчики оказались в положении «растерявшихся»! После первых ударов противника сохранила боевую мощь 43-я ИАД под командованием Героя Советского Союза Г. Н. Захарова, базировавшаяся в районе Орши. Она состояла из четырех полков (160-го, 161-го, 162-го и 163-го), из которых три были вооружены И-16 последних моделей, а один (160 ИАП) - И-153. Вопреки приказам «не поддаваться на провокации», Захаров принял соответствующие меры для увеличения боеспособности: еще до 22 июня все отпускники были отозваны и вернулись в части, увольнения в субботу и воскресенье отменены, было увеличено число дежурных звеньев и эскадрилий. Утром 22 июня все четыре полка получили боевую задачу и перелетели навстречу немецкому наступлению. Уже в тот же день дивизия включилась в боевые действия. Наиболее удачно действовал 163 ИАП, который вместе со 160 полком получил задачу по прикрытию города Минска. В первый день пилоты 163 полка одержали несколько побед. Два Ju-88 ближе к вечеру над Минском сбил лично командир дивизии Захаров. Через день, 24 июня И-16 163 ИАП сбили в течение дня двадцать одну вражескую машину. Такое количество по признанию Захарова не удавалось сбить за один день в последующие годы войны даже составом целой истребительной дивизии. "В те самые тяжелые для нас дни мы теряли машины не столько в воздухе, сколько на земле. У нас не хватало сил прикрывать свои аэродромы, мы не умели маскироваться и единственное, что делали, — растаскивали самолеты по краям летного поля или под деревья (как правило, аэродромы бывали возле леса). И, меняя грунтовые площадки, похожие одна на другую, мы отходили… " - вспоминал позже Захаров.
Нападение на СССР оказалось весьма «болезненным» для немецких ВВС. За период с 22 июня по 5 июля 1941 года Германия потеряла 807 самолетов всех типов, а за период с 6 по 19 июля — 477. Спустя всего месяц боёв, командир знаменитой  истребительной группы JG 54 "Grunhertz" («Зелёное сердце») Ханнес Траутлофт подписал приказ, вызванный высокими потерями в подразделении (за месяц боев 37 летчиков эскадры из 112-ти погибли или пропали без вести). В нем, в частности, говорилось: "Нельзя приветствовать увлечение некоторых наших товарищей маневренными боями с "крысами" (И-16) и "иванами" (МиГ-3). Рыцарские поединки не для Востока, мы должны просто побеждать". Летчик JG 54 Хуберт Мюттерих по этому поводу произнес фразу, ставшую крылатой: "Не загоняйте "крысу" в угол, ведь в этом случае ей останется только одно - вцепиться вам в глотку!"
Известный советский ас А. В. Ворожейкин, участвовавший на И-16 еще в конфликте на Халхин-Голе, в сентябре 1942 (!) года, после окончания академии, был направлен в 728-й ИАП, все еще оснащен "ишаками".Вот его воспоминания о боях с «худыми» - Ме-109 на жаргоне советских лётчиков:
(Первый боевой вылет состоялся на сопровождение штурмовиков Ил-2. После взлета у Ворожейкина не убралось шасси, однако он решил не возвращаться и продолжить полет).
«...Черные рваные хлопья зенитных разрывов внезапно заметались между самолетами. Фронт заговорил сам. Штурмовики, словно ожидавшие этого «сигнала», разом перешли в пикирование. Я начал пристально вглядываться в небесную синеву, густую и неприятную. В ней таится опасность. Но кругом чисто. Так ли? Небо часто прячет врага в своей бездонной глубине. Озираясь вокруг, тревожно кручу головой. Главное теперь — ничего не упустить в воздухе. На землю смотреть незачем: там работают «илы», а наше дело обеспечить их безопасность в небе.
Высоко в стороне увидел две плывущие тени. Очень быстро они приобрели очертание самолетов. Это «мессершмитты». Деловая сосредоточенность овладела мною. Халхин-Гол и финская не пропали даром. В первом бою я весь горел задором и, как ребенок, не сознавая опасности, готов был держать в руках знамя и кричать «ура». Сейчас я весь насторожен и понимаю, что к чему. Немедленно помахиванием крыльев сообщаю об опасности ведущему.
А пара «худых», как мы называли истребителей Ме-109, кружится над нами. Почему же она, используя высоту и скорость, не атакует? Через одну-две минуты блеснули еще четыре самолета. Прикрываясь лучами солнца и стараясь держаться незаметно, они тоже чего-то выжидают. Только я хотел предупредить Купина, как первая пара «мессеров» стремительно, точно ястребы с высоты, бросилась на нас. Дмитрий Иванович круто развернулся на атакующих. А четверка со стороны солнца? Она тоже резко перешла в пикирование, нацелившись на «илов».
Теперь стал понятен замысел врага: пара отвлекает на себя нас, а четверка тем временем нападает на штурмовиков. Разгадал ли эту хитрость Купин? Нужно сейчас же сорвать атаку четверки противника! А как? Медлить с защитой штурмовиков нельзя. Оставить своего ведущего? Ну что ж! Этого требует бой! И я резко крутанул свою машину на «мессершмиттов», атакующих штурмовиков. Но, оказывается, летевшие сзади наши истребители уже чуточку опередили меня. Значит, тоже заметили врага, и может быть, даже раньше. А Купин? Его нет. Сбили?
Мысли, опережая одна другую, завихрились в голове. Чувство непоправимой вины опалило меня. Однако сожалеть и раскаиваться поздно: идет бой. Немедленно беру в прицел одного фашиста и пускаю в него залп из четырех реактивных снарядов.
Впереди вспыхнуло еще не меньше десятка черных бутонов — стреляли и другие летчики. Ни один разрыв не накрыл, к сожалению, цель, но страху мы нагнали. «Мессеры» ушли ввысь. На их крыльях с будто обрубленными концами зловеще раскинулись жирные черные кресты. Впервые так близко я увидел фашистских истребителей. Длинные, тонкие, как бы лоснящиеся фюзеляжи, отливающие желтизной в лучах солнца животы и маленькие, короткие носы — все это напоминало мне гадюк.
Пока немцы занимали исходное положение для новой атаки, возникла короткая пауза. Смотрю и не верю своим глазам: Дмитрий Иванович Купин рядом. Очевидно, я его проглядел.
«Илы», образовав «круг», спокойно делали свое дело. Защищая их от «мессеров», мы тоже встали в «круг». О нападении на вражеские истребители, имевшие скорость километров на сто больше наших, нечего было и думать. Мы могли только обороняться.
Кажется, всё на стороне противника: и скорость, и высота, и инициатива. На И-16 ни догнать, ни уйти от них. Единственное наше преимущество — вираж. Но при малой скорости он хорош только для самозащиты. И плохо будет нам, если немцы сумеют разорвать наш круг. Наша сила против «мессершмиттов» — в единстве группы!
«Илы» бомбами, снарядами и нулями старательно обрабатывали немецкую оборону. «Мессеры» не проявляли особой активности. Они, словно для отвода глаз — мол, мы тоже не бездействуем, — лишь несколько раз попытались разорвать наше кольцо. Видимо, фашистские летчики убеждены: пока идет штурмовка, мы их не допустим к «илам», — выжидают удобного случая. Более удачной обороны, чем «круг», для И-16 вряд ли можно и придумать.
Наш боевой порядок походил на быстро вращающуюся дисковую пилу: куда ни сунься — не возьмешь,. Самолеты, меняя положение, вытягивались в нужную сторону, струями разбрызгивали пулеметный огонь, а то метали и реактивные снаряды. «Мессеры», как хищные щуки, носились на больших скоростях и при подходе к нам всякий раз, натыкаясь на острые зубы пилы, отскакивали.
Но как же мы выберемся отсюда? Нельзя же до бесконечности висеть над территорией противника! Что будет, когда наше кольцо разорвется?
Штурмовики закончили свою работу и взяли курс домой. Купин резким движением развернулся за ними. Боевой порядок наших истребителей на какое-то мгновение принял форму вопросительного знака, направленного хвостом к штурмовикам. Мой самолет оказался замыкающим в конце разрыва и приотстал. «Мессершмитты» только этого и ждали. Две пары с разных направлений ринулись на меня. Защищаясь, я круто метнул самолет навстречу нападающим, загораживаясь от них широким лбом своей машины.
Встречные атаки не опасны. Вражеские очереди прошли мимо. Но теперь я остался один, легкая добыча для «мессершмиттов». Скорее к своим! Новый рывок. Стоп! Поздно.
Третья пара уже атакует меня. Да и первые две пары снова занимают позицию для нападения.
На какие-то секунды я оказался зажатым и слева и справа. Опять инстинкт диктовал отвернуться в свободную сторону, но я понимал, что этим только дальше оторвусь от своих и поставлю себя в еще худшие условия.
Попал как кур во щи. Одиночный самолет с неубранными шасси — заманчивая мишень. Вот почему «мессеры», опережая друг друга, кинулись на меня. И помощи пока я не мог ждать: наши сейчас не оставят штурмовики на съедение вражеским истребителям.
В воздушных боях бывают такие моменты, когда бьют, а находящиеся рядом товарищи не могут помочь. Значит, надо выкручиваться самому.
Увертываясь от вражеского огня, швыряя самолет из стороны в сторону, я пошел за своими. Пули и снаряды струились вокруг. Но иного выхода не было. Спасение только в маневре. И я летел, не ожидая помощи. К моему удивлению, наши истребители вдруг разом развернулись мне навстречу. «Мессершмитты» тут же, словно ждали этого момента, бросились на «илов». Я сразу понял всю глубину нашей оплошности. Купин, выручая меня, оставил штурмовиков. Зачем он это сделал? Лучше уж пострадать одному, чем рисковать «илами», которые мы обязаны беречь больше собственной жизни.
К счастью, все произошло как нельзя лучше. Пятерка И-16, прихватив меня, опять развернулась, и «мессеры», не успев атаковать штурмовиков, сами оказались перед нашими носами. Немцы отпрянули. Одного мы даже подбили, и он куда-то скрылся.
На маршруте «Мессершмитты» долго клевали нас сзади, но ничего сделать не смогли. Небольшими отворотами, применяя своеобразные воздушные ножницы, знакомые еще по Халхин-Голу, мы отбили все атаки. Оказывается, при умении можно удачно вести оборонительные воздушные бои и на наших стареньких И-16 против таких современных «метеоров», как Ме-109.»
С успехом бить врага на устаревшем самолёте приходилось и другим лётчикам. Так, командир 3-й эскадрильи 4-го ГвИАП В. Ф. Голубев, потерявший зимой 1942 года нескольких летчиков в результате действий "охотников" (подготовленных лётчиков, которым разрешалась одиночная или в паре «охота» на отдельные самолёты врага), решил проучить фашистов. Он тщательно разработал тактику боя с ними, которую и применил вполне удачно во время очередного вылета (он летел на И-16 тип 29). Вот как это произошло по словам самого Голубева:
"12 марта в 5 утра оперативный дежурный полка принял приказание командира бригады Романенко: всем полком нанести штурмовой удар по железнодорожной станции Мга, куда подошли для разгрузки три эшелона с войсками.
Полк подняли по тревоге, и началась спешная подготовка.
Каждый раз, поднимаясь рано утром для вылета на задание, я с усилием преодолеваю душевное волнение, которое сохранилось от первого вылета на рассвете 22 июня 1941 года. Что это? Сомнения в благополучном исходе выполнения боевой задачи эскадрильи или страх за свою жизнь? Нет, с приобретением боевого опыта эти чувства отошли. Почему же сегодня, готовя летчиков, так сильно волнуюсь? Может быть, в этом задании встречусь с "охотниками"? Я жду этой встречи. Неужели сбудется мечта?
Ударную группу составляли две шестерки 1-й и 2-й эскадрилий, ведущий Михаил Васильев. Группу прикрытия в составе шести самолетов 3-й эскадрильи по логике должен вести я. Но я, не докладывая командиру полка, назначил ведущим Алима Байсултанова. Сам же с Владимиром Дмитриевым занял место замыкающей пары.
Перед вылетом я велел ведомому сохранить на обратный путь половину боезапаса и подчеркнул, что при штурмовке буду в основном выполнять ложные атаки и постараюсь сохранить боезапас полностью. Массированный удар по такому важному объекту, как станция Мга, противник нам не простит, и "охотники" обязательно нападут на нас у линии фронта или будут подстерегать возле аэродрома.
Восемнадцать И-16, сделав обходной маневр, на предельно малой высоте зашли на объект с юга, чего противник не ожидал. Реактивными снарядами и пушечно-пулеметным огнем обрушились на врага с двух направлений, загорелись вагоны и платформы с войсками и боевой техникой, которыми были буквально забиты все железнодорожные пути.
Истребителей противника над объектом, к счастью, не оказалось, и мы, преодолевая плотный зенитный огонь, сделали повторную атаку всем составом с трех направлений.
Пожары и взрывы, как потом донесла разведка, продолжались несколько часов.
Васильев правильно поступил, что не повел группу на аэродром кратчайшим путем, а, следуя по тылам противника, вышел к Малукоинским болотам и там пересек линию фронта. На обратном маршруте пункт наблюдения передал, что нас ожидает большая группа "мессеров". Я был почти убежден, что противник, не сумев перехватить нас над целью и над линией фронта, обязательно пошлет "охотников" в район аэродрома, чтобы атаковать отставшие или поврежденные при штурмовке самолеты.
"Что же, посмотрим, кто кого перехитрит..." — сказал я себе и стал тащиться позади всей группы на высоте двухсот метров. Километров за пятнадцать до аэродрома рядом с нашей группой возникли разрывы зенитных снарядов на малой высоте, значит, где-то над лесом шастают "мессершмитты".
Прибавляю скорость, осматриваюсь. Ага, вот они! Над макушками леса, как я и предполагал, пара Ме-109Ф. Владимир Дмитриев тоже заметил врага и покачал крыльями. Я ответил таким же сигналом. Передачи по радио в таких случаях были мною запрещены.
Наша основная группа начала посадку, когда мне до аэродрома оставалось километров пять. Противник продолжал держаться на предельно малой высоте и дистанцию не сокращал. Итак, немец попался на крючок: считая мою пару небоеспособной, решил одновременной атакой своей пары сбить нас эффектно — над собственным аэродромом. Ну что же, такого момента я давно ждал.
Увеличиваю скорость и набираю высоту.
Вижу — задымили моторы "мессеров", переведенные на форсированный режим для быстрого сближения и атаки.
Достигнув центра аэродрома, делаю резкий с предельной перегрузкой левый боевой разворот для выхода на встречный курс.
Вот когда пригодились десятки вариантов и расчетов на такой маневр!
Заканчиваю разворот на высоте около 500 метров, противник намного ниже меня. Он такого маневра не ждал и оказался в лобовой атаке. Оба "мессера", задрав желтые носы, пошли на меня, видимо считая, что я без боезапаса и делаю ложную атаку. Темные трассы от двух Ме-109Ф точно тянутся к моему мотору. В прицеле ведущий "охотник", дистанция примерно пятьсот метров, полторы секунды осталось на все, пусть даже на жизнь. Пальцы правой руки машинально выжал общую гашетку пулеметов, и три огненные трассы молнией пронизали тонкое тело "мессершмитта", мелькнувшее ниже меня метрах в пяти.
Не думая о результате, делаю второй боевой разворот. И выше себя впереди вижу уходящего вверх единственного "мессера". Машинально подбираю ручку управления, навскидку беру упреждение и выпускаю все четыре РС-82 вдогон. Четыре черные шапки разрывов возникают за хвостом врага, но "мессер" продолжает круто уходить в высоту. Догнать невозможно.
Но вот примерно на полутора тысячах метров он делает петлю и, стреляя, несется вниз. Что это? Решил один дать бой или посмотреть на горящий самолет своего ведущего? Нет, выходит из пикирования и зачем-то лезет на вторую петлю. Сейчас дорога каждая секунда. Даю по радио команду Дмитриеву атаковать его снизу, а сам резко бросаю самолет в высоту и на третьей петле в верхней точке стреляю в немца с дистанции пятидесяти метров. Но самолет не падает, вновь уходит вниз и опять лезет вверх. Что за странные маневры? И вдруг я понял: у противника безвыходное положение, осколками "эрэсов" заклинило рули высоты в момент, когда он уходил вверх после лобовой атаки.
На выходе из четвертой петли "мессер" зацепился за макушки елок возле стоянки самолетов 3-й эскадрильи и без плоскостей пополз по снегу вблизи от аэродрома. Вижу, как летчик выскакивает из кабины и, то и дело падая, бежит в сторону леса, прямо к стоянке моей эскадрильи. Теперь фриц далеко не уйдет. Сообщаю по радио на КП полка, даю команду ведомому производить посадку и сам сажусь поближе к своей стоянке. Бой происходил на глазах всего гарнизона, и громкое "ура" прокатилось по аэродрому, когда первый "мессер" взорвался. То же было и при уничтожении второго.
Завершился красивый победный бой. А что за этой красотой? Целеустремленный поиск, изучение сотен проведенных боев на самолетах И-16, осмысление лучших элементов тактики и приемов боя, неотступный мысленный проигрыш еще непроведенных боев с новым "мессером". Три месяца днем, ночью и даже во сне я готовился к этому событию.
Через четверть часа механики принесли мертвого фашистского летчика. Отбежав в горячке от самолета, он умер от ран, полученных в воздухе.
Этот воздушный бой стал как бы переломным, заставил многих поверить в свои силы, а враг почувствовал превосходство советских летчиков. Победа была хорошим вкладом в боевой счет полка, которым мы должны были оправдать гвардейское звание.
По сгоревшему самолету ведущего мы не могли определить, кто на нем летал, а вот на фюзеляже ведомого мы насчитали 26 знаков — свидетельство сбитых самолетов воюющих против гитлеровской Германия стран. "
( рис. № 45 )
Вообще И-16, управляемый умелым пилотом, был опасным противником — в 1942 году количество боевых потерь И-16 было меньше чем у других истребителей, состоящих на вооружении советских ВВС. Тем не менее, количество «старичков» в действующих частях неуклонно сокращалось. Весной 1942 года наибольшее количество истребителей И-16 находилось в частях ПВО — тыловые объекты и крупные города охраняли 333 самолета этого типа. В течение лета 1942 года наличие И-16 в ПВО даже возросло до 348 единиц, однако уже осенью опять пошло на убыль — истребители передавались на фронт (чаще всего их использовали в качестве лёгких штурмовиков). В середине 1943 года в ПВО имелось 143 И-16, к концу года их оставалось около четырех десятков. В 1944 г. И-16 из состава противовоздушной обороны были выведены, там теперь оставались лишь современные машины.
Основной тактикой противодействия "мессершмиттам" для среднеподготовленных строевых лётчиков И-16 стали бои на виражах. Многие пилоты также практиковали построение в оборонительный круг: хвост каждого самолета в нем защищался последующим. Немецкие командиры в своих воспоминаниях отмечали, что И-16 после построения в круг часто оттягиваются в зону действия советской зенитной артиллерии. Тем не менее, сам по себе прием "круг" был малоэффективен (что отмечалось как нашими, так и немецкими летчиками), так как истребитель в данном построении ведёт лишь оборонительный бой. "Круг" был очень полезен для того, чтобы отвлечь противника от сопровождаемых ударных самолетов и дать тем время провести атаку. Но для активного воздушного боя этот приём подходил только для устаревших и заведомо более слабых самолётов.
Впрочем, в 1942 году испуг перед всемогуществом немецких асов в небе немного ослаб. Выжившие после первого сокрушительного удара пилоты поняли, что даже на устаревшей советской технике можно с успехом бить врага. Большая часть этих знаний было сведено в 1943 году в «Наставление по воздушному бой с истребителями противника», где указывались все приёмы борьбы с более скоростными и высотными машинами немцев.
Споры перед Второй мировой о том, что важнее, большая скорость или лучшая маневренность, окончательно разрешились в пользу большей скорости. Опыт боевых действий убедительно показал, что именно скорость, в конце концов, и является определяющим фактором победы в воздушном бою. Летчик более маневренного, но менее скоростного самолета просто вынужден был обороняться, уступая инициативу противнику. Однако при ведении воздушного боя, такой истребитель, имея преимущество в горизонтальной и вертикальной маневренности, сможет решить исход боя в свою пользу, заняв выгодную позицию для стрельбы. Этим и пользовались пилоты устаревших И-16. В первые месяцы войны немецкие лётчики отмечали, что опытные советские истребители на И-16-х использовали следующий приём: допустив немцу выйти в хвост своему самолёту, советский лётчик резко разворачивался «в лоб», стараясь провести убийственную атаку с сверхмалого расстояния. Интересно, что об этом приёме писали только немецкие асы, что видимо, объясняется тем, что для такого маневра требуется не только отличное владение машиной, точный расчет, но и огромная смелость и дерзость…  И сколько таких лётчиков сгинуло после таких самоубийственных атак, не оставив после себя ни воспоминаний, ни мемуаров - знает только Господь Бог…
До конца войны И-16 продолжали оставаться в боевом строю на всех фронтах, хотя и выводился с первой линии.  С современными немецкими истребителями (особенно после появления FW-190), он уже соревноваться не мог. Bf-109 в этом соревновании, казалось бы, одержал безусловную победу, как за счёт своей передовой конструкции, так и возможностей модернизации. Однако ситуация оказалась патовой - лётчики равной квалификации встретившись в воздухе скорее всего окончили бы бой «вничью»! Вёрткого малыша И-16 было весьма непросто удержать в прицеле «мессера». Основной приём немецких лётчиков: «ударил – удрал» - не проходил с упрямым «Ишаком», если вражеский манёвр был замечен. Потяжелевшему и перешедшему в новый класс – «истребитель-бомбардировщик» «мессершмитту» было уже невозможно сражаться с самолётом предыдущего поколения. Повторялась история, описанная в романе Вальтера Скотта «Айвенго», когда в одной из глав тяжеловооружённый европейский рыцарь не может даже зацепить лёгкого арабского конника, а тот в свою очередь не может пробить броню Айвенго.
Поэтому – подводя итог нашему сравнению, можно снова, как и в детстве твёрдо и гордо сказать: НАШ ЛУЧШЕ!
В своих первых боях, Bf-109 хотя и был самолетом нового поколения, но ещё не раскрыл своего потенциала, имея равные, а в некоторых случаях даже худшие по сравнению с И-16 лётно-тактические данные. Героями республиканской Испании, несомненно, стали лётчики-истребители. Начавшийся было закат Испанской карьеры «Чатос» (или «Раты») совпал с окончанием гражданской войны.
Сокрушительное поражение советских ВВС летом 1941 года было связано с ошибками руководства страны и общей неподготовленностью к войне, а не с недостатками основного истребителя. И самолёт и лётчики сделали всё, что могли, сделав даже то, что было вне человеческих сил в мирное время. И-16 ещё и в 1942 году продолжал достойно отражать атаки врага сражающегося на новых машинах!
И хотя в этой статье автор не собирался принижать достоинства великолепного истребителя вписавшего достойные страницы в историю мировой авиации – Мессершмитта Bf-109, но «любовь к отеческим гробам» и оценка самолётов данная участниками тех событий, заставила отдать пальму первенства в поединке «Bf-109 против И-16» нашему самолёту. Достойное и даже героическое начало карьеры, не менее достойное продолжение работы в качестве основной «рабочей лошадки» ВВС РККА, а затем - героическое её окончание. Победой в 1945 году страна обязана, в том числе и устаревшему, но всё ещё боевому И-16, его гениальному конструктору, лётчикам и техникам.