Три хулигана против киллера...

Три хулигана против киллера, или МиГ, ЛаГГ и Як VS Bf-109.
Всю статью с иллюстрациями в формате pdf, можно скачать сдесь : https://disk.yandex.ru/i/wpHT7yUCjHprLQ

Накануне Второй Мировой войны в авиации многих странах сложилась довольно странная обстановка. Было ясно, что война не за горами, что в ней будет использоваться новая техника и будут применены доселе невиданные в истории приёмы ведения боевых действий, однако ни одна из будущих стран – участников войны не были к этому готовы.
Успехи химии, металлургии, открытия в области электроники, аэродинамики, физики только намечали гигантские перспективы, ожидающие каждую из стран. Никто не хотел потерять возможные будущие успехи из-за неизбежных потерь в войне, но никто не хотел, и пропустить момент начала участия в будущем конфликте.
Многочисленные Конструкторские Бюро (КБ) спешно разрабатывали новые образцы самолётов, танков, кораблей и стрелкового вооружения. Надо сказать, что труд инженеров-конструкторов не пропал даром. От обтянутых полотном бипланов до цельнометаллических реактивных истребителей и бомбардировщиков; от танкеток с противопулевой бронёй до 60-тонных монстров с орудиями калибра 120 мм; от трёхлинейки Мосина до первого образца автомата Калашникова – вот путь проделанный армиями за менее чем 10 лет!
Массовое применение радиолокации, «ковровые бомбардировки», авианосцы сместившие линкоры до уровня прикрывающего корабля, прорывы танковых клиньев  – об этом не могли и предположить самые смелые умы в начале 30-х годов. Но к разработке новаций в области вооружения только приступали и делали это с осторожностью. Ещё во всю бушевал мировой экономический кризис, ещё слишком туманны были открывающиеся перспективы...
Примерно тоже происходило и в области авиации. К 1933 году уже была превышена планка скорости в 700 км/ч. Специально доработанные самолёты поднимались на высоты более чем в 20 тысяч метров, а советский пилот Валерий Чкалов уже совершивший беспосадочный перелёт через Северный полюс в США мечтательно говорил: «Теперь бы вокруг «шарика»!»...
Однако это были всего лишь рекорды. В боевой авиации продолжали царствовать бипланы классических схем. Вооружением продолжали служить пулемёты винтовочного калибра, а скорости и высоты полёта продолжали оставаться такими низкими, что до конца 30-х годов в ВВС многих стран на вооружении продолжали оставаться боевые дирижабли!
Впрочем – военных нельзя обвинять в ретроградстве. Просто любая ошибка, допущенная при выборе нового типа самолёта, могла бы привести к поражению в ближайшем будущем. А бипланы в этом отношении были надёжными, простыми в управлении и главное – дешёвыми летательными аппаратами, скорость и мощность которых была вполне достаточной для обороны своих стран.
Впрочем, революция в самолётостроении уже намечалась. Большинство ведущих авиаконструкторов всё же понимало, что основной машиной новой войны, может быть только моноплан. В Советском Союзе ещё в 1932 году в КБ Туполева под руководством П.О. Сухого началась разработка такого самолёта.      ( рис. 1 – 4 )     И-14 (АНТ-31)имел все признаки машины будущего. Это была одноместная машина с низкорасположенным крылом, гладкой обшивкой, хорошо закапотированным двигателем  и убираемым шасси. Самолёт строился небольшой серией, но был вскоре вытеснен лучшим истребителем своего времени – И-16. В США уже испытывались аналогичные машины авиаконструктора и писателя Александра Николаевича Прокофьева-Северского - истребитель 2РА (Р-35), а фирма Brewster готовила к серийному выпуску  истребитель F2A «Buffalo».       (рис. 5)
В Великобритании, главный конструктор фирмы «Gloster» - Сидней Кэмм пытаясь улучшить один из своих бипланов в конце-концов создал истребитель-моноплан, выдержавший основную тяжесть «Битвы за Англию» под  названием «Hurricane» («Буря»).         (рис. 6-7)          А в фирме «Supermarine», смертельно больной конструктор Реджинальда Митчелла на базе своих рекордных гидросамолётов уже делал вошедший в историю войны «Спитфайр».  (рис. 8-10)
Об истории создания не менее известного Bf-109 и нашего И-16 мы уже писали в предыдущей статье – «И-16  VS Bf-109», поэтому не будем повторяться. Отметим лишь то, что первые воздушные бои Второй Мировой войны (начавшейся по мнению автора не в 1939 году вторжением в Польшу, а несколько ранее), произошли в небе революционной Испании именно на этих типах самолётов. Первоначальные сражения бипланов практически не отличались от схваток 1-й Мировой. Однако с появлением маневренного и скоростного И-16 характер боёв резко изменился. Франкистская авиация сразу оказалась на вторых ролях, а в небе на какое-то время воцарился моноплан Поликарпова. С появлением Bf-109 Мессершмитта, особенно его первых крупносерийных модификаций, стало ясно, что время монопланов 1-го поколения прошло. И хотя И-16, также как и британский «Hurricane» продолжали воевать почти до конца войны – их место было уже во втором дивизионе.
Заложенные в конструкцию Bf-109 конструктивные решения позволяли модернизировать самолёт  в соответствии с новыми требованиями. И хотя такая универсальность, в конце концов, сыграла с творением Вилли Мессершмитта злую шутку, начиная с 1938 года этот самолёт оставался самым опасным воздушным противником на всех фронтах – от Баренцева до Средиземного морей.            (рис. 16)            Начав войну скоростным маневренным истребителем поля боя (по современной классификации), Bf-109 закончил её универсальным истребителем-бомбардировщиком не способным, к сожалению, вести маневренный воздушный бой ни с лёгкими советскими истребителями на Восточном фронте, ни перехватывать тяжёлые машины союзников на Западном. Звезда Bf-109 стала закатываться примерно после 1943 года, когда технически самолёт уже «выдал» всё, что мог и резервы его конструкции были в-основном исчерпаны.       
Но к началу войны с СССР истребитель находился на пике своей карьеры. Только что закончившаяся «Битва за Англию» показала как минимум - равенство немецкой и английской авиационной техники. А умение немцев быстро модернизировать и вносить улучшения в конструкцию самолёта привели к тому, что 22 июня 1941 года в границы Советского Союза вторглись не только высоко профессиональные воздушные бойцы с опытом проведения военных кампаний в небе Испании, Польши, Франции, Британии, Греции и Югославии, но и имеющие на вооружении лучшую на тот момент боевую технику.          (рис. 12-15)
Семь истребительных эскадр JG («Ягдгруппе» - группа «охотников», так в ВВС Германии называли истребители) №№ 1,3,51,52,53,54 и 77, участвовавших в операции «Barbarossa»,имели на вооружении модификации Bf 109F-1 и F-2 («Фридрих» - как называли его лётчики). Впрочем, в небе СССР ещё успела повоевать и устаревшая на тот момент модификация Bf 109E («Эмиль»), с которой нашим лётчикам доводилось встречаться ещё в Испании.
Bf 109F появился в результате соперничества Мессершмитта с британским «Спитфайром». Английский истребитель изначально был аэродинамически более совершенным и маневренным, и имел массу преимуществ перед своим немецким оппонентом. Правда, слабое вооружение, первоначально состоявшее только из пулемётов винтовочного калибра, да ещё и размещённое в крыльях (а значит – сложность в прицеливании, т.к. требуется точно выдержать расстояние открытия огня, а, кроме того -  разнесение массивного оружия вдали от центра тяжести, что означало неизбежное ухудшение горизонтального маневра) – уравнивали шансы на победу в воздушном бою с немцем. Но с появлением нового «Спитфайра- V» Мессершмитту пришлось срочно заняться улучшением аэродинамики.
В крылья были спрятаны радиаторы, уменьшены площадь элеронов и изменены закрылки. Все эти доработки не меняя конструкции крыла, уменьшили его аэродинамическое сопротивления, что при той же мощности двигателя добавило самолёту скорости. Был уменьшен диаметр винта, улучшен кок и изменена форма капотов прикрывающих двигатель. Слегка уменьшилась площадь киля, и были убраны характерные подкосы рулей высоты. Планировалось поставить на самолет двигатель DB 601E взлетной мощностью 1350 л.с. при 2700 оборотах в минуту. С начала разработки новой модели было решено, что фюзеляжные пулеметы MG 17 останутся, а вместо крыльевых пушек MG FF будет установлена одна двигательная пушка "Маузера" MG 151, стреляющая через полый вал винта. Эта пушка значительно превосходила MG FF по начальной скорости снаряда и темпу стрельбы и могла комплектоваться 15-мм или 20-мм стволом. Данный вариант из-за концентрации массы вооружения вблизи центра масс самолёта превосходил предыдущий «четырёхточечный» (с двумя пушками MG FF в крыле) по маневренности. Правда, доводка новой пушки и мотора затянулись почти до начала 1941 года, поэтому самолёты первых серий стали оснащаться мотором DB 601N с пушкой MG FF/M. Отзывы о новых самолетах были самые благоприятные. Маневренность была выше, чем у Bf 109E с тем же двигателем. Полный вираж на высоте 1000 м выполнялся за 18 секунд по сравнению с 25 секундами на модели Е, а на высоте 900 м самолет разворачивался на боевом режиме в круге 600 м. Начальная скороподъемность возросла с 17,4 до 19 м/с. Высота 5000 м набиралась за 5,2 мин. Немного критиковалось сокращение веса секундного залпа, но в целом новый самолет понравился пилотам.
Правда, после начала эксплуатации произошло несколько необъяснимых катастроф. Вскоре выяснилось, что виной всему – ослабленная хвостовая часть, лишённая подкосов. После доработок, обновлённый истребитель с уже новым двигателем и вооружением пошёл в строевые части – в первую очередь на берега Ла-Манша. До 22 июня 1941 г. две трети всех истребительных групп полностью или частично было перевооружено с Bf 109E на Bf 109F. А вскоре, более чем 60% всех самолетов люфтваффе первой линии было нацелено на участие в операции "Барбаросса". Всего к её началу в истребительной авиации на Восточном фронте находилось 440 боеспособных Bf 109F, на счету которых оказалось большинство из 322 советских самолетов, сбитых в первых день в воздушных боях и зенитной артиллерией. Эта цифра согласуется и с советскими источниками, отмечавшими потерю к полудню 22 июня 1200 самолетов, из которых более 800 уничтоженных на земле. Кто и как с нашей стороны противостоял в этот трагический момент фашистскому нашествию, мы рассказывали в предыдущей статье.
Отметим, лишь, что, несмотря на то, что основой советской истребительной авиации до тех пор продолжал оставаться устаревший, но ещё вполне боеспособный И-16, лётчики с нетерпением ждали скорого обновления парка истребителей. Все знали, что их выпуск уже начат на авиационных заводах, что они уже начали появляться во многих  войсковых частях и осваиваться строевыми лётчиками. Однако – как их не хватало в первые месяцы войны!
Почему – же так получилось, что мы были вынуждены в самые напряжённые моменты воздушных боёв догонять противника не только в количестве выпускаемых машин, но и – главное – в их качестве?
Причин тому было много, и в этой статье мы постараемся показать – как, несмотря на трудности и проблемы, в Советском Союзе всё же смогли создать истребительную авиацию способную противостоять на первый взгляд  - смертельным ударам фашистов.
Большинство советских людей искренне верили, в то, что лишь временные трудности отделяют их от по-настоящему счастливого будущего. Особенно ярко эта вера проявлялась в авиации. Когда был объявлен сбор денег на постройку 8-моторного воздушного гиганта «Максим Горький», то денег было собрано столько, что хватило их, хватило для постройки целой агитэскадрильи. Лозунг: «Комсомолец – на самолёт» дал стране накануне войны десятки тысяч подготовленных лётчиков, планеристов и авиаспециалистов. В тех коллективах, где не хватало учебных самолётов, строили самолёты самостоятельно. Во внеурочное время, из сэкономленных материалов, зачастую, покупая узлы и агрегаты за собственные деньги – по всей стране в аэроклубах ковался будущий воздушный щит Родины.
Однако с созданием истребителей нового поколения в Советском Союзе явно спохватились слишком поздно. Сказывались и период репрессий, когда на места опытных конструкторов приходили бесталанные, но зато политически грамотные выскочки с, безусловно, пролетарским происхождением; и ложная успокоенность от успехов советских лётчиков в воздушных боях в Испании, Китая и Финляндии, а зачастую и просто недальновидность тогдашнего руководства. Тем более что такие конструкторы как Поликарпов, Бартини, Ильюшин, Черановский и Сухой             (рис.  17-20)             уже предлагали к испытанию и постройке совершенно оригинальные и новые типы истребителей. Однако после репрессий 1937-38 годов авиационная промышленность оказалась обескровленной. Сидели – Туполев, Петляков, Королёв, Мясищев и многие другие.           (рис. 21-24)           Оставшиеся на свободе просто не смели проявлять излишнюю инициативу, боясь разделить судьбу с уже репрессированными товарищами. И только когда руководство страны смогло ознакомиться с новой авиационной техникой вероятного будущего противника и убедилось в наметившемся отставании, начали спешно создаваться новые Конструкторские бюро. Главный упор был сделан на «молодые» кадры. Разумеется, в первую очередь, новые КБ получили те, кто был ближе к властным структурам. Так, Артём Иванович Микоян, брат наркома Анастаса Микояна, работавший в КБ Поликарпова, во время командировки своего шефа в Германию в 1939 году, получил в своё распоряжение часть его коллектива и чертежи перспективного высотного истребителя «К» - И-200 (будущий МиГ-1). Во вновь созданном КБ, 34-х летний конструктор занялся совместно с Михаилом Иосифовичем Гуревичем разработкой этого нового самолёта.       (рис. 25-26)
Это был первый в Советском Союзе скоростной высотный истребитель, предназначенный для перехвата вражеских бомбардировщиков и разведчиков атакующих цели с больших высот. В грядущей войне предполагалось массовое применение таких самолётов, так, что потребность в их перехвате казалась весьма высока.             (рис. 27-30)
Так как МиГ-1 (И-200, X, изд. 61) предназначался для использования в качестве высотного скоростного истребителя, особое внимание было уделено выбору наилучших аэродинамических форм и обеспечению чистоты отделки внешних поверхностей. В сочетании с мощным мотором это должно было обеспечить очень высокие летные характеристики: максимальную скорость 670 км/ч на высоте 7000 м; набор высоты 5000 м за 4,6 мин, 7000 м за 6,8 мин; дальность полета 784 км. В перегрузочном варианте с бомбами самолет можно было применять как штурмовик, а с подвесными баками - как истребитель сопровождения.
5 апреля 1940 г. летчик-испытатель А.Н. Екатов впервые поднял И-200 №01 в воздух. Постройку второго опытного экземпляра И-200 №02 закончили 25 апреля и передали на испытания. На истребителе стоял очень мощный, но тяжёлый «бомбардировочный» высотный двигатель АМ-35А конструкции Микулина мощностью в 1350 л/с. Использование  тяжёлого двигателя на истребителе было оправдано его применением на больших высотах, где из-за разреженности воздуха не столь важны маневренные характеристики, а вот его высотность и скорость выходили на первое место. Скорость, достигнутая опытным самолётом, составляла 657 км/ч. Самолёт имел закрытую кабину и хорошо обтекаемую форму. Была заложена серия в 100 машин, которые вскоре пошли на освоение в войска. Одновременно, продолжались работы по установке более мощного мотора АМ-37 мощностью в 1400 л/с. Работы по улучшению МиГ-1 привели, в конце концов, к созданию его новой версии – МиГ-3. Тем более что первый истребитель, как говориться – «не удался». Машина оказалась строгой в пилотировании, имела плохую скороподъёмность на малых высотах и была слабо вооружена. Особенно тяжело шло освоение в связи с тем, что перед  войной, лётчикам строевых частей были запрещёны полёты на высший пилотаж. Из-за многочисленных арестов как высшего, так и среднего офицерского состава, молодым лётчикам просто некому было передавать лётный опыт. А дисциплина (в том числе и дисциплина полётов) в полках, где каждый командир мог быть внезапно арестован, упала ниже допустимого уровня. Единственно, чем могли остановить увеличивающуюся с каждым месяцем аварийность – прекратить выполнение полётов на сложный пилотаж! Абсурдный для истребительной авиации приказ смог на время остановить катастрофы, но с приходом новых самолётов, их оказалось просто некому осваивать.

(рис. 28-35)                Постепенно  «сырой» и имеющий массу недоделок и производственных дефектов МиГ-1, стали заменять на МиГ-3. Самолёт потяжелел на 250 кг, однако горизонтальная скорость осталась в пределах 640 км/ч. Проводились работы по увеличению дальности до 1000 км, подбору более экономичных винтов и установке оружия. Несмотря на явно неотработанную конструкцию, самолёт торопились запустить в серию, т.к. машин способных выполнять перехваты на больших высотах у СССР просто не было. Всего на 1941 год было запланировано выпустить более 4300 самолётов. Слабым местом истребителя до конца его эксплуатации оставалось слабое вооружение. Два пулемёта кал. 7,62 мм и один кал. 12,7 даже для 30-х годов были явно недостаточным для уничтожения вражеских хорошо бронированных и защищённых пулемётами бомбардировщиков. Дополнительная установка 2-х подкрыльевых пулемётов  кал. 12,7 мм частично исправляла положение, и в начальный период войны многие лётчики получили свои первые награды, воюя на МиГ-ах.           (рис. 36)             В частности на МиГ-3 открыл боевой счёт в 1941 году Александр Иванович Покрышкин. По современным данным, он сбил на этом самолёте не менее 15 самолётов противника, а также уничтожил массу наземной боевой техники, вылетая на несвойственные для этого типа истребителя штурмовки наземных целей. Вот что он писал о своём первом боевом самолёте в книге «Небо войны»:

Истребитель МИГ-3, на котором наш полк встретил вражеские самолеты 22 июня, потребовал от летчика немало новых навыков, дополнительных усилий в обучении. Эта машина мне понравилась сразу. Ее можно было сравнить со строгим, горячим скакуном: в руках волевого наездника он мчит стрелой; потерявший над ним власть окажется у него под копытами. Конструкторам вообще редко удается с одинаковым эффектом воплотить свои мысли в летные и огневые качества самолета. В любой конструкции обязательно найдется какое-либо слабое место. Но в каждом новом истребителе тех лет мы видели наши технические и творческие победы.
Отличные боевые качества МИГ-3 были как бы скрыты за некоторыми его недостатками. Достоинства этой машины становились доступными только для тех летчиков, которые владели умением находить их и использовать.

   Не менее сложная судьба оказалась и у следующего нового истребителя, появившегося в результате работы триумвирата молодых конструкторов – Лавочкина, Горбунова и Гудкова. Как вспоминал соратник Семёна Михайловича Лавочкина – С.М. Алексеев, происходило это так - Лавочкин работал в одном из отделов ГУАП (Главного Управления Авиационной Промышленности), в котором начальником отдела был Горбунов. Как-то Горбунов пригласив к себе Лавочкина, предложил ему проработать схему современного одномоторного истребителя.
- Знаешь что, недели через две-три у Сталина состоится совещание по разбору испанских событий. – сказал он – Давай я тебе выделю отдельную комнату, прикреплю к тебе машинистку – садись и работай.
Считается, что с этого предложения и пошло семейство лучших советских истребителей времён войны – Ла. А в наркомате у Кагановича к ним присоединился Гудков, знавший Горбунова по прежней работе и вхожий в кабинет всесильного наркома.
Хорошо зная возможности нашей промышленности, было решено строить не металлический, а цельнодеревянный самолёт. В то время Советский Союз активно импортировал эпоксидные смолы, которые при пропитке дерева придавали ему прочность сравнимую с металлом. А производство деревянных частей можно было наладить на любой деревообрабатывающей фабрике. Таким образом, в короткий срок можно было построить в больших количествах современный и недорогой истребитель. Дерево, пропитанное синтетической смолой, назвали «дельта древесиной» и с ним связан один исторический анекдот. Рассказывали, что когда молодые конструкторы принесли Сталину образец обшивки нового самолёта, расхваливая его достоинства, тот ничего не сказав, раскурил свою трубку, затем, взял из рук Лавочкина кусок дерева и выбил на него остатки тлеющего табака. Когда табак прогорел, он сдул его остатки и внимательно посмотрел на поверхность. Дельта – древесина оказалась абсолютно целой.       
Так ли это было – теперь трудно сказать, но самолёту был дан «зелёный свет» не только из-за новизны конструкции, но из соображений дешёвой и достаточно доступной конструкции современного истребителя.                (рис.38)
Самолёт был сделан в ударные сроки, т.к. время поджимало, и близость войны чувствовалась всё сильнее. В 1940 году на испытательный полигон был выкачен новый истребитель  под номером И-301 – будущий ЛаГГ-1. Самолёт, аэродромные шутники сразу окрестили - «летающий рояль». Дело в том, что истребитель  для уменьшения воздушного сопротивления не стали окрашивать стандартной краской имеющей плохие аэродинамические свойства. Всю поверхность тщательно зачистили и покрыли красным лаком. Самолёт играл на солнце как пасхальное яичко, что давало лишние поводы для шуток. Однако на испытаниях он показал неплохие лётные данные. Максимальная скорость после проведения ряда доработок составила 605 км/ч. Самолёт был оснащён мощным вооружением, состоявшим из пушки кал. 20 мм, 2-х пулемётов ШКАС кал. 7,62 мм и 2-х тяжёлых пулемётов БС кал. 12,7 мм. С внедрением самолёта в серию торопились так, что испытания проводили совместно как заводские, так и военные лётчики. Несмотря на поломку при испытаниях первого экземпляра самолёта, истребитель стали спешно готовить к серии. Серийной машине дали название ЛаГГ-3 и включили в план производства в количестве 2960 истребителей в 1941 году.     (рис.39-45)
  В серии лётные данные ЛаГГ-3 снизились. Уже не было той чистоты и качества отделки, как на опытной машине. Маскировочная окраска «сжирала» до 20 км/ч. Плохо подогнанные стыки панелей и щели съедали ещё 20-30 км/ч. Привычка советских лётчиков летать с открытым фонарём кабины недодавала до 40 км/ч. Самолёт оказался тяжёл и сложен в управлении и к тому же не добирал в скорости 50-80 км/ч! В общем - в начале, аббревиатура  ЛаГГ получила у аэродромных острословов расшифровку: «Лакированный, Гарантированный Гроб». Однако всё это происходило не только из-за молодости и неопытности конструкторов, но и из-за неготовности лётного состава и промышленности к переходу на новые типы самолётов. От серии к серии истребитель улучшался и его выпуск продолжался до 1944 года. Однако всё же в целом - самолёт был тяжёл, неповоротлив, имел низкую скороподъёмность и уступал во всех диапазонах высот в скорости своему основному противнику Bf-109.
Тем не менее, благодаря надёжной конструкции и мощному вооружению, для первой половины войны ЛаГГ-3 был неплохим самолётом и опасным противником. Характерный пример сражения на этом истребителе, описанный в мемуарах известного лётчика-испытателя Марка Галлая произошёл с не менее известным испытателем А.Н.Гринчиком:
«… Гринчик не только увёртывался от вражеского огня. При малейшей возможности он контратаковал. В течение нескольких минут был сбит «мессершмитт», второй поврежден и выведен из боя. Но преимущество врага оставалось большим. Попадания в «ЛаГГ» следовали один за другим. Наконец снаряд разорвался прямо в моторе. Продолжать бой стало невозможно…
Фашистские лётчики расстреливали планирующую беззащитную машину, как учебную мишень. С каждой атакой всё более и более мёртвым становился самолёт Гринчика. Крылья и фюзеляж пробиты в нескольких местах… Из трубопроводов бьют бензин, вода, масло. Фонарь кабины сорван. Вместо приборной доски какая-то каша… А «ЛаГГ-3» всё летит.
 Искорёженная машина демонстрировала исключительную живучесть. Озлобленные гитлеровские лётчики принялись расстреливать её в упор. Один из них, не рассчитав атаки, на миг оказался впереди «ЛаГГа». Довернув едва слушавшийся рулей самолёт, Гринчик длинной очередью выпустил весь боекомплект. «Мессершмитт» взорвался и рассыпался на куски…»
В руках опытного и грамотного лётчика самолёт показывал чудеса. От серии к серии, в конструкцию ЛаГГ-3 вносились изменения, улучшающие его лётные свойства. Для предотвращения сваливания были введены автоматически выпускающиеся предкрылки. Дальность полёта увеличивали за счёт подвески сбрасываемых баков. Экспериментировали с различными вариантами вооружения (вплоть до установки 37-мм и даже 45-мм пушки). К концу производства в 1944 году самолёт успев устареть, был выведен с передовых линий, однако продолжал находиться на вооружении ВВС Красной Армии до конца войны, и даже смог принять участие в войне с Японией.
А вот самым популярным и к тому же получившим всемирную известность вполне заслуженно стали самолёты конструктора Александра Сергеевича Яковлева.
До войны, Александр Сергеевич был известным конструктором лёгких спортивных самолётов. В 1931 году он закончил Академию им. Жуковского и с 1934 года начал работать начальником производственно-конструкторского бюро Спецавиатреста Авиапрома. Из наиболее известных самолётов построенных в те годы можно отметить спортивный моноплан  для перехода с биплана на современный истребитель – УТ – 1 (-2). Самолёт был очень лёгким, и с тем же двигателем М-11, который стоял на Поликарповском У-2, выполнял все фигуры высшего пилотажа.                (рис.46-48)
Первые заявки на постройку истребителя Яковлев сделал ещё в 1936 году. Тогда его вдохновил успех спортивных самолётов фирмы Кодрон, которые при минимальной мощности мотора за счёт внедрения последних достижений в области аэродинамики и авиатехники смогли добиться ряда побед в международных соревнованиях. Он решил спроектировать похожий самолёт с хорошей аэродинамикой и двигателем "Рено" мощностью 350 л/с. Из-за отсутствия моторов проект реализовать не удалось, но в 1939 году, с принятием программы по созданию скоростного истребителя у Яковлева появилась возможность реабилитироваться. Проектирование нового самолёта под названием И-26 началось в его КБ одним из первых. Истребитель строился по образцу спортивных машин и был максимально облегчён. На самолёт устанавливался двигатель М-105П (пушечный) мощностью 1050 л/с. Тот же мотор, что и на самолёте Лавочкина, при меньшем весе и хорошей аэродинамике смог дать самолёту очень хорошие лётные данные. От машины ожидали максимальную скорость в 620 км/ч и рекордную скороподъёмность. Вооружение первоначально должно было составлять один пулемет, стреляющий через ось винта кал. 12,7 мм и два синхронных кал. 7,62 мм. Самолёт первым из трёх вышел на испытания в январе 1940 года.              (рис.49-50)
Однако, излишняя спешка и отсутствие опыта постройки истребителей, сыграли плохую службу. Ещё до первого вылета, во время проведения статических испытаний выяснилось, что носок крыла излишне облегчён и «недодаёт» по  прочности 40%. Затем, уже во время первых «подлётов», оказалась неготовой к работе система охлаждения масла. Лётчик-испытатель  Ю. Пионтковский 15 раз сажал машину «на вынужденную». Три раза менялся мотор, и переделывалась маслосистема. Наконец, на 43 вылете, из-за разрушения всё того же носка крыла при выполнении фигуры высшего пилотажа «бочка», Пионтковский погиб. По заключению комиссии вину возложили на лётчика, а испытания продолжили на второй машине. Приёмная комиссия НКАП (Народного Комиссариата Авиационной Промышленности) под председательством самого Яковлева уже через три дня посчитала самолёт пригодным для передачи в ВВС.
Из-за изначально недостаточной прочности, после проведения доработок самолёт оказался перетяжелённым.  Вес рассчитывался в пределах 2300 кг, но с учётом произведённых улучшений конструкции вырос до 2700 кг. В связи с этим пришлось пересмотреть нормы прочности, которые из-за этого были снижены. Скороподъёмность упала, а испытания на скорость проводились без части оборудования и вооружения. Кроме того, для набора нужной скорости самолёт сначала набирал высоту, а затем разгонялся пикированием перед мерным участком. И всё равно максимальная скорость второго экземпляра составила всего 586 км/ч. Выводы военной приёмки были неутешительны – самолёт не соответствует требованиям, и не прошёл испытания. Впрочем, по различным причинам не прошли испытания и конкуренты Яковлева – прототипы ЛаГГа и МиГа. Но поскольку И-26 первым вышел на испытания, у Яковлева ещё оставался запас времени для постройки третьей опытной машины. На ней были учтены и частично устранены недостатки предыдущих экземпляров, и в июне 1940 года промышленность приступила к выпуску нового истребителя под названием Як-1.               (рис. 51-55)
В результате, в строевых частях оказалась масса «сырых» самолётов, однако имеющих массу преимуществ перед своими оппонентами и получивших высокую оценку у лётного состава. Великолепная горизонтальная маневренность на малых высотах, неплохая скорость и скороподъёмность, наличие пушки, а также просто - стремительные обводы, радующие глаз любого неравнодушного человека – всё это ставило истребители Яковлева вне конкуренции. К тому же – работа по улучшению самолёта продолжавшаяся всю войну, в конце-концов сделала истребитель Як действительно лучшим и недосягаемым в своём классе пилотажником.
Однако промышленность катастрофически не поспевала за всё возрастающей потребностью в новых самолётах. На 22 июня 1941 года в войсках находилось всего лишь 322 самолёта ЛаГГ из запланированных на тот год 2960 штук; менее сотни МиГ-1 и около 1300 МиГ-3 (при запланированных 4295 до конца года); 425 Як-1 (при годовом плане – 1350 штук). К тому же новые машины приходилось всё время дорабатывать для улучшения их лётных и эксплуатационных характеристик. Только для Як-1 в 1941 г. было внесено в чертежи и внедрено в производство 7023 изменения!
Разумеется – все эти сложности с внедрением и неподготовленность пилотов только начавших осваивать новейшую авиационную технику сказывались и на боевых успехах. Особенно плохо против бронированных самолётов показали себя пулемёты ШКАС, на которые до войны возлагалось так много надежд. Разработанный ещё в начале 30-х годов под патрон винтовочного калибра, этот пулемёт был самым скорострельным в мире. Давая 1800 выстрелов в минуту (30 в секунду!) он, казалось, должен был стать абсолютным авиационным оружием, которому никто не смог бы противостоять. Однако улучшение прочностных свойств вражеских самолётов (особенно на основании опыта полученного в «Битве за Британию»), введение бронирования с целью защиты главных узлов и экипажа и протектирование бензобаков сделало этот пулемёт бесполезным в новой войне. Надо сказать, что и англичане пришли к такому же выводу после окончания фазы активных боёв по защите Британских островов. Исследовав несколько хорошо сохранившихся останков вражеской техники сбитой над территорией Британии, английские оружейники пришли к выводу, что немецкие самолёты падали только после того, как случайными попаданиями оказывался выведенным из строя экипаж (также неплохо защищённый). Конструкция вражеских машин, буквально изрешеченная британскими мелкокалиберными пулемётами которыми были вооружены «Харрикейны» и «Спитфайры», оставалась в-принципе целой.       (рис.56)
К тому же выводу быстро пришли и советские лётчики. После первых воздушных боёв по их замечаниям на ЛаГГ-ах, например, вскоре вообще отказались от установки ШКАСов, оставив в составе вооружения только пушку и 12,7 мм пулемёт. На облегчённых машинах улучшались лётные данные, которые и без того были ухудшены по сравнению с эталонными машинами после начала их производства. На МиГ-3 дополнительные пулемёты кал. 12,7 мм стали устанавливать в съёмных контейнерах под крыльями, стреляющими вне зоны ометаемой винтом. В этом виде самолёт, хотя и потяжелев, получил достаточно мощный секундный залп, при котором можно было на равных биться с вражескими самолётами. Вот как описывал воздушный бой на этом самолёте трижды Герой Советского Союза – Александр Покрышкин:
«...«мессеры» нас уже обнаружили и устремились вдогон. Оглядываюсь — вражеские истребители все ближе. Надо принимать бой, а то собьют, как куропаток.
Действую как на учении, быстро, но без суеты. Уменьшаю шаг винта, даю сектор газа мотора на форсированный режим работы. Энергичным разворотом устремляюсь навстречу противнику. Семенов рядом, и мы парой идем в лобовую атаку. В прицеле у меня средний самолет тройки противника. Суммарная скорость сближения более тысячи километров в час. Проходят секунды и я открываю огонь. Встречные трассы потянулись и к нам. Чуть не врезавшись в Ме 109, проскакиваю вплотную над ним и энергично перевожу свой самолет в вертикальную горку. В верхней точке сваливаю «мига» на правое крыло и ищу правее себя проскочившую под нами тройку «мессершмиттов». Я был твердо уверен, что она после лобовой атаки пойдет левым боевым разворотом. Так в действительности и получилось.
Вон они, ниже и впереди меня. Привычка к левым боевым разворотам у немецких летчиков подтвердилась. Тут же, не теряя ни секунды, ловлю в прицел ведущего тройки «мессеров». Только успел прицелиться, как правее крыла моего самолета проносится трасса: подоспела верхняя пара Ме 109, она и атаковала меня. Ситуация складывается не в нашу пользу.
Делаю снова рывок вверх. Темно в глазах от перегрузки. В верхней точке горки зрение быстро восстанавливается. Уверенный, что преследовавшая меня пара Ме 109 не могла создать такую перегрузку и находится где-то впереди и ниже, поворачиваю самолет вокруг вертикальной оси и вижу «мессеров» там, где и предполагал. Сейчас надо атаковать. Но в это время поймал взглядом самолет Семенова. Он ниже меня метров на четыреста. Что с ним? Почему белые хлопья дыма за хвостом? Его атакует тройка «мессеров». «Подбили и сейчас зажгут», — мелькнула мысль, и, прекратив преследование пары, перевожу свой самолет в вертикальное пикирование на тройку Ме 109.
Вхожу в атаку. «Надо сбить ведущего», — решаю. Проскакиваю мимо ведомых. Из-за большой скорости и просадки самолета на выводе из пикирования я оказался ниже Ме 109. Делаю горку. Вот он, самолет врага. В упор даю очередь по «животу», потом вторую… Из чрева «мессера» вырвалось пламя.
В эти секунды я забыл обо всем. Первый вражеский самолет падал горящим от моей очереди! Забыв об осторожности, глядел на этот факел в небе. Беспечность тут же была строго наказана. Взрывы снарядов, удары пуль сотрясали мой «миг». Истребитель оказался в перевернутом положении.
С трудом вывернул самолет и продолжал вести бой. Один против четырех. Надо было обеспечить безопасный выход из боя Семенова, самолет которого, бесспорно, поврежден.
Отбиваться от «мессершмиттов» на израненном самолете было нелегко. В правом крыле зияла огромная сквозная дыра. В левом крыле вражеский снаряд разворотил верхнее покрытие. На большой скорости самолет стремился перевернуться на спину. Едва хватало рулей удержать его. Но стремление спасти Семенова, боевого товарища, заставляло вести этот неравный бой. Отражая атаки «мессеров» и сам нападая на них, я не имел даже секунды, чтобы взглянуть на часы. Однако здравый смысл подсказал: «Семенов уже в безопасности, и надо уходить, пока не сбили».
Как только принял это решение, тут же, сделав резкий переворот, вертикальным пикированием вышел из боя. Летел к аэродрому на предельно малой высоте. А сам думал о Семенове. Что с ним? Дотянул ли до наших?
Перед посадкой проверил гидросистему шасси. Она оказалась перебитой. Выпустил их аварийно и благополучно сел. Едва зарулил на стоянку и выключил мотор. А выйти сразу из кабины не смог. Сковала страшная усталость. Техник самолета Иван Вахненко, осмотрев повреждения, стоял у кабины и в недоумении глядел на меня. У меня же в сознании восстанавливалась вся картина этого тяжелого боя: мои действия, взрывы вражеских снарядов в самолете...»
В дальнейшем, Покрышкин разработал ещё несколько «трюков», с помощью которых, используя не до конца раскрытые возможности истребителя, успешно бил врага. Но, несмотря на это, звезда МиГов закатилась, так и не поднявшись. Истребитель, созданный для перехвата целей на больших высотах, слишком сильно проигрывал при встречах с низковысотным противником. Даже хорошая живучесть и ремонтопригодность не могли спасти его карьеру. Финалом - послужило решение о наращивании производства остро нужного фронту штурмовика Ил-2 эксплуатирующего тот же мотор АМ-35. И хотя отдельные экземпляры МиГ-3 встречались в авиации до конца 1943 года, с передовых линий их стали убирать сразу, как только представлялась такая возможность.
Несмотря на неоценимые заслуги лётчиков-асов, главными героями воздушной войны были всё-таки обычные строевые лётчики. Именно им – ныне почти забытым – приходилось ежедневно рисковать своей жизнью, отражая внезапные атаки хорошо подготовленного противника, взлетать с раскисших аэродромов в любую погоду, спать, не вылезая из кабины в ожидании команды на следующий боевой вылет, и гибнуть – гибнуть тысячами во имя спасения своей Родины.
И, к сожалению, плохо освоенная и «сырая» боевая техника не всегда могла помочь лётчику в его фронтовой работе. В этом смысле в лучшую сторону в 1941-1942 гг., по мнению летного состава, отличался Як-1, который с равным успехом мог вести бои со всеми типами немецких самолетов. Но он всё равно уступал всем типам Bf.109 в скороподъемности, a Bf.109F – и в скорости. Бой в вертикальной плоскости с ними был тяжел для нашего истребителя, требовал специальной пилотажной и стрелковой подготовки, а также избытка скорости перед маневром, так как, имея предкрылки, Bf.109 гасил скорость на вертикалях до величин, меньших, чем скорость сваливания Як-1. Кроме того, мотор "Мессершмитта-109" надежно работал на околонулевых и отрицательных перегрузках (преимущество мотора с непосредственным впрыском топлива в цилиндры перед карбюраторными моторами). Именно это объясняет один из излюбленнейших приёмов гитлеровских лётчиков – в случае опасности резким отклонением ручки вниз, пикированием уйти от противника. Впрочем, вскоре, разобравшись с этим «трюком», в руководство по воздушному бою была внесена рекомендация не преследовать пикирующего немца, но, не упуская его из вида разогнаться с небольшим снижением, а затем попытаться сбить противника, когда он, начиная набирать потерянную высоту, постепенно будет терять скорость.
От лобовой атаки, где Як-1 мог бы использовать свое преимущество в огне (вес его секундного залпа - 1.856 кг, против 1.562 кг у Bf-109F-4), немцы уклонялись, считая, что шансы в ней у противников равны. Поэтому летчики "яков" стремились вести бой на виражах, находясь «лицом к лицу» с противником, где наш самолет мог иметь небольшое преимущество. Чтобы затруднить немцам вертикальный маневр, их стремились затянуть под облака, а также при наличии достаточного числа самолётов эшелонировали свои силы по высоте. Применение горизонтального маневра объяснялось недостаточным опытом эксплуатации скоростных истребителей. Позже, уже достаточно освоив самолёт, многие советские лётчики с успехом применяли и вертикальный маневр.
В умелых руках Як-1 успешно противостоял Bf.109F, потому что в воздушном, бою техническое превосходство машины не играет решающей роли. На первый план выходит то, что сейчас принято называть человеческим фактором. Это и военная хитрость, и тактический замысел, и внезапность, и дерзость атак, которые, несомненно, уравнивали шансы на победу. И хотя, к сожалению, всё это пришло с опозданием, но положение постепенно исправлялось. Уже, например, в 1942 г. взошла звезда командира звена 183-го иап старшего лейтенанта М.Д.Баранова. 6 августа в воздушном бою под Котельниковом звено Як-1 под его командованием сражалось с 25 Bf.109 (!), прикрывавшими "юнкерсы" Ju.87. Тогда он лично сбил три Bf.109 (один из них тараном) и один Ju.87. За этот бой он был удостоен звания Героя Советского Союза. Менее чем за год им было уничтожено 52 вражеских самолета (24 - лично и 28 - в группе).
Вообще, для первых месяцев войны такие сражения, к сожалению, были характерными. Немцы всегда применяли для нападения большие группы самолётов, поэтому неудивительно, что по оценкам фашистских асов русские придерживались оборонительной тактики. Распылённые по фронтам авиачасти различного подчинения, отсутствие разведки и связи из-за отступления, общая неразбериха, просто не давали возможности советским ВВС концентрировать свои силы для отражения вражеских налётов. И всё же советские пилоты сражались до конца, выжимая из своих машин всё, на что они были способны.
А вот ЛаГГ-3 с Bf-109F на равных сражаться уже не мог. Для увеличения мощности огня, с 4-й серии была предусмотрена подвеска держателей для 8 реактивных снарядов РС-82 сильно снизивших скорость и ухудшивших маневренность. К тому же из-за неумелой отделки и отсутствия необходимого опыта работы с дельта-древесиной серийные машины потеряли от 30 до 102 км/ч скорости. По материалам контрольных испытаний, ЛаГГ-3 четвертой серии с восемью подвешенными РС-82 на высоте 5000 м развил скорость всего 503 км/ч. Машина седьмой серии без PC на той же высоте обладала скоростью 549 км/ч. Молодой конструктор Лавочкин ещё не имел опыта и навыков в работе с военными заказчиками, чьи зачастую противоречивые требования просто губили самолёт. Уже в ходе боев выяснилось, что перетяжеленный ЛаГГ-3 обладает неудовлетворительными характеристиками скороподъемности, при выполнении виражей и разворотов самолет терял высоту, срывался в непроизвольный штопор. Недостаточно продуманной оказалась и цельнодеревянная конструкция машины. В полевых условиях, после 10-15 дней под открытым небом, при температурах наружного воздуха +20...+30С, шпаклевка вспучивалась, растрескивалась, древесина под ней увлажнялась и загнивала. Для Як-1, у которого основным силовым элементом фюзеляжа была стальная ферма, это было в меньшей степени опасно, чем для ЛаГГ-3, имевшего выклеенный из шпона фюзеляж. Это обстоятельство сказалось и позднее, из-за перехода на отечественные заменители в шпаклевках, красках и лаках. Из-за срыва обшивки гораздо больше летных происшествий  происходило с "ЛаГГами", чем с "яками".
Дадим слово ещё одному эксперту – на этот раз представителю врага – генералу немецких ВВС Вальтеру Швабедиссену. В 60-е годы, опираясь на опыт работы в штабе ВВС, а также на информацию, полученную после войны, он написал книгу «Анализ действий советской авиации в 1941-45 гг.». Книга, написанная в разгар «Холодной войны», предназначалась главным образом будущим участникам 3-й Мировой, которая в то время ожидалась с минуты на минуту. Тем удивительнее, что бывший фашистский генерал смог дать очень точную и объективную характеристику своим бывшим и, возможно, будущим врагам. Вот его оценка деятельности советской истребительной авиации в первый год войны:
«… советское командование уделяло особое внимание развитию истребительной авиации…  Личный состав специально отбирался и готовился и он представлял собой элиту советской авиации.
Несмотря на своё привилегированное положение и численное превосходство, советские истребители в 1941 г. не смогли бросить вызов господству немцев в воздухе. Напротив, осенью 1941 г. советская истребительная авиация понесла такие потери, что трудно было найти авиачасть, представлявшую собой серьёзную угрозу.
Но, тем не менее, надежды немцев на то, что Люфтваффе сможет полностью пресечь активность советских истребителей на значительное время, не сбылась. Напротив, уже к концу 1941 г. советская истребительная авиация пережила самый тяжёлый этап и начала набирать силу…»
О новых советских самолётах немцы знали мало, иногда путаясь в их названиях. Так, например МиГ-3 в их документах мог называться и МиГ-1, и И-200, и И-18 (видимо немецкая разведка что-то слышала про довоенную разработку скоростного истребителя И-17). В книге Швабедиссена о них сказано следующее:
«...Эти более современные типы самолётов, которые начали появляться в постоянно увеличивающихся количествах начиная с осени 1941 г. получили более высокую оценку ... , хотя немецкий Bf 109 считался аппаратом, превосходившим их по многим параметрам.
Самолёт МиГ (И-18) показывал лучшую скороподъёмность и скорость, чем «Рата» (И-16), но был не таким маневренным, как Bf 109... Эти самолёты легко загорались при обстреле со всех ракурсов.
«Як» считался лучшим советским истребителем. Его скороподъёмность была даже лучше, чем у «МиГов», и приближалась к показателям Bf 109, хотя скорость была меньшей. Зажечь его при атаке сзади было сложнее, чем МиГ-3. До высоты 6000 м он ещё показывал неплохую скороподъёмность, но маневренные качества значительно ухудшались. Поэтому пилоты, застигнутые на такой высоте, пикировали, чтобы избежать боя.
Майор Ралль (Гюнтер Ралль, закончил войну с 275 победами), подтверждает приведённую выше оценку современных советских истребителей и упоминает ещё, что на них стояли моторы водяного охлаждения и закрытые кабины. Он также считает, что немецкие истребители были лучше... Новые советские истребители имели простую конструкцию, были скоростными, маневренными и в целом не сильно уступали немецкому Bf 109 (выделено мной О.П.).
И далее, в выводах Швабедиссен пишет:
«В воздушных боях советские лётчики показали себя агрессивными, храбрыми, однако часто действовали опрометчиво и прямолинейно, им недоставало гибкости. Как индивидуальный боец средний советский лётчик испытывал недостаток личной инициативы; однако в групповых боях его высокая дисциплинированность была как нельзя кстати.
В целом оценка немецким командованием технического состояния советских ВВС была верна, однако моральный дух и возможности русских пилотов явно недооценивались.
Тот факт, что немецким войскам не удалось полностью уничтожить и парализовать ВВС русских, а также меры, предпринятые советским командованием для эвакуации военной промышленности в тыл, дали возможность русским в относительно короткие сроки возродить свою воздушную мощь».
Можно сказать, что в силу различных причин, советская тройка оппонентов Bf-109F экзамена не выдержала. Бить этого вылизанного и опытного боевого щёголя удавалось, только имея численное преимущество (как хулиганам из подворотни против профессионального боксёра). Неопытность авиаконструкторов и лётчиков, неразбериха первых месяцев войны, огромная протяжённость фронта и ещё масса причин просто не дала в полной мере показать лучшие стороны новых машин. Войну советская авиация встретила неподготовленной. Не было даже единого мнения в части применения на самолётах радиостанций! Лётчиков отвлекала от наблюдения за пространством необходимость следить ещё и за капризной рацией, к тому же не обладающей необходимой дальностью. И это в то время, когда все боевые машины, как союзников, так и врагов могли свободно корректировать свои действия в бою благодаря связи! Не удивительно, что, по мнению немецких экспертов, русские лётчики упорно продолжали придерживаться устаревшего плотного строя (единственно возможного при отсутствии связи друг с другом) и несогласованно вели боевые действия при внезапном нападении.  Тот же Швабедиссен пишет о советских пилотах:
«Советские лётчики-истребители показали слабую приспособляемость к новым условиям воздушного боя, но были смелыми до безрассудства, что временами приводило к таранным атакам. Как индивидуальный боец, советский пилот часто был недостаточно уверен в себе. Сражаясь в группе, он, напротив, являлся серьёзным оппонентом. Недостатки среднего советского лётчика объяснялись не столько чертами характера, сколько недостатком опыта и слабой подготовкой, что создавало чувство неуверенности. Действительно высококлассные пилоты были редкостью, но те, что были, практически не уступали лучшим немецким лётчикам-истребителям».
 Даже враг признавал, что: «...Русские ВВС своей упорной решительностью и гигантскими жертвами смогли предотвратить своё полное уничтожение и заложить предпосылки, сделавшие возможным их последующее возрождение...»
Зарубежный эксперт оказался совершенно прав в своих оценках. В то время, пока на фронтах гибли боевые машины, в КБ и на заводах уже готовились чертежи и модели новых истребителей, которые, в конце концов, победили врага не только за счёт численности, но и за счёт лучших технических данных, скорости, маневренности и мощности оружия.
Один из лучших истребителей Второй Мировой – Як-3 в чертежах был готов уже в 1942 году и только отсутствие необходимых материалов и комплектующих задержали его выпуск. В том же 1942-м после адаптации звездообразного Швецовского мотора М-82 на фюзеляж ЛаГГа в небе появился великолепный Ла-5. Работы Микояна и Гуревича по высотным истребителям хотя и не дали фронту новых машин, тем не менее, позволили сразу после войны выпустить сначала - двухмоторный реактивный МиГ-9, а вслед за ним и знаменитые МиГ-15 и МиГ-17! Советские конструкторы достойно оправдали пословицу о том, что: «Русские долго запрягают, но зато потом быстро едут». Окончательная победа в войне стала возможной благодаря, в том числе и поражению в начальный период и ошибкам предвоенного времени (как бы парадоксально это ни звучало).
Подводя окончательный итог нашему исследованию, можно сказать, что новейшие истребители, в спешке разрабатываемые перед самой войной, оказались не вполне удачными. МиГ, ЛаГГ и Як по своим техданным только частично смогли сравниться со своим основным противником - Bf-109F. Ставка на молодые, свежие силы оказалась неверной – авиация, как и медицина не терпят опасных новаций – за ними всегда следуют напрасно пролитая кровь и неоправданная смерть. Неприкрытая нелюбовь Сталина к «Королю истребителей» - Поликарпову не дала появиться на фронтах, возможно лучшему истребителю 2-й Мировой - И-185 (впрочем, это отдельная и достаточно сложная тема). А «молодёжь» начала делать самолеты, превосходящие противника, только набравшись опыта...
Именно поэтому – так высок героизм наших предков, которые не задумываясь приняли бой с лучшей армией мира, незадолго до этого покорившей всю Европу. И мы, внуки и правнуки тех, кто воевал в столь тяжёлых условиях, не должны забывать их подвига и их готовности умереть за свою свободу и наше будущее!

      Bf-109F       ЛаГГ-3
(1-й серии)         МиГ-3           Як-1
Вес пустого (кг)          2392           2680           2699          2445
Взлётный вес (кг)          3120           3346           3350          2950
Двигатель (мощность л/с) Daimler-Benz DB 601E-1   1350 Климов М-105П
1050 АМ-35А
1350 М-105ПА
1050
Максимальная скорость км/ч           620            575            640            569
Дальность полёта (км)            845           1100           1250            650
Потолок (м)          12000           9500          12000          10000
Вооружение одна 20-мм  пушка MG 151 в развале цилиндров со
 150 снарядами,  два 7,9-мм пулемета MG 17 с 500 патронами на ствол. один 12.7-мм пулемета БК, два 12.7-мм пулемета БС и
 два 7.62-мм ШКАС один 12.7-мм пулемет УБС, два 7.62-мм пулемета ШКАС
 6 НУРС 57-мм РС-82 или 2х 100 кг бомбы ФАБ-100 или ФАБ-50 одна 20-мм пушка ШВАК и два 7.62-мм пулемета ШКАС