Калинин К-7 поражение гиганта

Автор - Dariusz Paduch (Республика Польша)
Перевод с польского О.Г. Потоцкий

                Калинин К-7 – поражение гиганта


В одной из ставших ныне столь модными, фантастических повестей, написанной в жанре «альтернативной истории», описывается поворотная точка во 2-й Мировой войне – атака советской авиации на Варшаву в тот момент, когда Гитлер принимает в ней парад войск – победителей Польши. В ходе атаки, российские ВВС сбрасывают на головы врагов атомную бомбу, имеющую собственное имя - «Иван» с самолёта ТБ-4.
Само-собой, разумеется, что о ядерной бомбе в 1939 году говорить было ещё рано, однако 6-моторный, цельнометаллический гигант ТБ-4 способный доставить стратегический бомбовый груз к вражеским целям, тем не менее, уже существовал. Задолго до начала Второй Мировой войны советское небо уже освоил гражданский 8-моторный АНТ-20 «Максим Горький», используемый в агитэскадрилье, однако с перспективой на его дальнейшее использование как 6-ти моторного бомбардировщика. Подобное конструкторское задание – тяжёлый самолёт К-7 - исследовалось и в КБ конструктора Калинина.
На чертёжных досках Туполевского КБ уже прорабатывались наброски различных вариантов будущих летающих многомоторных монстров предназначенных для перевозки сверхтяжёлых бомб. Заказчики от советских ВВС требовали, чтобы машины были защищены батареями бортовых пушек и пулемётов и имели возможность долететь до о-ва Мальта или Суэцкого канала, сбросив там бомбы или другие боеприпасы. По возвращении на базы во второй волне самолётам надо было доставить к местам высадки десант с лёгкими танками, бронемашинами и артиллерией.
Дело в том, что в конце 30-х годов главным врагом Советской России и ВВС РККА (Военно-Воздушными Силами Рабоче-Крестьянской Красной Армии) считались британские империалисты и поэтому главными предполагаемыми целями стали столь отдалённые объекты.
Чтобы успешно реализовать столь необычную тактику применения бомбардировщиков, разработчикам требовалось удачного совпадения многих обстоятельств. Как известно – первым крупносерийным цельнометаллическим тяжёлым бомбардировщиком в истории авиации стал двухмоторный Туполевский ТБ-1 (АНТ-4), однако его технические данные не позволяли выполнять весь комплекс задач возлагавшихся на современный бомбардировщик и потому вскоре ему на смену пришёл весьма удачный четырёхмоторный ТБ-3 (АНТ-6) строившийся массовой серией. Следующим этапом в этой «гонке гигантов» являла собой постройка многомоторного Туполевского ТБ-4 (АНТ-16) и его конкурента – Калининского К-7. Однако аппетиты советских руководителей росли быстрее, чем успехи авиации. Уже в середине 30-х годов авиаконструкторам было предложено рассмотреть вопрос о постройке машин взлётным весом в 140-150 тонн! Надо сказать, что самолёт с такой массой был построен в СССР лишь 20 годами позже – это был Туполевский стратегический межконтинентальный турбовинтовой четырёхмоторный Ту-95 до сих пор стоящий на вооружении советских ВВС. А в начале 30-х годов самым тяжёлым самолётом в мире была 12-моторная летающая лодка немецкой фирмы Dornier Do-X стартовой массой в 48 тонн. Да и та с трудом отрывалась от поверхности воды, представляя собой по современной классификации скорее - экраноплан! Поэтому, реально, первое место в мире по весовым параметрам прочно держал менее тяжёлый, 6-моторный пассажирский самолёт фирмы Junkers G38 с взлётной массой «всего» в 23 тонны и имеющий неплохие лётные данные. И хотя желание советских руководителей иметь сверхтяжёлый самолёт было велико, оно не было подкреплено мировым опытом. Однако - видимо это и помогло впервые в мире построить в СССР такие необычные машины как Туполевский ТБ-4 и Калининский К-7.
С ТБ-4 было связано много надежд. По расчётам он должен был стать преемником ТБ-3, во многом повторив успех его конструкции, однако невысокие данные, полученные при испытании, вынудила КБ приостановить все работы над этим самолётом. Впрочем, причина недостатков была очевидна – мощность шести двигателей конструкции Микулина М-34, была явно недостаточной для такого тяжёлого самолёта. В предыдущем ТБ-3, отношение массы к мощности двигателя равнялась 7,4 кг/л.с., а у ТБ-4 она возросла до 8,6 кг/л.с. И даже уменьшение нагрузки на крыло (с 63,3 кг/м2 против 78,3 кг/м2) не могло этого компенсировать.
Отсутствие двигателей требуемой мощности вынуждал советских конструкторов начинать создание новых машин под несуществующий, находящийся ещё в стадии проектирования, либо проходящий испытания мотор. При этом необходимо было сделать так, чтобы конструкция самолёта опережала время и возможных конкурентов. И если двигатель не успевал к началу серийного производства новой машины (а это, к сожалению, случалось достаточно часто) – перед конструкторами вставали серьёзные проблемы – либо приспосабливать свои машины под уже существующие моторы меньшей мощности, либо для сохранения основных данных кардинально менять конструкцию самолёта. Однако это не всегда приводило к  положительным эффектам.

Конкурентом и фактическим дублёром ТБ-4 стал К-7 спроектированный Константином Алексеевичем Калининым. Создатель гиганта родился 29.12.1889 года. В авиацию попал в ходе Первой Мировой воны в 1916 году, когда начал служить пилотом в 26 Корпусном Авиаотряде дислоцировавшемся в Карпатах. После революции вступил пилотом в Красную Армию, а в 20 году поступил в ВУЗ (сначала в Москве, а затем – в Киеве) для изучения авиационной техники. Свою карьеру закончил во время Сталинских «чисток» весной 1938 года арестованный как саботажник и шпион. До нашего времени, к сожалению даже не дошли подробности его ареста.
Никогда до этого Калинин не проектировал таких гигантов как К-7 - столь устрашающего врагов своими размерами. Его предыдущими конструкциями были небольшие пассажирские машины для линий малой и средней протяжённости, самой удачной из которых был одномоторный К-5 традиционной конструкции. Конструктор однако утверждал : «При …….»
Первые прикидки конструкции выполненной по схеме «летающего крыла», Калинин начал делать ещё в 1925 году при проектировании трёхмоторного пассажирского самолёта на 22 пассажира (позднее самолёт перепроектировали под ещё один двигатель) такой же, как и К-7 схемы, однако в те годы это были лишь возможные перспективные расчёты и заделы на будущее.
В 1930 году конструктор предложил руководству проект огромной машины двойного назначения способной выполнять как гражданские, так и военные задачи. Схожий с ТБ-4 самолёт был свободонесущим монопланом с крылом толстого профиля, однако его размеры просто поражали.
Калинин внёс в конструкцию несколько новых решений. Крыло размахом 53 м делилось на 3 части – прямоугольный, если смотреть сверху – центроплан и две эллипсовидные законцовки. Внешняя толщина центроплана, превышавшая 2 м, позволяла размещать в ней не только людей, и оборудование, но и всевозможные грузы (в т.ч. бомбы различных калибров). Топливные баки планировалось разместить в законцовках крыльев. Кабину экипажа планировалось сделать выносной – впереди крыла по его центру. Конструкция не предусматривала наличия фюзеляжа. Крыло соединялось с хвостовым оперением двумя балками треугольного сечения (вершиной вниз) которые удерживали эллиптический в плане стабилизатор. На нём, ближе к оси симметрии самолёта, устанавливались также эллиптической формы кили с рулями направления укреплённых расчалками. Четыре двигателя в хорошо закапотированных гондолах устанавливались на передней кромке крыла.
В целом вся конструкция была выполнена по типовым и достаточно хорошо освоенным технологиям своего времени, однако были в ней и достаточно оригинальные решения. Под крылом были размещены в двух огромных обтекателях основные тележки шасси, на каждом из которых располагалось несколько колёс: переднее – диаметром 1,6 м и два основных, тормозных  – диаметром 2 м каждое. Все колёса оснащались амортизационными стойками низкого давления с воздушно-масляной амортизацией. Тележки соединялись с крыльями неубираемыми стойками, расположенными под углом и для усиления связанными облегчёнными дюралевыми подкосами, закреплёнными в нижней части крыла. В левом обтекателе шасси была расположена входная дверь для членов экипажа, из которой по трапу, ведущему в крыло можно было попасть в длинные коридор, позволявший свободно перемещаться в полёте между кабинами самолёта. Благодаря удачному решению тележек шасси, самолёт на стоянке находился в том же горизонтальном положении, как и машины с носовой стойкой шасси. На передних частях тележек установили небольшие дополнительные колёса меньшего размера для обеспечения безопасности машины от возможного удара о землю в момент взлёта и посадки.
В первой версии проекта предполагалось, что К-7 будет иметь цельнодеревянную конструкцию. Однако в процессе проработки было решено делать фюзеляж сварной конструкции из хромоникелевых, либо из более прочных – хромомолибденовых труб. К сожалению, в то время производство таких труб в СССР было ещё в начальной стадии, а их качество было гораздо ниже, чем у западных аналогов. В результате – заготовки для фюзеляжа К-7 пришлось закупать в Швеции за сумму примерно в 100 000 золотых рублей. При этом большую часть огромного  крыла Калинин предполагал покрыть полотном, как это делалось на малых самолётах.
Более точный пересчёт конструкции вскоре показал, что масса гиганта намного превышает возможности 4 моторов. Уже в 1931 году в проекте К-7 появились ещё 2 двигателя, а в окончательном варианте остановились на 7. Их размещение также поражало оригинальностью – 4 мотора, как и предполагалось ранее, устанавливали на передней кромке крыла, ещё два – в передней части гондол обтекателей шасси, а ещё один – в носовой части кабины экипажа. Колёса с их гондолами были настолько высоки, что даже при большом диаметре винтов (ок. 3,2 м) им не грозило столкновение с землёй.
Сначала Калинин предполагал установить на самолёт двигатели М-17, однако позднее решил поставить более мощный М-34. Это в результате позволило отказаться от 7-го мотора – перед кабиной пилотов, что не только избавляло экипаж от лишнего шума, но увеличивало обзор у штурмана и тем самым улучшало прицеливание при сбросе бомб. В этом окончательном варианте был построен полноразмерный макет центральной части самолёта, в котором была заметна хорошо остеклённая кабина штурмана. Однако конечный вариант самолёта хоть и сохранил 6 моторов (М-34Р, либо перспективный мотор ФЭД), однако от достаточно оригинальной установки дополнительных двигателей было решено отказаться и их размещение стало классическим – по передней кромке крыла - по три с обеих сторон. Ненадолго (до появления более мощных версий), вернулись и к 7 мотору – правда размещать его предполагалось на задней кромке крыла, и он был бы оснащён толкающим винтом.
По мере проработки проект становился всё более сложным и необычным. Например, в управлении впервые была предусмотрена установка вспомогательных электромеханических бустеров (усилителей), однако ни советская наука, ни промышленность в те годы не могла наладить серийный выпуск столь сложного и высокотехнологичного оборудования. Усилия, неизбежно возникающие на органах управления столь большой машины, было решено компенсировать установкой триммеров на выносных балках за элеронами, а также рулями направления и высоты. Для проверки работы триммеров использовался пассажирский самолёт Калинина К-5 превращённый в летающую лабораторию.
Конструкция крыла изначально проектировалась как пятилонжеронная, однако в процессе проработок различных вариантов остановились на трёхлонжеронной схеме. Узлы крепления стоек шасси в разных вариантах предлагали либо полностью закапотировать, либо прикрывать частично, либо для уменьшения веса – вообще ничем не прикрывать… Площадь рулей направления была увеличена и им была придана трапециевидная форма с округлыми законцовками. Одновременно с этим отказались от усиливающей балки и расчалок, усиливающих оперение. Хвостовые балки незначительно удлинили, а на их концах предусмотрели установку стрелковых точек для боевого варианта К-7. В результате размах крыла увеличился до 58 метров, а длина самолёта стала равной 28 м при высоте 10,8 м. Осталось неясным – как Калинин представлял себе техническое обслуживание подобной машины…
Пассажирский вариант К-7 разрабатываемый параллельно, должен был вместить 128 пассажиров, а места для них располагались в центроплане. Существовала и версия повышенной комфортности (или, как сказали бы сейчас – «ВИП – вариант») с 16 четырёхместными купе разделённых коридором половина из которых размещалась в законцовках крыльев. Этот вариант мог бы взять только 64 пассажира, но зато в нем, как и в поезде, предусматривались спальные места. В купе имелось электрическое освещение и окна в потолке. В обоих гражданских вариантах на борту предусматривалась кухня, а по всей передней части крыла проходил остеклённый коридор, позволявший в полёте наблюдать за проплывающей под ногами природой. Экипаж пассажирских версий должен был бы состоять из семи человек – двух пилотов, штурмана, радиста и главного механика, чьи рабочие места были в пилотской кабине, а также двух механиков в крыле. Еще восемь человек (повара и официанты) обслуживали кухню. Предполагаемая дальность такого самолёта находилась в пределах 1000 – 5000 км.
В боевой версии К-7 являлся тяжёлым стратегическим бомбардировщиком занимающимся боевой работой как в дневное, так и в ночное время, и кроме того выполнявший  транспортные  функции. После согласования с заказчиками боевого варианта, было решено, что  максимальный взлётный вес самолёта должен был составлять 16 600 кг, пустого – 9 300кг. С грузом в 6 000 кг бомб и подвеской дополнительных баков, максимальна дальность равнялась бы 2 400 км. При дальнейших работах данные ещё не раз корректировали, и в окончательном варианте максимальный взлётный вес должен был составить уже 43 000 кг, а максимальный бомбовый груз достигать 14 000 кг! Бомболюки размещались в крыле, а балки с держателями для бомб массой до 250 кг были скомпонованы с силовыми элементами конструкции крыла, что являлось весьма удачным решением, позволявшим сэкономить на общей массе самолёта. Проект также предусматривал переноску на внешних держателях бомб массой до 1 000 кг.
Оборонное вооружение К-7 в первоначальном варианте состояло из четырёх 20-мм пушек Эрликон и восьми пулемётов ДА кал. 7,62 мм. Весь комплекс обеспечивал практически сферический обстрел без т. наз. «мёртвых зон». Две пушки предполагалось поставить в задних частях балок за хвостовым оперением, а две другие в гондолах под кабинами механиков. Кроме того – в передней части кабины экипажа устанавливалась спарка пулемётов ДА-2, на верхних частях хвостовых балок и по два – сзади и спереди – в обтекателях шасси. При такой расстановке оружия, самолет, атакующий К-7 с любого направления, встречал огонь не менее трети всех оборонительных средств. К задним стрелковым точкам, можно было подъехать на небольших рельсовых тележках на электротяге, передвигающихся внутри хвостовых балок. Кроме того, эти тележки могли служить для подвоза боеприпасов и прочего необходимого снаряжения.
Экипаж бомбардировщика должен был составлять 18 человек. Как и на небольшом корабле – главой экипажа был капитан, занимавшийся руководством и управлением воздушным судном. Кроме него в экипаж входили два штурмана, два пилота, радист, два борттехника, девять воздушных стрелков, а также боцман являвшийся запасным членом экипажа и исполнявшим в экипаже обязанности резервного стрелка и санитара.
Основным назначением транспортного варианта К-7 являлась доставка десантников к месту их выброса. Самолёт мог взять на борт 112 бойцов с полным вооружением, либо эквивалентный по весу груз, который размещался внутри центроплана, или снаружи – между стойками шасси. В последнем из прорабатываемых вариантов машина могла перевозить крупногабаритный груз большой массы – такой, например, как артиллерийские орудия, автомобили, бронемашины и даже лёгкие танки массой до 8 400 кг. Кроме того в альтернативном варианте можно было подвесить разрабатываемую для ТБ-3 съёмную десантную кабину на 35 человек.
Работы над проектом К-7 были законченные в начале 1932 года, получили высокую оценку технической комиссии, в которую входили представители НИИ ВВС (Научно-Исследовательского Института Военно-Воздушных Сил), ЦАГИ (Центрального Авиа-Гидро Института), а также НИИ ГВФ (НИИ Гражданского Воздушного Флота). Эта комиссия под руководством проф. М. А. Жемчужина записала в своём протоколе: «………………………..». И как итог этой позитивной оценки было предложено приступить к постройке экспериментальной модели самолета, на базе специально выделенной для этой цели ХАЗОСС (Харьковском заводе опытного самолетостроения).
Правда, вскоре после начала работ над машиной – 28 февраля 1932 г., последовало уточнение тактико-технических данных, в котором минимальная скорость определялась: «…не менее 190 км/ч», высота ограничивалась 5 000 м (для её достижения давался час), а дальность должна была достигать 2 000 км. Ещё раз уточнили максимальную бомбовую загрузку, определив её в 12 300 кг.
Впрочем, некоторые аспекты проекта подверглись комиссией суровой критике. Например, утверждалось, что видимость  из кабины пилотов вперёд-вниз будет сильно ограничена, и к тому-же сама кабина будет находиться в зоне плоскости вращающихся винтов, что приведёт к повышенным вибрациям. Внимательно изучив макет самолёта, члены комиссии предложили переделать и место штурмана-бомбардира, признав его тесным и неудобным. К тому-же было предложено произвести замену пушек в хвостовых стрелковых точках спарками пулемётов, оснастить самолёт фотоаппаратурой и бронировать рабочие места экипажа. А командирское место установить в отдельной, расположенной в верхней точке крыла бронированной поворотной башне защищенной пулемётом ДА.
На большую часть замечаний и предложений в Харькове просто не обратили внимания (т.к. привыкли к постоянным предложениям по переделке того или иного узла и агрегата), однако пушки и пулемёты в хвостовой части были заменены пулемётными спарками. Пушки были перенесены в верхние части балок, а пулемёты вынесены за оперение.
Ещё в то время, когда правительственная комиссия находилась в Харькове – на заводе уже приступили к монтажу огромных стапелей и заготовке оборудования для постройки К-7. Первый экспериментальный экземпляр было решено строить без вооружения (впрочем, и без оборудования пассажирских кабин). По разным причинам начало работ задерживалось, однако в октябре 1932 года на стапелях уже начали вырисовываться некоторые элементы фюзеляжа. Задержки были связаны с тем, что в июле того-же года началось производство хромомолибденовых труб в украинском городе Днепропетровске, что избавляло страну от дорогого импорта этой продукции. Вначале выпускаемый прокат был чрезвычайно низкого качества, и налаживание производства заняло почти 6 месяцев, но ассортимент выпускаемых труб полностью покрывал потребность авиазавода для постройки новой машины. Правда, трубы большого диаметра необходимые для силовых элементов крыла так и не были освоены, однако их заменили спаренными трубами меньшего диаметра. Огромные колеса в стране уже выпускались, однако их производители не успевали к заданному сроку и для первого экземпляра самолёта были куплены британские колёсные диски фирмы «Palmer», диаметром 2 м, а сами колёса вместе с камерами - у американской фирмы «Goodyear».
В планах постройки новых машин на 1933 год главным и наиболее перспективным был Туполевский ТВ-4, а К-7 проходил по разряду экспериментальных машин и находился в резерве. В одном из своих писем, тогдашний глава советских ВВС – Алкснис, писал, что разрешая работу над К-7, он видел в нём альтернативу ТБ-4, хотя при этом признавал первенство  Туполевского ЦАГИ в постройке тяжёлых бомбардировщиков. Конкуренция должна была мобилизовать КБ к лучшей работе над проектами.
Монтаж Калининского гиганта занял 9 месяцев. Окончательные работы проходили непосредственно на асфальтированной площадке, куда выкатили самолёт, окружив его кучей стремянок и чуть-ли не строительных лесов т.к. ни подходящих ангаров, ни стапелей такого размера просто не было. Масса пустой машины после замеров построенного образца увеличилась относительно расчётной на 3 тонны и составила 22 900 кг, а полная взлётная составила 36 000 кг.
При первом опробовании двигателей у самолёта начались сильные местные вибрации. Сильнее всего трясло хвостовое оперение, и его было решено усилить. Установили несколько дополнительных раскосов и соединили дополнительной горизонтальной поверхностью верхнюю часть вертикальных килей, из-за чего оперение стало фактически «бипланным».
8 августа 1933 года первый раз попробовал К-7 на пробежках и «подлётах», во время которых выявилась недостаточная жёсткость хвостовых балок и оперения, а также произошла небольшая деформация капотов двигателей. Кроме того – была явно недостаточной площадь рулевых поверхностей, а колёсные тормоза – перегревались и заклинивали. В рапорте, составленном после первых проб самолёта, записано: «Во время торможения самолёт резко задирает хвост и становится на передние колёса». На следующий день пробы продолжились, однако из-за перегрева левого заднего колеса их пришлось прервать. Однако даже во время этих непродолжительных рулёжек уже стало ясно, что построен замечательный самолёт.
В воздух самолёт поднялся 19 августа 1933 года. Хотя полноценным полётом этот «подскок» на пять метров от земли, при котором самолёт пролетел небольшое расстояние,  приземлившись с тем же курсом – нельзя. Однако даже за это короткое время вновь подтвердилась недостаточная жёсткость хвостовых балок – оперение болтало во все стороны с амплитудой почти в метр!
Тем не менее, 21 августа 1933 года был намечен первый полёт «по кругу». Машину пилотировал лётчик М.А. Снегирёв, а место второго пилота занял сам конструктор К.А. Калинин. На аэродроме в это время находились: начальник ГУАП (Главного Управления Авиационной Промышленности) - П.И. Баранов, командующий Киевским Военным Округом И.Е. Якир и известный лётчик М.М. Громов. После отрыва от земли начались неконтролируемые колебания рулей высоты, что привело к болтанке всего самолёта (поздней выяснилось, что для нормального управления просто «не хватало ручки»). Чтобы помочь лётчику управлять самолётом, Калинин тоже взялся за штурвал, благодаря чему им удалось удержать самолёт от падения. Конструктор хотел посадить самолёт на ближайшее поле, однако с него К-7 не смог бы снова взлететь и для его возвращения на аэродром его пришлось бы демонтировать – что отняло бы много времени. К счастью, Снегирёв чудом смог успокоить непослушный самолёт и завершив круг, вернул его на базу. После окончания  полёта продолжавшегося всего 12 минут пилот получил от наблюдавшего за ним Баранова благодарность и заслуженную награду, а конструктор – нагоняй…
Несмотря на то, что первый полёт получился таким коротким, было ясно, что рули малоэффективны, управление слишком тяжёлое, недостаточно охлаждение двигателей, раскачиваются хвостовые балки, а также плохо отрегулированы двигатели всю дорогу сильно дымившие. На устранение всех неполадок был дан лишь один месяц. Вскоре «компетентные органы» также занимавшиеся расследованием неудачного полёта, выяснили, что в слабости хвостового оперения виновны саботажники из числа «врагов народа», а потому до окончания следствия по этому поводу, самолёт опломбировали и к нему приставили вооружённую охрану.
13 сентября 1933 года, вышло постановление о переоборудовании первого экземпляра К-7 сразу в военный вариант, а работы над гражданской версией было решено приостановить. Предполагалось, что в октябре, самолёт уже как бомбардировщик перегонят в Москву на государственные испытания. Калинину, несмотря на возражения, ничего не удалось изменить ни в заявленных требованиях, ни в сроках их исполнения.
Пробные полёты в Харькове были возобновлены 22 сентября и практически в каждом полёте возникали те или другие происшествия. Однако до 21 декабря, удалось устранить недостатки, связанные с тяжёлым и недостаточным управлением, а также вибрации рулевых поверхностей.
И тем не менее - один из очередных испытательных полётов в октябре чудом не закончился катастрофой. Виной всему оказался руль высоты. В момент захода на посадку, огромный самолёт внезапно «клюнул» носом на высоте около 9 м, однако не разбился, но несколько раз «скозлив» - ударился о бетонные плиты полосы. Машину выручили огромные колёса низкого давления, которые смогли принять на себя тяжесть основного удара. Оказалось, что причиной данного происшествия явилось заклинивание горизонтального оперения. Однако при расследовании стало ясно, что это не диверсия, а производственный недостаток. Каких-либо значительных повреждения К-7 не получил, деформированные элементы заменили и полёты продолжились.
Испытания на максимальную скорость и скороподъёмность показали, что заданные параметры не достигнуты – максимальная скорость составила 213 км/ч, практическая высота – 3 650 м, а дальность оценивалась в 2 000 км. Однако Калинин упорно старался «дотянуть» до нормы заявленные данные. А перелёт для сдаточных испытаний в Москву всё откладывался из-за плохой погоды. Наконец 21 октября он состоялся. На борту находилось 20 человек экипажа и членов конструкторской бригады. Во время перелёта, при выводе двигателей на максимальны режим, наблюдалась вибрация оперения (т. наз. – бафтинг) приводившая к раскачиваниям хвостовых балок. Инженеры находившееся на борту после даже утверждали, что слышали «голос» работающей на излом левой балки. Не долетев 5 километров до места посадки, уже в видимости встречавших самолёт людей, К-7 вдруг резко опустил нос и врезался в землю под углом около 400 . При этом первым было снесены стойки шасси, а потом машина зарылась в землю носом. Гондола экипажа была снесена под крыло. Начался пожар, а за ним стали взрываться пары бензина в опустевших к тому времени баках. Огонь быстро охватил машину. Три обожженных члена экипажа смогли выбраться сами, ещё четверых помогли вытащить подбежавшие помощники, однако двое из них вскоре погибли по дороге в госпиталь. Вместе с командиром экипажа самолёт унёс жизни 15 человек. 
Комиссия, разбиравшая причины катастрофы (её возглавил заместитель начальника штаба ВВС В. К. Лавров), пришла к выводу, что возможной причиной явилась неплановая установка 7-го двигателя, который создавал сильные завихрения вокруг оперения привёдших к неконтролируемой тряске (бафтингу), а также малая прочность конструкции хвостовых балок. В протоколе записано: «…………………………………………………….». Сам Калинин, видимо желая спасти перспективную конструкцию, настаивал на диверсии якобы устроенной во время перелёта, которая и привела к разрушению гиганта.
Тем временем, несмотря на катастрофу, 23 декабря 1933 года ГУАП (Главное Управление Авиационной Промышленности) сделало заказ на постройку двух предсерийных К-7 войсковой версии доработанной с учётом недостатков первой машины. Предполагалась установка седьмого двигателя в другом месте, перепроектирование части хвостового оперения, перенесение центра масс в переднюю часть самолёта, усиление крыла, а также увеличение площади руля высоты. Калинин спешно внёс в проект поправки улучшающие данные машины.
В ходе дальнейшего совершенствования машины прорабатывалась установка 5 двигателей М-34ФРН, однако поставка моторов задерживалась, и было решено установить 6 менее мощных М-34РН. Как альтернатива – рассматривался вариант установки спец партии М-34Р с увеличенной степенью сжатия, что должно было улучшить скоростные данные самолёта. НИИ ВВС также заказал К-7, но уже с 8 двигателями М-34. Прорабатывалась возможность применения сдвоенных моторов М-34 работающих на один винт (тем более, что толщина крыла такое вполне позволяла). Кроме этого предлагалось заменить стальные конструкции силового набора крыла дюралевыми, а хвостовым балкам придать квадратное сечение. Оборонное вооружение должно было состоять из 3 пушек и 13 пулемётов. Кроме того было предложено стрелковые башни в стойках шасси создающие дополнительное воздушное сопротивление частично прятать в нижние части крыльев (как это было сделано на ТБ-3).
С учётом ограничений, максимальный бомбовый груз должен был быть равен 13 000 кг. А с грузом 8 500 кг, дальность машины должна была составлять 2 000 км. При замене двигателей на М-34ФРН, максимальная бомбовая загрузка возрастала до 17 000 кг, однако больше всего военные интересовались возможностью К-7 в транспортном варианте перевезти 180-200 вооружённых бойцов. Конструктор обещал предусмотреть такую возможность во второй машине, и к тому-же поднять на ней скорость до 300 км/ч, а практическую высоту до 7 000 м.
В тоже время Калинин проектировал два варианта гражданского самолёта (на 120 и 150 пассажиров), а также К-7 в версии «летающее крыло» - без хвостового оперения с рулевыми поверхностями, установленными на задних частях крыльев. 
Монтаж второй машины начался в мае 1934 года. Поскольку основным заказчиком являлся  НИИ ВВС - сначала приступили к постройке военной версии самолёта, с одновременной заготовкой частей для её гражданской версии. Устаревшие пулемётные спарки решили заменить только появившимися на вооружении пулемётами ШКАС размещёнными в стрелковых башнях Тур-8. В некоторых документах утверждалось, что все установки должны были быть электрифицированными (в этом варианте электродвигатель вращал саму башню, а стрелок лишь оружие). Такие стрелковые точки действительно вскоре появились и назывались они ЕТур-8 или Тур-16. Они стали устанавливаться на разведчики Р-Z. В бомбоотсеках внутри крыла устанавливались бомбодержатели КД-2, а снаружи – балки Дер-16 (позже заменённые на Дер-26). В соответствии с духом времени все они были оснащены электрозамками – сбрасывателями ЕСБР-2. Однако для большей надёжности была оставлена и ручная система бомбосбрасывания обозначенная как аварийная. Для связи с землёй на борту располагалась радиостанция 11-СК.
В К-7, как и ТБ-4 и «Максиме Горьком», имелась т. наз. «центральная электростанция» представлявшая собой небольшой двухтактный мотор мощностью 9 л.с. с главным генератором ДС-2600 (мощностью 2,6 КВт), а также дополнительный генератор РМ9 питающий радиостанцию.
До мая 1935 года самолёт был построен примерно на 60%. Встал вопрос о серийном производстве К-7 на новом заводе №18 в Воронеже. Однако после последовавшей вскоре катастрофы «Максима Горького» все работы над машинами–гигантами были остановлены. И хотя поздней вопрос об их достройке снова поднимался, но отношение к самолётам-гигантам стало меняться. К тому-же вспомнили, что у К-7 не было существенных преимуществ перед ТБ-4 и «Максимом Горьким».
1 февраля 1936 года, А. Н. Туполев, в то время занимающий должность  Главного инженера ГУАП, написал письмо Председателю Совнаркома тов. Молотову. В нём он указал на недостатки, которые, по его мнению, имелись в проекте К-7 (в частности – на неподходящее для тяжёлой машины покрытие крыла полотном и малую скорость). Туполев предлагал закрыть проект, остановив постройку второго экземпляра.
В марте 1936 года Я. Алкснис писал Комиссару Обороны К. Ворошилову: «…………………………………………………………………………………………………..». В том же месяце пришло известие о начале производства других типов самолётов на Воронежском заводе. А в апреле того-же года было расформировано и КБ Калинина. Частично собранный самолёт был сначала законсервирован, а спустя какое-то время разобран.
Ещё через год был арестован и сгинул в недрах сталинского ГУЛАГа и сам замечательный конструктор…
Что-же привело к краху столь необычного проекта воздушного гиганта, с которым конструктор связывал столько надежд? Отсутствие надёжных и мощных двигателей, недостаточная прочность конструкции, отсутствие подходящих материалов, интриги конкурентов – всё это сыграло свою роль – однако была ли действительно произведена на борту К-7 диверсия, как утверждал сам конструктор – об этом более подробно смогут сказать лишь закрытые архивы КГБ…
Сравнительная таблица конкурирующих самолётов-гигантов.
                Калинин К-7            Туполев ТБ-4
Размах крыла - м                53                54
Длина - м                28                32
Площадь крыла – м2                254                422
Масса пустого самолёта кг
            нормальная взлётная             21 000
                40 000                21 400
                33 280
Кол-во и мощность двиг.            7хМ-34 (750 л/с)         6хМ-34ПД (830 л/с)
Макс. скорость км/ч                234                200
Крейсерская скорость км/ч              204                -
Дальность - км                1 000 – 2 000                2 000
Высота полёта - м                5 500                2 750
Вооружение                До 8 20-мм пушек            2х20 мм пушки, до 10
                и 8 пулемётов кал. 7,62 мм;    пулемётов кал. 7,62мм; 
                9 000 – 16 000 кг бомб      10 000 – 11 800 кг бомб
Разбег - м                400                -
Пробег - м                300                -