Туполев АНТ-22 Летающий мастодонт

Автор - Dariusz Paduch (Республика Польша)
Перевод - Потоцкий О.Г.

Туполев – АНТ-22 «Летающий мастодонт».

В 30-х годах прошедшего ХХ века, все мировые конструкторские бюро увлеклись постройкой больших летающих аппаратов, но гигантомания к тому времени уже не удивляла никого. Такие самолёты как Юнкерс Ju-90, или Туполев АНТ-20, видимо навсегда отбили возможность у публики чему-либо удивляться. Размеры и мощь этих машин обогнали своё время и показывали возможные перспективы развития как гражданской, таки боевой авиации. В СССР одновременно конструкторами Туполевым и Калининым были предложены новые, ещё более крупные проекты новых воздушных судов. Несмотря на то, что гигантские размеры требовали создания новых взлётных полос и перестроения инфраструктуры аэродромов, выгода от применения больших самолётов должна была компенсировать предстоящие расходы.
Однако в планах стояли не только многодвигательные сухопутные машины. Вслед за ними был выдан заказ и на гигантский гидросамолёт (точнее – летающую лодку, ибо в то время механизм уборки-выпуска шасси на морских самолётах ещё не был отработан). Для такого типа машин не был нужен аэродром, а длина «взлётной полосы» ограничивалась лишь длиной водоёма, с которого предстояло взлетать. В своё время гидроавиация немало сделала для развития авиации гражданской, перевозя пассажиров и грузы в доныне недоступные для к.л. транспорта районы. Да и военные были заинтересованы в воздушном прикрытии морских границ на дальних подступах патрульными самолётами, а также в мощных и дальних бомбардировщиках могущих нанести как бомбовый, так и торпедный удар по вражеским эскадрам. Такие машины, как Savoia-Marchetti S.M.55, Dornier «Val», Kawanishi H6K «Mawis», Short «Stirling» или Blohm-Voss Bv-222 «Viking» - прославили своих создателей, а сами самолёты оставили заслуженный след в истории авиации.
За начало истории создания больших летающих лодок в СССР, можно принять дату 9 октября 1928 года, когда Научно-Технический Комитет ВВС (Военно-Воздушных сил) выдал  технические требования на разработку тяжёлого морского бомбардировщика-торпедоносца - сокр. МТБТ. Это должна была быть летающая лодка, которая могла бы перенести до 2 000 кг бомб и других боеприпасов (в перегрузку – до 2 400 кг) и иметь для обороны не менее 4-х пулемётов ДА (две «спарки» в двух башнях) с боезапасом по 200 патронов на ствол. Также предусматривалась возможность подвески бомб массой до 1 000 кг на внешних подвесках, либо двух торпед ТАН-12 (ТАН-27) сбрасываемых одновременно либо по очереди.
Неожиданно высокими были требования к т. наз. «мореходности» будущей летающей лодки. Военные хотели, чтобы самолёт мог приземляться даже при штормовой погоде с высотой волн до 2-х метров. Устойчивость на воде должны были бы обеспечить дополнительные поверхности, расположенные в нижней части днища и представляющие собой водонепроницаемые короткие крылья толстого профиля («жабры») – по типу немецкой летающей лодки Dornier «Val» (этот самолёт эксплуатировался советской авиацией под обозначением ДБ).
Планировалось, что экипаж будет состоять из 6 человек: пилота располагавшегося в отдельной кабине, штурмана-бомбардира-торпедиста, бортрадиста, авиамеханика и двух башенных стрелков. Интересной подробностью было то, что, несмотря на наличие двух рабочих мест пилотов – лётчик был один. Второе управление использовалось только в случае необходимости – например в сложных метеоусловиях или при длительных перелётах для помощи лётчику в управлении самолётом. Этим должен был заниматься свободный от основной работы бортмеханик, рабочее место которого располагалось там-же в кабине. Экзотичным (если не курьёзным) было выдвинутое военными требование на оснащение самолёта складной парусной (!) лодкой. По мысли разработчиков – телескопическая выдвижная мачта и комплект парусов помогли бы спастись экипажу в случае аварийной посадки на воду.
Подготовленный проект МТБТ был передан в ЦАГИ (Центральный Аэро Гидродинамический Институт) в 1928 году. Самолёт получил обозначение АНТ-11. В окончательной редакции после проработок всех возможных вариантов была выбрана схема  четырёхмоторного моноплана-катамарана. Дополнительные поплавки при такой конструкции  уже не были нужны. Устойчивость (в морской терминологии – остойчивость прим. переводчика) обеспечивалась за счёт большой длины фюзеляжей и их разнесения. Машина аналогичной конструкции – итальянская Savoia-Marchetti S.M.55 закупленная СССР в небольшом количестве – с успехом эксплуатировалась на Дальнем Востоке во второй половине 30-х годов.
Кроме этого проекта, параллельно шла работа над аналогичной машиной в КБ Р. Бартини – МТБ-2 (Морской Торпедоносец-Бомбардировщик, тип 2) о которой, к сожалению, не сохранилось подробных документов. Применение этого самолёта должно было обеспечить: «…...Разрушение и уничтожение кораблей противника при стоянке на базах и на походе в море. Разрушение баз флота противника и ею укрепленных районов побережья. Содействие высадке своих десантов и поддержка своей, действующей у побережья, армии…». Это должно было осуществляться путём: «…Полет как группой, так и в одиночку, бой - оборонительный, основанный на максимальном использовании огневой мощи своего вооружения…» Машина должна была переносить до 3 200 кг бомб массой от 100 до 2 000 кг. Для упрощения конструкции бомбы массой свыше 250 кг должны были располагаться на внешних подвесках. Оборонительное вооружение МТБ-2 состояло из одной пушки кал. 20 или 37 мм и трёх пулемётов ДА кал. 7,62 мм. Предусматривалась установка двух убираемых пулемётных башен расположенных в нижней части каждой половины крыла. Предполагалось, что самолёт будет развивать скорость не менее 200 км/ч на высоте 3 000 м, обладать дальностью 2 400 км, а его посадочная скорость будет немного больше 100 км/ч. Известно, что этот проект был однофюзеляжным, а катамаранную конструкцию Бартини предполагал применить позже для перевозки крупногабаритных военных грузов – например торпедных катеров. Окончательный проект своей летающей лодки Р. Л. Бартини представил в 1930 году. К сожалению – проект не получил дальнейшего развития, т.к. итальянский подданный Бартини – плохо разбирающийся в советских реалиях, не имел ни возможностей, ни умений «пробивать» свои проекты дальше. Однако усилия, потраченные на разработку этих машин, не пропали даром.
В апреле 1931 года, руководство СССР выдвинуло новое задание на постройку значительно большей летающей лодки предназначенной для разведки дальних морских рубежей, а также ударов по наземным целям бомбами и торпедами общей массой до 6 000 кг. По предварительным прикидкам машина должна была обладать максимальной скоростью в р-не 300 км/ч и иметь боевой радиус действия более 1 000 километров. Будущий самолёт получил обозначение МК-1 (Морской Крейсер), а в ЦАГИ взявшейся за разработку темы машина бала названа - АНТ-22. Работой над проектом занялась бригада гидросамолётов под руководством И.И. Погоского. Его предварительные расчеты показали, что для достижения необходимых лётно-технических данных, будущий самолёт должен иметь размах крыльев около 50 м а несущую поверхность – не менее 300 м2. При имеющихся технологиях постройки и применении классической схемы, будущая машина должна была быть слишком большой, высокой и широкой. Чтобы получить приемлемую мореходность при движении по воде, пришлось бы применить либо дополнительные поверхности огромных размеров, либо подвесить на концы крыльев большие поплавки. Работы по проработке АНТ-11 навели конструкторов на мысль о применении схемы катамарана с 15-метровым расстоянием между осями корпусов. В крыле по центральной оси самолёта располагалась кабина экипажа.
Двуредановые фюзеляжи были зеркальными отображениями друг-друга, с одинаково выполненными симметричными элементами летающей лодки. Это упрощало эксплуатацию и ремонт машины. Форма нижней части лодки была подобрана после многочисленных проб модели в гидроканале. Например, при разбеге с водой соприкасалась только нижняя реданная часть корпусов. Сами корпуса делились на герметичные отсеки. Для перехода из одного в другой предусматривались специальные люки (как на подводной лодке). В целом конструкция оказывалась достаточно лёгкой, а наружная обшивка – гладкой.
Конструкция крыла строилась по отработанной схеме Туполевского тяжёлого бомбардировщика ТБ-3. Четыре главных лонжерона и нервюры были составными, ферменной пространственной конструкции и собирались из дюралевых труб, а волнистая обшивка была цельнометаллической.
АН-22 оснащался шестью моторами М-34Р размещенных парами в трёх гондолах – двух над фюзеляжами и одного над крылом – по центральной оси самолёта. Двигатели в мотогондолах размещались по тандемной схеме – один вращал тянущий, а другой – толкающий винты (по такой же схеме оснащался двигателями другой бомбардировщик Туполева – ТБ-4). Каждая пара двигателей имела свою независимую систему охлаждения с радиатором, размещённым в верхней части мотогондолы. Крыло хорошо защищало высоко поднятые моторы от попадания в них брызг морской воды во время взлёта или посадки.
Хвостовая часть каждого фюзеляжа заканчивалась вертикальным килём с рулём направления, между которыми располагался горизонтальный стабилизатор с рулём высоты, что придавало дополнительную жёсткость всей конструкции представляющей собой пространственную раму. Горизонтальные рули располагались на такой высоте, чтобы находится в потоке от воздушных винтов, что заметно улучшало управляемость машиной на всех режимах полёта. Кроме того, в полёте можно было менять угол установки рулей высоты, что снижало нагрузки на штурвал и упрощало управление тяжёлой машиной (т. наз. – триммирование).
Экипаж самолёта в конечном варианте состоял из 11 человек. В кабине находящейся в центроплане рабочие мест занимали два пилота, штурман и бортмеханик, который сидел немного выше пилотов в задней части кабины в районе люка для выхода на крыло. В фюзеляжах располагались 6 стрелков пулемётных установок, а в передней части правого ещё и радиотелеграфист со станцией РСК-1.
АНТ-22 был отлично вооружён – шесть пулемётов с 14 000 патронов и две пушки с запасом снарядов в 600 штук. В каждом фюзеляже должно было располагаться по одной пушке шведской фирмы Эрликон калибра 20 мм, одному скорострельному пулемёту ШКАС и двух ДА-2 (переделка под воздушное охлаждение устаревшего, но всё ещё надёжного пулемёта системы «Максим»). Однако, реально в стрелковых башнях обоих фюзеляжей устанавливали по паре пулемётов ДА, в левом фюзеляже пушка заменена пулемётом ШКАС в носовой части, а в левом наоборот в задней. Все стрелки были защищены бронелистами и закрыты хорошо остекленёнными колпаками (фонарями).
Самолёт мог брать до 5 000 кг бомб (в перегруз – до 6 000 кг) размещённых в восьми бомболюках в центроплане и на внешних подвесках. В бомболюках имелись подвески для бомб различного калибра – от 32 штук по 100 кг и бомб большего калибра, а внешние балки были для бомб весом по 1 000 кг. Вместо бомб, самолёт мог нести 4 торпеды весом до 1 200 кг каждая. Кроме тог вместо торпед предусматривалась перевозка морских мин того же веса. Правда, не все теоретические расчёты оправдались. На практике вес боевого груза пришлось значительно уменьшить.
Работы над прототипом самолёта АНТ-22 начались в 1933 году, а в апреле следующего года разобранная на части машина была перевезена на базу ЦАГИ в Севастополе. Первый полёт совершил лётчик Т.В. Рябенко  8 сентября 1934 года. Самолёт летал без боевой нагрузки или заменяющего её балласта и его взлётная масса бала равна 28 750 кг. На испытаниях была достигнута скорость 233 км/ч – ниже, чем та, на которую рассчитывали, и которую эта машина действительно могла бы показать. Практическая максимальная высота полёта достигала только 3 500 м, а огромный самолёт на этой высоте оказался весьма «норовистым». Высоту в 3 000 м он набирал почти полчаса. Госиспытания самолёт проходил с 27 апреля по 15 октября 1935 года. При полётах с 5 000 тоннами бомб (при взлётной массе 32 500 кг) и бомбами на внешней подвеске, оказалось, что максимальная скорость падало до 205 к/ч. Крейсерская скорость составляла 180 км/ч, дальность 1 330 км, а практическая высота подъёма – 2 250 м. Испытания с перегрузом не проводились, т.к. было ясно, что даже с нормальным грузом самолёт не выдаёт расчетных данных.
На воде АНТ-22 вёл себя уверенно. Он был устойчив и послушен на рулении и мог взлетать и садиться на воду при среднем волнении с высотой волн до 1,5 м. В полёте машина была стабильной и устойчивой, и отличался послушностью и маневренностью, несмотря на гигантские размеры и массу. Однако, выявленные недостатки не позволили в полной мере выявит все достоинства этого незаурядного самолёта, а также принять решения о введении его в серийную постройку и эксплуатацию.
Неудача на испытаниях произошла главным образом из-за малой мощности двигателей для самолёта таких размеров и неэффективности схемы «тяни-толкай» в их размещении. Тандемная схема расположения винтомоторной группы оказалась «крепким орешком» для того времени. Как показали дальнейшие исследования – задние винты, находясь в закрученном потоке от передних, резко теряли свою эффективность, и их тяга не достигала расчетной. Было рекомендовано заменить задние двигатели на более мощные М-34РН и подобрать более подходящие для таких режимов работы винты, что в свою очередь привело бы к увеличению массы самолёта, но до этих изменений так и не дошло. В 1935 году был построен второй экземпляр АНТ-22, который, однако, вскоре разбился на испытаниях, напоровшись на подводную скалу.
Карьера самолёта закончилась после рекордного полёта совершённого 8 июля 1936 года. Пилоты Т.В. Рябенко и Д.Н. Ильинский с грузом в 10 тонн поднялись на высоту 1 942 метра. Вслед за этим был поднят груз в 13 тонн, однако он не был официально зарегистрирован.
Первый этап гигантомании в авиации подходил к концу. Большая летающая лодка по эффективности перевозки грузов уже тогда не могла конкурировать со своими сухопутными собратьями. Обслуживание гидроаэродромов, разумеется, на порядок проще и дешевле сухопутных собратьев, однако, ремонт и обслуживание гидросамолётов предполагает постройку достаточно сложных морских авиабаз. Заправка и подвеска бомб в открытом море, да ещё и при волнении представляет собой неразрешимую задачу, а уж ремонт повреждённых машин становится вообще невозможен. К тому же замерзающие северные воды и продолжительные российские зимы заставили бы авиаторов переставлять гидросамолёты на лыжи или обычные шасси, что достаточно сложно сделать с машиной весом более 30 тонн …
В поисках вариантов применения этой выдающейся машины было решено переделать её в пассажирский вариант. Был сделан макет такого самолёта, однако было неясно – кто будет финансировать дальнейшие работы. Поэтому параллельно велись исследования по подвеске и перевозке к месту старта катера-торпеды, однако о дальнейших работах по этой секретной тематике не осталось данных.
В 1936 году СССР купил в США лицензию на производство четырёхмоторной летающей лодки Мартин 156, которую предполагалось переделать в «океанский бомбардировщик», однако это была машина нового поколения, и его производство оказалось на порядок сложнее, чем АНТ-22, и поэтому заморский конкурент, серийно не строился.
На этом можно было бы закончить описания недолгой карьеры гигантского гидросамолёта, если бы не ещё один эпизод о котором необходимо упомянуть. АНТ-22 предполагали использовать как носитель … небольшой подводной лодки! В предвоенных планах СССР много внимания уделялось разработке новых необычных боевых средств и способов их применения. Среди прочих – телеуправляемые и маневренные торпеды, самонаводящиеся авиационные торпеды и мины, методы радиоуправления взрывными устройствами на большом расстоянии. В рамках этих исследований шли и работы над миниподлодками. К сожалению – до сих пор малоизвестно, сколько прототипов дошло до стадии хотя бы экспериментальных  машин. Виной тому – режим гостайны, в которой проходили подобные работы, а также репрессии, уничтожившие не только людей работавших над новыми проектами, но и память об их изобретениях. После волны террора многие работы были закрыты до лучших времён, а все теоретические проработки сданы в секретные архивы.
Одним из таких секретных Конструкторских Бюро (КБ) было Особое Техническое Бюро по Военным Изобретениям Специального Назначения – Остехбюро в котором работал известный в своё время изобретатель Владимир Бекаури разрабатывавший перед войной два проекта миниподлодок - АПЛ «Пигмей» и АПСС.
Работы над «малютками» начались в СССР в начале 30-х годов в рамках концепции советской доктрины об укреплении Военно-Морского Флота (ВМФ) одной из составляющей, которой являлась усиленная защиты побережья и баз ВМФ. В свете этого малые лодки представлялись прекрасной альтернативой. Возможность быстрой и скрытой переброски наземным транспортом, а также по системе речных каналов активно строившихся в СССР в те годы, была одним из особенно ценных факторов. В рамках этой концепции В. Бекаури предложил руководству к рассмотрению боевой комплекс, представляющий спарку состоящую из миниподлодки и самолёта транспортирующего её к месту боевого применения и эвакуирующую потом на базу. Остехбюро к тому времени уже имело практические наработки по транспортированию по воздуху грузов большой массы – таких как лёгкие танки и бронемашины на внешней подвеске тяжёлых бомбардировщиков.
Во второй половине 1933 года примерные технические требования для  минилодки были готовы, и Бекаури приступил к работе. Первый проект АПЛ (Аэроподводная Лодка) имел «только» один недостаток – водоизмещение (этим термином на флоте обозначают массу судна – прим. переводчика) было в районе 18 – 19 тонн и ни в СССР, ни где-либо заграницей ещё не было самолёта способного поднять такой груз в воздух. Однако создатель АПЛ надеялся (и не без основания!), что конструкторы быстро справятся с этой «проблемкой». При этом В. Бекаури и сам не «почивал на лаврах» и ещё в июле 1933 года предложил руководству ещё один проект лодки-«малютки» АПСС (Аэроподводный Самолёт-Снаряд) который мог быть гораздо легче и маневренней своего предшественника. Максимальная масса одноместного снаряда предполагалась в пределах 8 тонн, а длина – около 10 метров. Лодка могла брать одну торпеду калибром 457 мм (или две мины) и 370 кг взрывчатки в носовой части с неконтактными запальными устройствами. Несмотря на схожесть с торпедами- камикадзе этот проект не предполагал гибели пилота, но все боевые действия уже тогда должны были проводиться с помощью программируемой электроники! Экипаж в лодке был только на время испытания и транспортировки. Носителем минилодки по замыслу Бекаури должен был быть АНТ-22, двухфюзеляжный корпус которого идеально подходил для такой перевозки. В некоторых публикациях даже утверждалось, что сам самолёт создавался по заказу конструктора, однако это, разумеется, не так. Двухфюзеляжный корпус самолёта явился итогом глубокой инженерной проработки данного проекта, а носителем АПСС он стал благодаря наличию наиболее подходящей для этого формы.
В 1935-36 годах на Ленинградском Судомеханическом заводе было подготовлено две АПСС – один со сварным, а другой - с клёпаным корпусами. Пробы первого производились с лета до осени 1936 года в Финском заливе недалеко от Кронштадта. Испытания прошли с успехом, однако не были проведены в полном объёме, т.к. в связи с режимом особой секретности проводились вдали от обычных мест судоходства и на небольшом удалении от базы, а максимальные глубины в том месте едва достигали 5 м. Весной 1937 года предполагалось провести испытания АПСС в полном объёме, однако к тому времени стало известно, что АНТ-22 не будет принят в серию.
Свёртывание программы АПСС+АНТ-22 имело печальный финал. В октябре 1937 года в разгар «чисток» и репрессий Бекаури был арестован и вскоре осуждённый за выдуманные «преступления» - расстрелян. Остехбюро вскоре было разделено на три небольших научных коллектива состоящих в-основном из оставшихся на свободе людей слабо разбирающихся в перспективах современной науки, а зачастую - просто некомпетентных. О возможных дальнейших работах над минилодкой и её авиационным носителем известно мало, известно только, что вскоре они сами собой прекратились. О многих других проектах к нашему времени остались только слухи из воспоминаний оставшихся в живых конструкторов, однако даже сейчас понятно, что работа над АПСС могла быть весьма перспективной и воздушно-торпедный комплекс мог стать грозным оружием для закрытых морей – таких как Чёрное и особенно - Балтийское.


Основные технические данные АНТ-22 (МК-1)
   Площадь крыла        304,5 м2   
   Масса пустого       22 340 кг
   Масса взлётная       33 560 кг
   Количество и мощность двигателей        6х830 л/с
   Максимальная скорость       233 км/ч
   Крейсерская скорость       180 км/ч
   Дальность полёта       1 330 км
   Скороподъёмность мах        4,8 м/с
   Максимальная полёта высота с грузом       2 250 м
   Экипаж        6 человек
   Вооружение 2 пушки 20 мм, 6 пулемётов кал. 7,62 мм, 6 000 кг бомб или 4 авиаторпеды

Расчётные данные авиаторпеды АПСС
    Водоизмещение надводное/подводное    7,2/8,5 тонн
    Масса       8 тонн
    Длина        10 м
    Ширина        1,25 м
    Тип двигателя и мощность Электрический, 11 л/с
    Подводная скорость 4,5 узла (3 узла – экономическая)
    Боевая дальность 25-28 миль (40-45 в экономическом режиме)
    Глубина погружения       10 м
    Вооружение 1 торпеда или 2 мины и 370 кг ВВ в носовой части
    Экипаж     1 человек