И Бог держал нас за несущий винт...

               
        Эта невероятная история случилась со мной весной 1980-го года. Я закончил МЭИ по специальности «инженер-криофизик», но ни дня по ней так и не проработал: призвали в армию, на два года – лейтенантом. Там мне сделали предложение, которое на тот момент показалось весьма привлекательным (собственно я и сейчас не жалею, что его принял): выучиться на бортового техника вертолета Ми-8, оставшись в армии еще на десять-двенадцать лет (год летной службы приравнивается к двум). Последствия: пенсия и квартира в Москве. Предложение я принял и через несколько месяцев обучения стал «хозяином» вертолета с бортовым номером 16. Надо признать, что свои обязательства Советская армия передо мной выполнила: в 1992-м году я получил пенсию (как говорил один из героев фильма «Небеса обетованные» - «маленькую, но хорошую»), двухкомнатную квартиру и свободу.
       Но история, о которой я хочу рассказать, случилась в самом начале моей летной карьеры, чтобы быть точным: «на двадцать пятом часу самостоятельного налета». У моряков такой опыт называют «салагой». У летчиков подобного определения нет. Пусть будет «галчонок», что ли?
      В авиации есть такая служба: АПСС - авиационная, поисково-спасательная. Основная ее задача - дежурство в полной боеготовности на случай  поиска исчезнувших летательных аппаратов, хотя случаются и другие. Я, например, помню довольно курьезный случай: дежурный боевой  вертолет возил и сбрасывал сено голодным коровам, «застрявшим» на маленьком островке посреди весеннего разлива Волги. А однажды нас подняли с целью «перехвата»… НЛО (причем целой эскадрильи), вроде бы обнаруженной аэродромными радарами. Правда, увидеть их так и не пришлось, то ли локаторы подвели, толи «пришельцы» оказались хитрее, чем предполагалось…
      В то майское утро нас подняли по тревоге (потом выяснилось – учебной), полет проходил над Волжской поймой. Тут надо объяснить, что мой «летательный аппарат» был машиной довольно оригинальной.  Двигатели его были отрегулированы на мощность, гораздо меньшую, чем стандартная. В результате, он не был в состоянии перевозить грузы, согласно установленным нормам, зато мог находиться в воздухе на добрых полтора часа дольше, чем другие машины, что делало его «идеальным механизмом» в части поисковых работ. Но в тот злополучный день именно недостаток мощности двигателей едва не стоил нам жизни. Примерно на сороковой минуте полета (над поймой Волги, высота метров триста) вертолет мотнуло, звук двигателей резко изменился. Я бросил взгляд на приборы: стрелки контроля работы левого двигателя (температура, давление масла) ушли за «красную черту». Обороты упали. Двигатель отказал… Инстинктивно я немедленно выключил отказавший двигатель, что вообще-то запрещено: об отказе я сначала должен был доложить командиру экипажа и выключить двигатель лишь по его команде. Вот тут-то и началось то, что впоследствии нельзя было объяснить иначе, как чудом. Вообще-то вертолет может несколько минут лететь на одном двигателе. Этих минут хватает, чтобы выбрать площадку и благополучно, хотя и аварийно приземлиться. Правда – только  «по - самолетному», то есть с пробежкой метров пятьдесят, висеть на одном движке вертолет не может.
       Но мой вертолет не мог лететь на одном двигателе: не хватало мощности. Как  впоследствии показал «прибор объективного контроля» (в миру именуемый «черным ящиком») мы «падали» со скоростью пятнадцать метров в секунду, достаточно, чтобы разбить машину вдребезги. И никаких шансов «сесть по - самолетному»: под нами – пойма, буераки, деревья, озера, лужи, высокая трава, скрывающая черт знает что… Но мы сели! По немыслимому стечению обстоятельств командир вертолета капитан Прокофьев умудрился найти единственный ровный участок на всю пойму! Хваля командира, отдаю себе отчет: Гена не мог «найти» площадку для посадки, ни времени, ни условий для этого не было – нас спасла невероятная случайность, попросту – чудо… Вертолет остановился буквально в полуметре от ерика с обрывом метра в три. Признаюсь, после того, как мы сели, и я выключил второй, рабочий двигатель, я получил по подзатыльнику от «старших по званию»: они поначалу решили, что я не должен был выключать отказавший двигатель, тем более без команды командира. Однако, через полчаса прилетел вызванный нами борт с соседнего аэродрома – он работал где-то неподалеку. Увидев залитый керосином двигатель (лопнула одна из топливных трубок), опытный «бортач» уважительно пожал мне руку: двигатель был выключен вовремя, мы вполне могли взорваться, не долетев до земли. После чего моим членам экипажа осталось лишь  поблагодарить меня за своевременные и грамотные действия…
      Потом прибежали какие-то рыбаки и в восторге от «экзотического происшествия» одарили нас целой охапкой  вяленой рыбы. А ближе к полудню прилетел вертолет  уже с «нашего аэродрома» с командой ремонтников. И к вечеру, заменив лопнувшую трубку и проделав все необходимые процедуры, связанные с восстановлением двигателя, мы собственным ходом вернулись на базу. Дежурство формально продолжилось - до утра, но поскольку дежурить было уже не на чем (до осмотра представителем завода-изготовителя вертолет после подобной аварии к эксплуатации допущен быть не мог), ребята со стоянки Ан-26-х принесли нам флягу спирта, что после столь стрессового дня было очень кстати (тем более, под подаренную рыбку)…
     Через несколько дней прибыл представитель вертолетного завода, тут и выяснилось, что наша «волшебная» посадка вовсе не главное чудо в этой истории.
    «Эй, парень, поднимись-ка сюда!», - крикнул мне заводчанин, заглянув в  глубину двигателя с помощью специального прибора: «Сколько, говоришь, вы летели обратно на этом двигателе?»
    «Минут тридцать», - ответил я, не подозревая подвоха.
     «Да на нем и минуты пролететь невозможно!», - удивленно сказал представитель. Я глянул и правду сказать опешил, лопатки компрессора были искорежены и покрыты трещинами: такой движок по всем законам должен был рассыпаться, взорваться еще на взлете, похоронив и нас и команду техников, которую мы везли домой.  Но мы долетели…
       Объяснить иначе, кроме как Всевышний весь обратный полет держал наш вертолет за винт, я, право, затрудняюсь.   
       Земными реалиями это невероятное происшествие объяснить не было никакой возможности, поэтому  в отчете о нем было дано довольно идиотское заключение, которое по счастью, «прокатило» (а как иначе это можно было объяснить?): «после ремонта двигателя в полевых условиях при посадке на аэродроме базирования в двигатель попала птица, что окончательно вывело его из строя».
Две аварии на одном двигателе в течение одного дня, как вам такое?!
     В отчете, я, разумеется, «выключил отказавший двигатель по команде командира экипажа, мгновенно оценившего ситуацию. При этом правый летчик подсказывал командиру условия аварийной посадки,  включая скорости горизонтального полета и снижения, силу и направление ветра, выбор посадочной площадки». (Какие, к черту, скорости и площадки?! За несколько секунд нашего падения «правак» лишь успел прокричать: «Командир! На «гриву», на «гриву» тяни!»). Но какая, в сущности, разница, кто и что кричал? Сели же…и при том именно на «гриву».
    А  вертолет  с бортовым номером 16 после замены движка и «правильной» регулировки служил мне и моим армейским друзьям  верой и правдой одиннадцать лет и больше ни разу не подвел…