Сказание о динамометрическом ключе 2. байки автосл

Сказание о динамометрическом ключе 2. (байки автослесаря)
Вообще то надо было написать в названии сага, по типу скандинавских. Но поскольку уже написано, то так тому и быть, тем паче, что сказание есть сказ, по правде то есть.
Отдельно указываю из-за того, что тема уже отдельная, и ее рабочее название было бы –Деформации.
Что есть деформация? По логике - изменение формы, геометрической формы, то бишь размеров. В нашем случае из-за разных там сил –сжатия, растяжения и прочих там тепловых перетоков, по закону термодинамики в общем.
  Если кто не знает, то двигатель «унутреннего сгорания» имеет различные зазоры – рабочие и монтажные, и их отсутсвие и наличие посадок – скользящих, в «натяг» и прессовых.
Скажете фигня? Отнюдь…в былое время мне рассказали историю, про то, как «прибалты» тогда еще в семье СССР, подошли как то к нашему экспериментальному карту (картинг – народное название и собственно дисциплина в автоспорте) и надо сказать, дружелюбно указали на то, что переднее колесо туго вертиться, дескать, надо посадку свободную, а это секунды.
(дело в том, что наш конструктор этого карта Пионер, серийный выпуск коего освоил завод по ремонту дизелей в отделе товаров народного потребления, был «правильный», совковый конструктор, и делал все по догме конструкторов. Положено натяг одна или одна и шесть соток, они и заложены. (0,01 -0,016 мм). Все по мудрым справочникам.
Прибалты они умные, и сразу выявили где надо применять какие посадки. У себя на передних колесах сделали свободные. И подшибники радостно вертелись пару другую минут, когда у нас они просто нехотя проворачивались. Как сказал один мудрый прибалт, колеса должны «вращаться от ветра».
  Ну прибалты они понятно, нахватались инфы с Запада, да и заниматься начали с 60х годов, лет почитай на двадцать ранее чем расее. )
   Я уже тогда подсознательно относился к инженеграм подозрительно, своим здравым умом осознавая их ущербную догматичность и боязнь шага влево или вправо от справочника. И когда мне вдруг восхотелось учиться в местном ВУЗе, то еще один наш хороший конструктор, злой гений нашего картодрома (Разрушитель) сказал так –«ты и так все знаешь, что тебе непосредсвенно надо, зачем тебе лишние знания?.
  (поясню насчет Разрушителя – хороший конструктор и весьма одаренный технолог, ибо я видел КАК он доводил довольно таки сырую машину Пионер. Как вам такой факт? Возьмем тормозной главный цилиндр. Чистота его внутренней поверхности, где расположены цилиндры и манжеты (резиновые уплотнения-сальники), должна составлять примерно 12-13 класс чистоты (старое название «квалитет», если есть еще память). Это ШЛИФОВКА либо суперточная расточка. Так вот, подобной чистоты поверхности он смог добиться при ОТЛИВКЕ детали. То есть, внутренняя поверхность уже была требуемого класса чистоты. Не будем говорить про время проведенное им на Литейном. Важен результат.
Еще пример из того тормозного цилинра. Кто из славной семьи автоспортсменов, то знает, что над главным тормозным цилиндром всегда есть бачок. Это резервуар для тормозной жидкости. Сделано это для того, чтобы заместить жидкость, уходящую в тормозные цилиндры. То есть, при нажатии педали тормоза шток выдвигаеться и толкает жидкость, та по трубке идет и толкает поршень в суппорте. Та жидкость, что сверху замещает уходящую.
Так вот, эти бачки громоздки (ибо брались то, с магазинов), а наш герой смог сделать минимальный резервуар, оптимально рассчитав перемещения и обьемы, так, что никакого наружнего бачка и не потребовалось. И только спустя через пару лет или  более подобное появилось на Западе. (как всегда…слизали у СССР).
Так вот, касаясь личности Разрушителя поясню, что это хороший конструктор и отменный технолог, но как человек никакой. Поэтому всегда надо отделять мух от котлет. (Сталин кстати так и делал, при нем на страну работали даже ярые противники его лично.)
Если бы у меня была бы возможность, то я бы предоставил Разрушителю хороший кабинет по специальности, но отделил бы от управления коллективом.
  Но вернемся к деформациям.
  В первой статье я уже написал про подшипники ступичные на Рено –Логан. Имелось в виду следующее, момент затяжки подшибника должен быть условно 22 килограмма. Пр  этом нормальный зазор будет составлять необходимые пять соток (0,05) и ровную поверхность.
И когда я обсуждал этот вопрос на вечернем чаепитии (с бугульминским бальзамом, рекомендую…весьма облегчает «выход» в хммм астрал), то внезапно (а какже иначе? Это ведь подобие «мозгового штурма») блеснула мысль, а что если натяг давать при прессовке ступицы в подшибник?
   Поясню…Ступичный передний подшибник на Оке, восмербане, Рено, киа и многих других современных авто (иметься в виду 90 года) имеет сложную конструкцию. Он не из двух отдельных конусных роликовых подшипников как на маргаринах и классике, а состоит из внешнего и двух внутренних обойм. Так вот, затягиваться они (то есть прижиматься друг к другу) эти обоймы с шариками должны со строго определенным моментом. А посему предварительный натяг ступицы в подшибник следует делать уже на прессе. То есть, соединение довольно жесткое и обратно не распрессуеться, внешняя гайка всего лишь работает как стопор, не давая разойтись двум половинам.
Такие вот технологии сборки. Хотя наши совковые автослесари заинтересованы как раз в том, чтобы к ним чаще заезжали. Отсюда и кувалда и ломик.
Но далее…
Если мы откроем книгу по обслуживанию машины, то увидим, что есть моменты затяжки номинальный и максимальный. Максимальный это понятно, дальше нельзя. А вот как быть с номинальным? И ваот тогда на память пришла инфа, что отверстия под вкладыши (подшибники скольжения) обрабатываються именно при номинальном моменте. В блоке и шатунах.
Отверстия под поршни обрабатываться при свободном цилиндре, а зря. Те же прибалты усекли, что при затяжке отверстие плывет. (Я кстати продемонстрировал подобное в Ауди,  замерил цилиндр при затянутом болте прилегающей коробки и отпустил его. Как и следовало ожидать при отпущенном болте геометрия была идеальной.
  В года 80е, когда наши раллисты, тогда еще легковые на москвичах и Ладах, столкнулись с проблемой поршневых колец и поршней. Не выдерживали они спортивных оборотов, или не было ресурса.
Вот тогда они и переняли опыт тех же прибалтов. В первую очередь блок цилиндров для спорта помещали в песок, если новый, то года на три. Либо брали хоженые старые, там «гуляние» размерностей было минимальным. (кстати, Ока приобретала мошность только после наката 50-60 тысяч. Это примерно пару-тройку лет, но тут уже была поймана хитрость, блок цилинров Оки бывал весьма жестким после перегрева, то естьт, когда ее порядком «вскипятили», и бывало фрезеровщик, торцующий верхнюю поверхность блока весьма ругался. Автор свидетель, фреза прямо таки свистела от жесткости материала. Уж что там происходило при перегреве не знаю, а вот то, что водород выходит это да.)
Но и это не все. Ушлые прибалты придумали «фальшголовку». То есть, большую толстую пластину, аналог головки, и затягивали ее…правильно определенным моментом при финишной операции хонингования. Таким образом, в рабочих условиях блок приобретал идеальную геометрию.
(я, как всякий исследователь, довел бы до полного технического совершенства –пустил бы по блоку горячую жидкость, а поправку на расширение можно рассчитать эмпирически. Но в свое время мне не дали разгуляться наши отцы командиры, справедливо полагающие –«время – деньги». (и так сойдет).
(самое интересное то, что мне удавалось подбить на подобные технологии разных там фрезервщиков и прочих токарей, хотя и денежный стимул имеет значение).
 Таким образом мы подошли в выводу, что диноключ совершенно необходим при сборке моторов и других агрегатов.
 (еще пример из картинга. На основании вышеописанной информации автор, тогда еще зеленый механикус, решил проверитьт, чисто по деревенски, правда ли это, может брешут эти городские пижоны?
Замеряю снятый  цилиндр мотора В-50. Новый. Идеал – 38,00. Тутелька в тютельку. Делаю приспособы и сжимаю его моментом номинальным для длинной шпильки на М6 (где то 1,5 ну край пара кило). И вижу, цилиндр «поплыл», деформации полторы сотки (0,015), вроде мало, но не забываем про тепловой зазор =- минимум 5 соток для обычных поршней, кованные имеют и под 10ку (0,1) ибалтов такие. Пока холодные, бренчат. Как прогрелись так нормально).
   Исхитрился, сделал оправку для шлифовки в собранном состоянии. Шлифовщик долго плевался и ругался, но поскольку был под началом у наших отцов командиров, то всеже сделал требуемое.
Кстати, именно с той поры в нашем картклубе и пошла «мода» затягивать головки цилиндров строго определенным моментом. Я же, как истинный технократ, пошел дальше…моментом затягивались и половинки картеров и все что возможно было затянуть.
   Кстати о размерах…Вот один из секретов одного механика по моторам. Его коленвалы «ходили» настолько хорошо, что их брали даже сами прибалты.
Первый секрет, это проковка заготовки шатуна. (слои перемешиваються и становяться однородными, ибо прокат имеет разную структуру)
Второй, это ручная доводка поверхности головок шатуна – притирка маленькими притирами.
Первый секрет разгадал Мишель Микрюков, ныне тусуеться в Гелике.Потратил три года на воссоздание технологии.
Второй секрет уже сам автор. Все это говорит о том, что все утаиваемое есть ничто иное как секрет Полишинеля, и на решение проблемы надо пару-тройку лет.
Ну а сам когда то гениальный механик по моторам? Про него никто особо то не помнит. Да, в свое время блистал и продавал. Сейчас просто моторист.
  Да и его мотор автор «сделал», когда на моторе автора Юра Мурантий вырвал таки третье место на России  в Пионерах. То есть, супер мотор то он сделал, но повторить его после так и не смог, а автор по технологиям мог элементарно «заточить» пару-тройку почти равных моторов. И разуметься, тут не обошлось без динамометров.