О закономерностях авиационных катастроф

Закономерности авиационных катастроф волнуют всех, и не только авиационных специалистов.

Статистика катастроф вертолётов МИ-8 воспринимается как ненадёжность этой машины - на самом же деле, это самый распространённый вертолёт.

Споры об отечественных и зарубежных машинах не должны давать поводов для диверсий на отечественных самолётах; не должно быть и никакого выбора для того, чтобы думать, развивать отечественный авиапром или нет - хотя использовать зарубежные самолёты можно разрешать при определённых требованиях, например - срок эксплуатации не более 10 лет или налёта какого-то максимума часов, должны быть жёсткие требования по утилизации запчастей со старых самолётов, чтобы не использовать детали старых самолётов вплоть до аварий или катастроф.

Отечественные самолёты могут садиться на не оборудованные и плохо оборудованные аэродромы, и являются самыми надёжными в условиях обледенения. В интернете есть много видео взлётов отечественных самолётов с грунтовых полос, с веерами брызг от воды и грязи, в условиях Севера. Автоматизацию аэропортов, как и дороги, нужно развивать и улучшать, но всё нельзя решить сразу, и поэтому отечественная авиация должна быть в числе первейших государственных приоритетов России.

Катастрофа самолёта Боинг - 737 в Казани произошла после жёсткой посадки в Москве, после которой руководство компании "Татарстан" не сделало никаких выводов. Командир корабля не имел подготовки для  манёвра "посадка - взлёт", и при втором заходе на посадку самолёт потерял высоту и разбился при общем состоянии самолёта, которое никто не может назвать удовлетворительным.

Целый ряд катастроф связан с манёвром "посадка - взлёт". Общие закономерности таких катастроф должны тщательно изучаться специалистами.

Общая закономерность маневрирования в режиме "взлёт после попытки посадки" состоит в том, что при управление самолётом для набора высоты после снижения вызывает обратную реакцию - потерю высоты. Поэтому важно определять безопасные режимы такого маневрирования, при котором вначале должны увеличиваться обороты двигателя, а затем уже плавно изменяться угол закрылок для набора высоты.

Пилот, изменяя угол закрылок и руля выстоты, должен отдавать себе отчёт, что вначале самолёт будет придавливаться к земле - у Боинга 737 после резкого изменения угла закрылок, самолёт  ушёл в пикирование.

Национальный суверенитет Казани = с одной стороны- это хорошо, но в юрисдикции Москвы, такие ушатанные самолёты не летают, - именно , такие самолёты,  которые продают другие страны, и не в одну, - самолёт продали в Уганду, а потом ещё в шесть стран, включая суверенный Татарстан. Долги авиакомпании "Татарстан", крайне плохое качество самолётов, должно стать предметом большого разбирательства, ясно, что за всем происходящим стоят высокопоставленные чиновники.

Уже сейчас, не все самолёты Татарских авиалиний не принимают в Евросоюзе по техническим причинам.

Большие соболезнования родным и близким погибших приносят все добрые люди. Гибель начальника ФСБ Татарстана и сына Главы Татарстана не может отвергать мотивы намеренности этой катастрофы при её самом тщательном расследовании, с учётом закономерностей многих авиационных катастроф.

Может быть, некоторые чиновники сделают и такой вывод, что следует покупать более новые б/у Боинги, хотя Россия, в отличие от Уганды, может отказаться покупать бывшие в эксплуатации импортные самолёты.

Покупка дефектных самолётов, а также изношенных запчастей, должна преследоваться по закону. Ответственность за самолёт должен нести завод - изготовитель, а не частная фирма в Уганде или в Ирландии. Отечественные самолёты могут проходить капремонт на заводах изготовителях; что касается импортной техники, то возможностей полноценного капремонта, замены двигателей, для неё нет. Завод - изготовитель должен нести ответственность за ремонт и должен иметь право заявить, что ремонт самолёта невозможен, если починка не будет сопровождаться гарантиями безопасности, - на то есть Ростехнадзор, регулирующее ведомство, чтобы окончательно принимать важные решения.

При замене авиационных запчастей, следует вести журнал сертифицированного ремонта. При продаже старого самолёта, в нём могут создать намеренно сотни мелких неисправностей, поставить туда ненадёжную электронику, с намеренными целями создания авиационных катастроф там, где это нужно устроителям этих катастроф. Средства сотовой связи сейчас позволяют возможности создания неисправностей в жизненно важных узлах самолётов по определённым сигналам - тогда будет невозможно найти следы взрывов, характеризующих теракт. Например, при переводе самолёта в режим автопилота при отказе от посадки и набора высоты, с земли может быть подана команда на резкие изменения  положения закрылок и рулей высоты - это может привести  к катастрофе. Снижение самолёта при малой высоте вызовет естественную реакцию пилота - штурвал Pull Up, что переведёт самолёт в пикирование.
Нужно изучать и получения страховых вознаграждений, нужно тщательно исследовать то, что осталось в документации. Среди причин срыва в  пикирование, может быть смещение центра тяжести самолёта к носовой части - казанский самолёт был заполнен менее чем на половину. Плохая центровка самолёта создаёт дополнительные нагрузки на рули высоты и является большим фактором риска.

Первые данные расследования катастрофы в Казани 17 ноября 2013 года -
http://www.regnum.ru/news/1734474.html

О трагедии в Ярославле
http://www.proza.ru/2011/09/09/1568

Суждения о катастрофах
http://www.proza.ru/2010/05/30/297