На Волге-реке. Мотор

   Лодочный подвесной мотор с его железным интеллектом лодочнику нужно
было прочувствовать, что называется - нутром и на собственной шкуре, чтобы
понимать все его капризы, настрой, болезни... Мотор — это ого-го!!!
Это - твоё Всё, которое надо писать с Большой Буквы! Это твой друг, твои
крылья и твоя палочка-выручалочка, его надо лелеять, носить на руках
(буквально), слушать и слышать, стараться понять, во всём его ублажать,
оберегать, правильно кормить и во-время подлечивать... Теоретически...
   На самом деле, о нём вспоминаем и уделяем внимание, когда он начинает
хандрить или взбрыкивать. А так, обычно - всё некогда, погожие летние деньки
используются, естественно, для рыбалки, водного туризма, отдыха с семьёй...
   Мой первый «Вихрь-25М» оказался со странным характером, так во всяком
случае, мне показалось как новичку в первый плавательный сезон. То он тянул
лодку с таким усердием, что она летела, едва касаясь воды, то с натугой еле-
еле вытаскивал её на глиссирование. Через неравные промежутки времени всё
повторялось. Первое, что пришло в голову - нужно искать неисправность в
системе зажигания. Но свечи искрят, как положено, значит, высоковольтная часть
в порядке. Движущихся деталей в ней нет, поэтому маловероятно, чтобы какие-
то параметры могли на ходу скачком изменяться туда-сюда... Надо копать
глубже, проверить низковольтную часть системы зажигания - генератор с
контактами прерывателя, а это уже требует частичной разборки двигателя —
съёма маховика, последующей регулировки прерывателя и ручного стартёра. Так
началось изучение мотора изнутри, и упражнения по его разборке - сборке,
которые, после неоднократных повторений, через пару сезонов были отточены
до автоматизма.
   Генератор и прерыватели оказались в полной исправности. Под подозрение
теперь попала система подачи топлива с её топливным насосом, карбюратором,
жиклёрами. Тоже - разборка, осмотр и сборка с регулировкой.
   Но и здесь всё как будто в порядке. Лодка тем временем использовалась по
своему предназначению, а с досадным неудобством даже почти свыклись:
первоначальный радиус плаваний был невелик. Но наступила развязка: через
некоторое время двухцилиндровый мотор стал работать на одном цилиндре и
обнаружилась причина его предыдущей странной работы... Искомый дефект был
всё же в системе зажигания. Одна из герметичных бобин (высоковольтный
трансформатор) имела скрытый заводской дефект — некачественную внутреннюю
пайку. Поскольку запчастей добыть было невозможно, пришлось вскрыть
бобину, как консервную банку, и своими силами устранять неисправность.
   Почему неисправность не обнаружилась сразу? Катушка, видимо, выдавала
ослабленный высоковольтный импульс, который был достаточен для искрения
свечи при проверке на открытом воздухе, но в цилиндре, при сжатии горючей
смеси, для пробоя искрового промежутка напряжения нехватало. А полностью
перестала бобина функционировать после того, как непропаянное контактное
соединение напрочь выгорело.
   После устранения неисправности мотор заработал, но своё чёрное дело бобина
успела свершить. Более опытные товарищи подсказали, что мотор «стучит»: в
его тарахтении явственно прослушивался металлический звон, не суливший
ничего хорошего.
   На «операционном столе» - небольшом верстаке в будке охранника нашей
лодочной стоянки состоялась первая полная разборка двигателя с извлечением
его внутренних органов — поршней и коленчатого вала. Не думал тогда, что
через несколько лет без особых эмоций смогу в одиночку, на пустынном
острове, под осенним дождём, на куске брезента, без чертежей и инструкций
провести по памяти почти полную разборку, замену отказавшей детали и
обратную сборку двигателя. Пригодился полученный «опыт, сын ошибок
трудных...»
   Причина металлического «стука» обнаружилась: ослабло шлицевое соединение
коленчатого вала, свинченного из двух частей. Специальный высокопрочный
болт, которым стянуты половинки коленвала, оказался деформированным
(растянутым), вследствие длительной несимметричной загрузки вала со стороны
цилиндропоршневой группы из-за неисправной системы зажигания. Шлицевое
соединение оказалось тоже подпорченным взаимной болтанкой частей вала.
Поскольку к болту стандартным инструментом подобраться было невозможно,
пришлось сконструировать и заказать специальный ключ-шестигранник из
высокопрочной стали, которым потом довелось попользоваться многократно.
   В дальнейшем, после нескольких часов работы мотора, стук возобновлялся и
приходилось повторять разборку и сборку для подтяжки болта. Процедура стала
привычной, хотя и отнимала два-три часа. Мытарства закончились, когда
удалось в столице купить новый коленвал и запасные бобины.
   Добывание запасных частей было проблемой постоянной и круглогодичной.
Чаще всего их привозили с собой из командировок, в которых у нас недостатка
не было. В нашем городе, хотя и был магазин авто-мото-лодочных запчастей, но
из-за большого спроса трудно было что-либо «достать» во-время. Запасались
впрок... В лодке с собой всегда возили полный набор ремонтного слесарного
инструмента и запасных частей на все случаи жизни, для устранения любых
мыслимых неисправностей, разумеется, кроме самых основательных, типа
поломки корпуса двигателя.
   Дешёвые дюралевые лодки потому и были относительно недороги, что были
оснащены по минимуму: ни тента над головой, ни системы дистанционного
управления мотором. Управлять мотором, сидя на корме вполоборота, левой
рукой непрерывно держась за румпель (не дай бог случайно выпустить его из
рук), было утомительно. Отсутствие тента было включено в число главных
недостатков судна после первого серьёзного ливня. Пришлось лодку в срочном
порядке дооснащать . Дистанционное управление удалось приобрести довольно
быстро, а брезент для самостоятельного пошива тента, помню, купил за полторы
тысячи километров — на Урале, при очередной командировке.
   «Дистанционка», как мы её называли, представляла собой руль-баранку,
закрепляемый на передней переборке лодки, рычаги для переключения реверса
«вперёд-нейтраль-назад» и регулировки газа, а также кнопку отключения системы
зажигания двигателя. Все эти органы управления соединялись с подвесным
мотором, расположенным теперь метрах в трёх сзади от судоводителя, пучками
плетёных металлических тросов и электрических проводников. Первый выход в
плавание после установки дистанционки не обошёлся без приключений. При
возвращении с воскресного отдыха к лодочной стоянке вдруг заклинило один
из тросов. Руль, а с ним и лодка стали поворачиваться от нейтрали только
вправо! В результате, чтобы изменить курс лодки на десять градусов влево,
приходилось совершать оборот вправо на триста пятьдесят градусов. С учётом
этих маневровых особенностей нашей лодки, мы добрались до стоянки и
благополучно въехали в неё по дуге окружности, по часовой стрелке.
Неисправность быстро нашли и устранили.
   Другой случай, связанный с отказом дистанционки, произошел в следующем
сезоне, когда мы с товарищем поехали поспиннинговать на одно из наших
излюбленных мест, где на перекатах водилась хищная рыба.
   Там были прекрасные пологие песчаные косы-пляжи, разделённые неглубокими
заводями, тоже с пологим, немного илистым дном. Нацелив лодку в одну из
этих заводей, метров за сто, перевожу рычаг на «малый газ»,... мотор не
реагирует, работает на полных оборотах... Лихорадочно двигаю рычаг несколько
раз вперёд-назад, эффект нулевой, лодка летит-глиссирует уже по заводи между
выступающими в реку косами, поворачивать поздно... Кричу: «держись» и что
есть сил давлю на последнее спасение — кнопку «стоп». Двигатель глохнет,
и в какую-то долю секунды лодка на собственной волне с мягким шуршанием
«ш-ш-ш-шу... » вылетает на песчаный берег на всю длину корпуса.
   «Ну, ты - ковбой», говорит товарищ, любовавшийся природой и не заметивший
драматизма предыдущих пяти-шести секунд.
   А дело было в том, что распушилась оплётка одного тросика и его заело.
Такие моменты были поводом для шуток, но не всегда. Однажды, много
позже, нам было не до смеха, когда лодку на ходу вдруг круто развернуло и
она перестала слушаться руля. Оказалось — расплёлся и порвался трос поворота,
и мотор самопроизвольно повернулся на предельный угол. Перед этим мы на
небольших оборотах маневрировали между коряг на водохранилище. Случись
такое на большой скорости — последствия могли быть крайне неприятными.
   «Вихри» считались самыми надёжными из выпускавшихся подвесных моторов.
При эксплуатации, тем не менее, выявлялись их слабые места и недостатки
конструкции. Сколько нервов попортили лодочникам крыльчатка водяной помпы
и меднографитовая втулка на вал-шестерне редуктора! И не столько своим
малым сроком службы, сколько непродуманностью конструции: чтобы заменить
копеечную ненадёжную деталь, нужно было разобрать чуть ли не весь мотор.
   И втулка и крыльчатка — важные элементы системы водяного охлаждения
двигателя. Без охлаждения двигатель работать не может. Втулка изнашивается
постепенно, помпа снижает подачу воды, мотор греется всё больше и теряет
свою мощность. Это можно заметить и успеть устранить. Хуже дело обстоит с
резиновой крыльчаткой, которая разрушается внезапно и помпа сразу перестаёт
подавать охлаждающую воду. Двигатель перегревается в считанные секунды, что
чревато заклиниванием поршней.
   Крыльчатку не раз приходилось заменять в походных условиях. Однажды,
например, пришлось проехать по коряжистому, заросшему тиной мелководью.
Из-за множества коряг скорость лодки была невелика, и, вероятно, поэтому не
произошло обычной самоочистки подводной части мотора от налипшей тины,
которая перекрыла заборные отверстия для охлаждающей воды.
Уже после выхода на чистую воду мотор сбросил обороты и задымил, запахло
горелой резиной. Пришлось его выключить и на вёслах подгрести к
ближайшему острову. На плаву такую неисправность не устранишь.
   Как и ожидалось, резиновая крыльчатка от перегрева потеряла эластичность,
потрескалась и рассыпалась. Установив запасную крыльчатку и собрав мотор,
решил его проверить на ходу, до того, как отправиться в сторону дома, до
которого было километров тридцать (дело происходило на водохранилище).
На малых оборотах мотор работал нормально, из контрольного отверстия
брызгала охлаждающая вода, но стоило прибавить обороты, вода исчезала и
двигатель перегревался... Парадокс! Должно быть ровно наоборот!
   Пришлось мысленно представить себе систему охлаждения и возможные
последствия попадания в неё остатков разрушившейся крыльчатки, чтобы понять
ситуацию и наметить пути выхода из неё. Снова разборка мотора, прочистка и
продувка трубок и полостей системы водяного охлаждения, пока в полости
снятого глушителя не обнаруживается кусочек затвердевшей резины.
Давлением воды его загнало в водяную полость глушителя и он там болтается.
При повышении оборотов полость заполняется водой, ошмёток всплывает
и затыкает выходное отверстие, перекрывая проход охлаждающей воды.
Вопрос - как его извлечь?
   Выходное водяное отверстие почему-то сделано меньше входного, поэтому,
собственно, ошмёток и застрял в литом глушителе. Ну, что ж, попробуем
рассверлить выходное отверстие ручной дрелью, чтобы оно стало больше
входного... После такого импровизированного усовершенствования двигатель
больше не перегревался: ошмёток крыльчатки из глушителя выплюнуло с
водой.
   Ещё одним слабым местом «Вихря-М» был упорный подшипник в редукторе.
При езде по волнам на лодке с тупыми обводами, как «МКМ», при входе в
волну лодка сильно тормозилась, узлы двигателя, включая гребной винт, редуктор
и упорный подшипник, работали с перегрузкой, тогда, как при сходе с волны,
напротив, развивались большие обороты. В конце концов, такими нагрузками
подшипник, бывало, раздавливало и редуктор заклинивало. Это уже была очень
серьёзная авария, требовавшая, как правило замены всего редуктора, поскольку
осколками подшипника повреждались шестерни.
   Ещё более серьёзная по финансовым последствиям авария произошла по
совсем уж пустяковой причине: по собственному недосмотру оказалась плохо
завинченной гайка на карбюраторе. На ходу от вибрации она отвинтилась и её
засосало через отверстие карбюратора внутрь двигателя. Вот это была
катастрофа! На полном ходу сзади раздался металлический хруст и мотор
заглох. Осмотр двигателя вызвал полное уныние: картер двигателя буквально
развалило изнутри, он был весь в трещинах. Добрые люди доволокли лодку на
буксире до стоянки ...
   Когда двигатель разобрали, увидели остатки злосчастной латунной гайки: она
была почти вся размазана кривошипами коленвала по внутренней поверхности
картера. Для ремонта пришлось добывать новые картер, коленвал, поршни...
   Окончательно этот невезучий двигатель доконали, когда опять же по
недосмотру в бензобак вместо положенной бензино-масляной смеси залили
чистый бензин. Через несколько минут работы мотор стал громыхать, как куча
металлолома. Залили нормальную смесь, но было поздно. Хотя мотор и работал,
но мощность его резко упала, и металлический грохот не ослабевал. После
разборки выяснилось, что из-за временного отсутствия смазки частично
выплавились бронзовые втулки в шатунах — зазор между ними и поршневыми
пальцами составлял около миллиметра, вместо микронов... Это был приговор:
замены требовала вся цилиндро-поршневая группа, то-есть полмотора.
   Мотор вссё-таки удалось оживить, но использовали его, как заслуженного
ветерана, после семи сезонов плавания - только в качестве запасного.
Предстояло заполнение водохранилища вновь построенной Чебоксарской ГЭС, а
вместе с этим — резкое усложнение условий плавания маломерного флота. Пора
было подумать о замене лодки на более «мореходную», рассчитанную на
большую высоту волны, а также двигателя — на более надёжный.
   Приобрёл снова «Вихрь-М», но в модернизированном исполнении: заводом
были учтены недостатки предыдущих модификаций и вместо медно-графитовой
втулки установлен полноценный неизнашиваемый шарикоподшипник, бобины
заменены трансформаторами, в генератор добавлена катушка для питания
сигнальных огней и освещения лодки... Немаловажным обстоятельством при
покупке было сохранение преемственности большинства запасённых для
предыдущего мотора запчастей … Этот мотор без крупных поломок прослужил
верой и правдой без малого семнадцать сезонов.

2013