Знать и помнить

                Знать и помнить.

О строительстве ж.д. ветки от «Лисхимстроя» до разъезда «Огородний» весной и летом 1942 года.
Но до этого, еще в дореволюционный период, остро стоял вопрос о строительстве ж.д. ветки через Старобельск с выходом на Рубежное и Богучар. Вот выписки из разных документов того периода.

«…В 1872 г. земская управа Старобельска предлагает построить железнодорожную связку между станциями Никитовка Курско-Харьковско-Азовской дороги и Богучар Козлово-Воронежско-Ростовской дороги через Старобельск…»

«…Как только открылось временное грузовое движение на ветке Попасная – Купянск (постоянное движение здесь началось в декабре 1896 г.), Старобельское уездное земство начинает «атаковать» Екатерининскую дорогу в плане ходатайств о строительстве железных дорог к Старобельску. В 1895 г., совместно с Харьковским губернатором, подано прошение на строительство ветви от Сватовой Лучки (Сватово) до Беловодска протяжённостью 100 вёрст. В строительстве дороги было отказано по причине её местного значения. В следующем году, совместно с Харьковским губернским земством подаётся предложение о строительстве дополнительного выхода из Донбасса – железной дороге Луганск – Старобельск – Валуйки. …».

В 1912 году Учредитель общества железнодорожных ветвей, устав которого рассматривается в Совете Министров, В.В.Максимов ходатайствовал о предоставлении Обществу права на строительство (по утверждению устава и образованию Общетсва) 12 ветвей протяжённостью 530 вёрст, в т.ч. Старобельской от г. Старобельск до ст. Рубежное Екатерининской железной дороги протяжённостью ок. 55 вёрст. В противовес предоставило проект железной дороги от Валуек до Луганска. По заявлению члена комиссии по новым железным дорогам С.Н.Кульжинского, Старобельский уезд должна была обслуживать железная дорога направления Попасная – Кантемировка – Урюпино. Эти проекты сыграли в злую шутку с железнодорожной сетью в районе Старобельска: когда проектировалась транзитная линия Саратов – Славянск – Александровск, одним из аргументов лоббистов которой было отсутствие в Старобельском уезде железных дорог, их противники заявили, что работа по строительству железной дороги в этих местах ведётся обществом Максимова. Работа, действительно, велась: в итоге, предпочли вариант общества Максимова, и к 1916 г. началось строительство Старобельской ветви. К 1918 г. были подготовлены насыпи в данном направлении, однако последовавшая смута отодвинула планы строительства железной дороги через Старобельк ….
И только «…в 1934 г., в день Октябрьской революции, был открыт участок железной дороги Кондрашевская - Старобельск (Луганская область). Это – первый 92-километровый участок Донбасско-Московской железной дороги, построенный на территории Украины. В 1938 г. был построен 42-километровый участок Купянск – Святогорская вышеуказанного направления. В 1940 г. был открыт 131-километровый участок Валуйки – Старобельск- Кондрашевская. …».
Из приведенных выписок видно, что необходимость строительства ж.д. веток рассматривалась только с точки зрения их хозяйственного значения. Ни один «стратег» не мог предположить  ход событий, как это случилось к осени 1941 года и весны и лета 1942 года.
Еще осенью 1941 года немцы фактически перерезали ж.д. выход из Лисичанского промузла на ж.д. линию Москва-Донбасс, захватив узловую станцию Попасная (Каганович), а в районе станции Родаково велись бои. Связь между железными дорогами Донбасс-Москва на Купянск и Москва-Донбасс на Старобельск была прервана. Войска Южного фронта, оборонявшие позиции на правой стороне Северского Донца от Красного Лимана до Ворошиловградского обвода обороны, снабжались боеприпасами, снаряжением и продовольствием гужевым и автотранспортом  со станций Сватово, Кременная, Рубежная,  Кондрашевская, Новоайдар, Старобельск  с плечом  от 10 до 60  км.
К концу 1941 года немцы перерезали ж.д. выход на Купянск. Станции Сватово, Кременная и Рубежная исключаются, как станции » назначения». Плечо снабжения войск удлиняется, и становиться  40-80 км. Снабжение войск затрудняется (надо учитывать и бездорожье, пески по левой стороне Донца) и перед командованием Южного фронта становится задача о строительстве ж.д. рокады от Ново-Сиротино до разъезда Огородний с выходом на Ново-Айдар.  Ж..д. выход нужен был и для эвакуации оборудования промышленных предприятий Лисичанского промузла.
 Думаю, что при принятии решения о строительстве ж.д. ветки также рассматривался  вариант Рубежное-Новоастрахань-Старобельск, протяженностью 55 км. Вариант был отвергнут из-за  длинней трассы на 5 км, профиля пути и открытой местности.
Изыскатели и проектировщики в течение 1,5 – 2- х месяцев выдают техдокументацию на строительство ветки и с весны 1942 года начинается ускоренными темпами строительство. Распутица,  болота, лес, пески,  и так, . около 50 км. А к концу строительства, в конце июня и первых числах июля, наступила жара за 30оС – «турксиб».
Зима 1941-1942 г.г. многоснежная и холодная. В среднем, к 20 марта заканчивали сеять ранние колосовые: овес и ячмень. А весной 1942 года таяние снега началось только 24-го марта.
Весенняя распутица и паводок на Донце. На линии фронта (правый берег Донца:…, Серебрянка, Мессераш, Лоскутовка, Перещепино, Светланово, Никитовка…) наступила оперативная пауза. Обе стороны доукомплектовывают свои дивизии после потерь в Барвенковской операции и готовятся к лету 1942 года.




Наверху, на фронте  -  смерть, а под снегом – жизнь, пробиваются к свету первоцветы подснежники, крокусы…, плачут сладким соком пни молодых берез, срубленных осколками … Люди и техника распугали многочисленную семью пернатых, домом которых были лес и гаи, озера и болота -  левого пойменного берега Северского Донца.
Трасса ж.д. ветки нанесена на немецкие карты.
От Ново - Сиротино через Боровское по отметке +100, на            Осколонивка, Капитаново, х. Путилин, поворачивает на юго-восток в сторону Трехизбенки , и далее по берегу Донца на  Лопаскино, Старый Айдар  и разъезд Оглродний. В основании ж.д. путей на отдельных участках алловиальная почва (пойменная), а в основном песок.
Геодезисты произвели разбивку и закрепление трассы на местности, началась расчистка  полосы отвода от кустарников, леса и осушительные работы. Застучали топоры и завизжали пилы. Стрекот сорок извещал, что в лес пришли не прошенные гости. Началось возведение верхнего земляного полотна и строительство малых искусственных сооружений. Устройство верхнего строения пути и укладку рельс начали с разъезда Огородний. Туда на ж.д. платформах подвозили рельсы и крепежный материал, ранее демонтированные из ж.д. магистралей захваченных немцами. Параллельно ж.д. пути строилась автодорога, линия связи и СЦБ  для его обслуживания и подвоза стройматериалов    Ж.д. деревянный мост через р. Айдар соорудили за 12 дней по нормам военного времени. Над стройкой закружил «Фоккер-189», издавая свой заунывный звук.
Строительство ветки осуществлялось спец формированиями ж.д. войск.  На строительство ветки привлекалось   и население близлежащих сел.
На сайте Северодонецка в описании истории города читаем: «Вскоре ветка была готова, за исключением участка 3-4 километра от села в районе озера Волчьего до Лисхимстроя, но это не помешало ввести ее в действие. Началась отправка оборудования на новоайдарскую ветку и доставка на фронт техники, боеприпасов и резервуаров. Недостроенный участок (из-за отсутствия рельсов) преодолевали на автомашинах и подводах. Все операции проводились в основном в ночное время».

Фактическое положение со строительством  ж.д. ветки на начало июля месяца 1942 года видно из архивных документов, хранящихся в настоящее время в ЦАМО РФ.
Боевое распоряжение №0340 штаба Южного фронта 6.7.1942г.:
(ЦАМО, ф.224, оп.774, д.7, л.240)
«…Третье. Отход произвести с наступлением темноты 6.7 под прикрытием… сильных арьергардов… . Полностью эвакуировать все мужское население, способное носить оружие, передав его в армейский запасной полк. Эвакуировать скот колхозов и совхозов. Подготовить эвакуацию оборудования предприятий Рубежная, Пролетарск, Лисичанск, Верхнее, Нижнее. Весь оставшийся подвижной состав и паровозы перевести на ветку и пути Лисхимстроя…
Обеспечить полную секретность отхода…
Пятое. Штарм 37 с утра 8.7 – Ново – Ахтырское…».

Из переговоров Генштаба с Южным фронтом  8.7.42                ( ЦАМО, ф.228, оп.701, д.1024, лист 18):
«…- по второму распоряжению т. Василевского, переданного им по ВЧ Лопатину, к утру 8 отойти на рубеж Круглая, Кабанье и далее на юг по восточному берегу р. Красная до р. Сев. Донец, где
прочно закрепиться. Выгода этого рубежа. Во-первых не открывает нам  фланг. Второе, дает возможность  удерживать Лисичанский обвод и подготовить эвакуацию серию промышленных селений и городов, кроме того,  к Лисичанску  мы подводим железную дорогу, которая будет готова 12.7, что даст нам возможность вывести свыше 2500 вагонов , 117 паровозов и другого ценного оборудования…».

Из этих документов видно, что «вскоре» ветка не была построена до самой оккупации г. Северодонецка немцами 11.07.1942 года.
Прошло более 70 лет с того времени. Рельсы были демонтированы на подъездные пути Лисхимстроя» и внутризаводские пути п.о.» Азот.
От Путилино и далее к Трехизбенке ветер сравнял песчаную насыпь земляного полотна, в лесу по трассе выросли березы, сосны и дубы. Ранней весной, любители вальдшнепиной охоты, становятся на опушках леса, просеках, перелесках и ждут, так любимого на слух: «хор» - «хор»…
 А позднее едут на Бобровое на «селезня»…. Родные края. Все оживает… .
Мы должны знать и помнить те героические и, в тоже время, трагические дни истории нашего края.

                В.М.Корниенко          29.11.2013 года