как сталинские соколы Сталина подвели

Как «сталинские соколы» Сталина подвели.

Разоблачение разоблачителя.

Занимаясь вопросом о значение монгольского ига, я понял, как велика роль личности  историка, для нахождения истины в лабиринтах прошлого, как важно отделить зёрна от плевел, честного исследователя от агента информационной войны, не прекращающейся ни на минуту. Историки стремятся угодить: кто власти, формулируя выгодные ей выводы из архивных документов, кто своим вкусам и пристрастиям, кто спецслужбам.  Отсюда пристрастия и неверные толкования прошлого, а значит и настоящего. Историк  не должен поддаваться эмоциям, горячность, предубеждения лишают человека способности логически мыслить.  Так подхалимами был создан миф о том, что основные силы советской авиации были уничтожены бомбёжками в первые  часы войны. Виновником разгрома объявлялся Сталин, остальные стали невинными жертвами его приказа: Не поддаваться на провокации! Онём много говорят, но документально подтвердить не могут. Приказы замаскировать аэродромы, рассредоточиться, запретить увольнения есть.   Но они не были выполнены, виновные почему то до начала войны не были наказаны. У историков не хватило чувства ответственности для того, чтобы объяснить это. Сегодняшние разоблачители говорят одно, думают другое. Обычно это русофобы - волки в овечьих шкурах. К таким относится  и Марк Солонин - автор книги  «Новая хронология катастрофы 1941».  Это продолжение бестселлера "На мирно спящих аэродромах...". 
Вот цитата из рекламы книги:
Автор Марк Солонин, ввёл  в научный оборот огромный - тысячи страниц! - объем первичных документов, проанализировав их с позиции скрупулезного историка-исследователя и профессионального авиационного специалиста, окончательно и бесповоротно разрушает "карточный домик" традиционной историографии, не оставляя камня на камне от пропагандистских мифов о "сталинских соколах" и раскрывая подлинные причины чудовищного разгрома советских ВВС.  Документов действительно много, не одну пару брюк протёр автор, копаясь в них. Сногсшибательных выводов из них я не увидел.  Что же это за документы?
Паническая радиограмма командира 9-й САД (не ее содержание, а сам факт ее отправки, да еще и открытым текстом - что, как мы можем убедиться из другого архивного документа, не прошло мимо внимания противника) - это тоже часть правды о состоянии и действиях советских ВВС. И бесчисленные донесения о мифических немецких десантах, и разведсводки о движении по шоссе Брест - Ковель танковой колонны противника, и "Оперсводка к 12.00 22.6", сочиненная 1 июля, - все это очень важная информация. Трудная задача исследователя заключается в том, чтобы понять - о чем эта информация свидетельствует? О суперэффективном налете германской авиации, или о чудовищном хаосе и панике, охватившей командный эшелон Красной Армии? Поставив вопрос, Солонин старается его решить, анализируя донесения наших и немецких командиров.

22 июня 1941 г. у западных границ Советского Союза (включая Заполярье) была сосредоточена крупная группировка Люфтваффе в составе 61-й авиагруппы (авиаполка) по три эскадрильи в каждой. Всего, с учетом неполных авиагрупп, - 187 эскадрилий боевых самолетов (истребителей, бомбардировщиков, штурмовиков). На вооружении этой группировки находилось 2253 боевых самолета (истребителей, бомбардировщиков Люфтваффе в и штурмовиков), из числа которых 1761 самолет находился в исправном состоянии. (25) Так много авиагрупп и исправных самолетов на Восточном фронте было только 22 июня, во все последующие дни 1941 г. численность группировки Люфтваффе была меньше, временами - значительно (вдвое) меньше. Запомнив эти цифры и приняв их в качестве "опорной точки" для сравнения, обратимся теперь к истории создания и предвоенного развития советских ВВС.
Огромный объем авиационного производства позволил к началу европейской войны развернуть советские ВВС в составе 137 авиаполков:
- 56 истребительных;
- 53 бомбардировочных;
- 6 смешанных;
- 4 полка тяжелых бомбардировщиков ТБ-3;
- 18 легкобомбардировочных и легкоштурмовых.

Истребительные и штурмовые авиаполки организационно состояли из 4 эскадрилий по 15 самолетов в каждой плюс звено управления, итого 63 самолета. В бомбардировочных полках было 5 эскадрилий по 12 самолетов в каждой плюс самолет командира, всего 61 самолет. Таким образом, советский авиаполк в полтора раза превышал по числу самолетов авиагруппу Люфтваффе (три эскадрильи по 12 самолетов плюс звено управления, всего 40 самолетов). Лишь полк тяжелых четырехмоторных ТБ-3 имел на вооружении 40 самолетов. Даже если не принимать в расчет 18 так называемых "легко-бомбардировочных" и "легко-штурмовых" авиаполков (эти авиачасти были вооружены главным образом устаревшими бипланами: разведчиками Р-Зет и легкими истребителями И-15), численность советских ВВС соответствовала на тот момент 177 "расчетным авиагруппам" Люфтваффе.

Разумеется, этого было недопустимо мало, поэтому количественный рост военной авиации Советского Союза продолжился со все ускоряющимся темпом. В 1940 г. "мирный созидательный труд советского народа" ( язвительная ирония здесь не к месту. Труд был мирный.) добавил к арсеналам ВВС 4153 истребителя и 3575 бомбардировщиков. По состоянию на 4 июля 1940 г. (в этот день нарком обороны Тимошенко отправил на имя Сталина и Молотова очередную докладную записку) в составе ВВС Красной Армии числился уже 181 авиаполк.
Фактически к 1 января 1941 г. на балансе ВВС находилось уже 29 869 самолетов всех типов (включая неисправные, включая учебные и вспомогательные части и учреждения). План производства самолетов на 1941 г. предусматривал выпуск 16 530 боевых самолетов (причем и эти цифры систематически корректировались в сторону повышения).

Кроме "сухопутной авиации" в состав авиационных сил Советского Союза входили ВВС Военно-Морского флота. Это была вполне самостоятельная структура, имевшая своего командующего (в июне 1939 г. на эту должность был назначен комбриг С.Ф. Жаворонков), главный штаб, соответствующие штабы ВВС флотов, с общим подчинением наркому ВМФ СССР. К началу войны с Германией авиация ВМФ имела на своем вооружении 3838 самолетов, в том числе 2824 боевых, причем 68 % от общего числа боевых машин составляли обычные, "наземные" истребители и бомбардировщики, которые могли быть с успехом использованы для действий на сухопутном ТВД. Нетрудно заметить, что одних только боевых самолетов в составе ВВС флотов (о существовании которых традиционно принято "забывать") было больше, чем во всей группировке Люфтваффе на Восточном фронте.

Большая часть российских (бывших партийно-советских) историков и, что весьма примечательно, их западных коллег пришли на основании этих фактов к выводу о том, что советские боевые самолеты были никчемным барахлом. "Безнадежно устаревшие фанерные этажерки, не идущие ни в какое сравнение с могучими воздушными кораблями Люфтваффе".
Знание о том, что произошло летом 41-го года, никак не стыкуется с колоссальной численностью советских ВВС. В этой ситуации самый простой способ утешиться и вновь обрести душевный покой - это объявить десятки тысяч советских самолетов "безнадежно устаревшим хламом".

В середине 30-х годов основные боевые самолеты советских ВВС (истребитель И-16, легкий фронтовой бомбардировщик СБ, дальний бомбардировщик ДБ-3) по всему комплексу своих тактико-технических характеристик соответствовали лучшим мировым стандартам. Более того, на момент своего появления именно они (прежде всего это относится к великолепному истребителю И-16) и задавали "лучшие мировые стандарты". Что же касается тяжелого (20 тонн взлетного веса) цельнометаллического четырехмоторного бомбардировщика ТБ-3, то этот воздушный корабль и вовсе не имел аналогов в мире
сухая статистика свидетельствует о том, что за два года испанской войны бомбардировщики СБ выполнили 5564 боевых вылета, средний срок жизни самолета составлял 172 дня, на одну боевую потерю приходилось 50-60 вылетов - показатели очень достойные.
Первая встреча советского истребителя И-16 и новейшего (серийное производство началось в феврале 1937 г.) немецкого истребителя "Мессершмитт" Bf-109B произошла 15 мая 1937 г. и завершилась уничтожением немецкого самолета.
По максимальной скорости (460 км/час) и вооружению (2 пулемета винтовочного калибра) И-16 тип 5 и Bf-109B были равны; все остальное - горизонтальная маневренность, скороподъемность, боевая живучесть (благодаря использованию двигателя воздушного охлаждения и бронеспинки летчика) - у советского истребителя было лучше.

Такая же ситуация сложилась и по другим "парам" боевых самолетов 36-37х годов: легкий скоростной бомбардировщик СБ как минимум не уступал немецкому "Дорнье" Do-17, средний бомбардировщик ДБ-3 по ряду важных параметров (дальность, скороподъемность, потолок) превосходил немецкий "Хейнкель" Не-111. Важно отметить и то, что советские боевые самолеты были запущены в серию на 1-2 года раньше своих немецких конкурентов, поэтому период "детских болезней" у них уже отходил в прошлое. Еще более отставали английские и французские ВВС - серийное производство первого английского скоростного истребителя "Харрикейн" началось в октябре 1937 г., упомянутый выше французский MS406 был запущен в серию лишь в июне 1938 г.
В октябре 1940 г. начались войсковые испытания следующей модификации "Мессершмитта". Конструкторы максимально "облагородили" аэродинамические формы самолета, моторостроители форсировали двигатель до взлетной мощности в 1360 л/с (DB601Е). В результате максимальная скорость Bf-109 F-4 достигла 620 км/час, скорость у земли - 535 км/час. Это означало, что новый "Мессершмитт" превосходит в скорости лучшие модификации И-16 (тип 24 с мотором М-63) на 100-140 км/час (30-40 м/сек) во всем диапазоне высот боевого применения. Такое превосходство в скорости позволяло немецкому летчику практически в любой ситуации по своему усмотрению навязывать бой и/или выходить из него. Некогда явное техническое превосходство советских истребителей ушло в прошлое.

Один истребитель в течение суток мог практически находиться в зоне патрулирования никак не более 2-3 часов. Причем такая продолжительность "прямого участия" соответствует очень интенсивному использованию (4-5 вылетов в день) с учетом времени, необходимого на взлет, набор высоты, полет от аэродрома к зоне и обратно. А это значит, что остальные 10-15 часов светлого времени даже самый лучший "Мессершмитт" проводил на земле и советским бомбардировщикам ничем помешать не мог. С другой стороны, два звена, шесть "безнадежно устаревших" И-16, могли обеспечить прикрытие собственных войск на протяжении всего светового дня.
Еще более очевидной становится "диалектика количества и качества" применительно к бомбардировочной авиации начала (в данном случае это важное уточнение) 40-х годов.

Бомбардировщик начального периода Второй мировой войны был заурядным "бомбовозом", который перемещал некоторое количество взрывчатки из пункта А в пункт Б. Вне всякого сомнения, 500 легких и уже изрядно устаревших СБ могли сбросить на позиции противника гораздо больше бомб, нежели 100 самых современных "Юнкерсов". Следует принять во внимание и разницу в продолжительности воздействия (в ряде тактических ситуаций это было не менее важно, чем совокупный тоннаж сброшенных бомб). Один бомбардировщик мог один-два раза в сутки отбомбиться по понтонной переправе. Остальные 23,5 часа противник мог потратить на восстановление повреждений и переправу войск. Эскадрилья бомбардировщиков могла держать противника под огнем на протяжении всего светового дня. Наконец, для зенитной артиллерии уничтожение пятисот целей было несравненно более сложной задачей, нежели ста.

В дополнение к этим сугубо абстрактным схемам и рассуждениям приведем несколько совершенно конкретных примеров.
123-й ИАП (истребительный авиаполк) с 15 июля по 21 сентября 1941 г. вел боевые действия в составе 6-го авиакорпуса ПВО Москвы. Выполнил 480 боевых вылетов. Затем полк был передан в состав 7-го авиакорпуса ПВО Ленинграда и с октября 1941 г. прикрывал с воздуха "дорогу жизни". Всего с начала войны до 25 января 1942 г. выполнено 3010 боевых вылетов с общим налетом 2431 час; в воздушных боях потеряно... 17 (семнадцать) самолетов. (37) Один сбитый в воздушном бою самолет на 177 вылетов! Пожалуй, лучших немецких асов сбивали и то чаще...
Тут надо уточнить, что 123-й ИАП - не простой полк. Это один из лучших, в дальнейшем ставший 27-м Гвардейским, да и летал он на истребителе Як-1, который по своим ТТХ не уступал "мессеру" 39-го года (серия Е). Но вот отчет 17-го ИАП. Этот полк если чем и известен, то "печально известен" тем разгромом, который он пережил в первые дни войны (об этом у нас пойдет речь ниже). С января по октябрь 1942 г. полк воевал на Брянском фронте. Воевал на самолетах ЛаГГ-3, тех самых, которые солдатская молва перекрестила в "лакированный гарантированный гроб". За указанный период времени полк выполнил 1258 боевых вылетов, потеряв при этом (от всех, заметьте, причин, а не только в воздушных боях) 12 самолетов. (38) Сто вылетов на одну потерю - великолепный показатель боевой живучести!
Великолепный, но не рекордный. Бывает еще лучше. 135-й БАП был вооружен легкими бомбардировщиками Су-2. Этот формально "самолет нового типа" - с низкой скоростью, одним мотором и слабым оборонительным вооружением - был снят с производства уже в середине 1942 г. На Западном фронте полки, вооруженные Су-2, сгорели за первые две недели войны. 135-й БАП с 25 сентября по 1 ноября 1941 г. выполнил на Южном фронте 630 боевых вылетов без единой потери! (39) И это при том, что в среднем уровень потерь Су-2 составил в 1941 г. 22,5 вылета на один сбитый самолет.

Разгадка у всех трех "загадок" одна - немцы ошиблись. Ошиблись в самом важном - в определении стратегии развития военной авиации. Они спроектировали и довели до совершенства великолепные боевые самолеты; обучили летчиков-асов, лучшие из которых сбивали самолеты противника сотнями. (Заметьте,  сотнями! Жаль автор не указывает, сколько таких немецких ассов было. Предположим из тысяч сотня, тогда умножив на 100 получаем 10000 самолётов. Что же делали остальные  немецкие лётчики)?  Вот только этих замечательных истребителей на Восточном фронте, протяженностью (в разные периоды) от 1,5 до 3,5 тыс. км, было так мало, что целые полки советских бомбардировщиков могли за месяц боевой работы не встретить в воздухе ни одного немецкого истребителя...

Не все так безнадежно, как представляется читателям слишком популярных книжек, было и с оснащением советских истребителей средствами радиосвязи. На рубеже 30-40-х годов в серийное производство было запущено уже второе поколение соответствующих радиостанций (РСИ-3 и РСИ-4; последняя отличалась главным образом источником питания). В 1940 г. РСИ-3 устанавливали на серийные И-16 (тип 24, тип 28). Частоты приема-передачи стабилизировались выбором кварцевого резонатора для одной из 10 (или 30) фиксированных частот. Теоретически радиостанция обеспечивала телефонную связь на дальности до 150 км, практически же дальность уверенного приема не превышала 40-50 км. Главной проблемой были помехи, создаваемые плохой экранировкой искровой системы зажигания двигателя. Конечно, до уровня "как по городскому телефону" этим радиоприборам было еще далеко, но более-менее устойчивую связь между самолетами в группе (а в некоторых ситуациях - и с наземным командным пунктом) РСИ-3/РСИ-4 вполне могли обеспечить.
Истребитель Поликарпова И-180 (глубокая модернизация И-16 посредством установки нового мотора - "двойной звезды" М-88). И-180 по всей совокупности ТТХ в целом не уступал "мессеру" Bf-109E, что по меркам 1940-1941 гг. вполне соответствовало критерию "приемлемосредний уровень". С мотором М-89 (в июле 1941 г. такой мотор с системой непосредственного впрыска топлива на стендовых испытаниях показал мощность в 1560 л/с) летные характеристики И-180 могли достичь или даже превзойти ТТХ лучшего на тот момент "Мессершмитта" Bf-109F. (40, 41)
1 мая 1939 г. опытный экземпляр И-180 принял участие в воздушном параде над Красной площадью. Весной 1940 г. (точную дату назвать невозможно, т. к. решения о запуске И-180 в серию принимались и не выполнялись не менее 6 раз!) новый истребитель был готов к запуску в серийное производство на горьковском авиазаводе № 21 (основной производитель И-16). Учитывая, что конструктивно самолет был весьма близок к И-16 (хвостовая часть фюзеляжа, вертикальное и горизонтальное оперение и вовсе были идентичными), значительных проблем с массовым выпуском И-180 ожидать не приходилось.

Легкий фронтовой бомбардировщик Ар-2 (очередная модификация СБ - самого массового бомбардировщика советских ВВС 30-х годов). Заостренная носовая часть фюзеляжа, аэродинамически "чистые" мотогондолы (плоские радиаторы охлаждения были перенесены под крыло), утопленная в фюзеляж верхняя пулеметная турель изменили внешний облик ветерана испанской и финской войн до неузнаваемости. На самолете был установлен полный комплект оборудования для бомбометания с пикирования (автомат вывода из пикирования, тормозные решетки, специальный бомбодержатель).
По своим высотно-скоростным характеристикам новый советский бомбардировщик превосходил лучший на тот момент "Юнкерс" Ju-88 А-5 (несомненно, уступая последнему по параметру "дальность-нагрузка", т. к. Ар-2 был в 1,5 раза легче "Юнкерса"). В отчете о государственных испытаниях констатировалось, что "летные свойства самолета Ар-2 аналогичны самолету СБ, а управление самолетом даже более легкое". Первые 70 серийных Ар-2 были выпущены в конце 1940 г. Подписанный 19 февраля 1941 г. план переучивания летного состава ВВС Красной Армии предусматривал, что 11 бомбардировочных полков, перевооружаемых на Ар-2, должны были завершить учебу к 1 мая 1941 г. (42)

Истребитель И-180, пикирующий бомбардировщики Ар-2, средний бомбардировщик Ил-4, все это "синица в руке", программа-минимум, программа модернизации имеющихся серийных моделей, возможность реализации которой никаких сомнений не вызывает. ТТХ этой "тройки", безусловно, соответствовали среднему уровню (а по ряду позиций превосходили его) летных параметров боевых самолетов начала 40-х годов. По расчетам А.Г. Ротенберга (руководитель сектора в КБ Проликарпова), к началу Великой Отечественной войны советская авиапромышленность могла изготовить не менее 3 тыс. истребителей И-180, что позволяло перевооружить большую часть истребительных полков ВВС западных округов

Ту-2 по праву занял место лучшего фронтового бомбардировщика Второй мировой войны. Самолет, впервые поднявшийся в небо в январе 41-го, простоял на вооружении советских ВВС до 1955 г. (!); в 1947 г. на базе планера Ту-2 был построен первый советский реактивный бомбардировщик Ту-12...
Так Солонин убедительно доказывает, что виноваты не самолёты, а трусость советских лётчиков, не желавших вступать в бой с немецкими ассами и тупость командиров. При этом не объясняет бездействие  особистов, закрывавших глаза на трусость и разгильдяйство.

Кроме лётчиков Сталина подвели:
Не отставали и руководители военного ведомства. В спецсообщении Разведуправления Генштаба КА № 660279 от 11 марта 1941 г. было сказано, что "производственная мощность авиационной промышленности Германии в настоящее время определяется выпуском 25 000 - 30 000 самолетов и около 45 000 - 50 000 моторов в год. Кроме того, в настоящее время все авиационные заводы, находящиеся на оккупированной немцами территории Франции, Бельгии и Голландии, постепенно включаются в производство боевых самолетов, и за их счет производство самолетов в Германии может быть значительно увеличено". (46) В том же Спецсообщении утверждалось, что за последние шесть месяцев численность германских ВВС выросла вдвое и составила 20 700 самолетов, в том числе - 10 980 боевых.
Примечательно, что Генштаб шел впереди своего Разведуправления. Еще в августе 1940 г. в известной докладной записке "Об основах стратегического развертывания Вооруженных Сил СССР" Тимошенко и Шапошников сообщили Сталину, что Германия может развернуть у границ СССР до 12 000 самолетов, а вместе с союзниками (Венгрия, Румыния, Финляндия) - 13 900 самолетов. (47) Месяц спустя, 18 сентября 1940 г., в докладной записке аналогичного названия и содержания последняя цифра возросла до 15 100 самолетов, а в случае "войны на два фронта" (т. е. с учетом Японии) "СССР должен считаться с возможностью сосредоточения на его границах... 18 000 самолетов". (48)

Что это было? Откуда взялись такие запредельные цифры? И это при том, что единственный (по крайней мере - единственный из известных, "раскрытых" для публики) источник советской разведки в штабе Люфтваффе - "Старшина", т. е. обер-лейтенант Шульце-Бойзен, - передавал вполне достоверную информацию. Так, 17 апреля 1941 г. он сообщил, что, "по прошлогодним данным, немецкая авиация имела следующее количество самолетов первой линии: 1000 бомбовиков (так в тексте. - М.С.), 250 пикировщиков, 1200 истребителей... эта цифра, может быть, только немного увеличилась в этом году; немецкая авиационная промышленность только покрывает потери, поддерживая количество самолетов первой линии на одном и том же вышеуказанном уровне". Интересна реакция представителя советской разведки (это был А.М. Коротков) - он немедленно ставит под сомнение "такие низкие" цифры: "На повторный вопрос о правильности таких низких цифр "Старшина" подтвердил сравнительно незначительное количество самолетов первой линии". (85)

Современные авторы высказали разные гипотезы, объясняющие навязчивый самообман советского руководства. На мой взгляд, "загадка" эта имеет две вполне очевидные разгадки. Систематическое завышение возможностей потенциального противника было с неизбежностью заложено в саму систему смертоносного взаимодействия элементов сталинской системы. Каждый новый руководитель, занявший кресло арестованного предшественника, стремился "вскрыть замыслы врага" в максимально возможном масштабе. Внутри страны это приводило к лавине фальсифицированных "дел о шпионаже и вредительстве", во внешней разведке - к многократному завышению производственных мощностей немецкого авиапрома.
Сам того не желая, автор объясняет поведение Сталина. Его действия были адекватны  этим сообщениям.
Каждый на своем месте старался "перебдеть"... Столь же проста и вторая причина. "Молодым и безвестным" (формулировка А.С. Яковлева) тоже хотелось орденов, денег и славы, а без демонстрации ярких картин ужасающего отставания советского авиапрома невозможно было "завалить" многоопытных специалистов и разрушить сложившиеся конструкторские коллективы.
Стерпеть такое отставание от конкурентов Сталин не мог. Авиация была любимым детищем Хозяина (и даже летчики были удостоены почти официального звания "сталинские соколы"), поэтому, поверив в то, что "старые кадры" ни на что не годны, он решил взять дело в собственные руки.  ( Видите автор признаёт, что другого выхода у него не было)
А. Степанов в своей монографии приводит примечательный факт. Если за три года (с 1936 по 1938 г. включительно) Сталин принимал в своем кремлевском кабинете начальника ВВС Красной Армии 27 раз, то за один только 1940 г. - 38 раз. 25 января 1940 г. за подписями Сталина и Молотова вышло совместное Постановление СНК и ЦК ВКП(б) "О работе НКАП". Во втором пункте документа наркому и членам коллегии предписывалось "своевременно сигнализировать об учреждениях, предприятиях и лицах, создающих угрозу срыва настоящего постановления".16 ноября 1940 г. постановлением Политбюро ЦК директоров авиационных и авиамоторных заводов обязали ежедневно докладывать о количестве выпущенных и принятых военной приемкой самолетов и моторов.

Гонясь за количеством самолётов, никто не думал о горючем для них. К сожалению, ни в тот день, ни в ходе какого-либо другого совещания никто не набрался смелости задать вопрос о том, каким же волшебным образом эта туча самолетов поднимется в воздух? Несколько нарушая хронологию изложения, отметим, что за первые 12 месяцев войны (с 1 июля 1941 г. по 30 июня 1942 г.) Вооруженные Силы получили и израсходовали 520,4 тыс. тонн высокооктанового авиабензина. (146) Так "много" его оказалось лишь потому, что наряду с продукцией текущего производства бакинских заводов был израсходован и весь накопленный в предвоенные годы мобилизационный запас авиабензина. В следующие 12 месяцев, несмотря на увеличение производственных мощностей по крекингу нефти, на фронт удалось поставить лишь 472 тыс. тонн высокооктанового авиабензина.

Следовало  еще в мирное, довоенное время набраться мужества и прекратить выпуск "клееных" истребителей (благо их и так уже наделали в немыслимых количествах), а сэкономленные ресурсы потратить на оснащение заводов оборудованием для цивилизованных технологий производства цельнометаллических самолетов. (Тут автор сам себе противоречит) Но Сталин, перед мысленным взором которого маячили цифры в 25-30 тыс. боевых самолетов, которые якобы производит Германия, даже на малейшее сокращение "вала" пойти не решился - весьма поучительный (и очень дорого оплаченный!) пример того, как всемогущий, казалось бы, тиран оказался заложником своего окружения... (так кто же виноват тиран или окружение?)
Да, товарищ Сталин лично взялся за перестройку авиационной промышленности, но это вовсе не значит, что он перестал руководить разработкой танков, пушек, минометов, пулеметов и боевых кораблей, что он отвлекся от контроля за выпуском новых кинофильмов, перепоручил кому-то подписание расстрельных списков на высшую номенклатуру и назначение послов, директоров и командармов. При такой нечеловеческой загруженности миллионом разноплановых дел Сталину нужно было найти один-единственный критерий оценки новых самолетов. Один, причем достаточно простой и интуитивно понятный (не будем забывать про то, что Хозяин не получил даже среднего образования в объеме 7-летней школы). Таким критерием стала СКОРОСТЬ.
Впрочем, все это отнюдь не смутило участников Большой Гонки. Даже самому "молодому и безвестному" выпускнику авиационного института было понятно, что именно надо делать, дабы, не имея нормального мотора, получить рекордную скорость. Поверьте, это не просто, а очень просто. Прежде всего, надо снять с самолета все "лишнее": вооружение, бронезащиту, радиостанцию, большую часть оборудования (включая электрогенератор, аккумулятор и посадочную фару). Немалые "резервы" спрятаны в радиаторе охлаждения двигателя - это небольшое с виду устройство "цепляется за воздух" всеми своими многочисленными пластинками и вносит весьма заметный вклад в общее сопротивление самолета. Соответственно, уменьшая сечения водо- и масло-радиаторов, можно добиться весомой прибавки скорости. Да, при этом перегретый двигатель с перекипевшим маслом выйдет из строя уже на пятом полете, но уже после первого полета можно доложить Хозяину о рекордной скорости, а затем "перевести стрелки" на двигателистов, которые-де не обеспечили заявленный ресурс мотора. Наконец, сам испытательный полет можно провести "по-умному", т. е. без бомбовой нагрузки, без оборонительного стрелкового вооружения (и без самого стрелка), с минимальным запасом горючего - лишь бы хватило на взлет и разгон.
(Здесь автор мимоходом  поливает грязью конструкторов.  Одни подлецы и авантюристы!)
Как уже заметил начитанный читатель, выше почти точно описан тот алгоритм, при помощи которого яковлевский ББ при испытаниях весной 1939 г. развил скорость в 567 км/час. В дальнейшем, при попытке превратить Як-2 в полноценный бомбардировщик и установить на него хотя бы минимальное оборонительное вооружение, скорость этого "вундерваффе" упала до 445 км/час. Примерно с такой скоростью летал серийный СБ, но СБ действительно летал, а на Як-2 кипели зауженные для достижения рекордной скорости радиаторы, горели тормоза при посадке, а покрышки миниатюрных колес шасси (еще одна попытка снизить аэродинамическое сопротивление за счет неоправданного уменьшения геометрических размеров) приходилось менять через 5-6 посадок. И это еще далеко не худший случай. За полтора года испытаний и доработок "сырой" Як-2 удалось-таки превратить в исправно летающий Як-4. Правда, боевая ценность этого изначально мертворожденного самолета осталась близкой к нулю, и 12 февраля 1941 г. состоялось изрядно запоздавшее решение о прекращении производства. Две сотни Як-2/Як-4 были потеряны в первые месяцы войны, и на этом одна из многих историй авиационно-технических авантюр конца 30-х годов пришла к своему завершению.
Странно, но ни "ЗИС", ни орден Ленина у Яковлева назад не забрали...
Страстное желание "молодых и безвестных" аферистов (как припечатал молодых конструкторов!)  отрапортовать о выполнении задания товарища Сталина порой имело несравненно более печальные и постыдные проявления, но мы не станем более тратить время на рассказ про все прочие авантюры (благо на сегодняшний день об этом уже написано немало). Перейдем сразу же к конечному результату.
Позитивный результат, бесспорно, был. Его и не могло не быть. Даже паровоз, расходующий девять десятых сгоревшего в топке угля на обогрев атмосферы, движется вперед, да еще и эшелон за собой тянет. Огромная советская авиапромышленность, накопившая в середине 30-х годов богатый опыт разработки и запуска в серийное производство великолепных боевых самолетов, не могла сработать совершенно вхолостую даже в тех безумных условиях, которые создал для ее развития "эффективный менеджер".

Не был совершенно безрезультатным и великий труд ученых и конструкторов. В серийное производство были запущены две с половиной удачные разработки. Первой из них надо назвать бронированный штурмовик Ил-2. Как никакой другой самолет советских ВВС, эта машина КБ Ильюшина соответствовала критерию "неладно скроен, да крепко сшит". В отличие от конструкции всех (заграничных и внутренних) конкурентов, броня в Ил-2 не навешивалась на силовой каркас фюзеляжа, превращаясь при этом в дополнительный груз. Бронекоробка Ил-2 была основным силовым элементом, внутри которой и на которую устанавливались двигатель с редуктором винта, два бензобака, маслобак, радиатор охлаждения, кабина пилота. Это "очевидное" на первый взгляд техническое решение стало возможным только благодаря огромному достижению советских металлургов, разработавших высокопластичную авиационную броню АБ и технологию ее закалки и штамповки. Из под пресса выходила готовая бронепанель двойной кривизны с точными размерами. Полсотни таких панелей собирались в единую объемную конструкцию, подобно тому, как кирпичи купола здания, упираясь друг в друга, создают единый прочный свод.
(Значит, наши конструкторы способны были не только копировать, но и находить свои оригинальные решения. Выходит не бронтозавр с маленькой головкой!)

"Сердцем" штурмовика стал разработанный в КБ Микулина низковысотный мотор АМ-38. По сути дела, это был все тот же АМ-35 с односкоростным нагнетателем, но перерегулированный на обеспечение максимального наддува на малой высоте. Избавившись от множества "детских болезней" в результате длительной доводки (испытания АМ-38 начались еще в октябре 1939 г. и продолжались весь следующий год), новый мотор развивал взлетную мощность 1600 л/с, номинальную у земли - 1410 л/с; при этом даже удельный (на единицу мощности) вес изначально тяжелого и громоздкого микулинского мотора снизился до очень достойной отметки в 0,54 кг/л.с. Двигатель большой единичной мощности позволил создать тяжелый бронированный самолет с летными характеристиками, лучшими, чем, например, у немецкого одномоторного пикировщика "Юнкерс" Ju-87.

При всем при том Ил-2 не был, конечно же, ни "летающим танком" (бронекоробка защищала только от огня стрелкового оружия и осколков зенитных снарядов; консоли крыла и хвостовая часть фюзеляжа и вовсе были цельнодеревянными), ни летающим "истребителем танков" (снаряд 20-мм пушки ШВАК, равно как и 23мм пушки ВЯ23, в большинстве случаев давал рикошет даже по броне легких немецких танков). Самолет этот не был "чудо-оружием", ( А у кого оно было?) но он появился в нужное время и в нужном месте. ( С неба упал. Повезло дуракам!) Ил-2 стал надежным помощником многострадальной пехоты Красной Армии, успешно решая задачу огневой поддержки войск на поле боя. Но, пожалуй, самым главным достоинством самолета стали прекрасные пилотажные характеристики и простота в управлении. "В штопор при некоординированных разворотах не срывается, по прямой летит устойчиво даже с брошенным управлением, садится сам. Прост, как табуретка" - такими словами охарактеризовали Ил-2 летчики. (59)
Как бы то ни было, Як-1 по своим ТТХ, несомненно, превосходил советские истребители предыдущего поколения (И-16, И-153) и не сильно уступал лучшему на тот момент немецкому "мессеру" Bf-109 F - именно такое мнение практически единодушно высказывали советские летчики и командиры авиаполков (в чем читатель сможет убедиться в последней главе нашей книги). Очень может быть, что "доведенный до ума" И-180 проявил бы себя в боях 41-го года лучше (и выпустить бы их успели гораздо больше!), но об этом сегодня можно только гадать, да и само сравнение некоего проекта с реальным самолетом и его реальными недостатками отдает спекуляцией... Заслуживает высокой оценки и тот темп, с которым КБ Яковлева исправило большую часть неполадок на крайне "сыром" прототипе и запустило новый истребитель в серию.
Не забыл Солонин и об обучении лётчиков.
Предшествующая учеба и боевые действия дали свои результаты... В полку появились снайперские экипажи по бомбометанию и минным постановкам. В среднем каждый экипаж налетал в 1940 году более 200 часов".(84) И оригинальные документы, и мемуарная литература свидетельствуют о том, что, начиная от уровня командира эскадрильи и выше, трудно было найти в советских ВВС летчика, не имевшего опыта личного участия в боевых действиях, орденов и медалей на груди. Пресловутые "три часа учебного налета - и в бой", которыми морочат голову доверчивой публике недобросовестные журналисты, не имеют ничего общего с действительным положением дел.
Вопреки широко и успешно распространенному мифу, уровень аварийность в советских ВВС был весьма низким. В 1934 г. произошло 243 аварии и 68 катастроф, в которых погибло 107 человек; в 1935 г. - 249 аварий и 56 катастроф, в которых погибло 86 человек. То есть в среднем в год разбивалось (с более или менее тяжелыми последствиями) порядка 300 самолетов. Причем, согласно данным Разведуправления Штаба РККА, в 1934 г. на одну катастрофу в советских ВВС приходилось почти в два раза больший налет в часах, чем в авиации Великобритании. (72) Пять лет спустя - даже в условиях многократного роста численности советской авиации - показатели аварийности выросли не более чем в 2-3 раза, до уровня 600-900 самолетов в год. (86) Причем эти повсеместно цитируемые цифры ("ежедневно в среднем гибнет у нас при авариях и катастрофах 2-3 самолета, что составляет на год 600-900 самолетов") взяты из текста Постановления Политбюро ЦК о снятии П. Рычагова с должности начальника ВВС Красной Армии[5]. У таких документов была своя, отработанная за многие годы "стилистика" и своя, не всегда достоверная статистика. Тем не менее примем за основу именно эти цифры: 50-75 аварий и катастроф в месяц. Много ли это?
В Люфтваффе за период с 1.09.39-г. по 22.06.41 г. во время обучения в летных школах погибло 1924 человека и еще 1439 было ранено. Кроме того, в строевых частях при авариях и катастрофах погибло 1609 и было ранено 485 человек летного состава. (87) Итого - в среднем 248 человек в месяц. В месяц, а не в год. И это при том, что численность Люфтваффе и число курсантов в летных школах Германии в указанные годы были в разы меньше, чем в СССР. Впрочем, даже достаточно высокий уровень аварийности в Люфтваффе не идет ни в какое сравнение с тем, что происходило в реанимируемых с лихорадочной поспешностью ВВС Франции.
Возвращаясь с Западного фронта на Восточный, мы можем констатировать, что за шесть месяцев 1941 г. Люфтваффе потерял в авариях и катастрофах (по данным разных источников) порядка 1350-1700 боевых самолетов, т. е. порядка 225-280 самолетов в месяц - значительно больше, чем теряли в 1940 г. большие по численности советские ВВС. Общий налет в часах немецкой авиации на Восточном фронте мне, к сожалению, неизвестен. С точностью, достаточной в данном контексте, можно предположить, что группировка Люфтваффе, число исправных самолетов в которой снижалось с 2 до 1,5 тыс. самолетов, могла выполнить не более 400 тыс. вылетов, что в пересчете дает некую цифру порядка 250-300 летных часов на одну аварию или катастрофу.
Аварийность в советских ВВС была весьма и весьма низкой. Это есть факт, который надо просто знать. Гораздо сложнее дать адекватную оценку этого факта. Низкая аварийность может быть обусловлена как высоким уровнем летного мастерства пилотов, так и недопустимо низким, "щадящим" режимом боевой подготовки. Вылет вылету рознь - можно крутить широкие круги над аэродромом, а можно выполнить пять пикирований за один учебный полет; соответственно принципиально различными будут и вероятность аварий, и подготовка летчиков. Есть серьезные основания предположить, что многие командиры советских ВВС - снизу и доверху - пошли по пути минимизации рисков в ущерб подготовке летных экипажей к войне.

21 апреля 1941 г. помощник главкома ВВС по авиации дальнего действия генерал-лейтенант Проскуров обратился с письмом к Сталину. Там, в частности, было сказано:
"...Специалисты считают, что при существующих правилах летной службы в ВВС они не смогут выполнить возложенной на них задачи - слишком велики ограничения. Они побывали в нескольких частях ВВС и убедились, что слишком велика боязнь у командного состава ответственности за полеты в сложных метеоусловиях и ночью... Интересы дела требуют еще больше увеличить интенсивность летной работы, неустанно улучшая организацию и порядок в ВВС. Серьезные предупреждения и наказания, записанные в приказах НКО, заставят командный состав ВВС подтянуться, но наряду с этим они могут усилить боязнь за происшествия и тем снизить темпы качественной подготовки.

Дорогой тов. Сталин, у нас в истории авиации не было случая, когда бы судили командира за плохую подготовку подчиненной ему части. Поэтому люди невольно выбирают из двух зол для себя меньшее и рассуждают так: "За недоработки в боевой подготовке меня поругают, ну в худшем случае снизят на ступень в должности, а за аварии и катастрофы я пойду под суд".
К сожалению, так рассуждающие командиры не единичны. Такие настроения имеют и будут иметь место до тех пор, пока за боевую готовность подчиненной части не будут предъявлены такие же требования и ответственность, как и за аварийность..." (90) Серьезный анализ содержания и результативности летной подготовки экипажей советских ВВС требует отдельного монографического исследования. Пока же ограничимся рассмотрением некоторых конкретных примеров.
Самой большой в составе ВВС Западного ОВО была 9-я смешанная авиадивизия (четыре истребительных и один бомбардировочный полк). К числу "летающих самостоятельно на боевом самолете" в докладе штаба ВВС округа было отнесено 303 истребителя и 49 экипажей бомбардировщиков. (91) За четыре месяца (с января по апрель 1941 г. включительно) общий налет составил 4335 часов, что дает всего лишь 12 часов на экипаж (фактически - еще меньше, т. к. кроме 352 "летающих самостоятельно" было еще 64 молодых летчика, которых вводили в строй).

Совсем плохо обстоит дело с собственно боевой подготовкой. Если верить отчетам (хотя верится в такое с трудом), 13-й БАП не выполнил ни одного учебного бомбометания. Четыре истребительных полка за четыре месяца провели 68 учебных воздушных боев и 431 воздушную стрельбу (в среднем - 1,3 стрельбы на одного истребителя). (92, 93) И что самое удивительное - при таком уровне летной и боевой подготовки в дивизии наблюдается "излишняя самоуверенность среди летного состава, переоценка сил летчиков руководящим составом, отсутствие повседневной требовательности в строгом выполнении Наставлений и Уставов... В работе штаба имеется некоторое зазнайство..." (94) В свете этих фактов как-то по-новому начинает восприниматься и история молниеносного разгрома 9-й САД в первый же день войны...

В соседней, значительно меньшей по численности (два истребительных и один бомбардировочный полк) 11-й САД "летают самостоятельно на боевом самолете" 123 истребителя и 46 экипажей бомбардировщиков. (95) За те же четыре месяца общий налет составил 3010 часов, т. е. 18 часов на экипаж. Проведено 147 учебных бомбометаний (3,2 на экипаж), 327 учебных воздушных боев (2,7 на одного летчика), 264 воздушные стрельбы (2,1 на одного истребителя). (96) Чуть лучше обстоят дела в 10-й САД (два истребительных, один бомбардировочный и один штурмовой - на бипланах И-15-бис - полк). В этой дивизии число учебных бомбометаний составило в среднем 4,8 на экипаж, число учебных стрельб - 3,7 на одного летчика истребителя или штурмовика. (97) Другими словами, порядка одного учебно-боевого упражнения (со стрельбой или бомбометанием) на один экипаж в месяц! Впрочем, удивляться особенно нечему. Если мотору для работы нужен бензин, то пулеметам для стрельбы нужны патроны. Казалось бы, что-что, но уж производство патронов в России/СССР было давно и хорошо налажено. И тем не менее в разделе "Обеспечение огневой подготовки" штаб ВВС Западного ОВО констатирует: "Вначале было телеграфное распоряжение о разрешении расходовать норму 1940 года, что составляет на полк 100 тыс. патрон ШКАС, а в апреле получена норма, разрешающая на 1-е полугодие израсходовать 937 тыс. патронов ШКАС, что составляет на полк всего лишь 27 тыс. патронов". (98)

Полки в составе ВВС округа были разные, в принципе можно было перераспределить имеющийся куцый ресурс в пользу истребителей (хотя бортстрелков бомбардировщиков тоже учить стрелять надо). Если же, в первом приближении, считать, что истребительным полкам досталось по 27 тыс. патронов, то это означает, что в среднем на каждый из 60 "ишаков" или "чаек" полка пришлось по 450 патронов. С учетом скорострельности ШКАСа такого боезапаса хватает на 4 секунды непрерывной стрельбы со всех четырех стволов. И это - на полгода "огневой подготовки" летчика-истребителя. И это - в приграничном военном округе. Даже "норма 1940 г.", восстановить которую просит штаб, почти вдвое меньше одного полного боекомплекта (так, боекомплект истребителя И-16 "пулеметных" модификаций составлял 3100 патронов ШКАС, что дает 186 тыс. на полк).

При этом нельзя сказать, чтобы патронов к ШКАСу не было вовсе. Судя по "Справке наличия боеприпасов в частях ВВС ЗапОВО", в 10-й САД было по 14,5 боекомплекта на самолет, в 11-й САД - 17 боекомплектов, в 9-й САД - 29,5. (99) Если во всем этом и был какой-то замысел и смысл, то учиться стрелять летчики предположительно должны были уже после начала войны, в реальном воздушном бою с противником...
Но ещё хуже было с дисциплиной.
Документы политотделов, протоколы собраний парторганизаций авиационных полков переполнены сообщениями о пьянках и "самоволках", о так называемом "бытовом разложение, выразившемся в связи с женщиной, имея жену" (это цитата), о случаях заболевания венерическими болезнями и даже самоубийствах. Вот как описывает состояние дисциплины в летных частях заместитель командующего ВВС Западного ОВО бригадный комиссар Листров:
"...За 4 месяца в 11-й САД произошло 68 случаев пьянства, 14 самовольных отлучек и 1 случай дезертирства. Особенно большое количество летных происшествий и аморальных поступков падает на 122-й ИАП и 285-ю авиабазу. В этих частях приказы НКО, Уставы, внутренний распорядок нарушаются на каждом шагу...
...Приказ № 0155 характеризовал, что в 161-м ИАП, входящем в эту [43-я ИАД] дивизию, налицо развал дисциплины. Этим приказом командир 161-го ИАП с работы снят, а командиру дивизии, генерал-майору Захарову, объявлен выговор. Несмотря на приказы № 0022 и № 0155, положение с дисциплиной в 43-й ИАД не улучшилось, а продолжало ухудшаться... В апреле увеличилось количество пьянок и других аморальных явлений. В мае произошло убийство летчика П. (3 мая с.г. в 1 ч.25 мин был убит часовым, а в книге увольнений он числился вернувшимся в команду в 1 ч.32 мин.). В 162-м ИАП командир полка т. Р. в майские дни, вопреки прямому приказанию командира дивизии, запрещающего вообще увольнение кого бы то ни было из этого полка в город, разрешил командирам эскадрилий увольнять в город. Тогда в эскадрильях стали увольнять и командиры эскадрилий, и их заместители по политчасти. Как результат - в этом полку в майские дни произошло много безобразий, закончившихся самоубийством политрука К..." (108)
Нельзя не заметить и то, что в мемуарной литературе обстановка в тех же самых частях описана совершенно по-другому:
"Небо над аэродромом дрожало от гула моторов. Казалось, гул этот не успевал стихать с вечера. Кроме трех полков И-16 и полка "Чаек" в дивизии, которой мне доверили командовать, было немало учебных самолетов, самолетов связи - всего свыше трехсот машин. И все это гудело, взлетало, стреляло, садилось с утра до вечера каждый день. Мне же казалось, что режим нашей работы недостаточно плотный, и я поторапливал офицеров штаба и командиров полков".
Это пишет в своих воспоминаниях бывший командир 43-й ИАД генерал-майор Г.Н. Захаров. (109) А вот фрагмент воспоминаний генерал-лейтенанта С.Ф. Долгушина, который встретил начало войны лейтенантом в 122-м ИАП - том самом, где "приказы и Уставы нарушались на каждом шагу".

"Самолеты И-16, которые мы в полку получали, были 27-й и 24-й серий, с моторами М-62 и М-63. Буквально все они были новыми машинами, причем у каждого летчика: 72 самолета - 72 летчика в полку. У всех своя машина, поэтому и налет в часах у всех был большой, и летная подготовка пилотов была сильной. Я начал войну, имея налет 240 часов (подчеркнуто мной. - М.С.), и это - за 1940-1941 годы... Мы летали чуть ли не каждый день, ну, в воскресенье был выходной, а в субботу - летали". (110)
Выходит авторы мемуаров врали?

Боевая (летная, огневая, тактическая) подготовка летного состава не соответствовала требованиям надвигающейся войны; даже достаточно скромная программа учебно-боевой подготовки систематически не выполнялась, главным образом, вследствие нехватки авиабензина;
- с другой стороны, реальный уровень подготовки был значительно выше тех баек про "три часа налета "по коробочке", которые в последние 10-15 лет заполнили страницы псевдоисторической литературы.
Проанализировав всё это, автор делает, милый его сердцу вывод,  вывод:
"Подъем военного дела в России ограничивается недостатками русского народа, которые невозможно устранить ни при помощи денег, ни путем организационной работы. Эти недостатки заключаются в нежелании заниматься всякой методической работой, в недостаточном чувстве долга, боязни ответственности, отсутствии инициативы и полной неспособности правильно определить и использовать время..." (113)
Этот фрагмент из докладной записки германского Генерального штаба, составленной в 1913 г., нуждается, на мой взгляд, лишь в одном уточнении: под словами "русский народ" следует понимать не совокупность голубоглазых блондинов восточнославянской "крови", а тот многонациональный и много-конфессиональный народ, который сформировался за пять столетий вокруг центра в Великом княжестве Московском. Осуществленная с беспрецедентной жестокостью социальная революция 1917-1933 гг. лишь усугубила многовековую проблему России, которую еще в XIX веке писатель А.К. Толстой сформулировал в стихотворной строке: "Страна, как есть, богата / Порядка только нет".

Прямо приговор к высшей мере. Для этого вывода всё разоблачение затеяно было.  А как же Суворов, Ушаков, они то же бронтозавры?  Им не помешали недостатки русского народа. Жукову и другим то же. Ошибся  Генеральный штаб. Но меня поразило другое. Командование требует организовать маскировку, укрепить дисциплину, запретить увольнения, а в ответ ноль внимания, пьянство и разгильдяйство, самоволки.  А где же всесильные, с утра до ночи избивающие безвинно арестованных  особисты? Или они виновных поощряли, наказывали только безвинных? А может, не было этих арестов  паникёров, не было запретов готовиться к войне – всё выдумки и клевета на Сталина и его время?  Как по другому объяснить такие безобразия в элитных частях? После 37 года, все должны были от страха трепетать, а тут  мебель раз за разом меняют. Сталин планирует нападение на Европу, а в армии скрытый саботаж. Не сходятся концы с концами. С этим нужно разобраться.

Но автора интересует другое: В конечном итоге сложилась совершенно парадоксальная, почти неописуемая нормальным человеческим языком ситуация: много самолетов, много летчиков, много аэродромов, много авиазаводов, много авиашкол и летных училищ. При этом повсеместно не хватает авиабензина и бензозаправщиков, шлангов и воронок, аккумуляторов и автостартеров. Самолеты вооружены самыми скорострельными авиационными пулеметами, но при этом огневая подготовка летчиков ограничена мизерными нормами расхода патронов. Созданы вполне современные пикирующие бомбардировщики, но при этом учебно-боевая подготовка экипажей сводится к нескольким ознакомительным полетам. Есть новейшие зенитки, но нет снарядов к ним; есть уникальные бортовые системы наддува топливных баков инертным газом, но на аэродромах нет азота; есть огромный самолетный парк, но нет тракторов для расчистки аэродромов от снега;
Как при всех этих безобразиях сомневаться в наличии вредителей и не соответствующих своим должностям генералам и маршалам, говорить о намерениях Сталина напасть на Европу. На это способен только безумец, Сталин таким не был.

Особенностью оперативных планов советских ВВС был изумительный "шапкозакидательский" оптимизм. Завысив на порядок численность авиации противника, командующие будущими фронтами тем не менее изъявляли готовность "с первых же дней завоевать господство в воздухе", в течение одной недели разрушить десятки мостов и железнодорожных станций, а также "уничтожать запасы нефти и бензина, разрушить нефтеперегонные заводы", а заодно и "подвергнуть систематическим атакам речной флот противника на р. Дунай". И все эти успехи планировались при возможности делать два вылета в три дня (для бомбардировщиков) и при мизерном запасе авиабензина. О чём думали сталинские соколы?


Чему он удивляется? У французов, поляков и прочих было не лучше.  Сколько они продержались против немцев? Это говорит лишь о том, что Сталин не собирался начинать войну. Все его  старания были направлены на то, чтобы оттянуть начало войны, чтобы успеть подготовиться к ней. Это всё логично объясняет. Намёки автора на подготовку к захвату Европы беспочвенны. Автор сам пишет:
"Коллективный Сталин" (т. е. высшее военно-политическое руководство СССР) никогда не запрещал авиационным командирам маскировать аэродромы и рассредоточивать самолеты. Скорее наоборот.
Еще в сентябре 1939 г. приказом наркома Ворошилова были введены в действие временные тактико-технические требования к аэродромным узлам и оперативным аэродромам, в которых был надлежащим образом учтен опыт локальных войн 1936-1939 гг. в части маскировки матчасти. Увы, в декабре 1940 г. новый нарком обороны Тимошенко вынужден был констатировать (приказ № 0367), что "ни один из округов должного внимания этому приказу не уделил и его не выполнил". Нарком потребовал от своих подчиненных "осознать, что без тщательной маскировки всех аэродромов, создания ложных аэродромов и маскировки всей материальной части в современной войне немыслима боевая работа авиации". Директивная часть приказа содержала следующие указания:

"Все аэродромы, намеченные к засеву в 1941 году, засеять обязательно с учетом маскировки и применительно к окружающей местности путем подбора соответствующих трав. На аэродромах имитировать: поля, луга, огороды, ямы, рвы, канавы, дороги, с тем, чтобы полностью слить фон аэродрома с фоном окружающей местности... К 1 июля 1941 г. закончить маскировку всех аэродромов, расположенных в 500-км полосе от границы... Силами частей до 1 апреля 1941 г. заготовить необходимый легкий переносной маскировочный материал применительно к каждому аэродрому..."
19 июня 1941 г. (т. е. за 11 дней до установленного предыдущим приказом срока завершения маскировки аэродромов приграничных округов и, к слову говоря, через день после того, как командующий ВВС Одесского округа написал: "Противник может нас опередить") в приказе № 0042 Тимошенко констатирует следующее: "По маскировке аэродромов и важнейших военных объектов до сих пор ничего существенного не сделано.

Аэродромные поля не все засеяны, полосы взлета под цвет местности не окрашены, а аэродромные постройки, резко выделяясь яркими цветами, привлекают внимание наблюдателя на десятки километров (так точно, Покрышкин в своих мемуарах пишет, что на крупном базовом аэродроме Бельцы цистерны бензохранилища ослепительно сияли белой краской под жарким южным солнцем. - М.С.). Скученное и линейное расположение самолетов на аэродромах при полном отсутствии их маскировки и плохая организация аэродромного обслуживания с применением демаскирующих знаков и сигналов окончательно демаскируют аэродром..."
Далее шли новые старые указания: "К 1.7.41 г. засеять все аэродромы травами под цвет окружающей местности, взлетные полосы покрасить и имитировать всю аэродромную обстановку соответственно окружающему фону... Бензохранилища зарыть в землю и особо тщательно замаскировать. Категорически воспретить линейное и скученное расположение самолетов; рассредоточенным и замаскированным расположением самолетов обеспечить их полную ненаблюдаемость с воздуха... Все вскрытые ими недочеты немедленно устранить". Не устранили.

Соглашаясь с этим, хочу спросить  Солонина: Значит, Сталин опоздал принять строгие меры для прекращения этих безобразий?  Его приказы изменили ситуацию, сведя потери к минимуму, но дело уже было сделано.  Мат часть была потеряна  в первые дни. Не так уж важно сожжены или разбомблены были самолёты. Их не стало. Говорят беда лиха начало. Лиха была беда, но конец делу венец. Венцом была победа.  Русские долго запрягают, это известно давно.  Однако сумели пополнить парк самолётов и лётчики стали  исполнять свои обязанности. А вот немецкие ассы, сбивавшие сотни наших самолётов, не смогли защитить мирные города Германии от бомбардировок союзников. От Дрездена камня на камне не осталось. Значит, вопреки вашей цитате о недостатках русского народа, мы  воевать научились, а немцы организовать Сталинград  не смогли! Мы победили. И не в первый раз. До этого были шведы, французы. Не было у них Мининых, Пожарских, Сусаниных, Мересьевых!
Остаётся понять, как же такой народ выиграл войну? Солонин своим анализом из под тишка подводит к мысли, а была ли победа?  Если элита  - лётчики уклонялись от боёв, то остальные и подавно, значит, победили Англия и США.  Так, фальшивая объективность, рассмотрения вопроса приводит к абсурду. Поэтому читатели будьте бдительны. Нужно искать ответы на поставленные вопросы, для этого нужно  всесторонне анализировать факты,  не поддаваться на провокации, много и упорно работать, разоблачать волков в овечьих шкурах.

Ещё раз цитирую Солонина: Я даже имел неосторожность приписать авторство этого мифа советским партийным "историкам" (миф об уничтожении советской авиации на "мирно спящих аэродромах" был старательно вылеплен коммунистическими пропагандистами отнюдь не случайно. История про мирно спящую страну, ставшую объектом подлого вероломного нападения, была очень кстати - эта легенда снимала много "ненужных" вопросов о реальных планах и задачах товарища Сталина").  Далее, продолжая его мысль, приходим к выводу: Сталин сам собирался напасть на Европу, но не успел. Один миф заменяется другим. Сталин не Троцкий, его устраивал социализм в одной стране.

Прав проф. И. А. Ильин, писавший в статье "Мировая политика русских государей", что "Европе не нужна правда о России, ей нужна удобная о ней неправда. Европейцам нужна дурная Россия: варварская, чтобы "цивилизовать ее по своему", угрожающая своими размерами, чтобы ее можно было расчленить, - реакционная, чтобы оправдать для нее революцию и требовать для нее республики, - религиозно-разлагающаяся, чтобы вломиться в нее с пропагандой реформации или католицизма, хозяйственно-несостоятельная, чтобы претендовать на ее сырье или, по крайней мере, на выгодные торговые договоры и концессии".  Солонин не исключение, скорее обыденность. Будьте бдительны. Нам  пора знать правду о своей стране и её истории!
В заключении пара цитат в ответ на образ  бронтозавра :

"...Русские люди - по тайге и тундрам - прошли десять тысяч верст от Москвы до Камчатки и Сахалина, а динамическая японская раса не ухитрилась переправиться через 50 верст Лаперузова пролива? Или - почему семьсот лет германской колонизационной работы в Прибалтике дали в конечном счете один сплошной нуль? Или, - как это самый пассивный народ в Европе - русские, смогли обзавестись 21 миллионом кв. км., а динамические немцы так и остались на своих 450.000? Так что: или непротивление злу насилием, или двадцать один миллион кв. километров. Или любовь к страданию, - или народная война против Гитлера, Наполеона, поляков, шведов и прочих. Или "анархизм русской души" - или Империя на одну шестую часть земной суши. Русская литературная психология абсолютно несовместима с основными фактами русской истории. "...Русский народ всегда проявлял исключительную политическую активность. И в моменты серьезных угроз для независимости страны подымался, как один человек. В Польше  крестьянство - всегда оставалось политически пассивно. Польские мятежи 1831 и 1863 года, направленные против  русских завоевателей, никакого отклика и поддержки в польском крестьянстве не нашли. К разделам Польши польское крестьянство оставалось совершенно равнодушным и польский сейм ("немой" гродненский сейм 1793 года) единогласно голосовал за второй раздел... при условии сохранения его шляхетских вольностей. Мининых в Польше не нашлось - ибо для Мининых в Польше не было никакой почвы"
"Шестьсот лет русский народ вел упорную борьбу с ордами кочевников. А борьба за выходы к морю? Только в 1721 г. мы получили выход в Балтийское море, в 1774 в Черное и только в 1861 утверждаемся на берегах Тихого Океана. 1000 лет борьбы за то, что Европа имела в самом начале своей политической жизни! Во что это обошлось русскому народу и не сказалось ли это на его характере? Немудрено, что в то время, когда Данте уже написал свою Божественную комедию (1311 г.), а в Западной Европе были университеты, мы только собирались вокруг маленького княжества московского и Калита только начинал "промышлять" на медные деньги государство Российское.
Тяжесть исторического задания создала две отличительные особенности русской государственности: жертвенный характер, преобладание в ней общего над индивидуальным. А это привело к тому, что русская государственность в правовом отношении строилась по системе объективной законности, а не по системе субъективных прав.

Московскую Русь создавали не Обломовы и Чацкие, а Сергий Радонежский, Дмитрий Донской, Иван III и Иван IV, Ермак и Иван Сусанин, миллионы безвестных тружеников и самоотверженных стойких духом воинов. Обломовы, Чацкие и подобные им "лишние люди появились на Руси только после совершенной Петром революции в результате неоправданного ничем слепого копирования европейских идей, чуждых духу самобытной русской культуры. Русский народ, который до сих пор европейцами и русскими европейцами изображавшийся как нация Обломовых, вся жизнь которого до сих пор прошла в чрезвычайно тяжелых исторических условиях, создал самое огромное государство, которое было наиболее человечным вплоть до того, как большевики начали строить в России жизнь согласно идей европейской философии.  осажденная со всех сторон, - шведами, ливонцами, литвой, поляками, венграми, турками, татарами крымскими, сарайскими (Золотая Орда) и казанскими, - Россия веками задыхалась в борьбе за национальную свободу и за веру и боролась за свои реки и за свободные моря. В этом и состоял ее так называемый "империализм, о котором любят болтать ее явные и тайные враги." В значительной степени именно в силу этого история России - это история почти непрекращающихся войн.

" История России это история осажденной крепости. С 1055 по 1462 год, по подсчету историка Соловьева, Россия перенесла 245 нашествий. При чем, 200 нападений на Россию было совершено между 1240 и 1432 годом, то есть, нападения происходили  каждый  год.
С 1365 года по 1893, за 525 лет, Россия провела 305 лет в войне".
У какого другого народа нашлось столько крепости духа и воли на непрерывную борьбу? Нет такого. У нас есть повод гордиться предками.
"Россия падала в те эпохи, когда русские организационные принципы подвергались перестройке на западно-европейский лад: удельные наследники Ярослава Мудрого привели к разгрому Киевскую Русь, отсутствие центральной власти привело к татарскому игу, Петровская европеизация привела к крепостному праву, (и рождению антинациональной европейской по духу интеллигенции".

"Сейчас мы можем сказать, что государственное строительство Европы,  несмотря на все ее технические достижения было неудачным строительством. И мы можем сказать, что государственное строительство России, несмотря на сегодняшнюю революцию, было удачным строительством".
                Б. Башилов  "Московская Русь до проникновения масонов"
Читайте мою статью "Московская Россия – дочь Золотой Орды".
Как сталинские соколы Сталина подвели http://www.proza.ru/2013/12/10/667

Сергею Есенину http://www.proza.ru/2013/11/27/855