Молодой второй пилот

Начало моей летной карьеры пришлось на годы постепенного разрушения основ жизни в СССР. Перестройка с ее гримасами и перекосами с разбойничьим присвистом ломала глинянные ноги советского колосса.

Народы метались в поисках правды и справедливости и в итоге попадались на посулы прохиндеев и авантюристов. Работать честно, да и просто работать становилось постыдным. Воровство поощрялось, а масштабное воровство стало именоваться государственной политикой.

В общем, жить становилось неуютно.

***

В домике Третьей Эскадрильи 160-го летного отряда было патриархально тихо. Дурные шквалы Перестройки не трепали развешанные по стенам плакаты "За безопасность полетов", не рассыпали веером по деревянным половицам аккуратно разложенные стопочки приказов и указаний начальства. К Меченому и его гибельным чудачествам местные летчики относились совсем без энтузиазма. 

Новоприбывших из летного училища вторых пилотов, молодых и необтертых, с еще ярко блестящими лычками на погонах, для ознакомления с будущей работой направили в объятия к помощнику комэски Николаю Егоровичу. Здорового роста, широкий и в плечах, и в талии бывший военный бомбер-стратег вместо знакомства рассказал новичкам про то, как он в 70-е возил атомные бомбы над Атлантикой.

- Записывать ничего не надо, - предупредил Егорыч, - Это военная тайна!

Потом Егорыч перешел к фактам мирного характера. Поведал технологию распаривания в бане мужского самого ценного, наперевес с которым стратеги ходили на совершение невоенных, но не менее престижных подвигов.

- Вы Егорыча останавливайте, - выглянул из своего кабинетика комэска, - Иначе так и будете его байки слушать, а работать так и не начнете.

- Надо же пацанам знать, что такое настоящая авиация, - ревниво пробасил Николай Егорыч, - а то будут думать, что "свисток" - самый лучший самолет.

Молодые летчики, конечно готовы были слушать и дальше красочные истории, но дисциплинированный Егорыч послушно прервал вводную часть, повел из стороны в сторону мясистым красным носом и предложил начать летную работу с заполнения бланков "Заданий на тренировку", прохождения инструктажа по технике безопасности и сдачи зачетов инструкторам и инженерам по многочисленным практическим дисциплинам, о существовании которых в летном училище упоминали вскользь и неохотно.

Процесс пошел.

- Что такое ПО-1500? - интересовался иженер по приборному оборудованию.

- Преобразователь однофазный.

- Что во что преобразует?

- Постоянный в переменный.

- 1500?

- Ватт.

- Давай экзаменационный листок! Можешь начинать забывать. Все это твой бортмеханик обязан знать.

- Спасибо!

- И тебе не болеть.

- Какие последние интинденты знаете? - коварно щуря и без того узкие корейские щелочки, спрашивал главный инженер отряда.

- Катастрофа на взлете самолета Як-40, взлетевшего сразу за Ил-76.

- И в результате...?

- Приняли поправки в НПП, устанавливающие минимальные временные интервалы для взлета и посадки.

- Смотрите, не нарушайте их! Давай листок, подпишу.

***

Наконец, пришло время первого рейсового полета. 

На вылет я пришел очень и очень заранее. Уселся в Штурманской комнате за огромным столом, накрытым оргстеклом, под которым красовались навигационные карты южной части Союза, многочисленные полезные таблицы восходов и заходов, правила расчетов безопасных высот и еще многое из того, на что в училище было потрачено три года учебы. Взял из стопочки бланк Штурманского Бортжурнала и углубился в написание плана полета с расчетом безопасных высот в горной его части.

Пожилой дежурный штурман с интересом разглядывал усердного новичка.

Наткнувшись на необходимость информации о ветре по участкам маршрута, я поднял от бланка глаза и посмотрел на штурмана, не решаясь произнести первый в своей летной карьере вопрос.

Штурман, молча указал глазами на информационную доску, располагавшуюся на стене позади меня. В прозрачных кармашках там висели прогнозы, ветер да и вообще, все что нужно для расчета.

Я срисовал несколько цифр, но прежде чем садиться за дальнейшую работу, не удержался и спросил:

- А откуда Вы узнали что именно мне нало?

Штурман оторвался от чтения газеты и сказал:

- Всем новичкам надо одно и то же. Вот следующий раз полетишь, уже не будешь спрашивать. А раз спрашиваешь - значит новичок. Давно устроился?

- Уже с месяц! - я для солидности вложил в неопределенную "с" пару недель.

- О! Месяц! Значит, почти ветеран! - улыбнулся седой штурман. - Давай, готовься. На контроле готовности спрашивать буду жестко и бескомромиссно! Кто командир?

- Суворов Виктор Алексеевич.

- А! Ну, с этим, спрашивать не обязательно. Он и сам все знает, и все что надо спросит.

Я снова активно задвигал движком логарифмической штурманской расчетной линейки НЛ-10. 

Предстоял рейс в Термез. Тогда это был маленький южный аэропортик с асфальтовой полосой длиной в полтора километра и без освещения по ночам. Дыра - она и есть дыра. Помогла Термезу стать нормальным аэропортом только война в Афганистане, да и то, только после развала Союза. Но пока не об этом.

В Штурманскую зашел Суворов, поздоровался с дежурным штурманом, посмотрел в мои точнейшие расчеты и сказал бортмеханику заправить три тонны двести. Я в расчетах почти угадал и у меня в табличке было три сто!

Сто кило командир заначки взял, - снисходительно к опасливому инструктору подумал я.

А потом - провал! Не такой, как бывет у шпионов. А такой, словно меня подменили и я перестал успевать за работой командира и бортмеханика. Я все время догонял, и периодически вообще "не догонял".

- Давай, - предложил Суворов, - я слетаю в Термез, ты посмотришь как все это делается, в полете немного поговорим о том, о сем, а назад будет твой полет. Если что забудешь, не стесняйся. Я подскажу. Поначалу у всех так бывает.

Понятное дело, я согласился.

И понеслось!

Элементарная радиосвязь показалась сложной, запутанной, диспетчеры говорили как будто не по-русски, называя какие-то непонятные названия поворотных пунктов. Суворов спокойно реагировал на диспетчерские распоряжения. И, только увидя мои вылупленные от удивления глаза, принимался объяснять, что имел ввиду диспетчер и как пилот (Суворов) исполнил его пожелания.

Бланк Штурманского Бортжурнала взмок под моей потной ладонью, при этом не пополнившись ни одной нормальной цифрой, отражающей реалии нашего полета. Все силы занимала говорильня, которой казалось конца нет!

Потом, когда страсти немного улеглись и я уже надеялся блеснуть умениями в определении места самолета по двум пеленгам, в кабину зашла стюардесса и принесла подносы с курицей и бутылки с газировкой "Ташкентская вода".

- Поешь, - ласково предложил мне бортмеханик, маленький полуседой кореец в годах, - Плюнь ты на эти бумажки. Еще успеешь научиться их заполнять. Здоровье дороже.

- Да я умею! - попробовал я погорячиться.

- Конечно умеешь, вот и поешь спокойно.

- Угу, - буркнул я неопределенную благодарность и принялся облуплять вареное яйцо.

- Ну, с полетами и радиосвязью у тебя все нормально, - неожиданно оценил мои страдания Суворов, - А вот яичко чистить ты не умеешь.

- Смотри, инструктор тебя сейчас будет учить яичко облуплять, - улыбнулся механик.

Суворов покатал между ладоней яичко из своего подноса и снял всю скорлупу целиком, не отковыривая мелкие осколки, как это делал я.

- Во! Учись, студент! А то у нас есть совсем короткие рейсы. В Коканд, например. Там яйцо долго чистить некогда! - Суворов посолил из пакетика влажное блестящее яичко и целиком отправил его в рот.

Я домучил свое яйцо, отколупывая кусочки непослушной скорлупы и, торопясь, доел.

- Ну, давай, запрашивай снижение на Ширабад. Как думаешь, сколько нам на него занять?

Я углубился в расчеты. Выходило, что лучше вообще не снижаться. Я так и сказал, подтвердив свои мысли длиной пути предполагаемого захода по схеме.

- Нет, ты давай проси на Ширабад три триста. Мы по схеме не полетим. Оно нам ни к чему. Погода хорошая. День. Зайдем прямо к четвертому. Запоминай ориентиры.

- Понял, - согласился я, хотя, честно признаться, понял не очень. - Термез-Контроль, 87515, разрешите снижение 3,300 на Ширабад.

- Проси после Ширабада заход к четвертому, - громким шепотом подсказал Суворов.

- Разрешите после Ширабада заход к четвертому?

- 87515, Термез-Контроль, заход к четвертому разрешаю, снижайтесь на Ширабад три триста, занятие доложите.

- 87515, понял!

- Подтверждай полностью, а то откуда он знает, что именно ты понял? - снова подсказал Суворов.

- 87515, снижаюсь на Ширабад три триста, занятие доложу.

- Заход к четвертому разрешили! - опять Суворов.

- 87515, заход к четвертому разрешили!

- О! Теперь все правильно, - удовлетворенно крякнул Суворов.

Я почувствовал, что высохшие было после треволнений взлета подмышки форменной рубашки, начинают снова противно намокать.

- Смотри, зарытые танки на полигоне - это третий разворот. Вот этот канал - начало четвертого. Полосу видишь?

Я на мгновение оторвался от показаний курса и магнитных пеленгов курсового прибора КППМС, которые тщетно пытался привязать к танкам и каналам, увидел в правую форточку далекую темно-серую полосу и кивнул: - Угу, вижу!

- Вот и заходи на посадку! - то ли скомандовал, то ли предложил Суворов.

- Взял управление! - облегченно объявил я. Ну, тут проблем уже нет! Самолет посадить большого ума не надо! Все как учили! 

- Закрылки тридцать, режим 88!

Самолет послушно опустил нос, упершись в песчаную рябь перед полосой. Скорость медленно пошла вперед.

- Режим 86!

Рост скорости прекратился.

- Режим 84!

Та-а-ак! Нормальная скорость!

Прозвенел звоночек прохода дальнего привода.

- Среднему номинал, боковым малый газ!

Механик выставил требуемый расклад.

- Зауважал! - повернулся ко мне Суворов. - Неужто такому в училище учили?

Механик начал отсчет высоты по радиовысотомеру:

- Сто!... Пятьдесят!... Тридцать... Двадцать... Десять...

Серый исчерканный черными следами колес бетон начал быстро набегать на опущенный нос Яка.

- Реверс включить!

- Не торопись тянуть. Придержи его носом вниз, а теперь сажай, - не удержался проинструктировать Суворов новичка, выполнявшего такую неучилищную, не КУЛП-овскую посадку.

Самолет затрясся на неровностях асфальта, быстро замедляя скорость пробега.

- Выключай реверс, - сказал механику Суворов.

Это была, по идее, моя обязанность скомандовать выключение, но вероятно, вид у меня после первой производственной посадки в незнакомом аэропорту был не совсем обнадеживающий.
 
- А теперь, давай по разметке, поехали вон на ту стоянку. встречающего видишь? - кивнул Суворов в сторону далекого перрона.

- Вижу.

- Вот и дуй! - Виктор Алексеевич картинно отвалился назад и закинул руки за голову, - Остальное все сам. Как учили.

Я порулил к приветственно машущему флажками авиатехнику, встречающему Ташкентский борт.

***

Назад я прилетел почти самостоятельно. И времени хватило. И на бумажки, и на курицу. Ну разве что Суворов подсказал после взлета в Термезе не ждать как обычно набора по прямой до двухсот метров, а сразу, как набрали полста, крутить вправо, подальше от Амударьи. А то не ровен час перелетишь госграницу на пару метров, сбить не собьют, а вот кровушки КГБшники попьют вволю. Еще и попытку угона в сопредельное государство припаяют. 

Я проникся серьезностью задачи и шарахнулся от границы как черт от ладана.

***

Кстати о курице:

Десятилетиями холодная куриная нога была неизменным атрибутом бортового питания советского "Аэрофлота". Это сейчас, разбалованные горячими разносолами, ту курицу как уж только и не обзывают. "Синей птицей" - в самом мягком варианте.

А тогда едал я эту куриную ногу несколько лет подряд и ничего, выжил. Даже любил это блюдо.
 
Она и так просто елась нормально. Наверно в Ташкентском цеху бортпитания умели готовить и не очень воровали. Нога всегда была свежая, мягкая, хорошо проваренная и даже немного в желе от бульона.

Но иногда, если за несколько коротких "смычков" по сорок пять минут нога все-таки надоедала, то лучший способ оживить очередную порцию - это приправить ее соевым соусом. 

В эскадрилье работали несколько корейцев. Все в основном бортмеханики. И у каждого был свой персональный рецепт приготовления соуса на основе сои. Брался обычный соевый соус домашнего приготовления и в него добавлялись различные таинственные и очень вкусные специи. Этот соус наливался в герметично закрываемую бутылку и хранился в штурманском портфеле всегда готовый к употреблению в полете.

Приносила проводница очередную куриную ляжку, а экипаж уже наготове с бутылкой соуса наперевес. Пара чайных ложек на курятину и получается блюдо, вкуснее которого и сочинить трудно!

Обглоданные косточки с подносов всего экипажа складывались в отдельный "блевотный" пакетик и относились домой. Собака начинала верещать у двери: "Хозяин идет!!!" еще как только я подходил к подъезду. Тоже, наверно, чувствовала свою причастность к авиации.

***

Первые годы моей работы в конце 80-х полетов было много. На коротеньких, часовых в среднем рейсах, удавалось набрать к концу месяца по семьдесят часов. 

Месяца через два я окончательно втянулся, научился готовить бумажки дома, а в полете добавлять только пару необходимых цифирей, чтобы выглядело, словно я весь полет в поте лица мучал навигационную линейу, высчитывая курсы и безопасные высоты.

Однажды у одного молодого командира Лешки Тихонова я увидел замечательную вещь - самодельную навигационную схему всего района полетов от Ашхабада до Фрунзе. На листе ватмана формата А3 поместились все трассы с магнитными курсами, пеленгами, расстояниями и безопасными высотами, а также все частоты всех диспетчерских пунктов, всех приводов и ИЛСов. Разумеется, не в масштабе, но зато абсолютно все, что надо для любого полета!

- Леха, дай списать слова! - попросил я палетку, надеясь по-легкому пролезть в игольное ушко.

- Бери, но только здесь уже кое-что устарело. Вот тут курс поменялся, здесь частота привода, здесь расстояние, - начал тыкать он в усеянное цифрами свое произведение.

- Как же ты ей пользуешься?

- Когда рисовал запомнил все. А теперь вот и изменения запомнил. В общем, мне эта палетка и не нужна по большому счету. Так, держу на всякий случай.

- Не, Леха, у меня голова не Дом Советов. Дай срисую с поправками, а уж там запомню - не запомню - видно будет.

- Ты лучше только идею срисуй, ну, расположение основных пунктов. Аэродромы, там, привода. Так сказать - "рыбу". А потом садись в штурманскую и с карт, да со сборников списывай цифры. Только не на виду сиди. А то есть дураки, скажут с секретных сборников курсы переписываешь.

Я загорелся идеей, но решил в штурманской не появляться, а делать все или в эскадрилье, или в полете. За несколько дней собрал всю информацию. Наверно, за такую тетрадку иностранные шпионы жизнь бы отдали, а мне вот просто так досталась.

Потом засел дома с ватманом, тонким пером и рейсфедером и в итоге моя палетка оказалась поинформативнее Лехиной.

Летные премудрости, известные теоретически, если не встретились на практике, через некоторое время забываются. Например, сейчас при обилии точнейшего навигационного оборудования на современных самолетах и в аэропортах мало кому приходит в голову потренировать навыки захода на посадку по двум приводам или по ОПРС. Визуально заходят в основном из-за желания немного полетать вручную и вспомнить, что ты все еще летчик. 

А в то время, все это было насущной необходимостью. Аббревиатуру GPS еще не изобрели, ИЛСы были на считанных аэродромах, в основном больших. Все остальные полосы, как правило длиной не более полутора километров, обслуживающие небольшие городки были оборудованы в лучшем случае двумя приводами с одной стороны. Трудно! Зато какой простор для навигационной практики!

Постепенно, действительно все эти многократно пролетаемые участки маршрутов, запомнились наизусть. Частоты приводов, пеленги, курсы полос. Но палетка, изготовленная по Лехиной идее, тщательно исправляемая и дополняемая, служила еще очень долго в качестве персональной бортовой навигационной базы данных.