Тулуза

Наконец прозвенел последний звонок. Приказом меня вынули из насиженного теплого кресла второго пилота Як-40 и направили на месячные курсы подготовки к переучиванию. 

Под чутким руководством преподавательницы английского кандидаты читали листочки из руководств по летной эксплуатации самолета А310. Сдавали тестирования по всем предметам, которые можно было выучить и сдать. Посетили тихий кабинет с психотбором. 

Наверно, со стороны казалось, что нас готовили покруче чем Гагарина к полету в космос. Но это были не трудности. Так, развлекалово! Маячившая впереди перспектива перепрыгнуть все традиционные ступени карьеры в виде Ту-154, Ил-62 и пересесть с замечательного, но устаревающего и безденежного Яка сразу на А310, подпитывала настроение и утраивала работоспособность.

Ко времени отъезда в Тулузу четыре кандидата в пайлоты "Интернэшенал Стандард" просто лопались от переполнявших их знаний и уверенности в неизбежно отличных результатах!

По уже проторенной предыдущими группами дорожке мы получили билеты и по двенадцать тысяч долларов наличными, которых по расчету должно было хватить на оплату отеля, машину и еду.

Сумма поражала воображение! Не доверяя трамваю и такси, один из моих коллег развез остальных нуворишей по домам на своей машинке. Карман приятно оттягивала упругая пачка твердой валюты в сотенных бумажках.

Дома мы с женой долго искали самое подходящее место для временного хранения сокровища. Место нашлось под бумагой, которой было застелено дно выдвижного ящика в прикроватной тумбочке.

***

В Тулузу из Ташкента прямых рейсов не было. Добираться предстояло тремя перелетами. Из Ташкента во Франкфурт, оттуда в Париж и уже из Парижа в Тулузу. Во Франкфурт нас повез наш будущий кормилец пестрый узбекский А310. 

Поначалу все ломанулись в кабину, благо, во времена до трагедии 11-го сентября дверь в кабину на замок не закрывалась и этот факт даже выдавался как одно из величайших достижений Западной демократии. Я тоже, из за спин товарищей посмотрел на яркие и необычные дисплеи, на просторную кабину, но долго надоедать экипажу рассросами не стал. Конечно очень хотелось посидеть на взлете и посмотреть работу пилотов, но откидных кресел оказалось всего два и двоим, кому места не досталось, пришлось наслаждаться взлетом через продолговатый иллюминатор в "бизнес классе".

Молодые красивые бортпроводницы, вкусное разнообразное меню, блестящие металлические ножи и вилки, тишина и простор... они просто безжалостно убивали в моем сознании, убежденность в том, что Як-40 - лучший самолет на планете.

***

В Тулузе нас, немного ошалевших от чистоты, комфорта и организованности процесса перевозки, встретили вполне по-европейски, на рентованных машинах наши коллеги, учившиеся уже около месяца. Везли новоприбывших в гостиницу и небрежно так кивали налево и направо: Вон там, за углом, неплохой ресторанчик, здесь, на соседней улочке, приличный молл, если надо что по мелочи, а вообще-то, лучше всего ездить за город в Ашан. Там и купить можно все, и поесть в кафе вкусно и недорого, да и вообше - шопинг один из лучших способов снятия стресса от тренировок.

Да кто бы спорил!

Но достаточно представить ощущение ответственности еще вчера нищего пилота, перед которым замаячила возможность наконец-то зажить по-человечески, накормить и одеть семью, купить, наконец, подержаные "Жигули", чтобы стала понятной наша саркастическая реакция на подобные предложения.

Какие ресторанчики? Моллы?... Учиться, учиться и учиться!!! 

Конечно, очень скоро мы поумнели, но поначалу смотрели на расслабленных коллег почти со священным трепетом. 

Всего через пару дней, захваченные водоворотом учебы, мы оказались обладателями кучи свежеотпечатанных руководств, учебников и пособий. Наши дни оказались расписаны на недели вперед. Гостиничный номер перестал казаться чем-то кощунственно роскошным. Появилась привычка к тому, что в подземном гараже в полной готовности к движению стояли два небольших, но совершенно новых автомобильчика "Пежо". И все это великолепие, просто непредставимое в Ташкенте, стало восприниматься как нечто адекватное и совершенно необходимое для нормального учебного процесса.

Конечно, не обошлось без казусов.

Например, предстояло научиться пользоваться машиной. Причем в понятие "пользоваться" входил не только сам процесс руления по дороге, которому, кстати, тоже предстояло учиться, проблемы были и с заправкой, и с заездом под всякие автоматические ворота, и со знанием города, и способностью восстанавливать ориентировку методом опроса местного населения.

Тулуза старый и красивый город. Настолько старый, что, когда я, будучи уже инструктором, вернулся туда через десять лет, он совсем не изменился. Тихие парки с петляющими дорожками из укатанного речного песка, акации, безмятежно роняющие сережки в фонтаны, массивные старинные здания и замки, яркие, пестрые и шумные улицы с незатихающей торговлей и незакрывающимися кафе с раннего утра до поздней ночи, и... замечательные дороги без дыр в асфальте, работающие светофоры, толково расставленные знаки, вежливые дорожные полицейские с готовностью отвечающие на идиотские вопросы как проехать туда-не-знаю-куда и предваряющие свои объяснения извинением в том, что говорят по-английски всего лишь "э литоль".

В нашем экипаже один умел рулить, другой обладал способностью понимать куда рулить. Поэтому поначалу решили разделить роли. В махонькой машинке на дороге работал настоящий летный экипаж! Командир сосредоточенно смотрел вперед, стараясь ехать по своей полосе и не вызывать гневных клаксонов у вспыльчивых французов, в то время как штурман, быстро взглядывая на карту и на дорогу, и сравнивая нарисованную местность с настоящей, пытался подсказать командиру, что километр назад надо было перестраиваться в правый ряд, сворачивать, разворачиваться на рандэбауте и вообще уже ехать в другую сторону далеко от того места, где мы сейчас находились...

Командир в бессильном гневе, расталкивая ошалело гудящих окружающих, кидал наш Пежо вправо, мы вылетали на первом же выезде, мигая аварийной сигнализацией, вставали в запрещенном месте у обочины и оба вперивались в карту. Иногда оказывалось, что штурман ошибся и до искомого съезда было еще ехать и ехать, иногда командир понимал, что зря не прислушался к штурманским истошным крикам по поводу перестроения. 

Одним словом, поначалу легко не было. На назначенную встречу в первый по-настоящему учебный день мы выехали загодя за два с половиной часа. Едва успели. 

Позже, когда многому из перечисленного выше научились вполне, тратили на дорогу пятнадцать-двадцать минут. 

***

Когда быт отошел на второй план, оказалось, что изучать такой необычный, сложный, компьютеризированный А310 не так уж и трудно. Программа обучения гарантировала, что если идти по ней постепенно и неуклонно, то через месяц с небольшим даже среднего развития обезьяна могла бы внятно исполнить полет. Что уж говорить о нас, нормальных, в общем-то, пилотах, которых еще и дополнительно готовили дома в течении почти четырех месяцев.

Кстати, одновременно с нами училась группа пилотов из Китая. Этим парням было действительно тяжело. Они не знали ни английского, ни французского. Руководства им читал переводчик, объясняя суть авиационных терминов на том уровне, на котором мог понять сам. На тренажерах переводчик переводил им слова инструктора. Французы удивлялись отчаянной смелости китайцев. Говорили, что они учат все наизусть, тщательно выговаривают английские слова, не понимая ни бельмеса, что эти слова означают. И при этом не боятся летать!

Нам повезло с инструктором. Тренировал нас пожилой невысокой ирландец, бывший пилот, ныне пенсионер. У него были добрые выцветшие голубые глаза, красный нос и красные щеки, испещренные множеством капилляров. Чем-то он напоминал известного комика Бенни Хилла. Он тоже любил улыбаться. Мистер Хадчисон никогда не повышал голоса и всегда ставил нам хорошие оценки. Однажды, когда при выполнении полета с отказавшим двигателем мы ну очень сильно напортачили, он на послеполетном разборе, улыбаясь, резюмировал: Session is just acceptable, but don't worry jentlemen, it's OK. Для нас, привыкших к оценкам не ниже good, эта acceptable была на уровне провала.

Домой мы ехали молча, изредка всхлипывая носами.

Если же у нас все получалось и на брифинге оставалось время, Хадчисон любил, как и многие пожилые летчики, вспомнить молодость и рассказать пару ярких историй о том как было раньше трудно и весело. Хитом его рассказов были истории про полеты в Канаде на "Дакоте" DC-3 и, конечно же, про заходы в снежном буране и про ремонт ламповых радиокомпасов в полете.

С нашей точки зрения, жизнь у Хадчисона удалась. А вот он думал иначе. Оказалось, что его сын выучился на инженера и даже подумывал стать пилотом, но внезапно стал ... приходским священником. Хадчисон очень переживал. Когда говорил об этом, то всегда как бы извинялся за своего сына, не смогшего увидеть всей удивительности и неповторимости профессии летчика.

После примитивного тренажера Як-40 и еще более примитивных штурманских тренажеров, которые регулярно посещались в Ташкенте, тулузский тренажер А310 удивил своей похожестью на настоящий самолет. Во-первых, он двигался на длинных гидравлических ногах, наклонялся вперед и назад, создавая у тренируемых пилотов ощущения смены перегрузок. Вместо черно-белых телевизионных экранов в окнах здесь были установлены цветные. Правда, они показывали в основном только ночную картинку, но зато весьма правдоподобно. Прекрасно работала система имитации звуков, может быть даже избыточно хорошо. Избыточно, потому что однажды на взлете у меня случился помпаж правого двигателя, и я среагировал моментально, лишь услышав характерные хлопки справа. В реальном самолете такая однозначность в определении отказавшего мотора вряд ли возможна. И в первую очередь надо полагаться на доклады коллеги, сидящего рядом и следящего за показаниями приборов.

Мы называли тренажер "ящиком". Говорили: "Ну что, опять в ящик на три часа?". Разумеется, тренажер мало походил на картонную коробку или ящик из под овощей. Размеры смущали. Скорее всего это была небольшая комната на подвижных ножках, увешанная снизу электрическими кабелями. Наверно, точнее было бы обозвать тренажер избушкой на курьих ножках, но это было длинно и наверняка бы не прижилось. А "ящик" - просто и емко. Закрепилось на годы за всеми тренажерами, где приходилось тренироваться или работать.

Вдоль большого зала, где были установлены несколько тренажеров, проходила галерея, от которой к каждому из них вел опускающийся мостик. Когда тренажер работал, мостик поднимали и ничто не мешало движению.

С мостика попадаешь в маленькое полутемное помещение, условно разделенное на две части. Передняя - полная имитация кабины самолета со всеми приборами и органами управления. Непосредственно за ней без каких-либо разделительных перегородок стояло кресло и пульт инструктора. У пульта два экрана и колонка с кнопками, которыми инструктор выбирает условия полета и отказы матчасти. Работая, инструктор кнопками вводил в систему имитации различные проблемы и наблюдал, как тренируемые с ними справляются. 

Когда сидишь за инструкторским пультом и устраиваешь каверзы пилотам, иногда ловишь себя на мысли, что все ситуации настолько очевидны, что странно, почему парни так потеют и бьются в ступоре, не находя элементарного решения? Но эта кажущаяся очевидность - лишь следствие того, что ты сам все программируешь, сам знаешь проблему или отказ и заранее знаешь способы ее решения. А летчикам подсовываешь лишь некоторые признаки. Они должны правильно угадать, что именно произошло, они должны выбрать правильный способ исправления ситуации, а ведь им еще и лететь надо, и навигацией заниматься и радиосвязь вести, с тобой кстати.

Да и замечал не раз, что когда садишься сам в пилотское кресло тренажера, ситуация выглядит не настолько очевидно и радужно. И волнуешься, и потеешь, и ошибаешься точно так же, как и все остальные летчики.

Жаль, что у некоторых инструкторов возникает некий комплекс уверенности в том, что они изначально лучше, умнее, дальновиднее тренируемых. Этот комплекс лечится простой тренажерной проверкой себя любимого. Просто не все согласны лечиться.

***

Вот, начинается обычная тренажерная сессия. Пилоты сидят на своих креслах, подготавливая самолет к почти реальному полету.

Инструктор возится со своим пультом, вводя в память тренажера аэродром, на котором будут выполняться полеты, (в Тулузе это почти всегда был аэропорт Бланьяк), погоду и отказы матчасти, которые должны случиться на различных этапах.

Минут двадцать напряженного сопения и экипаж "полетел". Запрашивается запуск двигателей, инструктор изображает и диспетчера "Руления", и авиатехника, и бортпроводника. Вот уже буксир подхватил самолет и мы пятимся на рулежную дорожку.

Кажется, с запуском двигателей все в порядке. Авиатехник отсоединился, проводник доложил, что в пассажирском салоне все в порядке и они готовы к полету.

- Запрашивай руление! - командует пилотирующий наблюдающему.

- In English! - протестует инструктор.

- Request taxi, - исправляется пилот.

- Blagnac Tower, Uzbek 005, request taxi!

- Uzbek 005, taxi to Holding Point Runway 15 Left: - инструктор уже вошел в роль и изображает речь усталого от рутины радиообмена диспетчера.

Самолет плавно стронулся с места, как настоящий слегка клюнул носом, когда пилот нажал для проверки тормоза. Все! Создание образа полета завершено. Летчики уже забыли, что это всего-навсего "ящик". Они летят в настоящем самолете и действуют, и думают, и даже волнуются и боятся по-настоящему! Для этого и придумана вся эта система подвижности, звуки и даже белый дым в кабине, когда имитируется возгорание в одном из блоков приборного оборудования.

Три часа карусели полетов, отказов, взлетов и заходов на посадку и вот тренажер устало осел на своих ножках и по опустившемуся к двери мостику экипаж тренажера, состоящий из инструктора и курсантов идет пить кофе, воду и еще часа полтора разговаривать о полете, разбирая ошибки и запоминая как их избежать в будущем.

Мистер Хадчисон чертит на белой доске маркерами схемы, летчики делают пометки в своих блокнотах. Потом постановка задач на предстоящую через день очередную сессию. То-то там-то прочитать, это выучить, это запомнить.

Под конец очередная короткая история из серии про полеты на Дакоте по северной Канаде. И мы свободны!

Постепенно и учеба, и быт наладились.

***

К "выхлопной" сессии, которую у нас принимал пожилой инструктор Жак, мы чувствовали себя наверно даже излишне грамотными. Настолько, что в экзаменационном полете я, убежденный в надежности своих знаний и умений, расслабился, отодвинул кресло назад, чтобы сидеть было покомфортнее и в результате попался на собственной самоуверенности. 

Во время ухода на второй круг у меня отказал левый двигатель, я потянулся ногой парировать отказ и едва дотянулся до педали. Самолет опасно накренился влево и посыпался вниз. Запахло катастрофой и переэкзаменовкой.  

Усилием воли моя нога вытянулась в суставах на несколько сантиметров и нажала-таки педаль. Мы не упали. Самолет со скрипом, издаваемым моими зубами, выправил крен и благополучно отдалился от земли.

На зачетном листочке напротив элемента "Single Engine Go Around" Жак поставил Acceptable и в коментариях написал Too much relax!!!

***

В Тулузе нас было четверо. Как бы, два экипажа. В первом были Анвар Кадыров и я, а во втором Юра Ращупкин и Рашит Алиев. Все относительно молодые, около тридцати, плюс-минус. Анвар невысокий, энергичный, чрезвычайно за все ответственный и чрезвычайно говорливый и общительный. Я больше замкнутый и неразговорчивый. Мы являли собой удивительный экипаж, члены которого так мало подходили друг к другу. Но ради святой цели можно и нужно было сломать свое эго, ну, хотя бы на период учебы. Ломали. В общем, получалось.

Юра с Рашитом были годов на пять постарше нас. Рашит худой и высокий, веселый и бесшабашный командир Ан-24 в трудные минуты поддерживал дух своего маленького экипажа уверениями, что "нешто они не научатся справляться с этой кобылой"? Откуда у столичного летчика сохранились атавистические конно-гужевые шутки, сейчас уже не установить. Но действовало достаточно эффективно. Экипаж не умирал от неудач и провалов, а грыз гранит дальше. Юра пришел на переучивание со вторых пилотов Ил-76. Отличался осторожностью в оценках, не лез на рожон и охранял Рашита от излишне резких действий и заявлений.

Как я уже сказал, нам, то есть Анвару и мне с инструктором повезло, а вот Юре с Рашитом...

Им попался какой-то бывший французский военный вертолетчик. Вертолетчика звали Рене Сальмон. Молодой еще военный пенсионер выучил работу на тренажере и неплохо дополнял себе более чем сносную военную пенсию.

Как он им преподавал хитрую науку летать на А310 я оценить не могу, но несколько раз, придя на тренировку немного загодя, мы с Анаром, стоя на галерейке тренажерного зала, были свидетелями удивительной мощи командного голоса Рене. Сквозь стенки тренажера, перекрывая гудение электрических преобразователей, неслось истошное: - Follow the Bar!!!!!! 

Чтобы так громко орать, нужно было иметь прирожденный талант! Ребята выходили из тренажера с опущенными лицами слегка зеленоватого оттенка. Губы шептали проклятия на русском языке, Рашит трагическим шепотом просил: "Юра, удержи меня, иначе я его убью!". В ответ на наши приветы парни смотрели сквозь нас и как зомби уходили в комнату на послеполетный дебрифинг.

Анвар, будучи к тому времени уже весьма заслуженным инструктором на Як-40, задал кому-то из французов вопрос по поводу такой странной методы обучения. На что француз ответил, что Рене, наверно на военной службе, по башке вертолетной лопастью треснуло и теперь он такой странный.

- Его нужно просто перетерпеть, - резюмировал француз.

***

Кстати, французы были приятно удивлены странным обычаем русских "проставляться" после удачно сданных текущих экзаменов и зачетов. По бутылке приличного коньяка на память о наших встречах инструктору и бутылку тут же с ним, прямо в учебном классе, из пластиковых стаканчиков. Да и что там пить-то, на пятерых? 

Не знаю, вошел ли наш обычай в местную культуру так же прочно как "Бистро", но приятные воспоминания в душах любителей "Наполеона" он наверняка оставил.

Ну и разумеется, была настоящая "поляна" по окончании учебы. Ресторан, море выпивки, разговоры про полеты, наставления и советы никогда в полете не расслабляться.

Жак налегал на родное Бургундское, Рене увлекся каким-то особым арманьяком, приглашающая сторона пила все, что наливали. Закусывали сыром, виноградом, фуагрой и каким-то местным варевом из фасоли, картошки и свинины.

Через пару часов застолья начали прощаться. Рене внесли в его старый ракетообразный Ситроен. От такси он категорически отказался. Уложили на переднее сиденье. Помогли нащупать руль. Ситроен взревел мотором и умчался в ночь.

Жак уточнил, какого числа мы собираемся домой и предложил встретить нас в Шарль-де-Голле и показать Париж. Конечно мы согласились! Мы были его заключительными птенцами. Теперь он серьезно учил испанский язык по аудиокурсу "Испанский за 40 уроков" и собирался, как только выучит, возить внука в Испанию.

- А дом?

- Дом в Париже. Там жена живет.

- Большой дом?

- Да, вполне.

- А сколько комнат?

- Не знаю точно, семь или восемь. Я там редко бывал. То в Эмиратах летал, то вот в Тулузе работал. Так жизнь незаметно и прошла.

Билеты во Франкфурт с пересадкой в Париже мы специально взяли с такой стыковкой, чтобы было часов шесть на экскурсию. Жак встретил нас на машине, с термосами и бутербродами и все эти шесть часов катал по городу. 

У меня потом было еще много возможностей убедиться в том, что Париж - лучший город на земле. Но ведь этих возможностей могло и не представиться, не посоветуй Жак бросить в Сену с Пон Неф несколько сантимов.


Рецензии
просто Исключительные Воспоминания..!!!!

Анатолий Бурматоф   11.05.2014 15:45     Заявить о нарушении
Вау!!! Спасибо, я старался вспомнить все! Вообще-то, там все в хронологическом порядке. Тулуза - где-то ближе к окончанию.

Дмитрий Кашканов   11.05.2014 22:23   Заявить о нарушении