Капитанство

Спустя всего два года после моего переучивания на новый самолет меня в составе группы коллег выдвинули кандидатами на ввод в строй капитанов. 

Может такой бурной карьере поспособствовала моя известная всем "деловая активность"? То есть, то что я в свободное время просиживал в отряде, вычитывая что-нибудь новое в документах. Изучал матчасть до мелочей, пытаясь понять логику работы систем самолета. Может быть... По крайней мере, с моей стороны это не было показухой. Просто было очень интересно.

А может, решили, что я, один раз "битый", двух небитых стою и поэтому достоин вводиться в капитаны?

Но скорее всего, потребовалась массовка, чтобы под видом эксперимента с вводом в строй молодых пилотов на большой технике, сделать капитаном сына тогдашнего главы ГосАвиаНадзора. Серега, сын того главы, был хорошим грамотным летчиком. Но, даже при наличии отличных знаний и техники пилотирования, пришлось придумать для его ввода обтекатель в виде решения руководства о проведении эксперимента по вводу в строй капитанами на технике первого класса  пилотов, у которых соответствующего класса еще не было.

В вожделеннцй список помимо главного вводящегося Сереги попали заведомо "не блатные" Иосиф Зак и я. Эксперимент прошел удачно. Молодые, в буквальном смысле, капитаны начали летать спокойно и уверенно. На этом эксперимент закрыли и больше к нему не возвращались.

Можно сказать, я проскочил, просклизнул, ужом на пузе прополз.
Но удивительнее всего то, что спустя полтора года после ввода меня двинули дальше - в инструкторы, сделав чуть ли не самым молодым инструктором на тяжелой технике в истории компании. 

Что тут поспособствовало? 

Скорее всего стечение обстоятельств. Во всяком случае, ни я, и никто из моего начальства никаких потуг к моему инструкторству не делали.

Но на этом периоде моей карьеры остановимся несколько позже.

***

Мой заключительный проверочный полет на вводе в строй оказался в Домодедово. Проверяли меня сам Директор Летного комплекса и упомянутый уже инспектор по безопасности полетов Константин. В Москве нас ждала поздняя осень с низкой облачностью, приличным боковым ветром, дождем и снегом. В общем, все удовольствия разом.

На удивление легко преодолев все погодные и диспетчерские каверзы, мне удалось удачно зайти на посадку. Погода была почти под мой минимум, под облаками то ли снег с дождем, то ли дождь со снегом. Полоса 14-Левая мокрая, скользкая и трясучая как стиральная доска. 

В общем, Директор Летного комплекса Азиз Кадыров проверил меня на славу.

На обратном пути он немного добавил про осторожность, про присущие молодым капитанам приходящее через пару-тройку месяцев полетов чувство ошибочной уверенности в своих знаниях и умениях, про ответственность за жизни пассажиров и экипажа. В общем, напутствовал.

***

Первый самостоятельный полет запланировали тоже в Москву. Так обычно делают. Чтобы свежеиспеченный капитан все знал наперед и никаких неожиданностей для него не было. Но за день перед полетом компания решила перенести рейсы из провинциального совковского Домодедова в более-менее международный аэропорт Шереметьево.

По правилам, лететь в новый аэропорт мне было можно. Все-таки равнинный, не горный, провозка не требовалась. Но в первый самостоятельный рейс лучше лететь либо в известный порт, либо уж куда-нибудь в более спокойное место, Бангкок или Франкфурт, например. Москва славилась своими причудами в управлении воздушным движением, непредсказуемостью состояния полос, нередкой неадекватностью пограничного и таможенного контроля. Посылать меня, летящего впервые самостоятельно, в новый для меня Московский аэропорт, было несколько неразумно.

Поэтому приняли следующее диковинное решение: 
На первый самостоятельный полет мне посадили "наблюдающего" - инструктора Вадима Гаврилова. Вадик отличался въедливостью в понимании документов и требовательностью в выполненнии всех, даже самых незначительных, деталей. Его помощь могла пригодиться просто в плане своевременного совета, подсказки, напоминания. В Шереметьемо на А310 еще никто не летал. Вадим, впрочем, тоже. 

Понимая свою роль в предстоящем полете, он сказал так:
- Вы летаете, я просто сижу, смотрю и молчу. Как будто меня и нет в кабине.

Надо сказать, Вадим крепился очень старательно. Его почти ни разу не прорвало. А было с чего. Полет получился весьма запоминающийся.

Сразу после вылета мы оказались немного позади ташкентского же Ил-62, следовавшего рейсом 663 тоже в Шереметьево.

Наш бортовой компьютер настойчиво предлагал нам лететь повыше. Но получилось, что интервал между нами был менее тридцати-сорока километров и диспетчер не мог решиться разрешить нам лететь за неторопливо висящим впереди нас Илом. Тогда мы попросили экипаж Ил-62 чуть чуть прибрать, чтобы можно было бы обогнать их и потом без проблем занять эшелон впереди. С Ила ответили согласием. Мы добавили газу и прикинули, что минут через пятнадцать-двадцать сможем вырваться на оперативный простор.

Но не тут-то было! Ил и не собирался отставать. Видно, седоголовые пацаны с Ила решили поиграть с нами в догонялки. Нам сказали, что притормозят, а сами добавили.

Лететь и со всей дури жечь понапрасну топливо было не в моем вкусе. Я решил, раз джентельменского соглашения не получилось, не упираться рогом, а победить в гонке интеллектуально. Я поставил нормальную экономичную скорость, дал четырехтрубному оторваться километров на сорок-пятьдесят вперед, а потом занял эшелон позади Ила. Так и полетели до Москвы гуськом.

Когда мы вошли в зону московского "Контроля", я поинтересовался у диспетчера, есть ли возможность для нас обойти Москву с востока на Бужарово, а не лететь западом до Опалихи? 
- Москва-Контроль, Узбек-667, разрешите сию взять курс на Аксиньино, а далее следовать востоком по схеме на Бужарово? - попросил я.

В первый момент диспетчер не понял с чего это мы вообще собрались обходить Москву:
- Узбеки-667, Доложите аэродром назначения, запасной!

Мы переглянулись. Сегодня замечательная погода. С чего бы "Контролю" интересоваться нашим запасным?
- Следуем в Шереметьево, запасной - Домодедово, Питер.
- Вы же всегда в Домодедово ходили?
- Было дело, ходили, а теперь вот передумали.
- Понял! Значит, как пойдете? Востоком?
- Ну, так короче!
- Разрешаю на Аксиньино, снижайтесь 6300. Аксиньино на 6300 доложите.
- Понял, спасибо!

Наши обидчики на Ил-62 полетели обходить Москву с запада. Это был стандартный вариант подхода к Шереметьеву. Пусть не совсем удобный, но в Гордиевом клубке Московского Аэроузла особо не повыбираешь. Нам же просто повезло удачно договориться. Наверно и в Домодедово было не густо с вылетами и Раменское отдыхал от трудов праведных.

Короче говоря, свалившись с небес на прямую 25-й Правой полосы в Шереметьево, мы оказались примерно на пять минут впереди соперников по забегу. (Точнее бы сказать "залету", но этот неологизм имеет не совсем подходящий случаю негативный оттенок). Ил-62 был значительно выше и только-только прошел дальний привод, начиная выполнение схемы захода на посадку. 

Вадим не усидел, на частоте диспетчера "Круга" вышел в эфир и до обидного обыденным тоном сказал:
- Узбек-663, это Узбек-667, вам мягкой посадки! Встретимся в Штурманской.
- Щелкоперы!... - ответили проигравшие.

За беготней в магазинчик, передачами посылок и писем "от" и "к" бывшим соотечественникам назначенная встреча отошла на третий план. Быстро решив все вопросы, мы ускакали готовить самолет к обратному рейсу.

Так мне и не удалось узнать значение термина "Щелкоперы" применительно к стихии авиационных гонок на тяжелых кораблях.

***

Ввод в строй только подстегнул интерес к самолету. Захотелось узнать не только ответ на вопросы типа "Как это работает?", но и "Почему выбран конструкторами именно такой алгоритм действий?" Оказалось, что А310 не на коленке клепали, а над ним долго и плодотворно думали многочисленные инженерские головы, стараясь сделать самолет удобным в управлении, простым и понятным для пилотов, комфортным для пассажиров и прибыльным для авиакомпании. 

И чем дальше я вчитывался в Руководства по эксплуатации, тем самолет мне нравился все больше и больше. В нем было все, что было лучшего в авиации на тот момент! Самолет предоставлял пилоту всю информацию и все возможности решить любую текущую задачу, возникающую в процессе выполнения полета.

Я был не одинок в своем щенячьем восторге. Анвар Кадыров, мой бывший напарник по переучиванию в Тулузе, читал еще больше, имел более систематизированные знания, знал массу весьма чувствительных в эксплуатации нюансов и закавык, на которые я порой и не обращал внимания, как на нечто незначительное.
Анвар уже сделался инструктором, "чек-кэптеном", как у нас называли эту должность на люфтганзовский манер. Регулярно ездил с экипажами на ежеквартальные тренажерные проверки и учебу. Однажды и я ему попался как кур в ощип.

На тренажере мы отрабатывали типичные задачи. Отказы двигателей, выходы из строя электросистем, утечки и поломки гидравлики и многое-многое, что мог придумать изобретательный на гадости ум инструктора.

Похоже, мы со вторым пилотом справились почти со всем предложенным. Немного расслабились. И тут, под конец тренировки, Анвар устроил мне "кузькину мать". 

Внезапно отказали все три инерциальные системы, определяющие положение самолета в пространстве, ну и многое еще чего. Я зацепился глазами за резервный авиагоризонт, выправил полет и попросил второго пилота сообщить "диспетчеру", что у нас с навигацией совсем швах и требуется помощь с земли.

Помощи не последовало. Анвар изобразил из себя тупого диспа. Он начал давать нам курсы, которыми мы обязаны были следовать, а я никак не мог найти способ, чтобы эти курсы выдерживать. Мы начали выдумывать, как объяснить диспу ситуацию и чтобы он перестал умничать с цифрами, а просто говорил куда крутить, налево или направо и говорил "хватит", когда мы оказались бы на нужном ему курсе.

Анвар не сдавался.
Мы тупили, не понимая сути его игры.

Наконец, он не выдержал, перевоплотился из диспетчера в инструктора и потыкал указкой в окошечко магнитного компаса:
- А здесь, что, не курс?
- А разве магнитный компас на тренажере работает? - искренне удивился испытуемый экипаж.
- Здесь все работает! Все, что вы вокруг себя видите, все работает как на настоящем самолете! - с гордостью за свой "ящик" сказал Анвар.

Ну, тогда все просто!

Конечно, было не совсем просто заходить на посадку, глядя в маленький резервный авиагоризонтик, маленькое окошечко магнитного курса и ромбики курсоглиссадной системы, но мы немного попотели и справились. Знание - сила!

После тренировки я не утерпел и пристал к Анвару с вопросом про мангнитный компас.
- Слушай, ну как он может на тренажере работать, ведь тренажер не меняет курса, не крутится по горизонту?
Анвар посмотрел на меня с жалостью. 
- Ты что, думаешь, что тренажерный компас настолько уникален, что его нельзя заставить крутиться точно так же как и другие приборы? Компьютер расчитывает курс, выдает сигнал, а моторчик поворачивает картушку компаса. 

Я понял, что сморозил глупость. 

Но произошло это от того, что разработчики тренажера вложили в него столько средств создания виртуальной реальности, что мой убогий ум поверил даже в то, что магнитный компас настоящий, а вот аналитическая часть ума решила, что настоящий магнитный компас вращаться в неподвижном "ящике" не должен.

Все это я выложил Анвару в качестве обоснования моей тренажерной ошибки.

- Ух ты! Как сложно! А я думал, вы просто не знаете, как пользоваться резервными приборами.

***

Ввиду отсутствия в отряде нормального Летно-Методического отдела, или хотя бы штатной должности методиста по А310 при ЛМО в учебном центре компании, многие рабочие документы приходилось делать собственными силами. 

Первым таким документом, рожденным в недрах отряда, был Standard Operating Procedure или сокращенно SOP. 

Несколько лет мы успешно работали, руководствуясь калькой с SOP Эрбаса. Несколько последних страничек в буклете QRH, содержащем в основном процедуры работы экипажа в аварийных ситуациях, были посвящены обычной технологии работы, изложенной в виде таблички. Технология была опубликована предельно сжато и кратко. В общем-то, этого вполне хватало. Тем более, Эрбас регулярно вместе с изменениями в основные Руководства по летной эксплуатации присылал изменения и дополнения в эту технологию. Все было логично и гармонично.

Но однажды наверху решили, что мы уже доросли до создания своей, доморощенной технологии. Пора что-то написать и утвердить с учетом наработанного опыта и местных условий.

Исполнять документ назначили инструктора Вадима Гаврилова.

Вадик подошел к вопросу ответственно. В тетрадке в клеточку мелким почерком написал все то же самое, что и в буклете QRH, но только изрядно добавил "воды", детально объясняя какую конкретно кнопку, когда и кто обязан нажать и что при этом произнести.

Понятно, что вместив речь и телодвижения, книжка существенно добавила в объеме. 

- Вадик, ты что с дуба рухнул? Зачем такая детальность? Это называется "заорганизованность". Летчики же не роботы, - возмутился Иосиф, увидев свежеотпечатанные на принтере листки.
- Ес, ты просто не видишь ситуацию в целом, - урезонил его Вадим, - А я со многими капитанами и вторыми летаю и могу точно утверждать, что такая детальная технология только на пользу. Смотри, например в Эрбасовской технологии написано: "один из пилотов готовит FMS".
- И что? Неправильно написано?
- Ты не перебивай! Это стандартная процедура?
- Ну, стандартная.
- А коли так, почему написано просто "Готовит FMS", не уточняя как именно он этот FMS готовит?
- Ну и напиши отдельную методичку как именно надо, а здесь оставь все как было: "готовит FMS".
- Тогда потребуется куча методичек на все случаи, а я предлагаю один детально проработанный документ!
- Вадик, ну...
- Не "ну", Ес, тем более, что все действия там именно такие, какие обычно все и делают. Вот разве что, я кое какие дублирования убрал и кое-где добавил дополнительные перекрестные проверки.

Я, случайно оказавшись свидетелем горячего спора двух титанов мысли, сидел на подоконнике в секретаршином закутке, ожидая, когда освободится компьютер с принтером, чтобы напечатать свою нетленку, заказанную мне командиром отряда. Что-то на тему планирования тренировок на тренажере.

- Ты Ес, не горячись! Прежде, чем отдадим на подпись по инстанциям и Генеральному, я отпечатаю штук сорок экземпляров, раздадим для ознакомления всем капитанам и пусть каждый напишет замечания.
Потом сядем и учтем все пожелания. Идет? Тебя я первого приглашу.
- Не, Вадим, ты не прав, - пробасил сакраментальное Ес, - вот увидишь, твоего рвения народ не поймет и никто даже читать не будет.
- Ну, это тебе так кажется! Вот, ты же читать будешь?
- Только для того, чтобы доказать тебе, что этот путь тупиковый.
- Ретроград!
Ес не нашел, что ответить обидного, но достаточно вежливого, чтобы соблюсти субординацию радового капитана по отношению к инструктору, да еще и временно исполняющего обязанности заместителя командира отряда. Он просто махнул рукой и вышел из кабинетика.

- Вадик, а мне экземплярчик напечатай, - попросил я, - приятно, так сказать, из первых рук автора и желательно с автографом на обложке, мол, "На долгую и безаварийную работу".
- Вот как в типографии распечатают и сошьют книжки, подходи за автографом, а сейчас не могу, в отрядном принтере катридж на исходе, хорошо, если один экземпляр потянет.

***

Дня через три в офис отряда привезли небольшую стопочку отпечатанных в типографии брошюрок. Раздали каждому капитану под роспись. Я взял свою накануне вылета на Ан-24 в Самарканд. Наш экипаж "забрасывали" на эстафету под завтрашний рейс из Самарканда в Шереметьево. 

Лежа на советской скрипучей кровати напротив неработающего советского черно-белого телевизора в советской гостинице "Интурист", мне нечего больше было делать, кроме как вчитываться в творение Вадима и вставлять карандашные пометки в тех местах, которые, как мне казалось, требовали изменения или доработки.

***

Все годы эксплуатации в авиакомпании самолета А310 летчики летали, более-менее следуя таблице стандартных процедур, но понимали ее каждый немного по-своему, иногда что-то добавляя от себя. Обычно это было то, что подсказывал предыдущий долгий опыт полетов на других типах самолетов. Иногда доходило до смешного, а иногда этот опыт проявлялся весьма опасно.

Один из капитанов, пришедший с Ил-86, отдавший этому самолету лет десять и посидевший на всех ступенях командной иерархии в своем отряде, взялся внедрять полезный с его точки зрения опыт выполнения посадки. К несчастью, этот капитан сразу "по привычке" оказался в числе начальников, отчего его старый опыт пошел в массы как по маслу.

Чтобы Ил-86 перед приземлением не долбанулся об полосу, его надо было поддерживать перед касанием дачей газа двигателям. Тогда касание происходило мягко и комфортно для пассажиров.

А310 в отличие от советского аэробуса это - само-лет, который летает сам и помогать ему в этом процессе не нужно. Перед приземлением двигателям, как и у всех нормальных самолетов, ставится малый газ, а потом самолет штурвалом плавно подводится к полосе и мягко садится.

И вот, сначала у вторых пилотов, потом и у некоторых капитанов начались то взмывания, то небольшие козления, то перелеты зоны приземления.

Начали разбираться с расшифровками. Оказалось, народ, тщательно усвоив пожелания начальства, взялся совать газу на пяти-десяти футах над полосой перед приземлением. На такие действия самолет реагировал совершенно адекватно, взмывая в воздух и заставляя чертыхающийся экипаж мужественно исправлять собственную же глупость.

Впрочем, это был, пожалуй, самый опасный вариант внедрения персональных наработок пилотами и начальниками. В качестве неопасных, но не менее глупых были попытки ограничить, как на советской технике, выпуск механизации и шасси в крене. Мне пришлось даже писать запрос в Эрбас с просьбой уточнить способность А310 не падать, если кто-нибудь, не дай Бог, выпустит шасси в развороте. Для меня вопрос не стоял, но дискуссионные страсти в отряде кипели не шуточные. И только телеграмма, полученная напрямую из Тулузского отдела по работе с эксплуатантами, расставила все по местам.

Чтобы впредь погасить даже возможность появления различных "изобретений", руководство компании и порекомендовало разработать детальную технологию, обсудить, утвердить и заставить всех причастных строго ее выполнять.

Вадим справился с задачей блестяще, расписав до мелочей что как и почему. И на долгие годы вперед устранил детскую болезнь "народного творчества", которая всегда возникает в начале освоения новой техники.


Рецензии