Полёты во сне и на Яву

               
Секретом ни для кого не является, что 1991год оказался переломным во всех смыслах этого слова.  Ломалась привычная среда обитания, многим он сломал смысл дальнейшего существования. Как то уж легко ломался политический строй. Советский Союз казавшейся незыблемой глыбой со всеми его привычными атрибутами, государственными структурами, армией, КГБ, милицией и наконец, партией, провозгласившей себя умом честью и совестью нашей эпохи,  тихо умирал. В стране начали происходить изменения, воспринимаемые всеми не однозначно. Возникало ощущение, что большинство населения страны воспринимает происходящие события с лёгким обречением. Чем хуже становилось жить, тем лучше, считало подавляющее большинство населения, надеясь на чудо, замерев перед экранами телевизоров, и немигающим взглядом созерцали, на творившие  «чудеса» Анатолия  Кашпировского и Алана Чумака. Казалось, происходившие события в нашей стране  происходят не снами, видно сработал гипноз «знаменитых» экстрасенсов. Но все эти события произойдут чуть позже, а мы продолжали жить. Евгений Шапошников, возглавлявший военное ведомство с августа по декабрь 1991 года не успел оставить  в моей памяти сколь заметного следа. Наш полк продолжал летать, наверное, уже по инерции, продолжали поддерживать свои лётные навыки, нести боевое дежурство в системе ПВО.
       Назначение нового министра обороны Борисом Ельциным Павла Грачёва, личным составом полка воспринято не однозначно. Брожение в армии  продолжалось как в офицерской среде, так и на уровне рядового состава. Первыми «демократическими» преобразованиями Павла Грачёва в Российской армии это приостановка деятельности «офицерского собрания». Командованием полка инициатива нового министра обороны воспринята одобрительно, дескать, демократических институтов в армейской среде быть не должно, в армии должно быть единоначалие и приказы командира не подлежат обсуждению. Следующая инициатива Павла Грачёва, это изъятие личного оружия офицерского состава и сдача на склад личного оружия военнослужащих срочной службы (автоматы Калашникова и боеприпасы к ним). Ввод войск в Москву старым министром обороны Язовым и не желание советской армии воевать с собственным населением, без разницы под какими знаменами, советскими или российскими, навели Павла Грачёва на мысль о ненадёжности армейских структур и необходимости их разоружения. Оценивать деятельность Павла Грачёва на должности министра обороны, я не стану. Ушёл он уже в мир иной, но о покойниках говорят только хорошо или вообще ничего. Хотя начудил в этой жизни, «Паша-Мерседес» немало и в какую, дверь его направил всевышний из своей приёмной, мы никогда не узнаем. Можем только предположить с большой вероятностью, что в рай его не пустили. Запасные части к летательным аппаратам, практически перестали поставляться в полк, содержать весь парк самолётов в боевом состоянии стало невозможным. Находя выход из создавшегося положения, командование принимает решение, использовать часть летательных аппаратов под запасные части. Вместо 40 единиц техники, находящихся в списочном составе полка, поддерживалось в боевом чуть больше половины,  за счёт самолётов выведенных в резерв до лучших времён. Тем не менее, 18-20 самолётов готовились почти на каждую лётную смену, плюс две единицы в дежурном звене и пара в звене усиления. Время перемен не обходила стороной и 301иап ПВО. Появилось множество коммерческих рейсов военно-транспортной авиации, доставлявших грузы овощей, фруктов на Камчатку. Они создавали лишние проблему командованию, по обеспечению их заправкой и группе руководства, так как встречать их приходилось, как правило, ночью. Мы предполагали, что у нашего высокого командования появилась предпринимательская жилка, вот и гоняли они транспортные борта с запада на восток и обратно, имея, наверное, и личный интерес. Отработав на СКП за пультом управления лётную смену, группа руководства уже со «сварившимися мозгами» шла досыпать до утра в дежурное звено, а тут два ночных борта ИЛ-76 с дозаправкой на аэродроме 10 участок. Вот и поспали, снова команду на включение всех аэродромных средств на приём экипажей из Чкаловского и Клина. Понимаем, что не имеем права их принимать по вышедшему стартовому времени, но приказ есть приказ.  Не дай бог если что- то пойдёт не так, от прокурора, конечно, отобьёмся, а вот экипажи судов на твоей совести, надо собрать нервы в комок и мозги включить на полную, чтобы обеспечить безаварийную посадку идущим к нам пилотам. К утру, часам к шести бросишь свои кости на долгожданную  солдатскую кровать и счастлив, что через три часа домой на целые сутки. Но в восемь заступает новая смена дежурного звена, старший дежурного звена подполковник Розит, пытается поднять меня на подъём флага. Тебе что майор лень пять минут постоять на построении? Поворачиваюсь к нему задом, чтобы откровенно не послать куда подальше и слышу, кто-то из старой смены дежурного звена, ему объясняет, что он всю ночь принимал транспортные борта. Неделю назад был свидетелем предпосылки к лётному происшествию в соседнем полку ВВС. Руководитель полётов допустил непростительную ошибку, разрешил занимать взлётную полосу экипажу Су-27, во время захода на посадку другого экипажа и прохода им ближнего привода. Вероятность столкновения экипажей на полосе почти 100%, их гибель соответствовала  той же вероятности. Но всё обошлось без происшествий. Заходящий на посадку пилот, был опытным лётчиком, он всё видел и всё слышал, как когда мог это делать мой Уч-Аральский командир подполковник Рыжов (да будет земля ему пухом). Он быстро отреагировал  на ситуацию, сообщил, что наблюдает экипаж на полосе и произведёт посадку с небольшим перелётом.  Экипажу на полосе ждать, взлёт после освобождения полосы заходящим на посадку самолётом, была запоздалая команда РП. Данный инцидент не получил огласки, ведь всё закончилось благополучно. Но у меня данный лётный инцидент вызвал очень нездоровые ассоциации. Уставший, в «усмерть» после лётной смены и приёма бортов коммерческих рейсов, солдатская кровать мне показалась райским местом. Я отрубился  мгновенно, едва голова коснулась подушки. Моя нервная система продолжала работать в режиме полётов. Мне снился кошмарный по своему содержанию сон. Я, на месте РП, допускаю описываемую мной выше ошибку. Заходящий на посадку самолёт выпущенными шасси, зацепил киль стоящего на взлётной полосе самолёта, скапотировал и загорелся. Второй самолёт от столкновения загорелся и взорвался. У меня сильно ныло сердце, я всё это видел настолько отчётливо и стонал от бессилия из-за отсутствия возможности вмешаться в ситуацию. Противный голос подполковника Розит прервал весь этот кошмар. Я открыл глаза, и на какое-то мгновение ничего не мог понять, и вдруг до меня стало ясно доходить, что все произошедшие события были сном, страшным, кошмарным, но сном. Я повернулся на другой бок, в радостной истоме расслабил скрюченные от перенапряжения ноги и снова заснул с мыслью и что он так рвёт свою пятую точку, ведь генералом всё равно не станет. Хорошо, что мой сон не стал пророческим ни в первом, ни во втором вариантах.  Подполковник Розит стал генералом, но об этом я узнал из СМИ  будучи в запасе.
           Ночные полёты при жёстком минимуме погоды всегда представляли определённую сложность, как для лётного состава так и для группы руководства. Но в эту ночь низкая рваная облачность на посадочном курсе в районе ближнего привода провисала до 30 метров. На СКП чувствовалась определённая нервозность, особенно в зоне РЗП (руководитель зоны посадки). Из дальней зоны экипажи заходили на посадку двумя на 180 или с прямой. В ближней зоне несколько экипажей отрабатывали полёты по схеме.  Экипажей в воздухе было не более 12-15 единиц. Воздушная обстановка не напряжённая, но требующая повышенного внимания пилотам, вылетающих  при данных погодных условиях в первые. Руководителем зоны посадки в эту смену работал старший лейтенант Огиенко, он вполне справлялся со своими обязанностями до выхода на посадочный курс капитана Григория Цуканова. Капитан Цуканов некоторое время назад катапультировался из-за отказа авиационной техники, без последствий для своего здоровья. Сегодняшний  полёт при установленном минимуме погоды, ему необходим не только для подтверждения классности, но и для самоутверждения. Григорий Цуканов на установленной высоте прошёл  дальний привод, на курсе на глиссаде, дал ему информацию Огиенко. Дальнейшие события начали выходить из под контроля группы руководства. Сидящий от меня справа РЗП Анатолий Огиенко резко поднялся со своего рабочего места и нецензурно выражаясь, нажимает и отпускает тангенсу  микрофона, ничего в эфир не говоря. Я на автомате бросил взгляд на экран локатора глиссады и понял состояние Анатолия Огиенко, отметка от самолёта на экране  локатора глиссады уверенно сближалась с землёй. Это кто, чуть не срываясь на крик, запросил я у Анатолия? Григорий Цуканов, как то обречённо бросил Огиенко. Григорий Цуканов был его лучшим другом. Я давно вышел из возраста, когда был подвержен панике на полётах. Называю позывной капитана Цуканова, даю ему команду прекратить снижение, вывести самолёт в горизонтальный полёт до входа в глиссаду. Даю Цуканову информацию, что он идёт ниже глиссады 150 метров. Капитан Цуканов, отвечает, понял и продолжает снижение, отметка от самолёта, своим нижним краем касается земли. Я понял, Цуканов находится в состоянии поиска земли, секунд через 30-40 он её найдёт, приземлившись за два километра до полосы. Выход из создавшейся ситуации я нашёл. Отборнейший нецензурной бранью, я сообщил ему, что через 10-20 секунд он накроется землёй. Самолёт прекратил снижение и перешёл в плавный набор высоты. На ближний привод Григорий Цуканов вышел правее 100 метров. На информацию об этом он не реагировал. Из низкой облачности он вывалился между ближним приводом и СКП. Самолёт как новогодняя ель с разноцветными огнями и включёнными посадочными фарами нёсся прямо на СКП. Это кто? Отшатнувшись от неожиданно возникшего фейерверка, запросил руководитель полётами подполковник Варёнов? Цуканов, бросил я ему, и, не дожидаясь его решения, даю Цуканову команду уходить на второй круг с набором 900 метров, чтобы он не снёс СКП и не угробил нас всех вместе с собой. «Наблюдаю, буду садиться» изрёк капитан Цуканов и его самолёт с креном и левым скольжением в 150 метрах просквозил мимо СКП. Все замерли, в подобных ситуациях последнее решение остаётся за лётчиком. Он чуть-чуть проскочил створ полосы, затем довернул вправо на полосу и приземлился за центром полосы. Парашют! Дал ему команду подполковник Варёнов. Вышел тормозной парашют. Тормоза! Даёт команду РП. Понял! Не скрывая радости, что сел молвил Цуканов. Самолёт даже не выкатился за пределы полосы. Григорий довернул в крайнюю рулёжку, сбросил тормозной парашют и покатил на ЦЗ. После выключения двигателя поднимись на СКП, даёт команду РП капитану Цуканову. Этот полет был крайним в жизни лётчика капитана Цуканова. На вопрос руководителя полётами, почему вы капитан Цуканов не выполнили команду и не ушли на второй круг? Григорий честно ответил. Я не хотел катапультироваться ещё раз, я не смог бы зайти на посадку второй раз в таких метеорологических условиях. Его все поняли, при нижнем крае облачности 30 метров это немудрено. Командир полка подполковник Ефремов, на разборе полётов выслушав мнение всех участников лётного инцидента, ознакомившись с материалами объективного контроля, просто по человечески, как лётчик лётчику, посоветовал капитану Цуканову не дожидаться третьего «звоночка» завершить лётную карьеру. Григорий Цуканов не сильно сопротивлялся, настало время принятия решений как дальше жить? Он его принял, написал рапорт на увольнение из рядов вооружённых сил РФ. Думаю, он не пропал в новой жизни, у него для этого было всё: настырный характер, изворотливый ум, способный претерпеть любые унижения для достижения своих личных целей,  что касается совести, так она в современной  жизни стала  помехой.
           Конечно, подобных заходов на посадку, в моей практике было не мало, но лётный состав и группа руководства в подавляющем большинстве случаев, находили взаимопонимание, летный состав  доверял группе руководства и чётко выполнял команды, естественно дублируя контроль по приборам.
           Наверное, я бы никогда не коснулся страшной катастрофы, произошедшей под Смоленском, с польским бортом №1. Но сложившаяся воздушная обстановка в тот роковой день, мне напомнила воздушный инцидент на посадочном курсе с Григорием Цукановым. Конечно, очень трудно делать серьёзную оценку произошедшим событиям, по той скупой информации, ставшую известной мне из СМИ. Тем не менее, из радиообмена между лётным экипажем польского борта и группой руководства российского аэродрома можно сделать определённые выводы. Польская сторона весьма скептически восприняла выводы по расследованию причины катастрофы совместной комиссией с российской стороной. Даже до нас простых обывателей российских жителей, дошла информация об особом мнении польской стороны на события под Смоленском. На мой взгляд, ошибки были допущены обеими сторонами  и всё же фатальными ошибками оказались ошибки, допущенные польскими пилотами, которые и привели к катастрофическим событиям. В авиации есть такое понятие как «минимум аэродрома», он зависит от многих факторов, в том числе и от  оснащения аэродрома радиотехническими средствами. Далее «минимум лётного состава», он зависит от уровня подготовки лётного состава и умения ими использовать самолётное  и наземное оборудование при заходе на посадку по приборам. У меня возникает большое сомнение, что минимум аэродрома под Смоленском позволял осуществлять посадку при видимости 300-400 метров. Минимум лётного состава польского борта №1, вряд ли позволял им осуществлять посадку в сложившихся метеорологических условиях. Это азбука, в случае не соответствия одного из указанных выше параметров, самолёт должен совершить посадку на запасном аэродроме, где оба параметра приходят в соответствие. Существует ещё  два условия, при которых возможна посадка на аэродроме, независимо от его минимума. Это решение командира воздушного судна, но в этом случае, всю полноту ответственности за дальнейший полёт несёт именно он. Второе, отсутствие топлива у воздушного судна, для ухода на запасной аэродром. В этом случае, других вариантов нет, кроме  посадки и необходимо рисковать для спасения экипажа и пассажиров. Командир польского борта №1, не получил разрешения от российской стороны на осуществление посадки на аэродроме.  Руководитель полётов на аэродроме разрешил польскому борту пройти по глиссаде со снижением на посадочном курсе до 100 метров, для оценки метеорологических условий и принятия решения на посадку. Командир воздушного судна принимает решение на осуществление посадки, не предупредив о своём решении российскую группу руководства. Что же заставило или кто заставил польских лётчиков рисковать своими жизнями и жизнью пассажиров? Вся документация, регламентирующая лётную деятельность, написана кровью лётчиков и пассажиров, как не печально, но к той большой крови, на мой взгляд, совершенно необоснованно добавилась  кровь польских пилотов  борта №1 и 88 пассажиров. В подобных ситуациях, большого значения не имеет, кто находится на борту, первое лицо государства или простые смертные, финал будет один. Я не знаю, каков был уровень подготовки группы руководства на Смоленском аэродроме, не знаю, когда они последний раз участвовали в полётах? Не знаю, когда последний раз проводился облёт радиолокационных средств посадочных систем? Когда наносились  линия глиссады и курса на экранах посадочного локатора?  На дальности два километра, руководитель зоны посадки даёт информацию польским пилотам. На курсе, на глиссаде, дальность  два. Далее информации нет. В случае потери отметки от цели на экране локатора диспетчер обязан сообщить об этом по радио пилотам воздушного судна, «вас не наблюдаю», тем самым снимая с себя ответственность за исход дальнейшего полёта. Но в данном случае, экипаж принял решение осуществить посадку на аэродроме Северный, на свой страх и риск, в метеорологических условиях, в которых не был готов к посадке. И последний штрих, ВПП аэродрома «северный»  выше местности прилегающей к ней на посадочном курсе, которая  является низиной. При заходе на посадку у польского борта №1 на приборах показания высоты должна быть отрицательной  величиной, то есть теоретически полёт продолжался уже на «том свете», реально, они туда только летели.
  Экипаж воздушного судна этого не видел, увлекшись поиском земли, не следил за показаниями приборов высоты, пока самолёт не начал плоскостями рубить верхушки берёз, не дотянув несколько сот метров до полосы. Была ли возможность «вытащить» этот борт? Думаю, что да, но только в случае чёткого взаимодействия между экипажем и группой руководства, при неукоснительном выполнении экипажем польского борта №1 команд группы руководства. К сожалению этого в данном полёте не было, наверное, помешали  амбиции польского экипажа, и языковый барьер имевший место.
            С 1991 по 1993 наш полк достаточно много летал, хотя перебои с поставкой керосина  стали возникать. Уже чувствовались первые результаты начавшейся делёжки нефтяных ресурсов бывшего СССР. Снова полёты, обстановка напряжённая, естественно не воздушная, в этом плане проблем нет. После августовских событий 1991 года, все «засветившиеся» в них попали в немилость к командованию. Нет, явно никто не притеснял, но любая оплошность в работе могла окончиться весьма плачевно. Ельцин, Руцкой, Хасбулатов, Верховный Совет РФ, выбранный, наверное, первый и последний раз демократическим путём в новой стране плавно скатывались к кровавому противостоянию. Но нам всем стало всё равно, кто победит в этой драчке, простым смертным ничего хорошего не светило в этой истории во всех вариантах. «Народные избранники» по одну сторону, Ельцин и его команда по другую,  каждый преследовал свой интерес, о народе, который их всех избрал, уже никто не думал. Мы это понимали, но выхода из создавшегося положения уже не видели. Наверное, по - этому в 1993 году, армия не услышала призывы Александра Руцкого, раздолбать танки, построенные Грачёвым для расстрела белого дома. Офицерский состав бывшей Советской армии не хотел принимать участия в грязных политических дрязгах, за исключением тех, кто стрелял по своему парламенту. Сегодня полёты день СМУ (сложные метеорологические условия), руководил полётами штатный РП подполковник Андрей Мачихин. Воздушная обстановка простая, в воздухе не более 10-12 экипажей. На кругу собралось 5-6 единиц, капитан Петров докладывает «на третьем» развороте, чтобы не допустить опасного сближения с экипажами на посадочном курсе, даю команду Петрову «третий через 20 секунд». Не знаю, по какой причине, но Петров не выполнил команду, он приступил к выполнению третьего разворота, я повторил команду, Петров снова не отреагировал, он продолжал сближаться с майором Тращановым, на всё секунды, времени нет. Создавшуюся воздушную обстановку необходимо ликвидировать. Чтобы вывести Петрова из ступора, я нецензурно выразился в его адрес,  дал команду занять высоту 1200 (высота полёта по кругу 900 метров) и предупредил его о возможном столкновении. После посадки капитан Петров поднялся на СКП и сообщил мне, что доложит командиру полка о нанесённом ему оскорблении. Через 30 минут командир полка подполковник Ефремов позвонил РП и дал команду представить на разбор полётов запись радиообмена. Андрей Мачихин об этом меня предупредил. Пришлось принять экстренные меры и подготовить к разбору полётов материалы объективного контроля. Товарищ майор, почему вы вели не установленный радиообмен, опускаясь до употребления ненормативной лексики в эфире? С этого вопроса командир начал разбор полётов. Я представил командиру материалы объективного контроля, на классной доске отобразил воздушную обстановку складывающуюся в спорное время. Подполковник Ефремов, молча, выслушал мои пояснения, затем поднял командира эскадрильи  и приказал. Капитана Петрова от полётов отстранить, дать ему время на теоретическую подготовку и принять зачёты по знанию теории. К полётам его допустить своим решением. После разбора полётов я  чувствовал определённую неловкость во взаимоотношениях с капитаном Петровым. Отстранение от полётов воспринимается лётным составом весьма болезненно, сравнимое с состоянием здоровой птицы, которой подрезали крылья. Капитан Петров - высокомерный москвич, сам себя загнал в сложившуюся ситуацию. Он рассчитывал, что из-за моих неприязненных отношений с командованием полка, после августовских событий 1991 года я буду обязательно наказан и решился пожаловаться, хотя созданная им воздушная обстановка была на грани лётного происшествия.
         Следующая лётная смена мало чем отличалась от других по интенсивности и напряжённости. Около 25 самолётов выстроились в длинную цепь, привлекли на полёты даже самолёты усиления дежурного звена. На аэродром 10 участок прибыла корпусная и армейская комиссия, я даже не вникал кто, настолько было всё равно, в своей профессиональной подготовке я был уверен более чем на 100%. В воздух взлетели две зелёные ракеты. «Сегодня, РП называет дату, метеоусловия, объявляет в эфир о начале полётов». «325 взлёт разрешаю». «325 понял». Звено Миг-23, построенное в правом пеленге напряглось тормозами. «325 форсаж, пошли». Диафрагма живота, стёкла СКП задрожали от рёва  двигателей и четвёрка пошла на взлёт. «На взлётную, выруливаю, запуск», привычный радиообмен. Стоянка пустеет, вот они все у меня на управлении. Спиной чувствую нервозность на СКП. Увлечённый радиообменом, не сразу понял, что ко мне обращается полковник из свиты генерала. Товарищ майор, вы, почему не приветствуете старших по званию? Обстановка для меня не нова, снимаю наушники и передаю их в руки полковника вместе с микрофоном. Товарищ полковник, у меня на управлении 23 экипажа, вы возьмёте на себя управление? Полковник зло и растеряно смотрит на меня. Обстановку разряжает командир полка подполковник Ефремов. Товарищ полковник у него на управлении люди, лучше ему не мешать. Они оба отошли от меня. Чтобы слышать и их разговор, я снял наушники и включил динамик. Товарищ подполковник, обращается полковник из комиссии к Ефремову. И что вы не убираете из армии таких «борзых» майоров? Понимаете, подполковник Ефремов, обращается к своему собеседнику по имени отчеству. Когда этот майор сидит на полётах, я могу дома спокойно спать. Я был очень удивлён ответом командира полка, с августа 1991 года я не слышал ни одного доброго слова в свой адрес. Для меня это прозвучало  самой высокой оценкой моей профессиональной деятельности в этом полку, причём из уст оппонента. Ночью, с дежурным лётчиком по аэродрому, мы снова принимали три коммерческих борта, следующих на Камчатку. По метеоусловиям Камчатки, все три борта заночевали на аэродроме «10 участок». И этой ночью мне снился всё тот же кошмарный сон, снова огонь, кровь, смерть. Вот думаю, что за чёрт, «наваждение,»   какое то? А не пора ли завязывать с полётами, да и со службой вообще? Тем более служить то кому? Родины, которой я присягал, больше не существует. Новой власти, наша армия оказалась не нужна. То, что мы служим и летаем, это ни чья - то заслуга, это ранее запущенный механизм, продолжает движение по инерции. Через пару дней, наш гарнизонный военторг, был завален ананасами по вполне приемлемым ценам. Камчатку завалило полутораметровым снегом, аэродромы тоже, нам повезло, ананасов наелись на всю жизнь.
          В 1992 полк летал много, правда уже в одну смену, на две смены не хватало топлива и исправной техники. Как правило, полёты начинали в светлое время и заканчивали поздно ночью. Всё проходило в штатном режиме, крайний дневной вылет, формирую поток самолётов с минимальным интервалом в шесть километров, передаю в зону РЗП. Один за другим, наши пилоты производят посадку, выпускают тормозной парашют, занимают указанную рулёжку, сбрасывают тормозной и катят на центральную заправку. Приятно видеть классную работу наших лётчиков, ещё приятнее сознавать, что весь этот строго выверенный регламент, действует не без твоего участия. Капитан Мельник заходил крайним в этой группе. Вот он выравнивает самолёт, аккуратно мостит его на основные стойки, выпускает тормозной парашют и резко отдаёт ручку управления от себя. Самолёт «клюнул» передней стойкой, слегка просев, затем как бы вспухнув, поднялся на полметра. Это «козёл» мелькнула мысль, сейчас у самолёта будет второе касание, после него самолёт подпрыгнет ещё выше, затем третье и так далее, пока не сломаются стойки шасси, и кто знает, чем всё это могло закончиться? По инструкции лётчику самолёта МиГ-23 есть только один вариант выхода из создавшегося положения, это уход на второй круг. Именно этот вариант использовал руководитель полётами. После второго касания самолёт подпрыгнул метра на 3-4. Включай форсаж, уходи на второй круг! Капитан Мельник, чётко выполнил команду РП. Пламя форсажа мгновенно сожгло тормозной парашют. Я впервые в своей жизни увидел, как истребитель взлетает по «вертолётному». Несколько метров, чуть опустив носовую часть, самолёт медленно набирал высоту. Мелькает мысль, выдержка у этого парня железная, он все рули зафиксировал нейтрально и замер в этом положении, пока скорость самолёта не стала расти. Дальнейший полёт и посадка прошли в штатном режиме, если не считать,  что садился лётчик без тормозного парашюта. Кстати, до меня дошла информация, что капитан Мельник дорос до генерала, что же успехов тебе однополчанин. В тот сложный жизненный период, период приватизации и бесконтрольного разграбления страны и делёжки всего, что можно поделить и чего нельзя делить, всё равно делили. Этот период краха простых человеческих ценностей и приход в свет откровенного цинизма Анатолия Чубайса и его сотоварищей и последователей, которым всё мало золота, нефти, газа и яхт. В их руках оказались сосредоточены все богатства бывшего Советского Союза и  армия, ставшая им не нужной, стала разбегаться. В начальный период, по своим национальным квартирам, впоследствии они, покидали, ряды вооружённых сил совсем и это носило уже массовый характер. Ночные полёты отлетали без происшествий, если не считать маленького инцидента на СКП. Наблюдающий за выпуском шасси на посадочном курсе рядовой солдат, в перерыве между вылетами, от нечего делать и скуки, ковырял пальцем пластилин под окном, использованный в качестве замазки для утепления помещения СКП. Когда у него в руках появились небольшие блестящие шарики, он был сильно озадачен их появлением и поинтересовался у руководителя полётами подполковника Варёнова, что это? Подполковник Варёнов подошёл к солдату и с интересом стал рассматривать блестящие шарики у него в руках. Николаевич, посмотри, обращается он ко мне, это кажется ртуть? Я тоже не сдержал любопытства и подошёл к окну. Сомнений никаких не было, это ртуть, ещё в детстве мы ею натирали жёлтые трёхкопеечные монеты до белого цвета. Подполковник Варёнов достал из бокового кармана лётного комбинезона парашютный нож и остриём поддел пластилин. Мы не переставали удивляться, снимая пластилин как шубу. По всему периметру СКП в рассохшуюся трещину между рамой и подоконником размером 20 х 20 миллиметров была залита ртуть.  На разборе полётов доложили командиру полка подполковнику Ефремову об обнаруженной ртути на СКП. Доктор, обратился командир к врачу части капитану Владимиру Панову, что в подобных случаях делают? Собирают ртуть механическим способом, ломают СКП, всё утилизируют, затем строят СКП заново, докладывает доктор. Ну, ты Володь загнул, возмущается командир, сломать СКП. Другие варианты есть в подобных случаях? Интересуется подполковник Ефремов. Есть второй вариант, докладывает Владимир Панов,  провести демеркуризацию зараженного участка СКП. Вот с этого места поподробнее, продолжает командир. Ртуть собираем механическим способом, затем необходимо провести обеззараживание СКП хлорным железом, докладывает Панов. Но в этом случае ломать СКП нет необходимости? Уточняет командир. Во втором варианте ломать СКП не надо, но нет 100% гарантии в абсолютной чистоте помещения. Когда и как проводилась демеркуризоция СКП, я не знаю, но через три дня я снова сидел на полётах на своём рабочем месте. После обнаружения ртути на СКП, мне стало понятно, откуда появилась повышенная утомляемость после полётов и ночные кошмары то же. Командир полка поставил задачу командованию ОБС и РТО провести расследование по факту обнаружения ртути на СКП. В результате проведённого расследования выяснили, что задача по утеплению помещения СКП была поставлена уходящим на «дембель» солдатам, в числе которых были «высокоинтеллектуальные» москвичи. Они же взаимодействовали со своими земляками из полковой метеослужбы, где образовался солидный запас ртути, использовавшейся в старых метеорологических приборах. Так родился проект отмстить «неразумным» офицерам и своим же сослуживцам солдатам менее интеллектуальным, чем они. Виновных всех вычислили, но в этот раз они отделались лёгким испугом, пролив море слёз и соплей. В настоящее время данное деяние было бы классифицировано как террористический акт и «интеллектуальным» москвичам реальных сроков не удалось бы избежать.
             После очередных полётов досыпал в дежурном звене, повезло, до утра никто не дёргал. В 9.00 пришёл мой сменщик. Я ополоснул лицо из крана холодной водой, протёр его вафельным  полотенцем, чтобы убрать, начавшиеся образовываться на лице жёсткие складки. 
40 лет, казалось – бы, хороший возраст и сила есть, и мозги на месте, но это никому не нужно. Страну начала захватывать долларовая лихорадка, во главу всех ценностей устремился  грязно- зелёный. Собой он подменял всё и совесть, и честь, и порядочность, и дружбу, и долг даже перед страной. С такими мрачными мыслями я миновал пилотов первой эскадрильи, которых комеска заставил восстанавливать ограждение дежурного звена и ребята добросовестно выполняли приказ, поливая основания столбов холодной водой, пока 20 градусный мороз не схватил их холодными клещами. С приходом весны столбы снова завалятся, их снова будут устанавливать к приезду очередной комиссии, прибывшей с проверкой дежурных звеньев. А я шёл домой, и тешил себя очередной прогулкой, по ближайшим полям со своей двустволкой, в надежде поднять фазанов и избавиться от мрачных мыслей.
          12.12.13г.      Виктор Тельпов