На волосок... на шаг... а может, на метр?

      Лето перевалило на вторую половину. Я подвёл свою группу к выпускным зачётам и уже предвкушаю  дополнительный отпуск, обещанный нам по переводу наших курсантов в боевой полк, на МиГи.
      Но  рано радуюсь: вместо отпуска – принимай группу из эскадрильи, базирующейся на аэродроме в Обской излучине на полпути к Барнаулу.
      Глушь, безлюдье: до ближайшей ж/д. станции 10 км, до ближней деревеньки – 5. Самая отдалённая точка полка переходных истребителей.
   
      Застряли в середине лётной программы – мор напал на инструкторов АЭ. Мор, известно какой: двоих перевели в полк МиГов в Толмачёво, один попал в госпиталь – придрались на ВЛК, двоих заочников вдруг среди лета вызвали на сессию в Жуковку. Вот нами и заткнули дыры.

      Знакомлюсь  с новыми курсантами. Слава богу, хоть вылететь самостоятельно они успели. В первый же лётный день дал им «вывозные» по высшему пилотажу в зоне, а на другой день небо закрыла низкая облачность, и их самостоятельные полёты в зону пришлось заменять полётами по приборам.
      У нас, инструкторов, «минимум» –  З00 метров; «рваная» облачность плывёт чуть выше 200 м, сплошная –  на 400-450.  И хотя на предполётной было категорически запрещено заходить в облака, но и комэска и инструктора прекрасно понимают – полёты по приборам будем выполнять именно в этой рваной облачности, под плотной сплошной. Как принято было говорить  – в окнах. Ибо, какой пилотаж ниже 200 метров? У нас не планера, а истребители, пусть и моторные.
   
      Я отлетал с первым курсантом, перекурил, пока шла заправка, и предложил садиться под «колпак» следующему. «Колпак» – это  чёрные матерчатые шторки, закреплённые под фонарём второй кабины; обучаемый сидит под шторками и видит только подсвеченную лампами УФО приборную доску и внутренность кабины. Ни взлетать, ни садиться он не может – это делает пилот первой кабины.
      После набора высоты первым пилотом, управление передаётся второму, который производит все элементы полёта только по показаниям приборов – внешних ориентиров у него нет. Первый пилот ориентируется визуально (и по приборам тоже), командует действиями второго и исправляет грубые ошибки, если тот их допускает и не может исправить. Так отрабатываются навыки пилотирования в сложных условиях, т. е. вне видимости естественного горизонта – в облаках и ночью.
   
      Мой очередной курсант – Агеев отличается от остальных только гориллообразной фигурой: низкорослый, с длинными руками, громадными кистями, широкоплечим плотным туловищем. 
      Впрочем, я не успел ещё разобраться не только в характерах своих новых подопечных, но даже фамилии их путаю. Но что реакция у Агеева несколько замедленная, что он запаздывает с принятием решения на манёвр – это я заметил ещё по первому полёту в зону и даже запланировал ему дополнительный вывозной на пилотаж. Что он не истребитель – гадать не надо. После первоначалки ему надо было попасть в училище бомбёров, а не  истребителей.
      Однако впереди ещё, минимум, два месяца обучения и делать выводы рано – вдруг я ошибаюсь, и к нему придёт то, что ему не дали на Як-18?  Хотя, вряд ли что-то изменится: переходной истребитель Як-11 машина строгая, а она ему пока не даётся.  Отбор (и отсев) здесь жесточайший. Кто освоил её, будет летать и дальше. На Мигах редко отчисляют по технике пилотирования.
   
      Я отдаю управление после выхода из круга, и Агеев набирает высоту до четырехсот метров, не представляя, что я контролирую положение машины тоже по приборам т. к. в облачность вошли на высоте чуть выше двухсот.
      «Рваной» нижняя облачность выглядит только с земли и из докладов, пилотирующих в соседних зонах инструкторов. Я их понимаю. Зачем портить настроение комэски, если между слоями облачности есть пространство высотой метров 150-200, в котором можно обучать курсанта несложным эволюциям. Правда, инструктор и сам не видит земли  и определяет положение самолёта также по приборам, как и обучаемый.
   
      Уже позже, осмыслив происшедшее со мной, я понял, в какую мышеловку мы сами себя загоняли. Облака внизу хоть и не были сплошными – изредка в разрывах земля мелькала, но мы отрабатывали виражи, переходы в набор высоты и на планирование, над их верхней кромкой, а иногда и погружаясь в них.
      
      Было и ещё одно упражнение – «вывод из непонятного положения», выполнение которого в этих условиях следовало бы и отменить. Суть его в том, что инструктор делает несколько резких эволюций, «разбалтывает» стрелки приборов и когда приборы начинают невесть что показывать, оставляет машину в не очень сложном положении и даёт команду: «Выводи!» Своеобразная имитация потери пространственной ориентировки.
      Курсант должен  выполнить ряд действий в определённой, зазубренной последовательности, «собрать стрелки» и выйти в горизонтальный полёт. Вследствие запаздывания приборов это довольно трудная задача и не каждый новичок с ней справляется. А когда инструктор и сам управляет по приборам, «болтать» машину опасно – сам-то как определишь её истинное положение?
      Это я прекрасно понимаю. Какие эволюции начнет делать курсант и как я при «разбежавшихся» стрелках приборов проконтролирую их правильность? Поэтому я решаю этот элемент делать под облачностью. Пусть и на меньшей высоте, но без риска. Знаю, так поступают в этих условиях и другие инструкторы.
   
      В памяти ещё была свежа гибель на МиГе курсанта из полка,  летавшего в Толмачёво. Было это два года назад. Курсант, отрабатывал пилотаж в зоне, выбирая место для фигур между довольно редкими кучевыми облаками, и не только уклонился в сторону нашего аэродрома в Коченёво, но и умудрился попасть над нами в облако.
      Вывалился из облака в перевёрнутом полете  в крутом пике. Увидев над головой землю, не осмыслил положения машины и стал выводить её как из обычного  переворота, т. е. тянуть ручку на себя. Из отрицательного пикирования перешел в  отвесное, затем  в обычное крутое.
      Высоты для вывода не хватило. Уже в горизонтальном полёте, за счёт «просадки» машина коснулась бетона нашей стоянки. Взрыв. Обломки конструкции самолёта и останки пилота улетели  вперёд  и собирались потом в узком секторе на удалении до трёх километров.
      Переверни он машину при выпаде из облака, выйди из перевернутого положения – оказался бы в некрутом пикировании – вывел бы без усилий высоко над землёй. Катастрофы в училище были и позже, но эта произошла на моих глазах. Поэтому так памятна.
    
      Приступаю к «непонятному». Снижаюсь  под облачность, закладываю вираж, тут же резко перекладываю крен в обратную сторону и со снижением. В общем, стрелки приборов «разбежались». Затем перевожу в некрутое кабрирование с креном. Приборы действительно показывают непонятное: стрелка крена отклонилась в одну сторону, шарик – в другую, самолётик авиагоризонта закатился, запаздывает показать набор высоты и вариометр. «Выводи! – даю команду.
      Агеев  сразу замешкался: не убрав крена, потянул ручку на себя, убрал газ и начал круто лезть вверх. Тут же заметил по вариометру набор высоты, увидел потерю скорости, и отдал ручку вперёд,  не соизмеряя  свои действия с запаздыванием показаний приборов. Задёргался. Пришлось взять управление на себя.
   
      Перевожу машину в горизонтальный полёт, сектор газа двигаю вперёд одновременно с ручкой регулировки шага винта. Но что это? Мотор не реагирует, не взрывается гулом больших оборотов и даже не «чихает» как на малых. Успеваю краем глаза заметить высоту – 200 метров. Перевожу на снижение – скорость терять нельзя.
      Спрашиваю: «Что выключал?»  –  «Ничего» – слышу в ответ.  «Зажигание?» – «Включено. Я его не трогал». Что же тогда ещё могло случиться?  Только отказ системы зажигания, –  вращающийся мотор не может заглохнуть! Я проверяю всё на своей приборной доске и панелях, переспрашиваю по СПУ курсанта, а высота убывает со скоростью 15 метров в секунду, пора готовится к приземлению.
      Площадку с такой высоты не выберешь – тут только «прямо перед собой». А прямо передо мной крутой бугор, прорезанный  заросшими кустарником оврагами, и нос машины направлен в один из этих оврагов. За бугром начинается пашня, но мне не дотянуть – высоты не хватит. Пытаюсь довернуть от оврага в сторону  косогора.
      Надо готовиться к столкновению – мягкой посадки «на брюхо» тут быть не может, не тот рельеф. До склона метров сорок – пора выпускать щитки.
      И тут совсем неожиданно я бросаю взгляд на рукоять выпуска щитков. Неожиданно потому, что все манипуляции с рычагами я делаю автоматически, не глядя; руки сами помнят расположения всех тумблеров, ручек и рычагов.
      Посмотрел, скорее всего, потому что сидел не в своей, инструкторской кабине, а в передней,  курсантской. Выпуск щитков осуществляется только из этой кабины, курсантом, – в задней и рычага такого нет.
      Взгляд мгновенный, но глаз успел отметить то, чего быть не могло никак – рычаг пожарного крана находился в заднем, закрытом положении. Этот кран  перекрывается только при пожаре  или при посадке  «на брюхо» – я  его собирался закрывать перед касанием с землёй.  Назначение крана – перекрыть доступ бензина в моторную группу на границе между ней и кабиной, на так называемой  пожарной перегородке – передней стенке кабины.
   
      Ещё мозг ничего не успел отметить, а рука уже двинула рычаг вперёд. Мотор взревел   всеми сотнями своих лошадиных сил. Теперь не торопиться, не потерять скорость! Плавно выбираю ручку, выравниваю и перевожу в набор.
      Как на выдерживании при посадке взгляд скользит по взмывшему в небо косогору. Скорости нет, машина угрожает свалиться на крыло, «висит» на ручке.
В полутора метрах над землёй я веду качающуюся машину вверх по склону,  надеясь только на мощь АШ-21 – двигатель замечательного авиаконструктора  А.Швецова.
      Провожая землю скользящим взглядом, замечаю разбегающееся в панике стадо коров, то ли выгнанное  из ближайших кустов  взревевшим мотором, то ли пасшееся на этом косогоре и незамеченное мною при выборе посадочной площадки.  Впрочем, выбирать не было ни времени, ни высоты – косогор сам меня выбрал.
   
      Вошел в круг, запросил посадку, сел. Дождался, пока Агеев вылезет из-под колпака и заглянул  во вторую кабину. Так и есть – рычаг пожарного крана здесь находится на одной оси с рычагами газа и винта, хотя и ближе к борту – зацепить и  оттянуть его назад можно одновременно с уборкой газа. Но как это сделать? Как ухватить одной рукой три рычага? Иду в квадрат, перекурить и осмыслить хоть что-то.
   
      В квадрате подходит Агеев, по всем правилам просит дать замечания о полёте.  «Покажи ладонь» – говорю. Ничего не понимая, он протягивает мне руки. Да, действительно, ладошка у него на пару сантиметров шире моей, совсем не узкой ладони. Такой можно ухватить всё.
      «Пальчиками надо рычаги передвигать, а не хвататься как за совковую лопату…» – начинаю я. И тут понимаю: он в неведении того, что произошло. Он ничего не мог видеть из-под колпака и не знает, что несколько минут назад я  пытался прилепить самолёт на склон крутого косогора. Такая «посадка» не могла окончиться благополучно – это знал я. Он этого ничего не знал, не видел и не мог даже предполагать.
   
      И я решаю: «Зачем ему знать то, что он и не заметил? Пусть считает, что инструктор отрабатывал что-то в облаках, взяв управление на себя». Тон моих вопросов там, на снижении, его не насторожил, показался обыденным. Да он и был обыденным – я не психовал, я боролся за жизнь до последнего метра. Возможно, этого и не осознавая.
Я был молод и полон уверенности, что произойти со мной ничего не может.