Военное училище лётчиков

                СВАУЛ, Бердский УАП.

         Фото из интернета. Учебно-боевой истребитель Як-11.
                Из автобиографических записок.

     СВАУЛ – это аббревиатура наименования училища. Полностью звучит так: Сталинградское военное авиационное училище лётчиков имени Краснознамённого Сталинградского пролетариата.
     Сталинградское, а расположено в Сибири. Объяснение простое: передислоцированная в Сибирь и Казахстан в 1942 году Сталинградская лётная школа, после её возрождения в Сталинграде, частично осталась здесь. И получила статус училища лётчиков истребительной авиации.

     Штаб училища и один из его полков размещается в посёлке городского типа Толмачёво (ст. Обь), практически входящем в левобережный пригород Новосибирска. В распоряжении полка три бетонных полосы.
     Второй такой же полк (УАП 808) расположен за Барнаулом в алтайской степи вблизи ж.д. станции Топчиха. Этот полк использует грунтовые полосы.
     Оснащены оба полка учебными спарками УТИ МиГ-15 и боевыми истребителями МиГ-15бис.
     Есть ещё один полк, вооружённый учебно-боевым моторным истребителем Як-11. Эта машина и создавалась как переходная для переучивания с легкомоторной авиации на боевые истребители. Её спроектировал как учебно-боевой истребитель ещё в 45 году  на базе Як-3  конструктор Яковлев. Полк (кажется УАП 804) базируется на окраине города Бердск, а летом использует несколько полевых аэродромов, куда весной разлетаются три его эскадрильи.

     В этот полк я и еду после первого курсантского отпуска. Еду с Валькой Максимовым, моим земляком. Билеты в общий вагон, как и полагается по воинским проездным документам. Поэтому скорые поезда не для нас. В Смоленске забегаем за Ленькой Балабаевым, которому отец добавил на плацкарту от Москвы, но Лёха с нами солидарен, билет берёт тоже в общий вагон.

     Денег у нас – кот наплакал. Отпускные и проездные курсантские крохи мы, естественно, прокутили в отпуске. И хотя на всех больших станциях к приходу поезда накрывают столы для пассажиров, у нас хватает только на хлеб. Но зато у каждого запас сала – родственники выдали столько, что хватило бы на путь до Владивостока и обратно. В Москве  добавилось ещё несколько приятелей, и все по какому-то совпадению тоже с салом. Вот его-то мы и обмениваем на остановках на «белоголовку». Закусываем тем же салом. В последний день, обменяв очередной кус сала на магарыч, замечаем, что спирт не усваивается, а катается внутри просаленного желудка. Вывод: под сало можно пить до бесконечности – не захмелеешь.
     В пути на разных станциях в поезд садятся всё новые отпускники, наши однокашники по Кустанаю. Однако есть и незнакомые – это выпускники павлодарской ВАШПОЛ.

     В Рославле и Смоленске была поздняя осенняя распутица, а здесь нас встречает морозная и снежная зима. Бердск утопает в сугробах. Удивляет свежесть и добротность частных домов, из которых и состоит город. Позже узнаем, что городок выстроен на новом месте. В новом городе много пустырей среди строго разбитых улицами кварталов. Эти пустыри, как правило, в местах не очень удобных для частных подворий – овражки, промоины, болотца. Старый Бердск затоплен Обским морем – так стало модно называть водохранилища.
     В тихую погоду кварталы этого «града Китежа» видны под водой с воздуха. Этот город – призрак я увидал весной. Странное, тревожное впечатление производят  лежащие на глубине 3 – 5 метров мостовые ровных улиц, остатки фундаментов, границы придомовых участков. Но это не руины. Строения не рушили,  разбирали и вывозили всё, пригодное на новом строительстве.  Затопленный город не захламлён, будто после сноса его  прибирали. И ещё не успел заилиться.

     Прибывших курсантов разбивают по эскадрильям, звеньям, лётным группам и начинается зимняя учёба. Формально мы подчинены своим инструкторам, но фактически всей жизнью эскадрилий руководят старшины-сверхсрочники. Инструкторов видим только дежурными по эскадрилье, да на редких беседах.

     Занятия в учебных классах ведут преподаватели с академическим образованием, в том числе замы комполка. Зам по политчасти преподаёт основы марксизма – ленинизма и проводит обязательные беседы по текущей политике. Он нуден, да и вообще курсанты не любят «архиереев», как, наряду с другими поповскими званиями, зовут в армии замполитов. Но его мы терпим и даже немножко уважаем – он член Союза писателей, изданы две его книги.  Прошу почитать одну из книг, но уже через месяц не помню, ни фабулы, ни характеров действующих героев, кроме того, что главный герой – лётчик  –  сбежавший некогда из табора цыган. Впрочем, это не первый писатель, не давший ничего «ни уму, ни сердцу». Поэтому я предпочитаю русскую и зарубежную классику, подчас в ущерб современной.

     Приходит весна, начинается работа на матчасти и тренировки в кабине Яка. Усиленно занимаемся в парашютном классе и, как только состояние полосы позволяет взлететь  Ли-2, выполняю свой второй в жизни прыжок. И тут же начинается подготовка к перебазированию – наша эскадрилья будет летать на полевом аэродроме вблизи станции Коченёво. Это западнее Толмачёво, штаба училища.

     Новый аэродром – это пустынное поле, у края которого, стоит бревенчатая казарма и ещё несколько построек, где размещаются службы. У офицеров – гостиница, тоже казарменного типа: живут по 4-5 человек в комнате.
     К кухне пристроена столовая с крышей, но без стен. После полётов обмываем пыль в душе – загородке из железа, предназначенного для настила металлических взлётно-посадочных полос. Возможно, здесь когда-то и была такая полоса или её собирались строить – кругом штабеля этого железа.

     Як-11 формой напоминает тупорылые машины времён войны. Утверждают, что он – копия истребителя Як-3, только  мотор другой – воздушного охлаждения. И это спарка с кабинами для курсанта и инструктора. Двигатель АШ-21 явно слабоват для такой машины. Это ощущается на вертикальном маневре. Капризна машина и на взлёте и посадке. На взлёте при подъёме хвоста, если зевнёшь и не удержишь педалями, может за счёт момента гироскопической силы рвануть вправо – взлетишь поперёк старта.
     Многие помучились, овладевая этой машиной, многие попрощались с дорогой в небо. Отчислений было не меньшее чем в авиашколе. Но самое неприятное ожидало многих после окончания обучения. Об этом – позже.

     Мой инструктор Шашков А.Г. довёл группу до выпуска в самостоятельный полёт, меня даже представил на проверку, выпустил и успел даже дать ознакомительный в зону на высший пилотаж. И вдруг исчез. Оказалось, он давно замучил командование рапортами и был, наконец, переведён в транспортную авиацию. Через три года я встретил его в Канске уже капитаном.

     Нашей группе дают нового инструктора, только что получившего лейтенантские звёздочки и на наших глазах осваивающего инструкторскую кабину. Лейтенант Путинцев  немногословен, суховат, и мнит себя лётчиком с большой буквы. Видимо он неплохо летал будучи курсантом – бездарей инструкторами не оставляют, но инструктор он ещё никакой. Второй лейтенант, Кожевников, болтается в эскадрильи в качестве запасного. Они вдвоём и повели нашу группу. Вначале слетают с комзвена капитаном Корниенко, затем на это же упражнение вывозят нас, попеременно.

     Мне повезло, я вылетел самостоятельно без участия молодых инструкторов. Проверял и давал добро на выпуск комэска, и я спокойно  завершил первый раздел обучения – закрепил  навыки взлёта,  расчёта на посадку и приземление. Отлетал свои полёты по кругу и друг Лёнька. С остальными наши молодые инструктора зашились.
     Не могу считать, что мы с Лёнькой способней своих товарищей, просто мы сразу уловили стиль пилотирования Шашкова и он начал нас продвигать, готовя на самостоятельный вылет в числе первых в эскадрильи. Так и получилось, меня первым представили на проверку комэске. Среди инструкторов везде и всегда существовало соперничество – кто первый выпустит курсанта в самостоятельный полёт.

     В это лето в Сибири горят леса, дым застлал горизонт. Стоит вопрос о перерыве в полётах, пока западные ветры и циклоны не сместят сибирский антициклон на север или восток. Более месяца антициклон прочно держится над Западной Сибирью, мгла стоит до высоты 350-400 метров. Это создаёт  сложности в пространственной ориентировке на малых высотах. Пилотировать можно только по авиагоризонту, естественный горизонт не то что размыт, а просто сливается с серым небом. На солнце смотрим без защитных очков. А на больших высотах летать одно удовольствие – дым создаёт чёткий горизонт. Вот только земля просматривается плохо. Различить что-то можно в ограниченном круге под собой, дальше –  темнота.

     После нескольких дней простоя руководство поменяло последовательность разделов программы, и мы начали овладевать искусством слепого полёта – «под колпаком», по приборам. «Слепые» полёты дают результат – параллельно начались полёты строем, в зону, по маршруту, а затем и по кругу для отставших по программе. Нет худа без добра – у нас появился радиопеленгатор: отработав в зоне, мы запрашиваем курс  на укрытый мглой аэродром.
     Выполнять фигуры высшего пилотажа на высоте в зоне одно удовольствие – мгла образовывает чёткий горизонт, а ведь все фигуры строятся по видимой линии горизонта. Точно так же легко пилотировать над облачностью – там тоже чёткий горизонт. Впрочем, за облаками не летают даже наши инструктора.  Несомненно, дымное лето, условия, когда земля просматривается внизу только в небольшом радиусе, приучают нас больше доверять приборам «слепого полёта», ориентироваться, порой, только на них. А обычно, в простых метеоусловиях, авиагоризонт даже не включают.

     В день Воздушного Флота в соседнем совхозе происходит авиационное происшествие. У них в этот день праздник. Один из прикомандированных к совхозу пилотов сельскохозяйственной авиации, опыляющей посевы, решил продемонстрировать своё мастерство. Был он очень навеселе. Настолько, что забыл о проходившей рядом линии высоковольтной передачи. Демонстрируя какие-то фигуры на допотопном По-2, умудряется врезаться в ЛЭП и повиснуть на ней. К счастью, уцелел.
     Каким-то образом это происшествие в искажённом виде доходит до штаба училища и там решают, что в ЛЭП врезался один из наших «яков». По рации следует строгий запрос, и недоумевающий комэска никак не может понять, о чём его пытает старшее начальство – у нас всё в порядке, полёты идут по плановой таблице, никаких ЧП нет и быть не может.

     Экзамены по технике пилотирования проходят буднично. Кроме полётов по кругу, экзаменуемся по высшему пилотажу, полёту строем. Экзамен у меня принимает замполит полка, за пилотаж и умение держаться в строю ставит, как он сам выразился, «безоговорочные пятёрки».
     Полёты по кругу оценивает с земли комиссия, оценивает в основном взлёт, расчёт на посадку и саму посадку. В первом полёте я ошибся и рассчитал с «промазом» метров на 150, но притёр машину на два колеса возле посадочного «Т». Обычно посадка на два колеса грозит «козлом», но я освоил мягкую посадку на колеса ещё на вывозной программе – Шашков за это только хвалил.  Во втором полёте рассчитываю с небольшим подтягиванием и  приземляюсь у знака уже на три точки, как положено. Зарулив иду в квадрат получать замечания с тайной надеждой, что оценку не снизят. Действительность превосходит ожидания – зам комполка, председатель комиссии бросает реплику: – «Вот хитрец, всё видит и исправляет! Надо посмотреть его пилотаж». И действительно, на другой день летит со мной в зону, а затем и в паре.

     Много позже я узнал, что уже тогда в мою лётную характеристику была занесена фраза о возможности использовать в будущем как инструктора. А я так гордился отличными оценками!

     Это лето оказалось неудачным в плане подготовки курсантов. Сказались и лесные пожары и две катастрофы в полках МиГов. Один курсант грохнулся прямо у нашей стоянки «яков» в Коченеве, другой в Топчихе не смог вытянуть машину из пике – затянуло в крутую спираль. Катапультировался неудачно: то ли скорость была запредельной, то ли пиропатрон катапульты был слабый. После выстрела кресло протащило по фюзеляжу и ударило о киль. Уже мёртвый, курсант падал в кресле до земли. Я знал этого курсанта, помню фамилию: Мирный. Мы встречались на спартакиаде училища в волейбольных баталиях. Он был левшой и каверзно обходил блок.
     Из-за катастроф полёты останавливались на всё время работы комиссий. Почти на месяц в каждом случае. А при перерывах в обучении курсантам полагается давать дополнительные вывозные.

     Поздняя осень. Мы вернулись в Бердск и ждём решения своей судьбы. Боевые полки в Толмачёво и Топчихе ещё продолжают учебные полёты, но алтайцы опережают и уже подходят к экзаменам. Они летают с двух аэродромов, а вот бетонщики летают в две смены. Ходят упорные слухи, что до зимы они программу не закончат. А зимой, в условиях сибирских метелей, полёты могут растянуться и до весны.

     От инструкторов узнаём: из нас будут комплектовать Топчихинский полк.  Отбор строгий, процеживают как сквозь сито. Наконец нас отправляют в очередные отпуска. Получив проездные документы, узнаём свою участь – у кого в требовании на обратную дорогу конечным пунктом указана ст. Топчиха – тот зачислен в боевой полк. У меня в требовании – Топчиха, у Лёньки – тоже. У остальных из нашей группы указан всё тот же Бердск. Значит им ждать в Бердске ещё минимум зиму. А этих остальных в Бердском УАПе –  две трети от освоивших Як-11-й. Собравший курсантов замполит поясняет: едущие в Топчиху будут изучать материальную часть реактивных машин там, возвращающиеся в Бердск – здесь. А к весне бердчане будут переведены в Толмачёво. Но их в два раза больше, чем нужно, куда денут лишних? Этот вопрос у всех на уме, но никто не спрашивает, – судьбу не искушают!  Может, в другое училище?
     Их судьбу мы узнаем уже весной. Снова отбор, лучших – в полк, остальных демобилизовали. Это было впервые – сокращали практически готовых лётчиков. Для многих отлучение от армии было сравнимо с катастрофой. Особенно для бывших воспитанников спецшкол ВВС и суворовских училищ. С детства они видели себя офицерами, а уже потом – летунами.
                Ноябрь 1955г.

     Это было первое сокращение молодых лётчиков, пожалуй, самое безболезненное. Большинство влились в ряды пилотов гражданской авиации. Их лётная подготовка намного превосходила подготовку выпускников школ и училищ ГВФ. Все, кто пожелал, оказались пилотами пассажирских лайнеров. Лёшу Смирнова я встретил в 1961 году в Кольцово, он летал на Ил-14 в Челябинске и направлялся в учебный центр переучиваться на Ту-104.
     Многие  переучились на вертолёты. Один из них – Геннадий Кутков летал в Уктуском авиаотряде на Ми-6, когда я оказался в Свердловске. Встретиться не пришлось. Но других однополчан я встречал, они делали карьеру в ГВФ и не вспоминали о невзгодах в военном училище.