Аэродром Калманка. Лето 56

  На фото: Коля Кадыков, А.Емельяшин, Женя Павлов. Экзамены, ноябрь 56.
               
               
                Из раздела "СВАУЛ, Топчиха,808 УАП".

     На полевой аэродром у станции Калманка наша эскадрилья перебазировалась ранней весной. Полёты начинались с восходом солнца. К полудню, скрепленная ночным морозцем полоса раскисала, шасси машин продавливали в чёрном алтайском чернозёме глубокие борозды. Эти борозды до глубокой ночи разглаживали скреперы и прикатывали катки. К утру полоса подмерзала. Назавтра всё повторялось.

     Уже к июню земля иссушилась до трещин. Шлейфы пыли от взлетающих МиГов сносило боковым ветром и на несколько минут старт с будкой КП и квадрат, где находились ожидающие своей очереди на полёт курсанты, заволакивал, забивающий глаза, нос и рот, пылевой туман.
     Лучше всего было, когда ветер дул со стороны стоянки и казармы – пылевое облако уходило с взлётной полосы на посевы и дальше в сторону железной дороги.
     В штиль пылевая завеса висела над полосой по 5 – 10 минут. И когда ветер дул вдоль полосы,  взлетать друг за другом   было невозможно, и очередная машина выжидала на рулёжке до рассеивания пылевого облака.   Впрочем, рулёжных дорожек, как таковых, не было – рулили во всех направлениях без разметки – так меньше повреждался травяной покров.

     По сторонам основной полуторо-километровой полосы располагались запасные, засеянные аэродромным пыреем. На них садились в аварийных случаях, при занятости основной. Ширина всех трёх полос была метров триста, но выжжена и разбита до пыли была только осевая часть основной, на ширину 50 – 60 метров.

     На основном аэродроме полка у станции Топчиха тоже летали с грунта. Но там была и искусственная ВПП (взлётно-посадочная полоса). На грунт была уложена километровая полоса из шарнирно скрепленных между собой штампованных металлических листов.
     По идее в штампованные отверстия должна прорастать трава, засеваемая под зиму. Но пытающиеся пробиться к весеннему солнцу ростки выжигаются выхлопными струями и только крайние боковые листы зарастают чахлой травкой.  Осевая линия «железки» прожигается, как и открытый грунт, песок выдувается из-под плит, образуя пустоты – настил как бы висит над землёй. При взлёте впереди машины бежит металлическая волна. И одному Богу известно, что произойдёт при расстыковке или поломке плит, их задире перед взлетающей машиной. При подломе же носовой стойки неизбежно разрушение плит, что приведёт к зарыванию машины под железо полосы.
     Посадка «на брюхо» на такую полосу категорически запрещена – она означала бы гибель в огне под металлическим панцирем. По бокам железки утрамбованы грунтовые полосы – они и используются в качестве основных ВПП.

     Второй учебный полк боевых машин базируется при штабе училища в ПГТ Толмачёво. Там несколько бетонных полос и все эскадрильи полка летают на одном аэродроме. Разница работы с бетона и грунта основательная, поэтому и лётчиков и курсантов толмачёвского полка заглазно называют «паркетными шаркунами», хотя это армейское прозвище, испокон веку означало нечто другое.

     Наш аэродром в Калманке эксплуатировался только летом, все подсобные строения были летними и не отапливались. Кроме функциональных – медпункта, сушилки и т.д. Но в эту осень пришлось срочно всё утеплять – учёба затянулась и грозила продлиться до глубокой зимы.

     По сторонам железной дороги раскинулась распаханная целинная степь, где весной и осенью ползают тёмные жуки тракторов и комбайнов. На севере видна  невысокая гряда лиственных деревьев – одна из модных десятилетие назад лесозащитных полос. Это нам так объясняли.
     Но начав штурманское изучение района полётов, мы поняли совсем другое: эти полосы – настоящие леса в поймах реки Барнаулка, отстоящей от неё на десяток вёрст, другой реки – Космалы и ещё дальше – Кулунды. Эти полосы протянулись с юга-запада на северо-восток, от казахских степей до реки Обь.
     За самолётной стоянкой, разбросанными возле неё контейнерами служб, хилой изгородью автопарка БАТО, казармой, столовой и щитовыми домиками офицерского состава просматривается на фоне леса набольшая деревушка, кажется  Панфилово.

     За железной дорогой начинается всхолмленная лесостепь. За чахлыми лесочками, тянущимися вдоль русел пересыхавших к июню ручьёв и речушек, и берёзовыми колками на буграх, темнеют на горизонте неровные гряды лесистых предгорий Алтая. И если на степной стороне мы наблюдаем комбайны ползущие по горизонту, то в сторону Алтая видимая линия горизонта отстоит от нас на десятки километров.

     Достопримечательностью окрестностей являются озёра иногда с горьковатой, а порой и с абсолютно пресной вкусной водой, естественные и образованные земляными плотинами в балках ручьёв.
     На одно из них, озерко с поэтическим названием Зимари, мы субботними вечерами ездим купаться. А потом обнаружили озеро ещё ближе и стали бегать туда вместо физзарядки, пробегая три километра ради пятиминутного купания в обжигающей холодной воде. Это не возбраняется, и до самой осени наша небольшая группа энтузиастов заменила многократное повторение армейских комплексов утренними кроссами с купанием.

     Лётный день в боевом полку не привязан к ранним утренним часам, как в лёгкомоторной авиации. Тяжёлый МиГ практически не боится турбулентности воздуха, поэтому не надо ловить самые ранние утренние часы. Подъём постоянно в 6.00, полёты с 8.00 и до 14.00. В семь утра мы,  позавтракав, расчехляем на стоянке свои машины. У каждой группы спарка УТИ МиГ-15 и боевой МиГ-15бис.

     После короткого командирского построения инструктора идут к своим группам и проводят так называемую предполётную подготовку, сводящуюся в основном к разбору условий и порядка полётов. После чего один из нас садится в спарку с инструктором и по команде с КП выруливает на взлётную полосу.
     Остальные на бортовых газиках доставляются в квадрат возле КП; сюда же заруливают машины для заправки и смены курсанта. Когда начали летать самостоятельно, курсантам не разрешалось выруливать со стоянки и наши боевые машины буксировались к квадрату газиком-тягачом с помощью «водила», сварной трубчатой штанги соединённой со стойкой носового колеса.
     Про это «водило» механик-сержант сразу же при знакомстве поведал нам очередную авиационную байку. Будто бы курсанты прошляпили и забыли его отцепить. На взлёте при подъёме переднего колеса пилот увидел взметнувшуюся перед глазами красную трубу этого буксировочного приспособления и вырубил газ. Байка, конечно, сомнительная. Но в авиации бывали и не менее дикие происшествия. Верить, не верить, – проблема слушателей.

     В 300 метрах от торца, слева от полосы белыми полотнищами выложена буква «Т». Так обозначается обязательное место касания колёсами земли при точном расчёте на посадку. Перелёт или недолёт влиял на оценку посадки, а при больших отклонениях приводил к временному отстранению от полётов и повторению «вывозных» с инструктором.

     В начале и в конце ВПП, а также со стороны железной дороги выставлялось оцепление из свободных от полётов в первой половине дня курсантов; отлетавшие в начале дня их меняли. Нам всегда было неплохо в оцеплении.  Можно было, и вздремнуть при задержке полётов, и почитать книгу, тайком сунутую в карман комбинезона, и поупражняться в ловле сусликов на проволочные петли.  Но не дай боже пропустить  к ВПП что-то постороннее – телегу, трактор или скотину – последствия могли быть катастрофическими. Такие оплошки дозорных бывали, но редко.

     В торцах ВПП пропаханы большой глубины поперечные борозды . Назначение их – задержать самолёт, прекративший взлёт, удержать выкатившуюся за полосу машину, порой даже за счёт подлома шасси. Таких случаев в это лето было два, но только один окончился подломом носовой стойки.

     В это лето выполнение лётной программы  затянулось – почти месяц был потерян на время работы комиссии по расследованию катастрофы. Она случилась у нас, в нашей группе. Разбился Лёша Коваль. Разбился, выполняя самостоятельный полёт на большие высоты с кислородным питанием.
     По заключению комиссии он умер ещё в воздухе: в момент столкновения самолёта с землёй у него уже свернулась кровь.
     Мы все ходим как пришибленные – разбился не кто-то где-то, а наш товарищ, с которым ещё вчера вместе готовились к полётам, играли в волейбол, спали на соседних койках. Наш инструктор, старлей Овчинников чернее тучи – это  была первая катастрофа в его инструкторской работе. Что он мог сказать родителям Алексея, требовавшим объяснения гибели сына? Даже комиссия ВВС не смогла установить причины смерти в полёте.

     В вынужденный простой нас использовали на сельхозработах. Элеватор был переполнен и вывозимое из совхозов зерно сгружали на платформы, да и просто на землю, застланную брезентом. Урожай на целинных землях в этот год был огромен, а вот элеваторов и мест для просушки зерна не хватало. Зерно в буртах «горело» и согнанные отовсюду люди, в том числе и курсанты, его перелопачивали и грузили в теплушки.
     После нескольких минут работы немели руки и спина, к концу  часа работы мы чувствовали себя полностью разбитыми и измочаленными. Спасались от полного изнеможения длительными перекурами. И с удивлением смотрели, как женщины машут лопатами и двуручными совками часами, без перекуров. Действительно, самые выносливые – это сельские труженицы.

     В начале октября стало понятно, что полёты затянутся до зимы. Стали утеплять казарму. В центре установили печь из керосиновой бочки, досочные стены обложили слоем соломы и оббили толем. В офицерских щитовых домиках сложили плиты – многие жили с семьями, дети мёрзли.

     Как-то, вынося остатки соломы на свалку, я наткнулся  на выброшенный из «красного уголка» бюст Сталина. До этого он стоял на массивной, обтянутой кумачом, тумбе.  Его исчезновение прошло как-то незаметно, о докладе Хрущёва на съезде никто ещё не слыхал.  Но замполит эскадрильи, видимо, уже получил указания и крашенный тёмной краской бюст оказался на помойке.
     Вид вождя, уставившегося выпуклыми глазами в сумеречное небо, меня потряс – мы всё ещё считались «сталинскими соколами», а он сам Вождём мирового пролетариата и Учителем. А тут – среди куч мусора валяется гипсовое изваяние Хозяина с облупившейся местами краской!
 
     С докладом Политбюро нас познакомили позже, во время ожидания приказа о присвоении звания лейтенант. Это был второй, после разоблачения Берии, удар по моему политическому мировоззрению. Но я оставался верен коммунистическим идеалам. Засомневался после падения Хрущёва: возглавлявшего 10 лет Партию «верного ленинца» враз объявили самодуром.
               
     Последние разделы программы мы выполняем, взлетая уже с запорошенного снегом аэродрома. С высоты ВПП смотрится узенькой чёрной черточкой на фоне заснеженного поля. Снегу прибавлялось, и экзамены сдаём уже с укатанной полосы. Как решилось командование на полёты курсантов с этой полосы, вдвое меньшей стандартных по ширине, мне осталось непонятным. Но ЧП не было, экзамены сдали все.
 
     Экзамены принимает командование полка и прилетевший из Москвы инспектор ВВС полковник Шацкий. Естественно, ему подсовывают наиболее успешных выпускников: нельзя же осрамиться перед московским начальством. Попал в его руки и я.
     Инспектор слетал  со мной на спарке в зону. Видимо мой пилотаж ему понравился и он решил слетать со мной и в паре, на боевых «мигах». Походили строем, покрутились в боевых порядках, провели условный воздушный бой.
     В итоге я получил свои «пять» и, как довесок, благодарность в приказе по ВВС округа по представлению проверяющего – инспектора ВВС полковника Шацкого.               
                Май – декабрь 1956г.