На штопор

                Из раздела «СВАУЛ, Топчиха, 808 УАП».

     На реактивных истребителях штопор не считается фигурой пилотажа, поскольку вывод из него сложен и непредсказуем. На первых реактивных машинах штопор вообще считался опасным: при случайном сваливании предписывалось покидать машину. При потере скорости самолёт или сваливался на крыло и или переворачивался или начинал вращаться в плоском штопоре. Непредсказуемо каждый раз выкидывал новую фортель. Судорожное дерганье пилотом рулей приводило к обратным результатам. Поэтому пилотов не обучали этой фигуре, её запретили. Но потом было принято решение знакомить лётчиков со штопорам на спарке, но не обучать выполнению его на боевых машинах.

     Три-четыре года как истребительные училища, в том числе и наше Сталинградское, были укомплектованы реактивными МиГ-15 УТИ и МиГ-15 бис. Для штатов, и технических, и инструкторских всё было ново. Инструктора сами недавно овладели «мигами», особенности поведения их на разных режимах знали только в теории. Обучение полётам «на штопор» прошли только командиры на уровне комэсок и их замов, они и вывозили  на это упражнение курсантов и инструкторов.

     Завтра и мне предстоит вывозка «на штопор». На предварительной вспоминаю все нюансы поведения «мига» при потере скорости. Теорию штопора шуровать не надо: с 1916 года после практического выполнения ввода и вывода лётчиком-инструктором Качинской авиашколы Константином Арцеуловым, штопор стал фигурой пилотажа лётчиков-истребителей. Последователи Арцеулова применяли штопор даже в боевых вылетах, имитируя падение. Кстати, сам теоретик и творец штопора был боевым лётчиком и за год боёв сбил 18 кайзеровских самолётов.
     С лёгкой руки знаменитого лётчика курсанты лётных школ и училищ выполняли штопор в каждом полёте в зону как обычную фигуру сложного пилотажа.

     Я тоже десятки раз выполнял эту фигуру на Як-18 и Як-11. Но на машине со стреловидным крылом свои особенности. К тому же штопор на «миге» выполняется на высотах не ниже семи тысяч метров. А это значит, что надо уметь пользоваться кислородной маской, уметь регулировать кислородный прибор (КП-1). В общем, на ПП пришлось сдавать чуть ли не экзамен по штопору. Теорию по обычному, плоскому и перевёрнутому штопору я знал как «отче наш», к вывозному был допущен.
 
     Утром  выруливаю прямо со стоянки. Во второй кабине майор Архипов, заместитель комэски по политчасти, на курсантском жаргоне – «архиерей». Добродушный, но очень уж словоохотливый мужик, не так давно обучавший корейских лётчиков в Китае. Его политбеседы мы терпеть не можем, но рассказам о войне в Корее внимаем, развесив уши. В полётах он тоже грешит многословием: курсанты злословят, что весь полёт он не отпускает кнопку СПУ.

     Взлёт, набор высоты, и вот пилотажная зона.  По команде майора убираю  обороты, теряю скорость. Машина встаёт дыбом, начинает дрожать. Но сваливаться в штопор не желает: кренится влево, и как я не тяну ручку на себя, опускает нос, переходит в пикирование. Скорость растёт.

     Снова набираем семь тысяч. Майор уже сам пытается вогнать машину в штопор. Но происходит тоже самое: машина валится уже на правое крыло, но в штопорное вращение не переходит.

     Только с третьего раза, когда элементарно дали до отказа педаль руля поворота, машина завращалась. На третьем витке даю ручку вперёд и педаль против вращения. Вращение прекратилось на четвёртом витке, перешли в пикирование.  Повторили ввод ещё раз, в другую сторону – всё так же просто, как на моторных самолётах с прямыми крыльями. Только вращение прекращается с запаздыванием.
     И это называется сложностью? Если что и сложно, так это загнать машину в штопор.

     После заруливания прошу дать замечания. Замечаний по пилотированию нет, но беседа затягивается. Всё вокруг штопора. Майор объясняет нежелание машины сваливаться в штопор хорошей балансировкой нашей спарки: разные машины даже одной серии ведут себя по-разному. Дескать, в этом можно убедиться, если слетать на другой спарке. Как будто для меня это возможно!

     Вывозных всего два, самостоятельные эксперименты не предусмотрены программой обучения. Да и какой дурак решится играть со штопором на боевом «миге»? Тем более, зная историю освоения реактивных машин? 
     Это первые годы по старой привычке пытались выполнять штопор как пилотажную фигуру. Но посыпались катастрофы и полёты на штопор два года запрещались. Потом их снова ввели, но только как ознакомительные, на спарках. Каждый истребитель должен прочувствовать срыв в штопор и вывод из него, запомнить на все годы лётной работы.

     У меня в первых попытках срыв не получился: ну, не желала машина кувыркаться! Пришлось загонять её силой.
     Второй полёт предусмотрен перед следующим разделом – пилотажем на больших высотах. Но это ещё не скоро: впереди обучение высшему пилотажу на средних высотах.

     Что мне дал этот полёт? Подтвердил то, что я знал, летая на предыдущих типах самолетов: никогда не теряй скорость. А уж если это по каким-то причинам произошло, сорвался, – не дёргай рулями, не суетись, поставь на вывод и жди. Машина сама перейдёт в пике и наберёт скорость. Если позволит высота.

     Если утрировать, то лётчик контролирует всего три элемента полёта: скорость, высота, крен.
                Июнь 1956.