Эйнштейн и подъёмная сила, или Зачем змею хвост

«Откуда берётся подъёмная сила крыла наших самолётов
и птиц, парящих в воздухе? В этих вопросах царит полная
неясность. Должен признаться, что и в специальной
литературе я не смог найти на них даже простейшего ответа.
Я надеюсь поэтому, что читателю доставит удовольствие,
если я попытаюсь восполнить этот пробел с помощью
следующих несложных рассмотрений из теории движения
жидкости.»

А. Эйнштейн. «Элементарная теория полёта и волн на воде».
Берлин. Август. 1916.


Люди плавали по рекам и ходили по морям. И не знали Архимеда... Вот и пятый океан люди могли освоить точно так же, ведь глупые птицы тоже летают. Очевидно, именно поэтому Эйнштейн не счёл нужным обратиться к самим авиаторам с вопросом о подъёмной силе. И зря, наверное.

Они бы ему сказали, что подъёмная сила – это результат сопротивления воздушной среды атакующему крылу. Коротко и ясно. Возможно, самого Эйнштейна такой ответ бы и не удовлетворил, но такие знания у авиаторов были прописаны в различных наставлениях и пособиях по пилотированию аэропланов. И всё потому, что люди смогли подняться в небо только благодаря недюжинному уму и таланту своих выдающихся представителей.

Александр Фёдорович Можайский (1825-1890) первым в мире «два раза поднимался в воздух и летал с комфортом» на воздушном змее (китайцы якобы таким способом поднимали наблюдателей на высоту до 200 метров аж в 1V веке до н.э.) и сделал первую в мире летающую модель самолёта. Но прежде, он первым в мире, к примеру, установил зависимость между лобовым сопротивлением и подъёмной силой на различных углах атаки крыла и рассчитал пропеллер. На таких же углах атаки, как и у его моделей, действовавших от часовой пружины, летают современные лайнеры. И ещё один важный момент: у воздушного змея, действующей модели и самого самолёта Можайского вообще не было верхней поверхности крыла. Да, вместо неё была ничем не прикрытая решётчатая арматура крыла. Запомните это, пожалуйста!

Можайским были сделаны и другие практические выводы, «представляющие возможность сделать изложение теории более ясным, а вычисления более определёнными». Например, он доказал появление очень большой подъёмной силы с увеличением скорости самолёта, чем доказал (или предсказал) возможность полётов на очень большой высоте, где плотность воздуха невелика.

Братья Райт ничего не знали о Можайском. Однако прежде чем оторваться от земли на 12 секунд 17 декабря 1903 года им удалось, например, рассчитать и сделать воздушный винт с КПД 75-82 процента. У современных пропеллеров из дерева КПД до 85-ти...

Обратившись к пилотам, Эйнштейн мог узнать, что ни одна фигура высшего пилотажа – ни мёртвая петля Нестерова, ни перевёрнутый полёт Кульнева – не делались и не делаются без предварительного расчёта. Поэтому уже ко времени написания Эйнштейном своей статьи воздушные асы летали лучше птиц, парящих в воздухе. Причём, летали с умом.

Лётчики шутят: мол, с хорошим движком и дверь полетит – был бы положительный угол атаки. А "беспофиль" с отрицательным углом атаки – это почти готовое антикрыло для утяжеления гоночного автомобиля. Стало быть, при нулевом угле атаки, когда несущая нижняя поверхность крыла параллельна набегающему потоку, подъёмной силы просто нет. Поэтому самолёты летают горизонтально на малых углах атаки к вектору тяги, а взлетают и садятся на больших углах атаки к вектору движения, то есть подняв нос ("положительное кабрирование").

Физики с математическим уклоном отличаются от нормальных людей только тем, что видят и замечают только то, что они могут хоть как-то объяснить и с умопомрачительной сложностью подсчитать. Возникновение подъёмной силы, действовавшей бы на плоское крыло аэроплана, Эйнштейн объяснить не смог, и плоского крыла из фанеры для него просто не стало. Как не стало и воздушного змея с хвостом из мочала (хвост нужен змею для перевеса в задней части и создания угла атаки к набегающему потоку). Зато, он тут же увидел профильное крыло птицы в области его "арматуры", подъёмную силу которого он легко смог объяснить, используя тривиальный закон Бернулли - чем больше скорость потока жидкости или газа, тем меньше давление в нём. В разнице скорости обтекания крыла несимметричного профиля он и увидел положительную разницу давления на крыло. Однако подсчитать её и вывести формулу этой разницы давления в зависимости от скорости потоков он не смог... 

«Мне пришло в голову, что несущей верхней поверхности легко придать такую форму, при которой скорости потока с обеих сторон были бы различны, и за счёт этого получить избыток давления. Таким образом, я пришел к следующей форме: сверху – большая локальная скорость (отрицательное давление), снизу – малая локальная скорость (положительное давление)». (Письмо господину Эрхардту от 7.9.54.)

Как видим, мы вместе с Можайским и братьями Райт считаем несущей нижнюю плоскую поверхность крыла, а Эйнштейн – верхнюю горбатую. При этом он рассматривал профиль крыла птицы при нулевом угле атаки, когда, по нашим соображениям, подъёмная сила плоского крыла равна нулю. Думается, это полностью соответствует одному его выводу: дескать, достойна внимания только та научная теория или гипотеза, которая изначально достаточно безумна.

Закон Бернулли нельзя использовать, например, для объяснения реального увеличения подъёмной силы крыла при разгоне самолёта, так как при этом скорости потоков воздуха над и под крылом увеличиваются совершенно одинаково; с его помощью нельзя объяснить подъёмную силу плоского крыла и перевёрнутый полёт самолёта на «аэродинамических» профильных крыльях; закон Бернулли никак не объясняет технический термин «несущий фюзеляж»; закон Бернулли совершенно бы "не работал" при полётах самолётов в стратосфере... Кроме того, два потока рассекаемого крылом воздуха - нижний и верхний - не встречаются у задней кромки атакующего крыла и имеют примерно одинаковую скорость...

Против законов физики ничто летать не может; другое дело - физики законы эти могут и не знать. Так что, закон Бернулли к аэродинамике самолётов и птиц никак не относится. Использование в авиации различных «неаэродинамических» профилей крыла (см. рисунок) этот вывод только подтверждает. А продувка различных профильных крыльев в аэродинамической трубе при нулевом угле атаки этот вывод доказывает.

Статья «Элементарная теория полёта и волн на воде» была опубликована в августе 1916 года. А уже в 1917 году самолёт с изобретённым Эйнштейном горбатым профилем крыла, совершает два своих первых и, как оказалось, последних испытательных полёта.

В 1954 году известный германский лётчик Пауль Георг Эрхардт (1889-1961), лично испытывавший этот самолёт, в письме Эйнштейну с юмором описывал свои ощущения от управления неуклюжей «беременной уткой» и то непередаваемое чувство облегчения, когда аппарат удалось-таки посадить на землю без аварии.

В том же письме Эрхардт снисходительно объясняет всемирно известному теоретику главную роль наклона самолёта к набегающему потоку и его скорости в образовании подъёмной силы, а не формы горба на крыле, создающего лишь ненужное сопротивление и другие серьёзные неприятности.

Однако из ответного письма Эйнштейна от 7.9.54 года следует, что тот остался верен закону Бернулли и сожалеет лишь о том, что сделал тогда крылья на своём самолёте излишней длины и кривизны: «… чтобы избежать потерь на трение, поверхности, находящиеся в контакте с движущимся воздухом, не должны быть больше того, что необходимо для получения горба в движущемся потоке. Я должен признаться, что часто стыдился своего тогдашнего легкомыслия, но это не помешало мне получить большое удовольствие от Вашего добродушного письма. Ваш Эйнштейн.". Вот уж, действительно, хорошего теоретика даже опыт не переубедит... и более глупых людей вы не найдёте.

В качестве конструктора самолётов Эйнштейн потерпел полное поражение, потому что и в качестве учёного-теоретика оказался не на высоте. Но именно его «научное» объяснение подъёмной силы профильного крыла в параллельном ему потоке, не имеющее ни одной формулы этой силы, попало в школьные учебники. И учителя говорят: дескать, вот вам, дети, научный закон Бернулли, а вот – его применение. Но при этом почему-то даже не упоминается, что автором такого простого объяснения подъёмной силы является сам Эйнштейн. Впрочем, понятно – почему: не он был изобретателем самолётов, а "неучи".

По этому поводу Эйнштейн как-то сказал: «Учёные объясняют то, что уже есть; инженеры создают то, чего никогда не было». И можно подумать, что инженеры тупо создают (мир дурака полон открытий), а учёные это умно объясняют. Но, как видим, в нашем примере всё с точностью до наоборот. И вообще, это не частный случай. Поэтому нобелевский лауреат Пётр Леонидович Капица сказал: «Наука – это то, чего быть не может. А то, что быть может, это – технология». Но и сам Эйнштейн как-то сказал: "... Мы же соединяем теорию и практику: и ничто не работает... и никто не знает - почему".

Кроме А. Эйнштейна, история мировой авиации знает ещё одного великого теоретика, по-своему объяснившего подъёмную силу профильного крыла в параллельном ему потоке. Этим учёным-теоретиком был Н. Е. Жуковский (1847-1921). Его доклад «О присоединённых вихрях» и «Теорему Жуковского» якобы знают не только в академии им. Жуковского. Но Эйнштейн, как известно, много думал, но мало читал, поэтому о Жуковском, похоже, совсем ничего не слышал. Да и зачем его знать, если "присоединённых вихрей" (или встречающихся под крылом самолёта двух встречных потоков - верхнего и нижнего) не смогли обнаружить и в аэродинамической трубе?
            
Научное наследие доктора прикладной математики Жуковского – 194 научные работы (у Эйнштейна – более 300). Из них к нашей теме можно отнести: доклад «О парении птиц», доклад «О воздухоплавании», доклад «О присоединённых вихрях»… При этом Жуковский, занимаясь аэродинамикой и многими науками, так сказать, вплотную, ничуть не стремился что-нибудь сделать, улучшить или изобрести. То есть это был настоящий, по определению Эйнштейна, учёный-математик.

Есть мнение, что Ленин сильно погорячился, когда назвал Жуковского «отцом русской авиации», ибо известные на весь мир российские авиаконструкторы – Сикорский, Гаккель, Стенглау -  с ним вообще никак и нигде не пересекались и в учениках у того не ходили. Нет, просто у Ленина на эту роль кандидатур уже не было. А «русской авиации" как не было, так и нет. Есть авиация России.

В правительстве Ленина профессору Жуковскому было предложено возглавить Комитет по тяжёлой авиации и сделать нечто такое, чтобы все буржуи... ахнули (есть и другие слова). Деваться было некуда, и тому пришлось впервые в жизни - в возрасте 70-ти лет - заняться конструированием самолётов. Зато, представилась прекрасная возможность – воплотить в реале все свои представления о подъёмной силе.

Его самолёт назывался «КОМТА» (аббревиатура от «Комитета по тяжёлой авиации»). По замыслу конструктора, это был бы самый грузоподъёмный в мире бомбардировщик. О всех злоключениях этого "шестикрылого монстра доаэродинамического периода" заинтересованный читатель может узнать в Интернете по запросу «КОМТА». Чтение скучным не будет. Однако сам Жуковский в расстроенных чувствах вскоре умер, поэтому и не узнал, что единственным полезным применением его грозного детища и чуда парадоксальной мысли стало использование его в качестве наземной мишени для учебного бомбометания. Разбомбили позорного научного змея в пух и прах, а надо бы поставить в музее. Причём, в одном ряду с лучшими самолётами того времени.

Первые авиаторы летали на плоских крыльях по углам атаки к набегающему потоку, чувствуя ветер. Поэтому, когда конструкторы предложили им закрытую "фонарём" кабину, они боялись в неё сесть, не зная, как в ней атаковать встречный поток. Современные пилоты летают по приборам и инструкциям... и знают закон Бернулли, "Теорему Жуковского" и многое другое. А научного объяснения причины возникновения подъёмной силы как не было, так и нет. И это говорю не я, а честные учёные.

Вспомним, «Лётчики шутят: мол, с хорошим движком и дверь полетит – был бы положительный угол атаки. А дверь с отрицательным углом атаки – это почти готовое антикрыло для утяжеления заднего ведущего моста гоночного автомобиля. Стало быть, при нулевом угле атаки, когда нижняя и верхняя поверхности плоского крыла параллельны набегающему потоку, подъёмная сила равна нулю». Это и понятно, ведь подъёмная сила – это результат сопротивления воздушной среды атакующему крылу. Однако это вывод не наш, а Можайского. Наш – ещё впереди.

Несколько упрощая, можно сказать, что самолёты летают горизонтально на малых углах атаки к вектору тяги, а взлетают или заходят на посадку на больших углах атаки к вектору движения, то есть задрав или опустив нос. При этом «удельная нагрузка на крыло» (это отношение полётного веса к общей площади несущих поверхностей) у современных лайнеров в среднем равна 500 кг/м2. По мнению авиаконструкторов, это ещё не предел, а по мнению физиков-теоретиков, это уму непостижимо, как много.

Дело в том, что подъёмная сила, вычисленная специалистами НАСА через отбрасываемую атакующим крылом массу воздуха и третий закон Ньютона (действие всегда равно противодействию), оказалась просто ничтожной. «Ньютонов» подход к решению задачи по вычислению реальной силы оказался ошибочным. Можайский заблуждался?

В своих расчётах «насавские» специалисты определяли инертную массу воздуха в «объёмной дыре», которую самолёт пробивает в массиве воздуха своими атакующими поверхностями за одну секунду, и умножали эту массу на скорость в квадрате, делённую на два. Получилось почти ноль целых и ноль десятых процента от требуемой величины.

Вопрос о физических причинах подъёмной силы для них остался открытым, так как объяснение этих причин посредством закона Бернулли (автор Эйнштейн) ими уже было признано «нелогичным», а объяснение с помощью никем не обнаруженных «присоединённых вихрей» (автор Жуковский) - «нефизическим».

На одном из сайтов НАСА был объявлен конкурс. Но вопрос об истинных физических причинах возникновения подъёмной силы крыла самолётов и птиц повис в воздухе… И при этом никто-таки не вспомнил о том, что воздушной среде, как и водной, например, присуще свойство упругости, а отброс упругой массы в упругую массу – это не отброс теоретической инертной массы в пустоту. Возможно, Можайский был прав.

Ещё Ломоносов говорил: «Сила упругости состоит в стремлении воздуха распространиться во все стороны». Эту силу мы определяем с помощью барометра. Если измерять её не в миллиметрах ртутного столба, а в килограммах, то на уровне моря она равна примерно 1 кг на сантиметр квадратный или 10 тонн на метр квадратный. Мы эту силу давления совсем не ощущаем, благодаря нашей внутренней «уравновешенности». Но…

Если лайнер во время полёта вдруг «встанет на хвост», как стремительная утка при посадке, то есть его угол атаки к вектору движения станет равным 90 градусам, то произойдёт сильнейшее разрежение воздуха за верхней поверхностью крыльев и сильнейшее сжатие воздуха перед их нижней поверхностью. И давление на крылья будет даже не 10000 кг на квадратный метр, а значительно больше. Лайнер в это время можно сравнить с мембраной большого манометра, обращённой навстречу потоку. Конечно, такое «положительное кабрирование» разрушит лайнер; он просто разобьётся об воздух, как может разбиться об воду.

При вычислении подъёмной силы можно (и даже нужно) рассуждать совсем просто. Например, если при угле атаки равном 90 градусам подъёмная сила на все 100% превращается в силу сопротивления и становится равной как минимум 10000 кг/м2, а при угле атаки 0 градусов подъёмная сила равна нулю, то на один угол атаки приходится 111 кг/м2 подъёмной силы. А из этого следует, что на угле атаки равном 5 градусам подъёмная сила уже может быть вполне достаточной для горизонтального полёта лайнера. Но... это лишь за счет подпора воздуха под крылом. А за счет пропорциональному подпору разрежению воздуха над крылом эту силу нужно умножить на два. Стало быть, на каждый угол атаки подъёмная сила равна 222 кг на квадратный метр несущих поверхностей - наш ответ.

Что ж, на таких малых углах атаки лайнеры и летают горизонтально. Стало быть, задачка решена. Заметим лишь, это возможно при том условии, что изменение давления воздуха над и под крылом связаны между собой обратно пропорциональной зависимостью.

Нарисуем прямоугольный четырёхугольник и проведём диагональ. У нас получится два равных треугольника. Вот эта диагональ пусть и будет атакующей плоскостью. И понятно, чем больше сжатие воздуха под крылом, тем пропорционально ему больше будет разрежение над ним, если массив воздуха представляет собой разреженную инертную массу.

Подъёмная сила крыла – это не есть результат сопротивления воздушной среды атакующему крылу, а есть результат положительной разницы атмосферного (!) давления на нижнюю и верхнюю поверхности атакующего крыла. Угол атаки и скорость движения как раз и необходимы лишь для того, чтобы создавалась положительная разница атмосферного давления. И создаётся она за счёт уплотнения воздуха под крылом и его разрежения над ним. Это и есть наш обещанный вывод. Можайский ошибся в два раза. И именно поэтому его не полетевший самолёт представлял собой одно сплошное крыло.

Однако положительная разница атмосферного давления и, соответственно, подъёмная сила может создаваться и без угла атаки крыла, и почти без скорости его движения. Например, орел плавно парит в восходящих потоках воздуха, распластав свои широкие крылья. При этом он просто перекрывает крыльями вертикальный поток, в результате чего под крыльями создаётся повышенное атмосферное давление, а над крыльями происходит пропорциональное ему разрежение воздуха. Пусть эта разница давления будет равна всего одной десятой процента, то есть равна 1 грамму на квадратный сантиметр, её вполне хватит для парения орла весом 6 килограммов при площади одного крыла всего 3000 см2. И закон Бернулли тут, как видим, совершенно ни при чём.

Более мелкие птицы создают положительную разницу атмосферного давления над и под крылом резким опусканием крыла. Опусканием скошенного крыла они создают силу тяги. Птицы, способные к продолжительным беспосадочным перелётам, часто имеют как бы сжатое в горизонтальной плоскости тело. Такой "несущий фюзеляж" имеют гусиные и утиные. Птицы, способные к вертикальному взлёту из высокой травы или кустарников, имеют сплюснутое с боков тело. При взлёте они умело бьют крыльями по бокам тела, создавая области повышенного давления у себя "под мышками". Сплюснутую с боков тушку курицы видели все...

Снова рассмотрим в профиль беспрофильный профиль, то есть плоское, как бритва, крыло. Это просто отрезок прямой. При нулевой скорости такого крыла и полном отсутствии ветра положительная разница атмосферного давления, действующего на нижнюю и верхнюю поверхности такого крыла, не возникает. При нулевом угле наклона такого крыла к вектору его движения, когда оба воздушных потока обтекают верхнюю и нижнюю поверхности плоского крыла с равными скоростями, подъёмная сила возникнуть не может тоже, так как и с низу, и сверху атмосферное давление на крыло с увеличением скорости крыла убывает совершенно одинаково. И на этом утверждении стоит вся научная аэродинамика. Но научная – значит, ошибочная.

Подъёмная сила плоского крыла может возникнуть и при нулевом угле атаки совершенно плоского крыла, и при почти нулевом лобовом сопротивлении, если верхнюю поверхность крыла сделать шероховатой, а нижнюю – совершенно гладкой. С какой стороны крыла хаоса в движении пограничных частиц воздуха больше, с той стороны и давление воздуха всегда будет меньше. К примеру, при асимметрии атмосферного давления на крыло всего 0,05 процента от нормального атмосферного давления (1000 г/см2), то есть 0,5 грамма на сантиметр «несущих поверхностей», орёл весом в 5 кг почти неподвижно парит в вышине. Значит, площадь его «несущих поверхностей» 10 000 сантиметров квадратных. Вот почти вся «высшая математика» аэродинамики полёта. И с увеличением скорости орла эта асимметрия давлений может оставаться постоянной.

Теперь, посмотрим на расправленное крыло чёрной птицы. Примерно на половине свое длины – там, где нет мышц и костей, - это почти идеальный «беспрофиль». Нижняя поверхность крыла очень плотная, гладкая и со стальным отливом; верхняя – бархатистая на ощупь и в лучах солнечного света синим и зелёным цветом так и сверкает. Удивительную по красоте дисперсию света на испещрённых микроскопическими неровностями верхних поверхностях идеальных беспрофилей мы можем видеть при солнечном свете и у стрекоз, а у бабочек верхняя поверхность беспрофильных крыльев словно покрыта тончайшей пудрой (чешуйками). В опытах Бернулли тоже никогда не было идеально гладких поверхностей, но этого никто не заметил. Поэтому в таком природном летательном аппарате как "Платяная моль" самой аэродинамики больше, чем в научной.

Ещё со времён птерозавров и птеродактилей Природа знала о большой подъёмной силе совершено плоского крыла, но дать его своим птицам она не смогла. Однако вынужденный горбатый профиль крыла птицы в области его «арматуры» Альберт Эйнштейн и Николай Жуковский и сочли аэродинамическим.

Большая подъёмная сила совершенно плоского крыла возникает даже при небольших углах атаки. Тут она обусловлена разрежением и завихрением воздуха за верхней режущей кромкой крыла  - это одна самостоятельная причина и уплотнением упругого воздуха под быстрым атакующим крылом – это вторая причина. Тут непонятного тоже нет.

Преимущества совершенно плоского крыла на сверхзвуке ещё очевиднее. Но тут конструкторам удалось создать такое плоское крыло «новой аэродинамики», какое не смогла изобрести даже сама Природа. Верхнюю поверхность плоского крыла они сделали параллельной продольной оси фюзеляжа, а нижнюю поверхность наклонили примерно на один градус угла атаки. Получилось очень тонкое крыло с профилем «острый перевёрнутый прямоугольник». И крыло такого профиля принесло нашей авиации несколько мировых рекордов («МиГ-21»). На несущих винтах «перевёрнутой аэродинамики» летает самый тяжёлый в мире вертолёт – «Ми-26». Сейчас военные конструкторы работают над созданием крыла «переменного профиля», то есть крыла с подвижной и управляемой нижней плоскостью. Это и будет идеальное аэродинамическое крыло для наших самолётов на все последующие времена.

Альберт Эйнштейн, зная закон Бернулли, все надежды возлагал на большой горб в верхней передней части крыла и на более быстрое его обтекание набегающим потоком. Николай Жуковский  понадеялся на большой горб посередине крыла, якобы порождающий сильные «присоединённые вихри» под крылом. Самолёты обоих – «беременная утка» и «шестикрылый монстр доаэродинамического периода» - не полетели, так как эти учёные ничего своим самолётам, кроме большого лобового сопротивления, дать не смогли. Однако именно они, а не Природа являются основоположниками научной аэродинамики, в которой нет даже правильного понимания подъёмной силы крыла птиц и наших самолётов.

Пропеллирующее движение совершенно плоского крыла вы можете рассмотреть самостоятельно и при этом сделать потрясающий вывод: подъёмная сила возникает как при опускании, так и при поднимании такого крыла... И полёт, и зависание шмеля над цветком для вас уже не будет загадкой. "Пропеллирующее" - значит, опережающее движение передней режущей кромкой крыла - что вверх, что вниз.

На картинке вверху не хватает отрезка прямой.

"Новая аэродинамика для чайников и учёных": http://www.proza.ru/2018/03/23/374


Рецензии
Виктор Бабинцев! Вы приводите слова Эйнштейна: "... Мы же соединяем науку с практикой: ничто не работает... и никто не знает - почему".

Так вот! Я смею Вас заверить, что теперь мы уже с абсолютной достоверностью знаем, почему, когда мы соединяем науку, родоначальником которой является Эйнштейн с земной практикой: - ничто не работает!! Ничто не работает, потому что Эйнштейн, - ИДИОТ!!

Более того: все кто считает Эйнштейна ГЕНИЕМ, - ИДИОТЫ В КВАДРАТЕ!!

Дмитрий Тальковский   31.07.2019 17:26     Заявить о нарушении
Более того: все кто считает Эйнштейна ГЕНИЕМ, - ИДИОТЫ В КВАДРАТЕ!!

Но так как все эти идиоты в квадрате находятся сейчас у нас во ВЛАСТИ, то потому именно у нас и ничего не работает, к сожалению. С глубоким уважением,

Дмитрий Тальковский   31.07.2019 17:31   Заявить о нарушении
Нет, Эйнштейн не идиот, он - математик. А это ещё хуже.

Спасибо!

Виктор Бабинцев   31.07.2019 19:21   Заявить о нарушении
Виктор Бабинцев! Я уважаю Вас за здравый смысл, имеется в виду Ваша приверженность самому судить обо всех, в том числе и сложных, казалось бы, на первый взгляд вопросах! Должен вам заметить, что это очень редкий случай и для меня лично это большая удача. Причем, я знаю, о чем говорю! У меня лучший друг, причем я помню слова Аристотеля: «Платон мне друг, но истинный друг - истина»! Так вот этот мой единственный и лучший друг, который во многом мне помог, в том числе и составлением математической программы! Тем не менее, на мой вопрос: Эйнштейн - гений? Он утверждает - ДА!!! А ты говорит он мне, - ты дурак!! Правда, так прямо он мне не говорит, но из всех моих и его действий у него так, простите, тогда получается.

А затеял я эту, если хотите исповедь потому только, что в вопросе о смене пор года, мой Друг не разделяет моего и Вашего, насколько я берусь судить, суждения, что есть понятие географической широты, и если вам угодно, реальной физической широты каждой заметьте точки местности на планете Земля! Подробно все это у меня описано, как это проделывал Исаак Ньютон, при решении проблем локации морских судов в условиях плохой погоды!

Другими словами, считаю я, Земля живет точно также как и мы с вами! Она отсчитывает секунды, делая 1 поворот вокруг оси, и одновременно отсчитав строго определенное число этих секунд, проживая уже 1 год, который условно у нее /делится/, состоит из 4 периодов. Причем смена пор года осуществляется на Земле из-за того !!!
И вот я Вам предлагаю объяснение, с которым вы может быть несогласными, потому что Вы и так все знаете! И все что скажет кто-то другой, вам совершенно неинтересно!! Так поступают, между прочим, все без исключения релятивисты. А вот диалектики, кстати, выслушивают все суждения и после анализа всех имеющихся решений и суждений, определяют единственно правильное суждение - абсолютную истину! Так поступали все без исключения, разумеется, кроме Сократа и Герострата, Древние Греки в прошлом и Маркс, Энгельс и Ленин в настоящем! Именно потому я и считаю их единственно подлинными учеными! Потом идет схоласт Галилей с Ньютоном! А еще дальше наши все бессовестные лгуны-ученые, которых я условно называю релятивистами, потому что они гением считают, но не Аристотеля с Платоном, а Эйнштейна с Адольфом Гитлером!!

Так вот, о чем речь?! Возьмите лист бумаги, вверху напишите Север, внизу Юг, слева Запад, справа Восток. Возьмите обычную линейку и поставьте ее в точку Юг. И пусть угол наклона этой линейки составит с плоскостью бумаги, а это, как вы понимаете, есть не что иное, как плоскость орбиты обращения Земли вокруг Солнца, составит 22 июня 66°16'.

А что происходит дальше? Правильно! Земля продолжает свое естественное движение вокруг Солнца по своей орбите! Но главное, что при вращении Земли вокруг своей оси, она представляет собой обычный массивный гироскоп, который при движении Земли по орбите запомнил свой первоначальный угол наклона оси вращения к плоскости орбиты Земли! И угол этот равен 66°16'. И потому, когда 23 сентября он переместится в точку Восток, то несмотря на то, что угол линейки к плоскости листа останется равным все тем же 66°16' по направлению Север - Юг, на Земле мы эту картину, тем не менее, воспринимаем как если бы этот угол наклона оси Земли был равен 90 градусов. Именно в этом случае, причем точно так же как и тогда когда Земля будет в точку Запад, географическая и физическая широта Земли совпадает между собой!

Потом, в ходе движения Земли, о котором мы только что говорили, и которое происходит вплоть до 22 декабря, угол наклона оси вращения Земли! Заметьте, что не плоскости орбиты вращения Земли, вокруг Солнца! А именно угол наклона оси вращения Земли к плоскости орбиты вращения Земли вокруг Солнца, будет увеличиваться от 90° по своему закону, /который мы пока не будем уточнять/, вплоть до 22 декабря, когда этот угол наклона оси вращения Земли к плоскости орбиты вращения Земли вокруг Солнца будет равен 113°44'.

После чего вплоть до 21 марта, когда этот угол снова станет равен 90 градусам, а 22 июня равным 66°16'. Таким образом, только изменение единственно угла наклона земной оси к плоскости орбиты вращения Земли вокруг Солнца от 66°16' до 113°44', совершенно независимо от имеющейся плоскости орбиты вращения Земли вокруг Солнца, обеспечивает нам смену пор года именно такую, какую мы и наблюдаем в течение всего года.

Здесь же я, зная Вашу приверженность точке зрения, что смена пор года осуществляется, в том числе и из-за наклона плоскости орбиты Земли к оси вращения Солнца, /эклиптике/, я хочу сказать только, что я этого факта не исключаю. А только хочу заметить, что основной причиной смены пор года является кажущееся изменения наклона оси Земли к плоскости орбиты обращений Земли вокруг Солнца от 66°16' до 113°44'.

Глубокоуважаемый Виктор Бабинцев! Вот что Вы можете сказать на эти все мои к Вам обращения. Что касается математики. То все дело, как я это, конечно понимаю, не в математике, а в математиках!! Все дело в математиках, которые посредством изменения задач, которые стоят перед математикой, норовят нас всех сделать идиотами, простите, но из песен, как известно, слов не выкидывают. Математик, например, Пифагор!! У Вас есть к нему претензии?!! У меня нет. Напротив, я его считаю родоначальником Науки, так как он первым при помощи умственных действий исключил напрасный в данном случае, то есть лишний или проще мартышкин труд. С глубоким уважением,

Дмитрий Тальковский   31.07.2019 21:05   Заявить о нарушении
На это произведение написано 18 рецензий, здесь отображается последняя, остальные - в полном списке.