Мы, после... Глава 5 пб 3 На полном доверии

Ну и порядки! Сам такой...

 С 10-го июня мы приступили к полетам. Начались они для нас несколько неожиданно. Накануне, учитывая хорошую погоду, было решено провести очередную тренировку пилотажных групп. Нас, новичков, в плановой таблице не было. Тренировки, как правило, начинались очень рано,  – часов в шесть утра. Мы не пошли вместе со всеми на аэродром – чего там делать – уже все видели, решили поспать. Где-то около восьми часов в профилактории появился наш командир эскадрильи подполковник Гаврилов, разбудил нас и с возмущением (редкое для него состояние) спросил:
-Вы почему до сих пор спите?!
- Но мы же не летаем, не запланированы!
- Какое ваше дело! Вчера не планировали, а сегодня решили, а ну марш на аэродром!
    
Быстро позавтракав, мы прибыли на стоянку. В этот день, в оставшееся стартовое время, у нас проверили технику пилотирования в зоне, посмотрели, какие мы пилоты. В следующую летную смену дали допуск к самостоятельным полетам на новом для нас самолете МиГ-17.
   Я выполнил один контрольный полет по кругу на спарке Ути-МиГ-15 с первым заместителем командира полка  подполковником Ардатьевым. Как и положено после полета обратился к нему, чтобы получить замечания. Но он, торопясь куда-то, отмахнулся от меня: «Иди, лети сам».
- А на каком самолете? (Плановую таблицу до нас не доводили).
- Вон видишь, сколько их на стоянке? Который свободен, тот и бери!
Я слегка остолбенел, а он быстро ушел. Пошел и я искать самолет. Спрашиваю у техника: Свободен?
- Да.
- Я могу на нем полететь?
- Пожалуйста.
Запросил запуск – дали. Выполнил два полета по кругу. Ардатьев записал мне в летную книжку допуск к полетам на самолете МиГ-17 днем в простых метеоусловиях.
 
 Почему я так подробно пишу об этом? Потому что здесь многое в организации полетов и нашей подготовке было для меня крайне удивительным.
   В предыдущем полку, разведывательном, мы были приучены к тщательному, до деталей, планированию содержания полетов, их организации и пунктуальному выполнению этих планов. Полковник Герсимов превратил процесс  полетов в тщательно отработанную технологию. Запуск двигателей производился без запроса, надо было подрулить к началу ВПП точно в то время, которое определено плановой таблицей. Только тогда руководитель полетов (РП) давал разрешение на занятие полосы и взлет. При малейшей задержке с подготовкой самолета мы были обязаны доложить об этом РП по телефону. Ни каких изменений в плановой таблице в процессе полетов не допускалось, вылеты могли только отменяться. Я думал, что такие порядки существуют во всех частях. Здесь же к этому относились достаточно вольно. Вначале мне даже показалось, что не хватает им порядка и дисциплины. Но я заблуждался.
 
    Здесь был другой стиль работы с летным составом, стержнем которого было доверие, основанное на знании возможностей конкретного человека. А еще традиция, сохранившаяся с послевоенных лет, когда дивизию (она называлась парадной) возглавлял, а затем и курировал Василий Сталин. В нее подбирали лучших летчиков со всех Военно-воздушных сил, и доверие к ним было максимальным. Спрашивали: сможешь это сделать? Смогу. Тогда лети. Но если не справился, то такого летчика быстренько переводили в другую часть и, как шутили ветераны, ближе Чукотки не отсылали.
   
    Много значило мнение самого летчика, насколько посильно для него очередное задание. Если было нужно, он  не стесняясь, мог попросить дополнительный контрольный полет. Никто его не осуждал, но это случалось редко.
   Доверие прибавляло сил и повышало ответственность. Поэтому освоение различных видов подготовки шло довольно быстро.
   А что касается самолета МиГ-17, то при первом знакомстве он мне не очень понравился. По сравнению с МиГ-15 он был тяжеловат, более инертен. Но впоследствии, я изменил о нем мнение и считаю, что для военного летчика это был лучший тактический истребитель того времени.
   
    Командование нашего полка делало все возможное, чтобы быстрее ввести нас в строй, и начать подготовку по новым задачам. Уже на второй летный день я приступил к освоению одиночной пилотажной подготовки. После двух полетов с инструктором мне разрешили самостоятельно выполнять упражнения по отработке высшего пилотажа.

 Какое увлекательное было это занятие! Крутые горки и пикирования, многократные бочки, усложненные петли, полупетли и перевороты! Самолет был послушен во всем, и я чувствовал себя каким-то ловким воздушным акробатом. Близость земли (высота начала пилотажа – 200 метров) придавала особую остроту этим ощущениям.
   Конечно, надо было отрабатывать чистоту и точность выполнения фигур, соблюдения места и направления пилотажа. Но, постепенно я отшлифовывал эти элементы, и захотелось внести что-то новое.
   Так, на горке с углом 60 градусов выполнялась двойная бочка, а после переворота – на пикировании, только одинарная. Почему такая несимметричность? При подготовке к полетам мы рисовали в своих блокнотах выполняемые комплексы фигур, но весьма условно: радиусы криволинейных участков – маленькими, а протяженность прямолинейных – большими. Вот и образовался у меня, на нисходящей прямой, свободный участок. Почему здесь не сделать еще одну бочку, т.е. выполнить двойную. Задумано – решено сделать.
 
 Этот день был ясный, солнечный. Слетав на разведку погоды с кем-то из старших, я одним из первых поднялся в воздух и отправился в ближнюю зону. Сначала отработал задание, а теперь эксперимент. Выполнил горку, двойную бочку, переворот, на пикировании – одну бочку, начинаю вторую. При положении самолета вверх колесами почувствовал, что усилия на ручке растут, вращение замедляется, а земля стремительно приближается. Давлю ручку в сторону со всей силой и, не дожидаясь пока самолет полностью выйдет из крена, энергично, почти полностью, хватаю ее на себя. Страшная перегрузка вдавливает мня в сидение, но зрение не теряется. Вижу поляну, на которую несется самолет, пеньки от срезанных деревьев, траву и буквально в нескольких метрах от земли взмываю вверх. Ноги по педалям отстукивают мелкую дробь. Походил по зоне, выполнил пару мелких виражей, успокоился, запросил выход на аэродром. Посмотрел на указатель перегрузки – стрелка стояла на девяти, сбросил ее на единицу.
 
  А на земле за мной, оказывается, следили. Это был Николай Черняков, просто он проявил любопытство. Подойдя ко мне, восхищенно изрек: «Ну, ты даешь, такое вытворял! А ведь сегодня понедельник, я бы не стал». Промычав в ответ что-то невразумительное, я поспешно ушел от дальнейшего разговора.
 
    Это был третий случай в моей жизни, когда имелась реальная возможность потерять ее. После него я на некоторое время прекратил эксперименты, но любить высший пилотаж не перестал.
   .
   »