Плоды спешки или зазнайство?

                Из главы «Лётчикинструктор».

     В июле приступаю к четвёртому разделу программы – полётам строем в составе пары. Сегодня первые вывозные. Надо отработать с курсантами взлет парой и технику пилотирования в сомкнутом строю. Ведущий – командир звена. В первом полёте пилотирую сам, курсант мягко держится за ручку и сектор газа, расслабленные ноги на педалях – ощущает и запоминает работу с органами управления, слушая по СПУ мои пояснения. Сегодня половина моих курсантов получат по первому вывозному, остальные ещё добивают самостоятельный пилотаж в зоне.

     После второго полёта рулю на заправку и слышу голос РП:  «Взлёты запрещаю, после посадки всем на заправку». Что-то произошло. Иду в квадрат, а там уже обсуждают страшную весть: в первой эскадрилье в Бердске катастрофа! Столкнулась пилотировавшая в зоне пара. Самолёт курсанта разбился, ведущий дотянул до ВПП и сел на брюхо поперёк старта. Больших подробностей пока не сообщили.
     Позже узнаём: катастрофа без жертв, курсант выбросился на парашюте, у КЗ повреждение межпозвоночных дисков – тоже не смертельно.

     За несколько лет это первое ЧП на переходном истребителе. Приносит его наш однокурсник Витя Целиковский. Этого следовало ожидать – так сочли молодые инструктора, знающие его с курсантских времён. Они считают его ловчилой, идущим по жизни с помощью подхалимства и локтей. Ещё в курсантах товарищи по группе, звену и АЭ Витю, мягко говоря, не переваривали.
     Я с ним за курсантскую жизнь не сталкивался, лишь здесь узнал, что он сам пожелал быть инструктором. И за месяц переучивания на инструктора, заметил его неуёмную тягу лезть в передовики. Хотя особых данных в пилотировании за ним не замечалось. Середнячком был и в курсантах и здесь среди молодых инструкторов, половина которых закончили СВАУЛ с отличием.
     Вне полётов мы не общались: мы считали себя убеждёнными холостяками, он же после выпуска сразу женился на дочери командира БАТО. Ребята считали, что и это он сделал ради карьерного роста – надеялся на протеже тестя – подполковника.

     С первых же дней свежеиспечённый инструктор возомнил себя большим специалистом и даже пытался включиться в негласное соревнование инструкторов за первенство в выпуске курсантов в самостоятельный полёт. Опытные инструктора за глаза посмеивались, но не одёрнули зарывающегося, а начальству его рвение нравилось. Так нравилось, что его стали ставить в пример остальным инструкторам-первогодкам.
     Он опередил всех нас по выполнению первого раздела программы – вывозным полётам по кругу. Да и в последующих разделах опережал.
     Эти претензии на лидерство сказалась в первую очередь на качестве обучения: после катастрофы комиссии отметила недоученность, как основную причину лётного происшествия.

     А случилось вот что. В самостоятельном полёте строем его курсант врезался в ведущего, командира звена капитана Тепечина.  В развороте на снижении, будучи внешним, создал скольжение на ведущего и ударил консолью по хвостовому оперению.
     Курсант после столкновения проявил завидную реакцию: сумел выброситься на малой высоте из кувыркающейся машины. Правда с управлением парашютом не справился и повис на берёзе, едва ли не единственной среди распаханных полей. Но уже хорошо, что уцелел.

     У ведущего были разбиты рули высоты и поворота, но он дотянул до полосы и сел «на брюхо», управляя машиной только мотором и элеронами. Посадка оказалась неудачной, и капитан попал в госпиталь с повреждённым позвоночником. Курсанта же отстранили от полётов и в дальнейшем отчислили.
     Инструктора считали, что такого курсанта можно было и оставить: хорошую реакцию и быстроту мышления он доказал уже хотя бы тем, что спасся.

     После ЧП и всплыла вся суть подготовки курсантов новоявленным передовиком. Уж его то «методу» обучения разбирали «по косточкам» и доводили нам в полном объёме, чтобы (не дай боже!) не пошли по его стопам. Правда, инициатива этих анализов принадлежала нашим командирам звеньев, а не полковому начальству – те были не прочь «спустить на тормозах».
     Оказалось, у его курсантов суммарное время налёта не соответствует количеству выполненных полётов, т.е. все полёты выполнялись с нарушением методики обучения. Он экономил время на каждом вывозном, чтобы сделать за стартовые часы как можно больше полётов. Ему их больше и планировали.  Потворствовало высокое начальство и адъютант эскадрильи.
     Ведь, как выполняешь вывозной «по кругу», главная задача которого научить взлёту и посадке? И научить правильно рассчитывать траекторию снижения и заход в посадочный створ. Полёт рассчитан на 8 – 9 минут. Это при правильном построении коробочки, строгом выдерживании режимов, отсутствии ошибок на расчёте на посадку. А влияют ещё и внешние факторы: направление и сила ветра, температура воздуха, атмосферное давление, меняющиеся в течение лётного дня. Даже опытные инструктора не могут поручиться за абсолютную идентичность двух полётов, что же говорить о курсантах?

     Ту же «коробочку» можно выполнить и за меньшее время. Набор высоты ведёшь на взлётном режиме, за счёт большей скороподъемности раньше выполняешь первый и второй развороты. На прямой держишь чуть большую скорость, третий (расчётный) разворот начинаешь раньше, снижение проводишь с полностью убранным газом, чтобы не допустить «промаза», а уж «недомаз» можно исправить подтягиванием.
     Такой полёт по кругу допускался иногда при обучении инструкторов, на «командирских» полётах. Но тогда мы отрабатывали взлёт и посадку со второй, инструкторской кабины, всеми остальными элементами полёта по кругу мы владели.

     Целиковский же летал так с курсантами. Лихо. Но без обучения и отработки некоторых элементов, скольжения, например. А курсант врезался в ведущего, именно создав непроизвольное скольжение. Не сразу его заметил и не сумел устранить. Да он и не выполнял ни разу на Як-11 этот пилотажный элемент. И неизвестно, как он его усвоил на Як-18 в первоначалке?

     А вывозные в зону, на пилотаж? В отведённые 25 минут уложиться невозможно, если учишь выполнять фигуры без ошибок. Порой пилотажную фигуру заставляешь курсанта делать и три и четыре и более раз, пока не освоит.  Почти все вывозные на высший пилотаж вылезают из планируемых 25 минут. Он же укладывался в 22 – 23 минуты. Спешил, а значит – недоучивал.
     Как его курсанты допускались к самостоятельным полётам – для нас загадка. Видимо, ему потворствовал и командир звена, первым пострадавший от этой спешки.

     До конца недели работает комиссия, полёты УАП остановлены. Возимся с курсантами на матчасти, а более – отрабатываем предстоящие полёты «пешим – по лётному» на предварительной подготовке, проводимой дважды в день. С тоской смотрим на чистое небо, понимаем: потерянные дни с видимостью «миллион на миллион» придётся нагонять в худших метеоусловиях. Но без спешки и нарушений, – урок нам преподан.

     Каким-то непонятным образом, огрехи в обучении курсантов нашим шустрым собратом, приписывают всем инструкторам – первогодкам. Командиры звеньев постоянно торчат на наших ПП, чаще проводят беседы по методике обучения. В довершение, после недельного простоя появляется приказ начальника училища: проверить технику пилотирования у курсантов в группах молодых инструкторов.  Чувствуем себя «без вины виноватыми». Почему такое недоверие?
     В полку дополнение к приказу: дать молодым инструкторам по методическому полёту строем. На это отводят целый лётный день. Неслыханно: «командирские полёты» в разгар  обучения! Обычно для этого существует зима, когда курсанты изучают новую матчасть, совершенствуются в теории. 
 
     Наконец возобновляем обучение. Снова лётные будни входят в свою колею: вывозные, проверочные, самостоятельные. С каждым разделом программы всё большее время курсанты летают самостоятельно. И природа смилостивилась – над Сибирью на два месяца закрепился антициклон.
     Мои курсанты полёты строем выполнили на оценку «хорошо». Сейчас летают на «боевые порядки» и по маршруту. Скоро экзамены по пилотированию и передача их в полки МиГов. А там мы рванём в отпуска.

     В одной из воскресных поездок в Бердск узнаём, что Целиковский так и не осознал своей вины, а главное – он снова в фаворе у начальства. У него даже не отобрали группу, продолжает обучение. Изумлены даже старые инструктора, знают: вот так сразу человек не меняется, может продолжить свою «халтуру». А значит, ещё наломает дров.

     Нас же, его однокашников, он уже не интересует. Обсудив его «методику» обучения, мы просто вычеркнули его из числа своих. Если хотел в инструктора, –  так работай добросовестно.
     Многие из нас мечтают сбежать в строевую часть, как многим и мне изначально не по душе эта работа. Но халтурить? Не могу же я готовить потенциальных смертников. Нет, я научу своих всему, чем сам владею, вложу в их души и свою любовь к полетам, и свои пилотажные навыки. Не стыдно будет перед  теми в чьи руки они перейдут, кто продолжит их обучение.
                Август 1957г.