НА ФОТО: Иллюстрация к книге В. И. Пузикова "Благодарненская железная дорога". Открытие железной дороги Благодарный - Буденновск 2 октября 1987 года. Фотографии предоставлены Сидоровым Николаем Ивановичем. г. Благодарный Ставропольского края.
***
90-летию
Благодарненского района
- посвящается
ВЛАДИМИР ПУЗИКОВ
БЛАГОДАРНЕНСКАЯ
ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА
Документальная повесть
г. Благодарный
2014 г.
***
Пузиков В. И.
Благодарненская железная дорога.
Документальная повесть.
Первая часть книги посвящена организации в 1924 году Благодарненского района Ставропольской губернии и его развитии в первой и второй советских пятилетках.
Вторая часть книги – документальная повесть об организации акционерного Армавир-Туапсинского общества, созданного для проектирования и строительства в Ставропольской губернии железной дороги, получившей название – Благодарненская железнодорожная линия, истории строительства железной дороги от Ставрополя до села Петровского Благодарненского уезда, открытия в 1927 году пассажирского движения по линии Петровское – Благодарное.
В третьей части книги автор В. И. Пузиков пишет о своем участии в строительстве и пуске в эксплуатацию в 1987 году железно-дорожной линии Благодарный – Буденновск Северо-Кавказской железной дороги, о людях, работавших на ударной комсомольской стройке Ставропольского края.
Книга адресована широкому кругу читателей.
© Пузиков В. И., 2014
***
ЧАСТЬ 1.
БЛАГОДАРНЕНСКОМУ РАЙОНУ – 90 ЛЕТ
ОРГАНИЗАЦИЯ БЛАГОДАРНЕНСКОГО РАЙОНА
1923 – 1924 гг.
Первая мировая война 1914-1917 годов, затем война гражданская, которая на территории Северного Кавказа шла с 1918 по 1920 годы, привели к разрухе Ставропольской губернии, истощив ее людские и материальные ресурсы. Жесточайший голод 1921-1922 годов довел основную массу населения губернии до крайней бедности, а объемы производства сельскохозяйственной продукции – до исторического минимума.
В довоенный период, - принято сравнивать показатели с 1913 годом, - на каждое крестьянское хозяйство в Ставропольской губернии приходилось:
Посевная площадь – 17,77 десятин;
Лошадей – 2,53 голов;
Крупного рогатого скота – 3,71 голов;
Овец – 10,12 голов.
В 1922 году посевная площадь на одно крестьянское хозяйство к уровню 1913 года сократилась в 4 раза, а численность лошадей, крупного рогатого скота и овец – в три раза. [43]
Состоявшийся 17-19 октября 1922 года Съезд Губернских и Областных Экономических Советов Юго-Восточной области России принял решение о районировании региона, как правильного и своевременного пути к выходу из экономического кризиса. А с другой стороны, к сокращению административно-управленческого аппарата исполнительной власти и приближению его к населению. Двухступенчатая система управления: «уезд – волость» заменялась на одноступенчатую – «район».
К началу районирования Ставропольская губерния занимала территорию площадью в 3,3 миллиона десятин, на которой в 126-ти волостях проживало 926 266 душ населения. Губерния объединяла 4 уезда: Александровский, Белоглинский, Благодаринский, Ставропольский и один район – Туркменский.
Как известно, по решению Ставропольского Губисполкома от 8 сентября 1921 года уездный центр Благодаринского уезда был перенесен из города Благодарного в село Петровское, которое получило статус города и название – город Петровск. [44]
15 января 1923 года Пленум Ставропольского Губисполкома организовал Губернскую административную комиссию по районированию в составе трех человек, утвердив ее председателем заведующего ГОУ тов. Белобока. Исполнительным комитетам уездов и Туркменского района Пленум Губисполкома предложил организовать на местах аналогичные уездные комиссии по районированию, но без технического аппарата.
Через два месяца Губернская административная комиссия представила три варианта районирования, разделения губернии на 18, на 12 и на десять районов. В первой половине марта 1923 года проект районирования был обсужден во всех уездах Ставропольской губернии. В результате дискуссий все уездные исполкомы сошлись на варианте разделения губернии на 12 районов.
Александровский уезд делился на два района: Курсавский и Александровский. Белоглинский уезд делился на три района: Медвеженский, Воронцово-Николаевский и Белоглинский. Ставропольский уезд делился на два района: Московский и Ставропольский. Туркменский район, имея в своем составе 20 аулов с населением в 8202 человека и территорией 369068 десятин, административных границ не менял, а только принимал новую структуру управления и штаты согласно положению о райисполкомах.
23 марта 1923 года президиум Благодаринского Уездного исполкома заслушал доклад заведующего УОУ т. Бугаец по районированию уезда и постановил: «…Утвердить проект деления Благодаринского уезда на четыре района: Благодаринский, Петровский, Виноделенский и Дивенский». [43]
Председатель губернской административной комиссии т. Белобок писал: «…Благодаринский уезд распадается на 4 района. Благодаринский с центром Благодарное с 10-ю волостями: Шишкинская, Александрийская, Елисаветинская, Бурлацкая, Спасская, Сотниковская, Серафимовская, Довсунская, Мирненская, Алексеевская и гор. Благодарный, образует территорию площадью 255 928 десятин с количеством населения 45 636 душ.
Город Благодарный для своего района является центром уже потому, что в нем, как в бывшем уездном городе сосредоточены культурно-просветительские учреждения; здесь же имеется и агрономическая помощь, прокатный пункт; он же является и одним из крупных базарных пунктов среди своего района. Занимая центральное положение в районе, и являясь одним из крупных торговых и культурных центров, он в дальнейшем и послужит к поднятию культурно-экономической жизни этого района. Эта роль еще более усилится, когда начнет функционировать железнодорожное сообщение Петровск-Благодарное…» [43]
Предполагалось, что Благодаринский район будет иметь: три мельницы, два подсобных пункта Губпродкома, почтово-телеграфную контору, одну больницу, 5 фельдшерских пунктов, два ветеринарных участка, один прокатный пункт сельскохозяйственной техники, одну школу 2-й ступени (ныне – Средняя школа №1 г. Благодарного) и два детских дома.
Губернская административная комиссия в трех вариантах разработала проекты структуры и штатов райисполкомов, сельсоветов и Ставропольского окружного исполкома, которые 17 апреля 1923 года были рассмотрены на согласительной комиссии. В ее работе приняли участие: председатель Ставропольского Губисполкома Никита Иванович Куликов, члены комиссии тт. Белобок, Григорьев, Ищенко и секретарь Н. Малев. Комиссия постановила: Структуру и штаты Райисполкома и Сельсоветов утвердить и предложить пленуму Губисполкома на рассмотрение.
18-19 апреля 1923 года Пленум Ставропольского Губисполкома утвердил структуру и штаты Сельсоветов и Райисполкомов и поручил президиуму ходатайствовать перед Краевым Экономическим Советом Юго-Востока и ВЦИК о проведении районирования и реконструкции советского аппарата в Ставропольской губернии. 29 апреля председатель комиссии тов. Белобок направил материалы по районированию в вышестоящие инстанции.
В июне 1923 года состоялась очередная сессия Ставропольского губисполкома, на которой по докладу председателя Губисполкома Н. И. Куликова было принято решение о переходе к практической работе по районированию в уездах, подборе руководящих кадров и аппаратных работников.
Во второй половине июля 1923 года Краевой Экономический Совет Юго-Востока и ВЦИК одобрили проекты районирования Ставропольской губернии, признали их типовыми, но решения о проведении административной реформы не приняли.
С 1 по 3 октября 1923 года в Ставрополе проходила 3-я сессия Ставропольского Губисполкома VI созыва, которая заслушала доклад т. Белобока о переходе на районную систему и приняла постановление с просьбой к президиуму ВЦИК и комиссии по районированию РСФСР при ВЦИК, разрешить перейти на районную систему с 1 января 1924 года.
Районы были разделены на три группы по количеству населения и числу сельских советов.
В 1-ю группу вошли крупные по численности населения (от 66 до 96 тыс. человек) и количеству сельсоветов (от 21 до 37-ми) районы: Петровский, Московский, Воронцово-Николаевский, Виноделенский и Курсавский.
Во 2-ю группу вошли средние по численности населения (от 55 до 80 тыс. чел.) и количеству сельсоветов (от 12 до 16-ти) районы: Белоглинский, Медвеженский, Александровский и Ставропольский.
В 3-ю группу вошли районы: Благодаринский (13 сельсоветов с населением 45 636 чел.), Дивенский (8 сельсоветов, 28 136 чел.) и Туркменский (15 сельсоветов, 8 202 чел.).
Документы по районированию Ставропольской губернии в Москву повез лично председатель Губисполкома Н. И. Куликов.
5 ноября 1923 года Председатель ВЦИК М. Калинин и Секретарь ВЦИК Т. Сапронов удовлетворили ходатайство Ставропольского Губисполкома о районировании и подписали соответствующее Постановление Президиума Всероссийского Центрального Исполнительного Комитета.
Из Постановления:
«…1. Согласно ходатайству Ставропольского Губисполкома изменить существующее Административное деление Ставропольской губернии на уезды, волости и сельобщества, упразднив уезды и волости, и утвердить разделение губернии на районы и сельобщества.
2. Утвердить список районов Ставропольской губернии. Считать на территории Ставропольской губернии один город – Ставрополь.
3. Распространить на Райисполкомы и Сельсоветы Ставропольской губернии положение о Райисполкомах и Сельсоветах Уральской области.
4. Ликвидацию уездов и волостей и переход на районную систему произвести в течение января-февраля месяцев 1924 года в порядке инструкции ВЦИК и СНК от 8 октября 1923 года». [43]
Уже 13 ноября Постановление ВЦИК поступило в губернию, которое дало толчок для составления практического плана экономического районирования, подготовке будущих районных центров к приему и размещению учреждений райисполкомов.
В декабре 1923 года состоялся VII Ставропольский Губернский Съезд Советов, который создал комиссию из числа делегатов, принявших активное участие в изучении документов по районированию. В совещании, которое вели председатель т. Белобок и секретарь т. Малев, приняли участие 23 делегата Съезда. Комиссия рассмотрела и утвердила Положение о Райисполкоме, штат и структуру райисполкомов, и план перехода на районную систему. Комиссия сочла необходимым сохранить земельные комиссии в бывших волостях, ввести должность заместителя председателя в Сельсоветах, имеющих от 5 до 10 тысяч населения.
Все предложения комиссии были одобрены делегатами VII Съезда Cоветов, который постановил: «…Работы Губернского Исполнительного Комитета в области разработки и выявления экономических данных, объединяющих населенные пункты губернии в хозяйственно-целостные районы, в перспективном отношении могущих возродить благосостояние Ставропольской губернии – признать правильными, и по моменту проведения таковых – своевременными». [43]
Съезд проекты районирования утвердил и подтвердил сроки проведения этой работы, указанной ВЦИК, то есть, январь – февраль 1924 года.
На Съезде был переизбран Ставропольский Губисполком, в связи с чем, 17 декабря 1923 года был изменен состав Губернской административной комиссии по районированию.
18 и 20 декабря 1923 года Губернская административная комиссия провела заседания в новом составе: председатель комиссии Леденев, члены комиссии: Крустейн, Комольцев, Малев, Юрин и Петров. Комиссия рассмотрела целый ряд вопросов. Таким образом, подготовительные работы по районированию были закончены, началась практическая работа.
Для ликвидации уездных и волостных исполкомов создали согласительные комиссии и организационные бюро. Согласительные комиссии описывали и распределяли имущество и документацию уездных исполкомов и их отделов, разрешали вопросы, относящиеся к районированию уездов, распределяли бюджет между районами. Например, библиотеки и архивы оставили полностью в бывших уездных центрах, а дубликаты книг передали во вновь образованные районы. Так как бюджеты всех уездов были дефицитными, то распределение бюджетов производилось по принципу сохранения единого процента дефицитности по каждому району.
Организационные бюро подбирали помещения для райисполкомов и их отделов, организовывали предвыборную кампанию в районные исполнительные комитеты, принимали дела и имущество от волостных исполкомов. В виду того, что предвыборная кампания по Ставропольской губернии закончилась в ноябре 1923 года, то перевыборов практически не было. Председатель бывшего волостного исполкома становился председателем Сельсовета.
Штаты райисполкомов первоначально были определены от 61 до 68 человек в зависимости от количества населения, проживающего на территории вновь созданного района. 8 января 1924 года пленум Ставропольского Губисполкома посчитал необходимым иметь штаты райисполкомов от 60 до 75 человек.
Для финансирования работ по ликвидации уездных, волостных исполкомов и организацию райисполкомов Президиум Губисполкома отпустил из запасного фонда 15 тысяч рублей золотом. Этой суммы для успешного проведения выборной кампании и организаторской работы недоставало. 8 января 1924 года Ставропольский Губисполком запросил у ВЦИК 100 тысяч рублей, но тот средств не выделил, отказал.
14 января 1924 года Губернская административная комиссия в составе тт. Леденева, Комольцева и Малева рассмотрела вопрос о назначении представителей в согласительные комиссии Ставропольского и Благодаринского уездов и приняла постановление: «…1. Назначить представителями в Ставропольскую уездную согласительную комиссию тов. Малева с 14-го сего января и командировать в Благодаринскую согласительную комиссию тов. Комольцева, каковому выехать не позднее 20-го января с.г. Работы уездных согласительных комиссий закончить к 5-му февраля». [43]
16 января 1924 года Губернская административная комиссия в составе тт. Леденева, Крустейн, Комольцева и Малева распределила средства по уездам на расходы по районированию. Из выделенных Губисполкомом 15-ти тысяч рублей, распределено: Белоглинскому и Благодаринскому уездам по 4000 рублей, Александровскому и Ставропольскому уездам по 3000 рублей, Туркменскому району – 300 рублей, Губернской административной комиссии на командировочные расходы – 700 рублей.
В январе 1924 года были ликвидированы уездные и волостные исполкомы в Александровском и Белоглинском уездах.
7 февраля 1924 года на заседании президиума Благодаринского уездного исполкома, состоявшемся в городе Петровске, член комиссии т. Комольцев доложил, что «…главная работа по районированию Благодаринского уезда им закончена, и что теперь можно возложить руководство работой на Председателя Петровского оргбюро. Указывает, что необходимо предложить тов. Померко, председателю оргбюро Благодаринского района, немедленно выехать в свой район и приступить к работе». [43]
Президиум постановил: «…Предложить члену Уездного Исполнительного Комитета тов. Померко, как выдвинутому на должность председателя Благодаринского райисполкома и председателя оргбюро, немедленно приступить к фактическому исполнению обязанностей председателя РИК, не допуская ослабления темпа текущих работ и проводимых кампаний».
Биографию тов. Померко отыскать не удалось. Известно, что в январе 1918 года был образован Медвеженский уездный исполком Совета крестьянских и солдатских депутатов в составе: Носкова (председатель), Гука (секретарь), Лыткина Ф.Ф. (военком), Померко (комиссар земледелия), Капустяна (продкомиссар). [45]
В феврале 1924 года были ликвидированы уездные и волостные исполкомы в Благодаринском и Ставропольском уездах.
В Благодаринском районе Районный исполнительный комитет был избран 15 февраля 1924 года.
19 февраля, уже после избрания Благодаринского райисполкома, Губернская административная комиссия перевела Благодаринский район из 3-й во 2-ю группу районов, посчитав недостающие 5000 человек населения не существенным. А штат райисполкома в результате перевода в вышестоящую группу несколько увеличился. Мельница № 23, расположенная в селе Овощи и ранее входившая в Благодаринский уезд, отчислена в Петровский район. Ходатайство Благодаринского уездного исполкома о сохранении грузовой и легковой автомашин за Петровским районом, комиссией отклонено.
В Благодаринском уездном исполкоме имелось 48 лошадей, 16 волов, 12 коров, 2 верблюда и 9 тачанок. Это имущество было разделено поровну на 4 района.
20 февраля 1924 года, после избрания Райисполкома Петровского района, полностью прекратил свою деятельность Исполнительный комитет Благодарненского уезда.
Районные съезды избрали Исполнительные комитеты в количестве 5-7 членов. Причем на постоянной основе в РИК должны работать только три человека, а остальные члены – трудиться на своих местах в организациях и учреждениях.
Что дало районирование Ставропольской губернии?
19 марта 1924 года Председатель Ставропольской Губернской административной комиссии Леденев, члены комиссии: Комольцев и Крустейн, секретарь Н. Малев подписали отчет комиссии «О работах по районированию и проведению районной системы в губернии». Они сделали выводы: Первое – районирование приблизило Советский аппарат к населению. В среднем расстояние от центров районов до приграничных сел сократилось в два раза. Заместитель председателя Краевого Экономического Совета Юго-Востока т. Хронин, посетивший Ставропольскую губернию с 23 по 26 февраля 1924 года, дал этому положительную оценку.
Второе. Упрощение административного аппарата и его удешевление. Штатных единиц в Уездных, Волостных и Сельских советах до перехода на районирование состояло 2287 человек, а по новой штатной системе в Райисполкомах и Сельсоветах – 1397 человек. Аппарат сокращен на 890 человек, или на 39 процентов. Затраты на административно-управленческий аппарат в Ставропольской губернии сократились на 20 процентов. 10 апреля 1924 года Отчет комиссии был представлен Апрельской сессии Ставропольского Губисполкома VII созыва, на которой получил одобрение. [43]
2 июня 1924 года Ставропольская губерния была преобразована в Ставропольский округ с центром – г. Ставрополь.
В ноябре 1924 года Юго-Восточную область переименовали в Северо-Кавказский край. Наш район получил название: Благодарненский район Ставропольского округа Северо-Кавказского края.
БЛАГОДАРНЕНСКИЙ РАЙОН
В ПЕРВОЙ И ВТОРОЙ СОВЕТСКИХ ПЯТИЛЕТКАХ
1928 – 1937 гг.
Первый пятилетний план развития народного хозяйства СССР был рассчитан на 1928-1932 годы, а второй пятилетний план – на 1933-1937 годы.
За эти годы труженики Благодарненского района под руководством партийных и советских органов успешно провели коллективизацию, организовали совхозы и машинно-тракторные станции, развивали промышленность и заготовительные организации, пережили жесточайший голод 1932-1933 годов, вошли в черную полосу советской истории – репрессий 1937-1938 годов.
Массовая коллективизация в Благодарненском районе, который по площади землепользования в Ставропольском округе занимал третье место после Арзгирского и Апанасенковского районов, развернулась в 1929 году. В декабре в наш район прибыло 25 рабочих-двадцатипятитысячников для оказания практической помощи в создании коллективных хозяйств. Так с Мариупольского завода имени Ильича прибыли коммунисты М. П. Гутников, А. А. Пажукевич, М. М. Пеньков и Г. С. Румянов.
Из Днепродзержинска в село Шишкино приехал токарь Потоцкий Александр Тихонович. В декабре 1929 года он участвовал в организации колхоза «Революция мира», был избран его председателем, а с марта 1933 по декабрь 1936 года руководил колхозом имени Ленина Алексеевского сельсовета. [50]
4 января 1930 года в селе Сотниковском около 1500 крестьянских дворов, ранее входивших в мелкие хозяйства, объединились в сельхозартель, которую назвали «Сельмашстрой», в честь Ростовского завода сельхозмашиностроения. Своим председателем колхозники избрали рабочего 25-тысячника А. А. Белецкого. Весной к работе приступили 34 полеводческих и две тракторных бригады. В каждую бригаду объединялись по 40-45 дворов. За бригадой закреплялось около 40 лошадей, 4 пары рабочих волов, 10 конных плугов. Тракторные бригады имели неслыханное богатство: по одному трактору «Фордзон» и по два – «Интернационал».
В апреле 1930 года колхозы Благодарненского района соревновались между собой за успешное проведение весеннего сева. Окружная газета «Власть Советов» в статье «Сотниковцы и Серафимовцы – пример Благодарненцам» сообщала: «…по всему Сотниковскому из весенней посевной площади в 9210 га засеяно на 15 апреля 1930 г. – 7000 га, по селу Серафимовке из 6542 – 5000 га, или 76 % против плана. По селу Благодарному из 12394 га на 15 апреля было засеяно только 4611 га, или 37 %. Благодарненцы позорно отстают, хотя находятся в отношении семян и кормов в одинаковом положении с серафимовцами. Ударничество ещё не развёрнуто. Нужно учиться у идущих впереди, работать по-ударному, выполнять план». [56]
В августе 1930 года, когда колхозы приступили к вывозу зерна в государственные закрома, секретарь Благодарненского райкома ВКП(б) Смагин в газете «Власть Советов» писал: «…Колхозы им. Фрунзе и 16-го партсъезда села Серафимовского, «Красный Бурлак» села Бурлацкое и коммуной «Большевик» села Александрии организовали хлебные обозы. Они ссыпали на Благодарненский элеватор 3 тысяч пудов нового зерна. Всего на элеватор поступило 6 тысяч пудов». [56]
Первая машинно-тракторная станция (МТС) была организована в октябре 1930 года в селе Благодарном. В октябре 1932 года создана Бурлацкая МТС в селе Бурлацком, в марте 1934 года – Мирненская МТС в селе Алексеевском.
По состоянию на 1 января 1935 года Благодарненская, Бурлацкая и Мирненская МТС обслуживали 27 колхозов, для чего они имели в наличии 163 трактора мощностью 1415 лошадиных сил, 23 комбайна и 14 грузовых автомобилей.
Наряду с колхозами, в Благодарненском районе создавались крупные государственные сельхозпредприятия – совхозы. Еще 20 июня 1920 года на территории бывших имений братьев Харитоновых, состоявших из 3 хуторов, был образован совхоз № 1 Благодарненского уезда. Совхоз входил в состав Скотоводтреста, в ходе коллективизации получил названии «Большевистская Искра». [53]
К 1934 году совхоз «Большевистская Искра» имел землепользование в 27,9 тыс. га. Выходное поголовье крупного рогатого скота на 1 января 1935 года – 3097 голов, овец – 3084 голов, 245 свиней и 144 лошади. В совхозе «Большевистская искра» трудились 328 постоянных и 327 сезонных работников. Машинно-тракторный парк совхоза имел 23 трактора, 12 комбайнов и 4 грузовых автомашины.
В 1929 году в Александровском районе был организован совхоз № 12 Зернотреста, получивший название – зерносовхоз Ставропольский. В соответствии с постановлением ВЦИК от 10 февраля 1933 года зерносовхоз вошел в состав Благодарненского района. [54]
В 1934 году зерносовхоз Ставропольский имел землепользование в 53,8 тыс. га, высевал 18,0 тыс. га озимых зерновых культур, насчитывал 662 постоянных и 369 сезонных работников. Зерносовхоз имел солидный тракторный парк: 160 тракторов мощностью 3126 лошадиных сил, 92 комбайна и 34 грузовых автомобиля. Животноводство совхоза носило подсобный характер. На 1 января 1935 года в хозяйстве насчитывалось 364 головы КРС, 1651 овца и 83 лошади.
1 января 1935 года в Благодарненском районе был создан совхоз Скотоводтреста «Благодарненский». За совхозом мясного направления закрепили 25,6 тыс. га сельхозугодий, на первых порах ему выделили 13 тракторов и 1 грузовую автомашину. На 1 января 1935 года совхоз имел 2912 голов КРС, 173 свиньи и 49 лошадей. Совхоз специализировался на закупках у населения и местных колхозов телят и откорме их до высоких весовых кондиций.
В 1934 году Благодарненский район располагал территорией в 312,5 тысяч гектаров. Колхозно-крестьянский сектор занимал 190,9 тыс. га, совхозы – 107,3 тыс. га сельскохозяйственных угодий. В структуре землепользователей индивидуальный сектор составлял 11 процентов, единоличники засевали озимыми и яровыми культурами 18,4 тыс. га.
В районе на площади в 70,5 тыс. га выращивались озимые зерновые культуры, в основном – озимая пшеница. Яровый клин под зерновыми, пропашными и техническими культурами составлял – 93,7 тыс. га. Среди яровых культур первое место по площади занимал ячмень – 33,4 тыс. га, второе место – просо – 19,5 тыс. га, далее – кукуруза – 9,3 тыс. га, овес – 5,6 тыс. га.
В нашем районе на довольно больших площадях практиковалось выращивание хлопка, которым было занято 10178 га. Эту культуру выращивали не только колхозы, но и единоличники на 511 гектарах. Первое районное совещание хлопководов состоялось 24 июня 1930 года. В обмене опытом работы по выращиванию ценной культуры приняли участие сотниковчане Егор Кононович Калина, Иван Семенович Грипич, Иван Лаврентьевич Крылов. [52]
В Благодарненском районе из-за отсутствия воды возникали большие трудности с производством овощей. Под огородами всеми категориями хозяйств было занято 740 га, в том числе колхозами – 230 га. Поэтому в течение двух пятилеток колхозники занимались строительством прудов. В 1930 году крестьяне сельхозартели «Красное знамя» Александрийского сельсовета на балке Копанской для водопоя скота соорудили плотину длиной 65 м. В пруду накапливалось 2 тыс. куб. м слабосоленой воды. В 1931 году колхоз «Перекопский бой» в балке Чограй построил пруд на 8700 куб. м воды. Колхоз «Красное знамя» на балке Копанской отсыпал плотину длиной 57 м. Расчетный объем воды – 1350 куб. м.
В 1932 году колхозники Шишкинского колхоза «Революция мира» на балке Журавке построили пруд на 40 тысяч куб. м пресной воды для водопоя скота и рыборазведения. Колхоз имени Первой Конной Армии на реке Малой Буйволе около МТФ построил пруд для водопоя скота на 3500 куб. м пресной воды. В этом же году колхоз имени Первой Конной Армии построил небольшой пруд южнее хутора Ново-Александрийского. Длина плотины 100 метров. Созданный в 1932 году колхоз «Красноармеец» Александрийского сельского совета на балке Ключи построил водоем для водопоя скота. Длина плотины 65 м.
В 1934 году колхоз имени Ленина на балке Сухая Падина пострил два пруда: на 4 и 10 тыс. куб. метров воды. В 1935 году плотины обоих прудов были прорваны.
В 1936 году колхозники колхоза «Первое мая» на реке Малой Буйволе отсыпали плотину длиной 135 м, что позволило накапливать 15,6 тысяч куб. м слабосоленой воды для водопоя скота.
В 1937 году колхоз «Ударник полей» западнее села Благодарного соорудил плотину длиной 120 метров. Объем водохранилища – 93 тысячи куб. м воды. Длина зеркала при полном заполнении – 600 м, ширина – 100 м. Глубина пруда у плотины – 3,5 м. Пруд использовался для водопоя скота и полива огородов. В этом же году колхоз имени Чапаева на балке Грязнушке в 200 м на запад от села Елизаветинского соорудил пруд для водопоя скота на 154 тысячи куб. м воды. [5]
В годы первых советских пятилеток колхозы и совхозы Благодарненского района успешно развивали животноводство. Поэтому в единоличных хозяйствах количество поголовья лошадей, овец, свиней и верблюдов постепенно сокращалось. Так, к концу 1934 года из имеющихся в районе 7428 лошадей в индивидуальном секторе их было 1781 голова, из 27967 овец и коз – 548 голов, из 16883 свиней – 3482 голов, из 137 верблюдов – 61 голова.
Известно, что до коллективизации, как правило, каждый крестьянский двор содержал дойных коров. В результате обобществления крупного рогатого скота эта тенденция существенно изменилась. К концу 1934 года из имеющихся в районе 10500 голов коров, только пятая часть – 2070 коров содержалось на подворьях граждан. В целом по району из 28639 голов крупного рогатого скота всех возрастов в индивидуальном секторе содержалось – 4462 головы КРС, 16 процентов.
В 1934 году в Благодарненском районе из 41 колхоза 40 имели товарные животноводческие фермы:
Коневодство: 7 ферм, на которых содержалось 399 лошадей;
Молочное животноводство: 31 ферма – 5279 голов крупного рогатого скота;
Овцеводство: 31 отара – 21150 голов овец;
Свиноводство: 36 ферм – 5254 голов свиней.
В первой советской пятилетке, которая получила название «Пятилетка индустриализации», в Благодарненском районе проводилось строительство новых и реконструкция ранее существовавших промышленных предприятий.
В 1934 году на территории района действовали две электростанции. Одна в селе Благодарном – мощностью 30 кВт, другая – в зерносовхозе Ставропольском № 12 – 90 кВт.
Переработку зерна производили 6 мельниц Наркомата Мукомольной промышленности, в том числе в селах Александрии (мельница № 3), Благодарном (№ 1), Довсуне (№ 6), Спасском (№ 2), Сотниковском (№ 4) и Серафимовском (№ 5).
За 1934 год мельницы района, имея общую мощность паровых двигателей в 377 кВт и 25 человек обслуживающего персонала, произвели валовой продукции на 2,2 млн. рублей в сопоставимых ценах 1926-1927 годов.
Торжественно открытая 7 ноября 1927 года железнодорожная линия Петровск – Благодарное постепенно наращивала грузооборот. В 1933 году отправление грузов со станции «Благодарное» составило 2891 декатонну, в 1934 году – 5233 декатонны. В 1933 году прибытие грузов по станции составило 2007 декатонн, в 1934 году – 2763 декатонны.
Значительно меньше составлял поток грузов через станцию «Мокрая Буйвола». В 1933 году со станции отправлено 451 декатонна грузов, принято – 78 декатонн. В 1934 году отправлено грузов 393 декатонны, принято – 64 декатонны.
В 1934 году в Благодарненском районе товары народного потребления населению реализовывали 93 магазина. К системе Горторга относились 8 магазинов, потребкооперации – 53 и ОРС всех систем – 9 магазинов. В торговле было занято 149 работников.
Учреждения связи в Благодарненском районе на 1 января 1935 года были представлены 10-ю отделениями, в том числе: почтово-телеграфно-телефонное – одно, в селе Благодарном; почтово-телефонное – 9, в крупных селах. Почтовых автомашин отделения связи не имели.
Телефонная связь с райцентром обеспечивалась с аппаратов 11-ти сельских советов и двух МТС. Письма, газеты и журналы в учреждения и населению доставляли 28 письмоносцев.
Районная газета печаталась разовым тиражом в 2 тысячи экземпляров. Кроме того, политотделы МТС и совхозов выпускали 5 низовых печатных газет общим тиражом 4550 экземпляров. Местное радиовещание в районе вели два радиоузла мощностью 11 кВт.
В Благодарненском районе принимались серьезные меры по обеспечению всеобуча. 1 сентября 1934 года в 34-х начальных и 7-ми неполных средних школах района за парты сели 8560 учеников. Их обучали 215 учителей. Средняя школа в районе была одна – Благодарненская средняя школа № 1. В ней трудились 23 учителя, которые давали знания 724 ученикам.
В Благодарненском районе колхозная молодежь и выпускники школ могли получить сельскохозяйственные специальности. В селе Благодарном действовал Рабфак Ставропольского зоотехнического института. На 1 января 1935 года в нем преподавали 18 учителей, обучалось 89 учеников.
Медицинское обслуживание населения в 1934 году в Благодарненском районе обеспечивали 3 больницы на 75 коек, 1 специализированная амбулатория, 1 консультация, 7 врачебных и 6 фельдшерских участков, 1 малярийная станция.
На 1 января 1935 года в Благодарненском районе было два стационарных кинозала на 504 места, в том числе: кинотеатр «Темп» в селе Благодарном на 304 посадочных места. [51]
За годы первых двух пятилеток в Северо-Кавказском крае неоднократно проводились административные реформы. В 1930 году Ставропольский округ был упразднен и Благодарненский район стал непосредственно подчиняться центру, который находился в городе Ростове-на-Дону.
10 января 1934 года Северо-Кавказский край был разделен на два края – Азово-Черноморский и Северо-Кавказский с центром в г. Пятигорске. От села Благодарного до г. Пятигорска расстояние по железной дороге через станцию «Кавказская» составляло 560 км.
В январе 1935 года из состава Благодарненского района был выделен самостоятельный Бурлацкий район с центром в селе Сотниковском. За Благодарненским районом осталась территория в 170,3 тыс. га, на которой действовали 1 поселковый и 6 сельских советов, объединявших 40 сел и хуторов. Бурлацкий район занимал территорию в 142,2 тыс. га, на которой образовали 5 сельских советов, объединивших 20 населенных пунктов.
В марте 1937 года Северо-Кавказский край переименовали в Орджоникидзевский, а в мае центр края перенесли из Пятигорска в г. Ворошиловск (Ставрополь). [55]
ЧАСТЬ 2.
АРМАВИР-ТУАПСИНСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА.
БЛАГОДАРНЕНСКАЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ЛИНИЯ
КНЯЗЬ МИХАИЛ В СТАВРОПОЛЕ
Важным фактором для промышленного, социального и культурного развития Северного Кавказа стали строительство и эксплуатация Владикавказской железной дороги. В начале 70-х годов XIX века, когда разрабатывался проект этой железнодорожной линии, проектировщики посчитали, что затраты на строительство значительно сократятся, если ее прокладывать не через город Ставрополь (город Креста), а через станицу Кавказскую, лежащую на равнинном участке.
Город Ставрополь оставался далеко в стороне от дороги. Такое решение не могло способствовать развитию города, торговый оборот которого в 1869 году превысил 5,4 миллиона рублей. Руководство Ставропольской губернии не хотело мириться с этим: губерния остро нуждалась в вывозе сельхозпродуктов в промышленные центры России и черноморские порты. Следовало принимать меры. А тут и случай подвернулся. В Пятигорск на воды проезжал младший сын Николая I, великий князь Романов Михаил Николаевич – Наместник Кавказа, который занимал эту должность с 1862 по 1881 годы.
Ставропольский Губернатор решил по этому случаю закатить прием и удивить важного гостя всякими модными блюдами. Да вот беда, спаржи в Ставрополе не было. Послали гонцов в Ростов-на-Дону. Накрыли столы на 150 персон, хорошо выпили и закусили. Вдохновенно пели «Боже, Царя храни!»
От умиления у князя на глазах выступала влага. Но местная знать вкуса спаржи не оценила. Утром Михаилу Николаевичу со словами: «Мы тут сирые и убогие! Перебиваемся с хлеба на квас!», подали внушительный счет. Князь внимательно осмотрел бумажку со всех сторон, удивился, но счет оплатил. В Петербурге он показал счет императору. Александр II расхохотался и сказал: «Жирно, брат, кушаете!» [1]
Жадность ставропольцев сгубила! Железная дорога, протяженностью в 654 версты, по утвержденному проекту шла от Ростова-на-Дону до станицы Кавказской на Кубани, далее на Армавир, Невинномысскую, Курсавку, Кумскую и к Владикавказу. Ставрополь оставался в стороне.
Концессию на строительство дороги сметной стоимостью в 27,2 миллионов рублей взял барон Р. Штейнгель, который выпустил пятисотрублевые акции. Акционеры создали «Общество Владикавказской железной дороги». Планировалось закупить за границей 80 современных паровозов и 1500 двухосных вагонов.
2 июля 1875 года из Ростова вышел первый поезд. На каждой станции его встречали хлебом-солью и музыкой. С того времени от Невинномысской железнодорожной станции к Ставрополю и обратно бесконечным потоком двигались почтовые дилижансы, линейки и кареты с пассажирами, мажары и телеги с грузом... [11]
Крестьяне со всех уездов губернии повезли зерно, сельскохозяйственную продукцию и погнали гурты скота и отары овец к станциям Минераль¬ные Воды, Курсавке, Армавиру, Тихорецкой. Гужевые тракты – Тифлисский, Черкасский и Царицынский, проходив¬шие через город Ставрополь, потеряли своё хозяйственное значе¬ние. Отсутствие связи губернского города Ставрополя по железной дороге с соседними регионами и центром страны отрицательно сказалось на жизни города и большей части губернии, не имеющей нормальных, всесезонных путей сообщения. Ставрополь перестал играть роль крупного торгового пункта, лишь сосредоточение в нём административных уч¬реждений и учебных заведений поддерживали его связи с губернией.
В городе падала хозяйственная и торговая деятельность. Сокращалась и без того мало развитая промыш¬ленность. Уменьшилось занятие ремесленничеством и про¬мыслами. Возникла безработица. Рост города Ставрополя приостано¬вился, зато развивались другие города, связанные железнодорож¬ной линией, – Армавир, Кавказская, Владикавказ, Новороссийск и особенно Екатеринодар.
Начались бесконечные поездки «отцов» города в Петер¬бург с убедительными просьбами о проведении железной дороги до Став¬рополя. К решению этой проблемы подключилась общественность.
28 апреля 1882 года была опубликована записка «К вопросу о новой сети железных дорог на Северном Кавказе» члена-секретаря Ставропольского статистического комитета Иосифа Викентьевича Бентковского, который утверждал, что к началу 70-х годов XIX века город Ставрополь по внешнему облику и благоустройству «значится после Тифлиса первым городом Кавказского наместничества». Он обращал внимание на стратегическое расположение форпоста России, на численное превосходство населения по дороге от Ростова до Ставрополя, чем от Ростова до станицы Кавказской. Показатели оборота капиталов, банковских операций, перевозки грузов, количества купечества и другие превышали показатели Кубанской области. И. В. Бентковский ставил вопрос перед правительством о необходимости связать город Ставрополь железнодорожной линией с другими регионами, с центром России.
Более двадцати лет потребовалось руководству губернии и Городской думе, чтобы договориться с правлением Обще¬ства Владикавказской железной дороги о строительстве не¬большой ветки от станции Кавказской до Ставрополя. Даже пришлось пойти на уступки: город обязался в течение 24-х лет уплатить акционерам своего рода «контрибуцию» в 750 тысяч рублей. [32]
За подписью государственного секретаря Муравьева пришло указание: «Разрешить сооружение железнодорожной ветки от станции Кавказской Владикавказской железной дороги до города Ставрополя-Кавказского». Одновременно Министерство путей сообщения выделило 10 миллионов рублей серебром на строительство дороги. [11]
Г. Д. Краснов писал: «…Строительство железнодорожной ветки началось в 1893 году. Через четыре года дорога была построена. В процессе строительства Дума неоднократно ссорилась с правлением Обще¬ства. Даже вокзал был построен там, где правление нашло более выгодным для себя, а не там, где хотело большинство горожан. Поэтому, когда дорога была выстроена, город от¬казался платить Железнодорожному обществу по 31 250 руб¬лей в год. Дело разбиралось в окружном Петербургском су¬де, где к городу Ставрополю Обществом Владикавказской железной дороги был предъявлен иск на сумму в 102 тыс. рублей (трехгодичные взносы и проценты за просрочку). Выслушав объяснения сторон, суд отказал Обществу в иске, и дело прекратил». [32]
10 мая 1895 года была открыта железнодорожная ветка: станция Кавказская – станция Михайловская (Пелагиада).
1 января 1897 года «чугунка» подошла к Ставрополю, началось рабочее движение первых товарных и пассажирских поездов. Газета «Северный Кавказ» по этому поводу сообщала: «Открылась перевозка арестантов по Ставропольской ветке Владикавказской же¬лезной дороги. 17 февраля выступила первая партия на го¬род Петровск (Махачкала)». [32]
По проекту архитекторов С. Д. Лазарева и М. И. Бржезицкого было возведено здание вокзала. Рядом началось строительство мукомольных мельниц, устраивались скотопригонные дворы, многочисленные зерновые ссыпки, складские биржи угля, нефти, дров, керосина и прочее. [11]
- Торговая деятельность с проведением железной дороги оживилась, - в 1957 году в своей книге «Ставрополь на Кавказе» писал Г. Д. Краснов. - К городу вновь потянулись обозы с хлебом и с сельскохозяйственным сырьём. Строились амбары для ссып¬ки зерна и склады для шерсти. Открывались новые предпри¬ятия и магазины. Появились в Ставрополе греческие тор¬говые конторы, скупавшие хлеб для заграницы. В городе со¬вершались крупные торговые сделки и большие спекуляции зерном. Ставропольские банкиры понижали цены на хлеб при закупке и взвинчивали их при продаже. В 90-х годах XIX столетия в селах за четверть лучшей пшеницы купцы платили 2 руб. 50 копеек. Торговые же агенты, закупив зерно по низкой цене, везли его на городской пристанционный рынок. Там этот же хлеб они продавали по 10 рублей за четверть.
Не так-то просто было продавать здесь хлеб крестьянам. Вокруг станции и у амбаров их окружали перекупщики-мак¬леры, купцы, назойливо назначавшие свои цены. Если кре¬стьянин не соглашался, по его адресу сыпалась отборная брань, нередко пускались в ход кулаки. Растерявшийся кре¬стьянин спешил поскорее отделаться от своего хлеба – про¬дать его по назначенной цене и убраться по добру, по здорову домой. Особенно упорным крестьянам выписывали фик¬тивные квитанции к какому-нибудь амбару. Приехав туда, он получал категорический отказ и сопровождаемый на¬смешками ехал на старое место. В конце концов, и он, или продавал перекупщикам свой хлеб, или вёз его обратно в село. Неудивительно, что при таких ограблениях трудящих¬ся крестьян ставропольские купцы баснословно богатели.
Линия Ставрополь – Кавказская оказалась прибыльной, и акционеры Владикавказской железной дороги недаром прозвали её «хлебной дорожкой». Вскоре их 500-рублевые акции котировались на бирже по 4 тыс. рублей. Хлеб из Ставрополя большей частью отправлялся за границу. Из 15 миллионов 268 тысяч пудов зерна, продан¬ного в городе за 1901-1905 годы, 73 процента было отправ¬лено через Новороссийский порт на зарубежные рынки.
С проведением железной дороги произошли значитель¬ные изменения и в пригородном сельском хозяйстве. Прежде всего, это коснулось садов. Фрукты в большом количестве начали доставляться в Ставрополь из соседней Кубанской области, где они созревали раньше. Цены на местные сорта упали, и городские сады стали малодоходными. С другой стороны, в Ставрополе ощущался большой недостаток ово¬щей. В погоне за прибылью землевладельцы вырубали сады и превращали их в огороды. Особенно увеличилась в этот период посадка картофеля. Спрос на него был большой. Местные богачи снимали под огороды участки пригородной земли, а попадавшиеся в этих местах леса безжалостно вырубали... [32]
И все же проблема железнодорожного сообщения оставалась острой. Местные предприниматели вынашивали идею постройки новой железной дороги, которая бы начиналась в хлебных районах губернии, проходила через Ставрополь на Армавир и оканчивалась у нового черноморского порта Туапсе.
Вопрос о строительстве железнодорожной линии Армавир – Туапсе неоднократно ставили перед правительством. Но Общество Владикавказской железной дороги, являясь монополистом в строительстве рельсовых путей, диктовало свои условия. Его специалисты спроектировали линию Армавир – Егорлык – Дивное. Ставрополь был снова обойден. Главным аргументом обхода называлось то, что он расположен на весьма значительной высоте по сравнению с окружающей местностью, а это связано с увеличением затрат. Надежда на то, что, соединившись с Армавиром, Ставрополь будет иметь доступ для грузов в новый порт Туапсе, более близкий и удобный, чем Новороссийск, могла не осуществиться. Город начал хлопоты, отстаивая свои интересы.
АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО АРМАВИР-ТУАПСЕ
В 1903 году в Петербурге последовало Высочайшее разрешение на постройку железной дороги Армавир – Туапсе. На проработку вопроса ушло пять лет. В 1908 году было создано акционерное общество Армавир-Туапсинской железной дороги, которое возглавил инженер путей сообщения, статский советник Петр Николаевич Перцов. Кроме П. Н. Перцева в инициативную группу по созданию Общества вошли: атаман станицы Родниковская А. Д. Переяславский, военный инженер, профессор Н. П. Петров и староста посада Туапсе А. Н. Кривенко.
17 июля 1908 года император Николай II подписал Устав Акционерного общества Армавир-Туапсинской железной дороги, образованного для постройки и эксплуатации «…а) железнодорожной линии нормальной колеи, общего пользования, от станции «Армавир» Владикавказской железной дороги до порта Туапсе, с ветвью к городу Майкопу; б) пристанских устройств и оградительных сооружений в упомянутом порте». [29]
Согласно Уставу Акционерное общество могло владеть Армавир-Туапсинской линией со всеми ветвями в течение 81 года со дня открытия движения. После этого срока объекты Общества, включая саму дорогу, поступали безвозмездно в собственность казны.
Жители села Благодарного строительству железной дороги от губернского города Ставрополя до сел Петровского, Дивного и Благодарного придавали огромное значение. Ведь хорошая дорога, будь-то она булыжная или железная, – это артерия деловой жизни, что особенно необходимо предпринимателям, торговцам и крестьянам-хлеборобам. Поэтому, в 1908 году общественность села решила образовать выборный орган, который бы «пробивал» вопрос строительства дороги. В острых дебатах и спорах селян такая организация «…сложилась в форме волостной железно¬дорожной комиссии, состоящей из пяти, избранных сель¬ским сходом, крестьян, под председательством волост¬ного старшины. Состав этой комиссии вскоре пополнил¬ся пятью представителями от торгово-промышленного класса, избранными на собрании местных торговцев. Для постоянного участия в заседаниях комиссия определила приглашать податного инспектора г. Бабичева, как осве¬домленное в деле лицо…» [4]
В 2006 году Е. Громова писала: «…По инициативе гласного Ивана Поликарповича Кувшинского вопрос о соединении города Ставрополя с городом Армавиром железнодорожной линией был вынесен на заседание Ставропольской городской Думы. 17 июля 1909 года Дума поддержала идею соединить Ставрополь железнодорожным путем с Армавиром и приняла решение: для всесторонней разработки вопроса избрать железнодорожную комиссию. Ее возглавил И. П. Кувшинский. К этому времени Общество Владикавказской железной дороги уже утрачивало позиции монополиста. Общество Армавир-Туапсинской железной дороги и Ставропольская железнодорожная комиссия установили деловые связи».
В 1909 году были обнародованы «Организация и задачи Общества Армавир-Туапсинской железной дороги». Этот документ написан ярко и эмоционально, он передает атмосферу того времени, борьбу деловых людей за монополию на рынке железнодорожных услуг, желание переманить на свою сторону всех жителей Северного Кавказа, невзирая от социального статуса, национальности и вероисповедания. Приводим выдержки из этого документа:
«…Приступая к дальнейшим работам по организации Общества Армавир-Туапсинской железной дороги, мы можем уже, с чувством удовлетворения, оглянуться на пройденный путь; главная часть уже сделана, дело стоит на твердых ногах; остается придать всей работе тот законный характер, без которого как будто не все еще сделано, - характер глубоко общественный.
В настоящее время постройка дороги начата, в течение текущей осени земляные работы на равнинном участке Армавир – Белореченская будут закончены, весною начнется укладка шпал и рельс, а к июлю будущего года откроется временное движение на этом участке. С весны начнутся работы в горах и Туапсинском порту, а к 1912 году все работы будут закончены и откроется постоянное движение по всей линии.
Но работы работами, они пойдут своим чередом, наша же забота, как организаторов дела, состоит в том, чтобы идти по намеченному пути, проникая вширь и вглубь в народные массы, организуя эти массы для будущей широкой и планомерной экономической деятельности. Наше дело с полным правом может назваться народным. Более 120 станичных, сельских и аульных обществ входят в него на правах акционеров. Наша организация почти сплошь захватила станицы, села и аулы Баталпашинского, Лабинского, Майкопского и Екатеринодарского отделов Кубанской области, а частные лица, входящие в состав нашей организации, рассыпаны по всему Северному Кавказу и далеко за его пределами.
Но на этом дело не остановилось: тяготение к нашему Обществу распространяется на обширные территории, захватывая все большие и большие круги. К нам тяготеет Ставропольская губерния, почти все племена Карачаевцев, Кабардинцев; число станиц все прибавляется, есть основания полагать, что к нам присоединятся станицы Терского войска, а к ним – многие аулы чеченцев, кумык, ингушей, осетинские села, нагайские улусы, жители сурового Дагестана…
Наше Общество, построив линию Армавир-Туапсе, не остановится только на этом, - оно разовьет свое строительство далее, покроет сетью дорог весь Северный Кавказ, а если обстоятельства будут благоприятствовать, выйдет и за его пределы. Пока нам приходится завоевывать собственный край.
Собственно говоря, край наш – не наш край…
Например, Общество Владикавказской железной дороги получило в прошлом году более 14 миллионов чистой прибыли и все целиком увезло неизвестно куда. Так оно увозило от нас миллионы из года в год вот уже 37 лет. Сколько всего увезло? Бог весть.
Между тем, при другой организации Общества Владикавказской дороги, эти сотни миллионов могли бы остаться здесь, в крае, и могли пойти на поднятие его благосостояния и культуры. 37 лет, что хозяйничало у нас Общество Владикавказской дороги, для края потеряны. Они составляют ущерб его.
Но не одно Общество Владикавказской дороги выкачивало соки их края. Нефтяные общества, разные горные, рудные, - все они создали себе миллионы на нашем добре. Пора нам очнуться и подумать о судьбе своих поколений.
Главный источник ресурсов у нас – земля. Но население у нас растет быстро, а количество земли остается все тоже. Во многих местах у нас ощущается острое малоземелье. Через 20-40 лет малоземелье будет повсюду. Где же искать выхода?
Выход один, надо взять все предприятия и богатства в свои руки, свой сок никому не давать. Тогда мы можем кормить, сверх имеющихся, еще миллионы народу. И не только кормить, - создадим просвещение, двинем науку, свой край сделаем раем...
Для того, чтобы войти в состав нашего Общества, необходимо стать его пайщиком. Пай у нас (акция) стоит сто рублей. Паев приобретать можно сколько угодно. Тут необходимы пояснения.
Стоимость линии Армавир-Туапсе и порта в Туапсе – исчислены в 37,5 миллионов рублей (нарицательных). Из них 33,5 миллиона (нарицательных) составляют строительный капитал (облигационный). Эти деньги заняты в Англии из 4,5 процента годовых. Четыре миллиона – акционерный капитал – должны быть покрыты подпиской в России. Более двух миллионов уже покрыто, главным образом станичными обществами Кубанской области; остальные – менее двух миллионов – внес пока Русско-Китайский Банк; так что акции пока у него. Эти то акции и нужно выкупить из банка, тогда мы и станем господами положения.
Разница между акционерным и облигационным капиталами следующая: лица, купившие облигации, получают из казначейства 4,5 процента годовых, и больше уже никакого касательства к делу дороги не имеют. Лица же, составившие акционерный капитал и имеющие акции (квитанции), являются настоящими хозяевами дела. Они не только получают доход от предприятия (доход гораздо больший, чем на облигации; но об этом ниже), но через посредство своих выборных членов правления управляют всем делом, а через посредство выборной же ревизионной комиссии – контролируют, как действия самого правления, так и служащих дороги и всю постановку в ней дела.
Подробно права и обязанности г.г. акционеров изложены в Высочайше утвержденном уставе Общества, там же изложен порядок избрания членов правления и других должностных лиц. Мы только скажем относительно возможных доходов на акции (дивиденд).
Как велик будет дивиденд – трудно конечно сказать с точностью, но приблизительно сказать можно. Для этого достаточно взять живой образец. В прошлом году Владикавказская железная дорога заработала своим акционерам 19 %, весь же чистый ее дивиденд составил колоссальную сумму – свыше 14 миллионов рублей.
Линия Армавир-Туапсе находится в совершенно тех же условиях, как и Владикавказская, даже еще лучших. Она возьмет у Владикавказской дороги все грузы богатого Закубанья и весь транзит, с востока от Армавира, и повезет эти грузы в Туапсе. У Владикавказской дороги есть малодоходные участки, которые понижают среднюю доходность дороги; линия Армавир-Туапсе – вся сплошь доходна.
Если бы она не имела ни одного пуда местных грузов, она могла бы жить одним транзитом; но она проходит по богатейшему Закубанскому краю, который даст огромное количество грузов. Много отпуская, этот же край много потребляет, следовательно, дороге работа. В будущем количество грузов должно увеличиться. Лес горных участков, нефть, строительный камень, алебастр, известь, цемент в Туапсе, где для добычи его образуется общество, и прочее, - все эти грузы, которые дадут работу дороге, в изобилии. Где много работы, там много и заработка.
Наконец, если бы дорога была бездоходна, правительство ее не разрешило бы, а оно не только разрешило, но и гарантировало облигации 4,5 % и акции 3 % за время постройки. Доплачивать из государственного казначейства оно не любит.
Доходность Армавир-Туапсинской дороги приблизительно можно исчислить следующим образом: в правительственной комиссии, рассматривавшей вопрос о проведении линии Армавир-Туапсе, вычислено, что Владикавказская дорога, вследствие того, что А.-Т. отнимет у нее часть грузов, потеряет один миллион рублей чистой прибыли (дивиденда).
Если двое играют и один проигрывает, то другой непременно должен выиграть: А.-Т. дорога этот миллион и возьмет в виде чистой прибыли. Весь акционерный капитал А.-Т. дороги – 4 миллиона рублей зарабатывает один миллион, - составляющий 25 % на каждый рубль. Расчет это конечно приблизительный. Пусть не 25 %, не 19 %, как у Владикавказской дороги, - пусть 15 %, 12 %, 10 %, и все-таки же есть расчет входить в состав нашего Общества.
По договору с бывшим учредителем Общества г. П.Н. Перцовым, а затем и с Русско-Китайским банком, - подписываться на акции можно в рассрочку. При подписке в настоящем году вносится 50 %, к 15 сентября 1910 года – 25 % и остальные 25 % - к 15 сентября 1911 года. Кто подписался в прошлом году – те внесли при подписке 25 %, к 15-му сентября текущего года 25 %, остальные – тоже по 25 %, как сказано выше. Таким образом, уплачивая по частям, можно через два года стать полноправным членом Общества.
Планы на будущее у нас таковы: Нынешней же осенью взять концессию на линию Армавир – Ставрополь – Дивное и Ставрополь – Прасковея. В этом направлении изыскания уже производятся и в сентябре будут закончены.
Будущим летом (1910 г.) произвести изыскания на участке Прасковея – Грозный и осенью взять на этот участок концессию, а весной (1911 г.) приступить к работам и закончить их одновременно с линией Армавир-Туапсе.
Для окончания работ Армавир-Туапсе дан трехлетний срок. Работа в степи от Ставрополя до Дивного и Ставрополь – Прасковея – Грозный никакого труда не составит. Эту линию можно закончить в год – полтора.
Таким образом, вся Ставропольская губерния будет прорезана в двух направлениях и Терская область – пополам. Наша задача – наисовершеннейшим образом обслужить ту и другую. Как повести дальнейшие ветки? – Мы спросим у наших собратий Терцев и Ставропольцев. Если они войдут к нам акционерами, то вопрос о своих ветках и линиях мы предоставим решать им. Они лучше знают свои нужды и лучше нас решат, где строить ветки. В составе нашего Общества они сами себе, таким образом, построят ветки.
Для Терской области мы намечаем пока линию на Кизляр и Брянскую пристань, примерно от Червленной, и ветку на Моздок – Прохладную оттуда же. Сами Терцы могут наши планы перерешить по-своему. Эти линии предлагается построить одновременно с линией Грозный – Прасковея.
Для Кубанской области – очередная линия – Курганная – Лабинская – Баталпашинск – Кисловодск с веткой от Баталпашинска на Теберду.
Таким образом, Ставропольская губерния, Кубанская и Терские области будут быстро обслужены нашим обществом...
Объединимся же все племена и народности нашего края: казаки, крестьяне, карачаевцы, черкесы из Закубанья, кумыки, кабардинцы, чеченцы, ингуши, осетины, нагайцы и дагестанцы из своих горных расщелин – соберем капитал; составим союз, будем работать и превратим Кавказ в настоящий – в короне молодой и могучей России – алмаз; приложим все усилия, чтобы оправдать доверие правительства и покровительство, которые всегда оказывали нам свыше. Потомки нам скажут спасибо, пользуясь плодами наших трудов. Мы сами еще увидим их результаты и вкусим от них.
Не сделаем мы ничего – наша жизнь пройдет бесследно, потомкам своим мы не оставим ничего, наследники останутся без наследства, его захватят другие.
Скорее же к делу, сыны Северного Кавказа, время не терпит!
К жизни, к труду, к процветанию, к дружбе мы вас зовем, все племена родного края!
ПОДПИСАЛИ:
Директор Правления Общества Армавир-Туапсинской железной дороги Андрей Дмитриевич Переясловский.
Инженер Путей Сообщения Иван Александрович Маймулин.
Инженер путей Сообщения Магомет-Али Дахадаев.
Подъесаул Лев Ефимович Медяник.
Дата: 1909 год. [13]
ХЛОПОТЫ Б. М. ЯНУШЕВИЧА, М. А. ПОНОМАРЕВА
И И. Д. СУРГУЧЕВА О ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГЕ
Выход к черноморским портам желали получить деловые люди, купцы и крестьяне Ставропольской губернии. Огромные объемы производимой сельскохозяйственной продукции нуждались в сбыте, а из заморских стран требовался завоз станков, оборудования и современных сельскохозяйственных машин. Имеющаяся железнодорожная ветка от станции Кавказская Владикавказской железной дороги до Ставрополя была тупиковой и не обеспечивала в полной потребности нужды купцов, земледельцев и промышленников.
В январе 1909 года в городе Ставрополе состоялось собрание уполномоченных Городской думы и представителей всех уездов и волостей Ставропольской губернии. После длительных дебатов собрание признало наиболее целесообразным проведение новой железнодорожной линии от Армавира к Ставрополю, и далее – к селу Петровскому с ветвями на села Дивное и Благодарное. Считалось, что эта дорога, «…с одной стороны, обеспечит вывоз сельхозпродукции губернии к морю на экспорт, а с другой – снабдит город Ставрополь столь необходимым ему дровяным и нефтяным топливом из Майкопского района». [29]
В первой половине 1909 года на имя Министра путей сообщения России Рухлова Сергея Васильевича, который занимал эту должность с 22 января 1909 по 27 октября 1915 года, поступило прошение из города Ставрополя с хода¬тайством о постройке подъездных путей по Ставрополь¬ской губернии. Копия этого прошения была разослана во все министерства Российского правительства.
В то время, с 1906 по 1916 годы, в должности Ставропольского губернатора состоял действительный статский советник Янушевич Бронислав Мстиславович, а в должности вице-губернатора со 2 сентября 1907 по 1913 год – действительный статский советник Пономарев Михаил Александрович. Полагаю, что Янушевич и Пономарев приложили много сил и энергии по организации строительства железнодорожной линии в хлебные районы губернии.
Ставропольский губернатор Б. М. Янушевич просил верховную власть приступить безотлагательно к подробным изысканиям, а затем и сооружению линии от города Ставрополя к селам Петров¬скому, Винодельному, Дивному и от села Петровского вдоль долины реки Мокрой Буйволы через село Благодарное к селу Прасковее. В этом прошении выражалось «тяготение» города Ставрополя к обществу Армавир-Туапсинской железной дороги.
В августе 1909 года вице-губернатор М. А. Пономарев докла¬дывал Наместнику Его Величества на Кавказе графу Воронцову-Дашкову Иллариону Ивановичу и министру путей сообщения Рухлову Сергею Васильевичу о положении железнодорожного дела в губернии. Сущность его доклада сводилась к тому, что направления, «проектируемые городом и поддерживаемые Армавирским обществом, насколько можно по еще неполным данным, представляются пока отвечающими благу губернии, спасая город от оконча¬тельного, трудно поправимого тупика, в фактическом, материальном и социальном смыслах, как-то будет иметь место при проекте Владикавказской железной дороги…» [27]
Отвергая проект железных дорог, предложенный Акционерным обществом Владикавказской железной дороги, М. А. Пономарев высказался в пользу созданного Акционерного общества Армавир-Туапсинской железной дороги, которое проектировало дорогу к порту Туапсе.
25 ноября 1909 года в Ставрополе состоялось очередное губернское совещание, на котором было решено, что линию «Армавир – Ставрополь – Дивное» с ответвлением через село Благодарное на село Прасковею признать наиболее желательной.
Хлопоты губернатора Б. М. Янушевича, правительства и общественности города Ставрополя имели определенные успехи. Уже в 1909 году инженеры Общества АТЖД начали вести изыскания на территории Ставропольской губернии, и они доказали техническую возможность и экономическую выгоду постройки предлагаемых ставропольцами линий.
Армавир-Туапсинское общество было заинтересовано в скорейшем сооружении новых железных дорог в Ставропольской губернии. Дело в том, что при строительстве самого сложного горного перевального участка магистрали и при оборудовании порта в Туапсе акционеры понесли колоссальные расходы. Эксплуатация же новых высокодоходных линий обещала быстро окупить все затраты. Помимо этого, общество намечало продлить линию Армавир-Ставрополь-Дивное до города Астрахани, связав тем самым Поволжский торговый рынок с Черноморским побережьем. [29]
В июле 1910 года председателем губернской железнодорожной комиссии стал гласный Думы Илья Дмитриевич Сургучев. В состав комиссии вошли уважаемые в Ставрополе общественные деятели, предприниматели. В том числе: А. Филимонов, В. Соколов, Н. Косенков, В. Лобановский, И. Пастухов, И. Меснянкин, А. Анпетков, И. Кувшинский, М. Поваляев, С. Никитин.
Сохранившиеся документы свидетельствуют о немалом вкладе И. Д. Сургучева в положительное решение вопроса о строительстве ветки от Армавира до Ставрополя. Он поддерживал тесные контакты с представителями Общества Армавир-Туапсинской железной дороги, неоднократно выезжал в Армавир, Москву, Петербург, договорился со специалистами из Петербурга инженером А. Верблюнером и экономистом В. Михайловским об изысканиях, проектировании и составлении статистико-экономической записки выгодного для Ставрополя варианта линии. Зная представителей журналистских кругов, И. Сургучев старался заручиться поддержкой некоторых столичных газет. [10]
МИНИСТР В. Н. КОКОВЦЕВ
В АРМАВИРЕ И СТАВРОПОЛЕ
5 сентября 1910 года в город Армавир Кубанской области прибыл министр финансов России Владимир Николаевич Коковцев, который интересовался работой Владикавказской железной дороги. Сюда же, с целью привлечь министра на свою сторону, прибыла депутация из Ставрополя.
Губернская газета «Наш край» рассказала об этой встрече. Приняв хлеб-соль от казаков, министр подошел к депутации ставропольцев. Здесь к нему обратился глава ставропольской делегации И. Д. Сургучев:
- Город Ставрополь был уже не раз обижен и обижен жестоко, когда главная магистраль Владикавказской железной дороги прошла от Ставрополя в 60 с лишним верстах. Тогда на счет Ставрополя сильно поживился Ростов, исключительно на счет Ставрополя из ничтожного татарского аульчика в крупный торговый промышленный центр вырос Армавир. В самое последнее время на счет же Ставрополя в значительной мере создался Екатеринодар. И если теперь еще раз железнодорожная линия минет Ставрополь, то этому городу с известным историческим прошлым, с несомненными данными для развития в будущем в бойкий торгово-промышленный пункт, грозит неминуемая гибель и неминуемое банкротство. Прошу Вас о поддержке интересов ставропольцев.
На другой день министра финансов В. Н. Коковцева встречали в Ставрополе. Для чествования высокого гостя было решено организовать обед в зале общественного собрания. Газета сообщала: «Стоявшие у дверей залы приглашенные гости медленно расступились. В середину их вошел министр и прошел до середины зала, где его ждал замещающий городского голову Н. Зозулевский, который сказал:
- Я счастлив, поздравить вас, ваше высокопревосходительство, с приездом и просим откушать хлеба-соли.
- Благодарю, но не могу воспользоваться вашим предложением, - отказался министр. – У меня рассчитана каждая минута. Прошу не ставить в вину мой отказ, он не имеет никакого отношения к тому вопросу, который так волнует вас, по которому я заехал беседовать к вам сюда.
- Ну, хоть один бокал вина, ваше высокопревосходительство.
- Это я с удовольствием.
Засуетились «белые перчатки», забегали официанты и зазвенели бокалы. После здравицы в честь министра музыка заиграла туш, и прозвучало громкое «ура».
Председатель губернской железнодорожной комиссии И. Д. Сургучев завел разговор о волнующем ставропольцев вопросе. Министр пообещал пересмотреть предложенный Обществом Владикавказской железной дороги проект…» [10]
И надо отдать должное, Министр финансов В. Н. Коковцев, состоя в этой должности с 26 апреля 1906 года, к тому же с 12 сентября 1911 по 30 января 1914 года возглавляя Совет Министров Российской империи, не выпускал из вида ход проектирования и строительства железных дорог на юге страны, неоднократно возвращался к рассмотрению этой проблемы.
9 сентября 1910 года Благодарненская железнодорожная комиссия обсудила речь министра финансов по поводу строительства дороги, произнесенную им 5 сентября в городе Армавире.
Председатель местной комиссии Ефимов зачитал срочную телеграмму Господина Вице-губернатора о приезде в губернию высшей железнодорожной комиссии и, в связи с этим, приглашал на совещание в Ставрополь представителей Благодарненской волости – крестьян.
Члены комиссии решили «…ходатайствовать о допущении на совещание и представителя от благодарненских торговцев. На телеграмму об этом, посланную податным инспектором г. Бабичевым, последовал скорый и благоприятный ответ от г. вице-губернатора о том, что участие в совещании пред¬ставителя от торговцев разрешено». [4]
10 сентября 1910 года благодарненские депутаты выехали в Ставрополь. В составе делегации были: представители крестьян – волостной старшина Ефимов и бывший старшина М. С. Сапрыкин, представитель от торговцев – купец Иван Яковлевич Слепков.
НИКОЛАЙ II РАЗРЕШАЕТ СТРОИТЬ
БЛАГОДАРНЕНСКУЮ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНУЮ ЛИНИЮ
В марте 1911 года в Санкт-Петербурге состоялось заседание комиссии о новых железных дорогах. Ставропольцы выехали подготовленной командой в составе вице-губернатора М. Пономарева, членов Государственной думы И. Кувшинского, Н. Колесникова, И. Сургучева и мещанского старосты П. Мохина.
Они отстаивали интересы Ставропольской губернии, которая в начале ХХ века занимала территорию в 47 тысяч квадратных вёрст с населением 1,2 миллиона человек обоего пола, но не имела развитой железнодорожной сети. Причем на горожан приходилось только 5,9 процентов от всего населения губернии, на сельских жителей – 89,4 процентов, на кочующие племена – 4,7 процентов.
Стальные магистрали проходили по губернии лишь со стороны Кубанской области от Егорлыка до Ставрополя, со стороны области Войска Донского – кусочек линии Тихорецкая-Великокняже¬ская и линия: Невинномысская-Минеральные Воды. Так что, 300-400 вёрст железнодорожного пути для площади в 47 тысяч квадратных вёрст было, явно, маловато!
Ставропольцы свою миссию выполнили. Под их давлением Комиссия постановила: разрешить Обществу Армавир-Туапсинской железной дороги сооружение линии Армавир – Ставрополь – Петровское – Благодарное с веткой Петровское – Дивное.
28 мая 1911 года Департамент Железнодорожных Дел утвердил смету на сооружение новой линии «Армавир – Ставрополь – Петровское», с ветками на Благодарное и Винодельное. Общая протяженность линии составила 334 версты, а проектная стоимость – 25 683 920 рублей. [10]
После утверждения сметы дело двинулось с мертвой точки. В Ставрополе стали регулярно проводиться совещания, на которых акционеры, чиновники, инженеры и подрядчики обсуждали конкретные вопросы по проведению изыскательских и строительных работ. Так, 15 декабря 1911 года акционеры Армавир-Туапсинской железной до¬роги на своем собрании окончательно решили строить три линии.
Первая линия, основная, самая продолжительная – 267 верст: «Ар¬мавир – Ставрополь – Петровское – Благодарное». Эта линия получила название – Благодарненская железнодорожная линия Армавир-Туапсинской железной дороги (АТЖД).
Вторая линия: «Петровское – Дивное». Дивенская ветвь – 77 верст.
Третья линия: «Курганная – Лабинское». Лабинская ветвь – 32 версты.
Таким образом, Благодарненская железнодорожная ветвь стала самым большим новым проектом строительства железных дорог на всем Северном Кавказе в этот период. Стоимость сооружения ее 267 верст предполагало израсходование 14 327 500 ру¬блей, не считая издержек на предварительные из¬ыскания. Хотя в обществе в то время ходили слухи, что эту дорогу спроектировал еще 10 лет тому назад Я. В. Абрамов. [27]
28 мая 1912 года император Николай II разрешил Обществу АТЖД соорудить новые линии: Армавир – Ставрополь – Петровское с ветвями на Дивное и Благодарное. [29]
ГДЕ СТРОИТЬ ВОКЗАЛ В СЕЛЕ БЛАГОДАРНОМ?
Благодарненское сельское общество долго дискутировало по вопросу размещения в селе Благодарном железнодорожной станции. Не обошлось без курьезов.
Так, в декабре 1912 года в село Благодарное прибыл инженер Армавир-Туапсинской железной дороги и указал место постройки станции и вокзала. Место это определялось на правом берегу речки Мокрой Буйволы. Здесь имелась общественная «пустопорожняя» усадьба, никем не занятая. Да и ее размеры вполне подходящие: ширина – 13 сажен, длина – 80 сажен.
Да вот задача, эта усадьба приглянулась волостному старшине Ткачеву. Решил он усадьбу выкупить, а потом перепродать, уже подороже, конторе Армавир-Туапсинской железной дороги. Но вопрос этот нужно было решать на сельском сходе, принародно! Вскоре сход состоялся.
10 января 1913 года губернская газета «Ставропольский край» опубликовала критическую заметку жителя села Благодарного.
Автор, скрывающийся под именем «Кор-нт» сообщал: «…И вот на сходе 14 декабря 1912 года кое-кто из общества заметил, что Ткачёв несколькими словами перекинулся с окружавшими его мироедами, в количестве человек двадцати. Те что-то ответили ему, Ткачёв снимает шапку, кланяется, благодарит. Сход в недоумении, что такое у них за любезности, а когда выяснил, то оказалось, что уже было поздно. Писарь записал постановление в книгу приговоров. Шито-крыто: усадьба отошла к Ткачёву. После народ шумел, кричал, что это незаконно, но бесполезно. Старшина предлагает другие вопросы, призывает к порядку, жалуйтесь, говорит, – а уж тут кончено.
Человек пятьдесят подали жалобу местно¬му земскому начальнику и просили его приговора не утверждать, а внести его на новое рассмотрение схода. Просили также земского начальника, чтобы этот вопрос обсуждался в присутствии самого его, так как облюбованное Ткачёвым место стоит не менее 10000 рублей.
23 декабря 1912 года – новый сход. На этот раз присутствовал и земский начальник. Все ждали с нетерпением, что он спросит крестьян по существу по¬данной ему жалобы. Но земский спросил, что то у почтаря и сей¬час же уехал. Сход заволновался относительно усадьбы. Старшина тоже снимает знак, поворачивается и уходит, а затем и сход разо¬шёлся по домам. После этого, крестьяне просили земского начальника, и он обещал внести этот вопрос на новое обсуждение схода. Но говорят, и Ткачёв нажимает пружины, где надо.
Беда с нашим общественным хозяйством, огромным, не уступающим любому городскому хозяйству, но находящемуся волей-неволей в руках людей, неподготовленных к его ведению. С открытием земств, ве¬роятно, придётся селу Благодарному, да и другим нашим сёлам, пред¬ставляющим собою уездные пункты, хлопотать о преобразовании их в города, а крестьян в мещанское сословие.
Понравившаяся Ткачёву усадьба, это маленькая крупинка в огромной мусорной куче благодаринского общественного хозяйства. Около 18 тысяч душ населения, десятки тысяч десятин общественной земли, огромный мирской бюджет – управляться со всем этим волостному правлению, точнее, нашей «волостной расправе» с разноголосым волостным сходом совсем не по плечу». Так что, решить с ходу вопрос размещения в селе Благодарном железнодорожной станции не удалось. [8]
К осени 1913 года в Благодарненском уезде активно распространялись слухи, что «…общество Армавир-Туапсинской железной дороги утрясло все вопросы в Санкт-Петербурге, и скоро поведёт линии Армавир-Ставрополь-Петровское-Дивное и от села Петровского до села Благодарного. Якобы, эти линии уже разрешены и с весны 1914 года будет начата их постройка. Обществу Ейской дороги разрешена уже постройка линии Сосыка-Медвежье. Далее, гово¬рят, что общество Ейской дороги возбудит ходатайство о разрешении ему постройки линии Медвежье-Петровское, через Преградное, Безопасное, Ново-Георгиевское и Благодатное. Затем возможно проведение железнодорожной линии Медвежье-Дивное через Большую Джалгу и магистрали Медвежье-Винодельное…» [8]
Таким образом, планов по строительству железных дорог в Ставропольской губернии было громадье!¬
В 1914 году на сходе села Благодарного большинством голосов жители постановили: бесплатно от¬вести место под вокзал вновь строящейся линии Армавир-Туапсинской железной дороги с южной стороны села. Однако, сельские общества других сел ходатайствовали перед губернией о том, чтобы вокзал построили на северной стороне села Благодарного.
Агент по отчуждению земель общества Армавир-Туапсинской железной дороги обратился к земскому начальнику 6-го участка Благодарненского уезда господину Сигизмунду Юстиновичу Олехновичу с просьбой дать отзыв с мотивами и своим заключением по этому вопросу. Нельзя было ошибиться, ведь железная дорога строилась на века, станция со своими постройками и вокзал должны быть удобны для обслуживания населения.
С. Ю. Олехнович, изучив общественное мнение, сделал заключение, что «…будет удовлетворена действительная потребность населения не только с. Бла¬годарного, но и всего прилегающего края, если вокзал бу¬дет устроен на северной стороне. Села Александрийское, Мирное, Русское, Троицкое, Серафимовское, Арзгирское, Овощинское, Рагулинское, Митрофановское, Казгулакское, Бурлацкое, Спасское и Сотниковское Благодарненского уезда, а также гро¬маднейшие туркменские степи, где ежегодно собирается миллионы пудов хлеба для отправки на продажу, будут также находиться в удобном положении, если постройка будет на северной стороне». [4]
Земский начальник С. Ю. Олехнович приложил к своему заключению несколько приговоров сельских обществ с изложением ходатайств о постройке вокзала на север¬ной стороне села Благодарного. Такое решение одобрил и земский начальник г. Хлистунов. Но в июле 1914 года этот вопрос еще не был решен положительно.
Тем временем участок железной дороги в 114 верст от Армавира до Ставрополя был спроектирован инженерами Александром Лашем и Иосифом Годзевичем. Земляные, строительно-монтажные работы начались 15 марта 1914 года под их архитектурным и инженерным надзором. Это был очень сложный участок, где каждая верста дороги обходилась в 80 и более тысяч рублей серебром, при сметной стоимости 64 тыс. рублей.
ЗЕМСТВО ПЛАНИРУЕТ СТРОИТЬ ЭЛЕВАТОРЫ
Одновременно с планами по строительству железной дороги жители Благодарненского уезда заботилось о строительстве в крупных селах хлебоприемных пунктов, элеваторов. Этими проблемами с осени 1913 года занималось земство. Так, вопрос о строительстве элеваторов обсуждался на 2-ом Чрезвычайном Благодарненском уездном земском собрании, которое начало работу 19 апреля 1914 года. Для участия в собрании прибыли: Председатель собрания Николай Дмитриевич Зарецкий, Председатель Управы Александр Николаевич Мальцевский, члены Упра¬вы: Н. К. Бондаренко, А. П. Лелеков и К. С. Униатов.
Со всех сел огромного Благодарненского уезда съехались глас¬ные. Среди них: И. Ф. Дьяков, И. И. Копко, М. Н. Дегтярев, М. А. Федосов, П. Ф. Чайковский, И. Н. Андрюшенко, А. Е. Войтаж, Е. Е. Пе¬сков, Ф. А. Колесников, С. И. Гузеев, И. Л. Бондарев, В. И. Шестопалов, М. М. Зиньковский, П. В. Минько, Ф. С. Харитонов, А. С. Колесников, Г. В. Бережной, А. Ф. Немов, Г. Я. Кифаров и И. В. Пащенко. Духовное ведомство Благодарненской епархии представлял священник отец Александр Альтов.
В 9 час. 45 мин. утра председатель Н. Д. Зарецкий объявил 2-е Чрезвычайное Благодарненское уездное земское собрание открытым. Повестка дня собрания была заранее согласована с гласными, утверждена Ставропольским губернатором, действительным статским советником Б. М. Янушевичем. Поэтому председатель собрания предложил перейти к рассмотрению намеченных вопросов. Их в повестке дня было столь много, что доклад «О постройке элеваторов в Благодаринском уезде», рассматривался 26-м по очереди и последним в первый день заседания уездного собрания.
Из доклада: «…В Благодаринскую Уездную Управу поступило ходатайство Петровского сельскохозяйственного общества в связи с тем, что Государ¬ственным Банком и Главным Управлением Землеустройства и Земледелия предположена постройка сети элеваторов. В селе Петровском постройка элеватора, хотя бы небольшого, на 500-600 тысяч пудов, крайне необхо¬дима. Совет Петровского Сельскохозяйственного Общества просит Уездную Земскую Управу в случае, если вопрос об элеваторах будет обсуждаться на Уездном Земском Собра¬нии, включить село Петровское в число мест, где необходи¬ма постройка таковых. Нужда в элеваторе большая.
Ставро¬польская губерния есть чисто земледельческая. Население исключительно занимается хлебопашеством. Село Петров¬ское занимает центральное место в губернии, через него про¬ходит громадное количество хлеба. Ввиду постройки через село Петровское железной дороги и образования железно¬дорожного узла, подвоз хлеба в село Петровское значительно возрастет, тем более, что конечная станция железной доро¬ги доходит до Астраханской губернии, откуда также будет значительный подвоз.
Кроме того, элеватор даст местному населению возможность сохранить хлеб, а не выбрасывать его на рынок несвоевременно, и продать вовремя по хорошей цене. Докладывая о вышеприведенном ходатайстве, Управа име¬ет честь внести следующие дополнительные соображения. На состоявшемся 5 марта 1914 года Совещании при Ставропольской Губернской Земской Управе Председателей Уездных Управ было сделано постановление: при рассмотрении вопроса о сооружении элеваторов в Ставропольской губернии при¬знать желательность сооружения в Благодаринском уезде трех элеваторов: в селе Петровском – емкостью до 1 милли¬она пудов, в селе Благодарном – до 1 миллиона пудов и в селе Дивном – до 600 тысяч пудов.
На 24 апреля 1914 года при Екатеринодарском От¬делении Государственного Банка созывается совещание из представителей городов, земств, хлеботорговцев и проч. для обсуждения вопросов о постройке элеваторов на Северном Кавказе и в Донской области. Уездною Управою, в связи с этим Совещанием, было по¬лучено от г. Управляющего Ставропольским Отделением Государственного Банка отношение о командировании на Совещание лица для представительства интересов Благодаринскаго Земства, и Управою было сообщено, что таким представителем явится Председатель Управы.
На основании изложенного Уездная Управа вносит пред¬ложение об уполномочии ее на ходатайство, как перед ука¬занным Совещанием, так и в подлежащих правительствен¬ных учреждениях о сооружении в Благодаринском уезде элеваторов в селах Петровском, Благодарном и Винодель¬ном, а также и в других пунктах, если бы то было признано целесообразным, указав желаемые размеры элеваторов».
По прочтении доклада возникли прения по вопросу о вы¬боре сел, в которых является настоятельная необходимость сооружения элеваторов. М. Н. Дегтярев внес предложение наметить местом соору¬жения элеватора село Дивное, вместо села Винодельного.
Н. К. Бондаренко указал на то, что нет оснований соору¬жать элеватор в селе Дивном, так как там уже окраина Благодаринского уезда. Хлебов в районе села Дивного уже не так много, чтобы требовалось сооружение элеватора. В Астра¬ханской же губернии посевного хозяйства почти нет. Там хо¬зяйство скотоводческое.
А. С. Колесников также указал, что нужно сооружать элеватор в Винодельном, а не в Дивном. Против сооружения элеватора в селе Дивном высказался и Председатель управы А. Н. Мальцевский. Однако Председатель собрания Н. Д. Зарецкий нашел полезным устройство элеватора в Дивном, как конечном пункте.
По окончании прений собрание постановило признать необходимым сооружение элеваторов в селах Петровском, Благодарном и Винодельном. Затем Собрание просило Председателя Управы А. Н. Мальцевского, когда он будет представителем от Благодаринского земства на совещании по вопросу о со¬оружении элеваторов в Екатеринодаре 24 апреля 1914 года, заявить совещанию, что кроме необходимых трех элеваторов в селах Петровском, Благодарном и Винодельном, желателен элева¬тор в селе Дивном. [14]
ПРОБЛЕМЫ БЛАГОДАРНЕНСКОГО УЕЗДА
ИЗ-ЗА ОТСУТСТВИЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
Отсутствие железных дорог на территории Благодарненского уезда усложняло решение различных вопросов, удорожало транспортные расходы. Так, 7 марта 1915 года в Ставрополе проходило совещание в губернской земской управе, где обсуждались условия использования труда военнопленных на сельскохозяйственных работах. Землевладельцы Благодарненского уезда подали заявки на 315 военнопленных, но в дальнейшем ожидался запрос на большее количество работников.
Председатель Благодарненской уездной управы А. Н. Мальцевский назначил уполномоченным по приему военнопленных на станции Святой Крест члена управы Лелекова Акима Прокофьевича. Это была ближайшая станция к селу Благодарному. На станции Ставрополь военнопленных принимал представитель, назначенный губернской управой.
Без всесезонной и всепогодной дороги, каковой является железная дорога, в Благодарненском уезде возникали проблемы с обеспечением населения потребительскими товарами, в том числе топливом для жилищ. Например, уголь для уезда в 1915 году отгружался с трех железнодорожных станций: Ставрополь, Святой Крест и Тор¬говая. В городе Ставрополе уголь отпускался по ордерам Благодарненской земской управы со склада губернского земства. В Святом Кресте товар отпускали комиссионеры «Братья Синельниковы», а на станции Торговой – представитель Медвеженского земства господин Якуба.
Открыть свои склады Благодарненская земская управа не нашла возможным: «…по¬тому, что нельзя, во-первых, подыскать подходящих по¬мещений, а во-вторых, дорого обошлось бы содержание служащих, контролировать которых управа не имела бы физической возможности. В виду чего продажа угля была предложена кооперативам, представители коих, бывшие 29 августа сего года на совещании по поводу снабжения населения топливом, изъявили согласие продавать из 5 проц. прибыли. На этих условиях в настоящее время уголь получают 11 кредитных товариществ и Высоцкое обще¬ство потребителей, а также уголь продается непосредственно упра¬вою крупным потребителям и общественным учреждениям: мельницам, волостям, банкам и др. К 15 ноября 1915 года всего поступило угля 101600 пудов, а про¬дано 56693 пуда». [27]
В воскресенье, 15 ноября 1915 года в селе Благодарном открылась сессия 3-го очередно¬го Благодарненского уездного земского собрания. На заседание прибыло 23 гласных, член Госу¬дарственной Думы Мирошниченко и 18 человек уполно¬моченных от сельских сходов, приглашенных уездной земской управой.
Заседание открыл председатель собрания Н. Д. Зарецкий, который предложил выразить верноподданнические чувства в виде посылке теле¬граммы Верховному главнокомандующему и наместнику Кавказа Великому князю Николаю Николаевичу. Все участники собрания его поддержали. Секретарем собрания избрали члена уездной земской управы К. С. Униатова.
3-е очередное собрание Благодарненского уездного земства рассмотрело чрезвычайно важные вопросы по многим отрас¬лям земского хозяйства. В том числе: о возбуждении ходатайства перед правительством о перенесении из села Благодар¬ного земской управы и всех правительственных учреж¬дений в село Петровское, о возбуждении ходатайства о проведении новой железнодорожной линии Медвежье – Георгиевск.
18 ноября рассматривалось предложение Благодарненской земской управы о перенесении центра уезда, которое было мотивировано следующем: «…село Петровское в недалеком будущем будет узловым пун¬ктом, строящихся в губернии дорог. Село Благодар¬ное даже и при железной дороге не обещает пробуждения жизни, так как оно расположено вдали от всех дорог, ко¬торые могли бы связать уезд с промышленным миром. Понятно, при доминирующей роли, которую будет играть с. Петровское в будущем, предложение управы до¬статочно мотивировано, и его нельзя не приветствовать, если, кстати сказать, не будет одновременно поднят и про¬веден в жизнь в ближайшем будущем вопрос о разделении Благодарненского уезда на два самостоятельных уезда…»
На следующий день заслушали доклад земской управы о строительстве железной дороги. Управа, не дождавшись окончания строительства железной дороги до села Благодарного, ходатайствовала перед Ставропольским губернатором о «…проведении новой железнодорожной линии. Линия эта намечается от села Медвежьего до станции Георгиевск Владикавказской железной дороги через Петровское, Александровское, и которая должна прорезывать губернию по Медвежинскому, Благодарненскому, Ставропольскому и Александровскому уездам с веткою до Донско-Балковского солено-грязевого озера, где предполагается устройство грязелечебницы и курорта». [27]
К тому времени Александровская железнодорожная комиссия завершила изыскания пути Медвежье – Георгиевск и согласовывала вопрос с уездами, по которым должна пройти железнодорожная линия. Однако, гласные Благодарненского уезда, заслушав предложение управы о внесении в смету на 1916 год суммы в 2 тысячи рублей на возмещение расходов Александровской желез¬нодорожной комиссии за выполненные работы, проголосовали против. Благодарненцы не захотели тратиться на проектирование и строительство дороги, а желали построить дорогу за счет правительственных средств!
БЛАГОДАРНЕНСКАЯ ЛИНИЯ СТРОИТСЯ
Строительные работы на Благодарненской линии с весны 1914 года продвигались очень быстро и общество Армавир-Туапсинской железной дороги рассчитывало уже в декабре 1915 года открыть на участке Армавир – Петровское временное коммерческое движение.
По проекту главный путь линии Армавир – Ставрополь – Петровское составлял 194,78 версты, а с учетом станционных и разъездных путей – 240 верст. Пропускная способность дороги с открытием всех разъездов – 20 пар поездов в сутки.
Городская земля в городе Ставрополе под полотно дороги и путейные постройки согласно постановления Ставропольской городской Думы от 8 января 1910 года за № 1 представлялась обществу АТЖД безвозмездно.
Активному строительству дороги помешала Первая мировая война. Мобилизация оторвала от строительства многих рабочих.
Ктиторов С. Н. писал: «…Металлургические заводы Донецкого бассейна еще не успели изготовить заказанные Обществом пролетные фермы мостов и рельсы, когда война заставила их быстро переориентировать производство для нужд военного времени.
Резко возросла стоимость всех работ и поставок. В 1915 году из своевременно заказанных для линии рельсов около 200 верст пути было реквизировано правительством еще на месте изготовления. Для военных целей в декабре 1916 года у Общества Армавир-Туапсинской железной дороги были отобраны 4 больших паровоза, которые ранее работали на постройке Благодарненской линии.
Однако, несмотря на все трудности, сооружение дороги продолжалось. С 1916 года на строительстве стал широко использоваться труд пленных немцев, венгров и австрийцев. Укладка и балластировка пути производилась старыми маломощными паровозами.
Вблизи Армавира для пропуска Благодарненской линии в 1915-1916 гг. был сооружен новый железобетонный мост через реку Уруп, рядом с мостом Владикавказской магистрали и на 6-й версте – железобетонный путепровод над этой дорогой. Так как изготовление металлических пролетов моста через Кубань задерживалось, обществом к 1916 году здесь был возведен временный деревянный мост с обходным путем.
Одновременно шло строительство постоянного железного моста на каменных опорах, поднимались и другие мосты по всей линии. Сооружались новые станции. [29]
В эти же годы активно велись строительные работы на участке Петровское – Благодарное. Проектом было предусмотрено построить линию от села Петровского до города Святого Креста. Протяженность главного пути – 128 верст, станционных и разъездных путей – 26 верст. Всего – 154 версты. Пропусканная способность дороги: 20 пар поездов в сутки.
Под полотно дороги обществом АТЖД приобреталась земля из расчета 5 десятин на версту дороги, по 300 рублей за десятину. В населенных пунктах земля стоила несколько дороже. Так, в селе Благодарном по станцию «Благодарное» было куплено 20 десятин по цене 400 рублей за десятину.
Кандидат исторических наук В. М. Забелин в книге «Благодарненские просторы» сообщает, что при строительстве железной дороги происходило большое количество краж. Неизвестные уносили шпалы и строительный инструмент.
Летом 1916 года Благодарненский волостной старшина М. С. Сапрыкин и другие должностные лица сетовали на то, что, несмотря на неоднократно даваемые объявления крестьянам села Благодар¬ного, не пускать скотину на «…отчужденную под железную дорогу землю, они продолжают пускать всю скотину на путь, которая бродит по целым дням без присмотра по пути и разбила почти всю земляную насыпь на 253-254 верстах – на выгоне против села Благодарного». [27]
Чтобы ускорить строительство железной дороги на Благодарное, 4-е очередное Благодарненское уездное со¬брание на заседании 16 ноября 1916 года выработало соот¬ветствующее ходатайство перед вышестоящей властью. Однако, после долгих дебатов выяснилось, что, для «скорейшего осуществления прове¬дения железной дороги мало писать ходатайства, необхо¬дима посылка депутации из трех лиц в Тифлис к наместнику на Кавказе, вручив ему мотивированный доклад Управы по этому вопросу и карту уезда с нанесенной на ней же¬лезнодорожной линией». [27]
Торжественное открытие движения на первом участке Благодарненской линии протяженностью 36 верст от Армавира до станции Державной состоялось 18 июня 1917 года.
Газета «Отклики Кавказа» в № 134 за 1917 год сообщала:
«…Сегодня, 18 июня, состоялось официальное открытие линии Благодарненской ветки до ст. Державная, что у станицы Николаевской. Станция Армавир, 9 часов по петроградскому времени. Стоит поезд с полным составом и ее служебным вагоном для лиц приглашенных. Паровоз убран красными флагами.
Без звонков, точно на ст. Женева или Лозанна, под свист отправляющего поезд, мы катим через реки Уруп, шумливую Кубань по красавцу железному мосту (через Уруп), который можно бы назвать "последним криком строительной моды" и по деревянному, упруго выдерживающему и стихию – воду и культуру – машину с насевшими на нее «видимо и невидимо» людьми. Пассажиров тьма...
И становится очевидно, что кубанское казачество превозможет все препятствия и «дойдет» до Ставрополя…
Катя по новой ветке со скоростью 40 верст в час мы достигаем – Убеженской. На вокзале тысячи народа... Папахи казаков смешаны с разноцветной пестротой женских платков и платьев. Красиво!
С поезда выходят, между прочим, атаман Лабинского отдела Г. Е. Лиманский, директор Армавир-Туапсинской ж. д. инженер И. А. Маймулин, главный инженер по постройке Благодарненской ветки Г. Г. Шах-Будагов, инженеры: Д. Ф. Волков, И. А. Гаврилов, А. В. Скляров, директор Северо-Кавказского банка Г. Р. Вильде и другие... Далее в ст. Николаевскую. Ст. Державная. Те же флаги, арка, цветы, тысячи народа». [29]
ГРАЖДАНСКАЯ ВОЙНА
С 1 сентября 1917 года пассажирские и товарные поезда стали ходить до станции Недреманной. А это 68 верст от Армавира. Продолжалось сооружение линии и со стороны Ставрополя. К этому времени, а точнее – 1 октября 1916 года, было открыто движение на участке Ставрополь – Петровское.
К началу 1918 года «…только 6 верст разделяли армавирский и ставропольский концы Благодарненской линии. Для смычки этого участка у Общества Армавир-Туапсинской железной дороги отсутствовали рельсы. Получить их в условиях экономического краха и развала государства было невозможно». [29]
Так что, осуществлению грандиозного проекта строительства разветвленной сети железных дорог в Ставропольской губернии помешали несколько факторов, которые отвлекли денежные и материальные средства, людские ресурсы. Это: первая мировая война, Октябрьская социалистическая революция, гражданская война, голод 1921-1922 годов.
В первой половине 1918 года новой власти в лице Советов рабочих, крестьянских и солдатских депутатов не пришлось заниматься строительством железных дорог, на территорию Ставропольской губернии и Кубанской области устремились полки и дивизии Добровольческой Армии. Началась гражданская война.
Недостроенная Благодарненская линия «…попадала то в руки красных, то – к белогвардейцам. И те, и другие спешно пытались достроить дорогу, так как она имела важное стратегическое значение. Но в годы войны этого сделать не удалось». [29]
В результате боевых столкновений железная дорога Ставрополь-Армавир серьезно пострадала: «…С путей Туапсинки открывались панорамы местности вплоть до Стрижамента и Кубани на запад, юг и восток от Ставрополя. Трудно придумать более выгодной позиции для тяжелых орудий бронепоездов, активно принимавших участие в боевых действиях на Туапсинке в районе сел Демино, Татарка и Надзорное в сентябре-ноябре 1918 года при обороне Ставрополя Добровольческой армией. В результате дорога была разрушена во многих местах и после не восстанавливалась». [11]
В 1918-1919 годах железная дорога от Ставрополя до села Петровского действовала. Она нанесена на картах-схемах боевых действий 1-й и 2-й Ставропольских советских пехотных дивизий, 1-й кавалерийской бригады против Добровольческих дивизий в ноябре-декабре 1918 года. Село Петровское – конечная точка железнодорожной линии, веток на села Благодарное и Винодельное на схемах не обозначено. [31]
Железной дорогой до села Петровского воспользовался в ходе инспекционной поездки в Благодарненский уезд Ставропольской губернии генерал Деникин Антон Иванович. Его сопровождала союзническая миссия Антанты: английской генерал Пулль и французский капитан Фуккэ. Почетных гостей принимал, назначенный с 6 ноября, командир 1-го конного корпуса Добровольческой Армии, генерал-майор Врангель Петр Николаевич. Его штаб с 11 ноября 1918 года (даты указаны по старому стилю) размещался в селе Петровском Благодарненского уезда. В уезде шли ожесточённые бои.
П. Н. Врангель оставил свои воспоминания о тех днях: «…В середине декабря противник, сосредоточив значительные силы в районе станиц Медведское-Шишкино, в пятидесяти верстах к югу от села Петровское, перешел в решительное наступление против 1-го армейского корпуса генерала Казановича, выдвинувшегося к этому времени на фронте Грушевка-Ореховка, отбросил его и, нанеся громадные потери, вынудил вновь отойти за реку Калаус.
По донесению генерала Казановича, его части, в случае дальнейшего продвижения противника, не были в состоянии продолжительное время оказывать сопротивление. Дальнейший отход к Ставрополю 1-го армейского корпуса создавал серьезную угрозу общему нашему положению. Я решил, невзирая на большое утомление моих частей, после трехмесячных непрерывных боев, предложить главнокомандующему оказать помощь 1-му армейскому корпусу, для чего, заслонившись на фронте Петровское-Маныч, широким маневром охватить и нанести удар в тыл действующей в районе Медведское-Шишкино группе красных. Главнокомандующий одобрил мои предположения.
Сосредоточив в районе Петровского екатеринодарцев, линейцев, лабинцев, уманцев, запорожцев и пластунов, под общим начальством произведенного в генералы Топоркова, я отдал последнему приказание 21-го на рассвете двинуться усиленным переходом в общем направлении на Александрию и, выйдя в тыл красных, атаковать их в направлении Шишкино-Медведское.
Прибыв 20-го в Петровское, я нашел телеграмму о выезде генерала Деникина в сопровождении союзнических миссий на фронт. Вечером меня вызвал из Ставрополя к аппарату главнокомандующий. Генерал Деникин спрашивал, возможен ли приезд их в 1-й конный корпус и что я могу «им показать». Я ответил, что «могу показать лишь, как кубанцы бьют большевиков», и просил главнокомандующего, будет возможность, прибыть ночью, дабы с рассветом выступить с колонной генерала Топоркова.
Приказав полковнику Бабиеву, который с корниловцами и стрелками оставался для прикрытия Петровского, назначить взвод казаков в почетный караул и сделать все необходимые распоряжения для встречи гостей, я отдал директиву корпусу. За всеми хлопотами мне не пришлось за всю ночь лечь. В 4 часа утра я был уже на вокзале. Вскоре подошел поезд. Генерал Деникин, генерал Пулль, капитан Фуккэ и лица свиты были уже одеты и мы, сев верхом, тронулись в путь.
Утро было туманное, изредка моросил дождь, и черноземная размокшая, покрытая лужами дорога не позволяла двигаться быстро. На дороге попадались отставшие от обозов повозки, местами безнадежно завязшие в грязи. Отъехав верст 15, мы нагнали большой обоз, стоявший на привале; тут же находилось несколько орудий. Генерал Топорков, оставив тяжести и часть артиллерии в тылу, выпряженными лошадьми усилил артиллерийские запряжки. В некоторых батареях тела орудий были сняты и везлись на телегах. Части двигались весьма медленно. Лошади и люди вязли в грязи, скользили и падали. Пластуны, шедшие с первой бригадой, значительно отстали от своей колонны.
Лишь к 4-м часам дня авангард правой колонны, при которой следовали мы, наступая дорогой Петровское – озеро Маховое – Шишкино, обойдя фланг противника, спустился в долину реки Сухая-Буйвола и завязал перестрелку с красными.
С четырех часов утра мы ничего не ели и почти не слезали с лошадей. Отвыкшие от походной жизни, не втянутые в езду, главнокомандующий, чины штаба и иностранцы окончательно заморились. Выбрав удобный наблюдательный пункт, я предложил генералу Деникину оставаться здесь, сам же просил разрешения проехать вперед, чтобы руководить боем.
Медленно тянулась мимо нас колонна, спускаясь крутым берегом в долину речки. Главнокомандующий здоровался с полками…
Вдвоем с офицером-ординарцем я, обгоняя колонну, проехал вперед. Наша лава медленно карабкалась на правый берег реки. Со стороны деревни Шишкино слышались выстрелы. Далеко вправо в районе деревни Сухая-Буйлова наш боковой отряд вел перестрелку. Левее видна была подходившая к деревне Александрия 2-я бригада. Наша лава поднялась на холмистый гребень. Там, за гребнем, часто стучали выстрелы. Мы с генералом Топорковым рысью выехали вперед. Лава лабинцев маячила перед деревней, не решаясь атаковать.
Поднимаясь в гору, подходил Екатеринодарский полк. Полком командовал молодой офицер, полковник Лебедев. Приказ о его производстве в штаб-офицеры в корпусе получен был лишь накануне и Лебедев, только сегодня об этом узнавший, не успел еще надеть полковничьих погон. Я подскакал к полку, поздоровался с казаками и обратился к командиру полка:
- Полковник Лебедев, поддержите штаб-офицерские погоны, в атаку.
Полковник Лебедев выскочил вперед, раздалась команда:
- Шашки к бою, строй фронт, марш, марш!
Екатеринодарцы понеслись. Огонь усилился, скользили и падали кони, но казаки неслись неудержимо. Вскоре рубка шла на улицах села, оттуда врассыпную бежали люди, скакали повозки, лазаретные линейки, походные кухни. Из соседней деревни Медведское на восток быстро отходила длинная колонна обозов, ей наперерез из Александрии спешили полки 2-ой бригады.
В бинокль был виден втягивающийся в деревню Сухая-Буйвола отряд полковника Соколовского. Темнело; одно за другим стали поступать донесения. Полковник Соколовский занял Сухую Буйволу, захватив пленных, пулеметы и батарею. Почти одновременно с ним в деревню вошла и конница 1-ой кубанской дивизии генерала Покровского, действовавшая на левом фланге 1-го армейского корпуса. Екатеринодарцы, линейцы, лабинцы, овладев Шишкиным и Медведским, также захватили много пленных, пулеметы и орудия. Противник на всем фронте отходил в направлениях на Благодарное, Елизаветинское и Новосельцы…»
Далее генерал Врангель рассказал о проводах А. И. Деникина, успехах операции и своем новом назначении: «…Отдав необходимые распоряжения, я поехал назад. Стало совсем темно. Генерал Деникин уже проехал на Петровское, и я поспешил возвратиться, дабы застать главнокомандующего до его отъезда. Дорога казалась бесконечной. Заморенные кони двигались с трудом. Наконец мы добрались до Петровского. Дом, занятый штабом, был ярко освещен. Я застал генерала Деникина с иностранными гостями за ужином. Только что главнокомандующему было доставлено посланное мною донесение с места боя. Генерал Деникин его громко прочел, и меня встретили криками «ура».
Несмотря на то, что все сильно проголодались, гости ели неохотно. Все очень заморились и спешили лечь. В 11 часов гости уехали, я оставался еще в штабе, чтобы отдать несколько необходимых распоряжений; а затем проехал на вокзал проводить главнокомандующего. Весь поезд уже спал и я, приказав дежурному офицеру передать главнокомандующему пожелание счастливого пути, вернулся домой и заснул как убитый. Я не спал полтора суток и за последние сутки сделал верхом не менее ста верст.
Победа 21-го декабря (3 января 1919 года по новому стилю) стоила противнику 1000 пленных, 65 пулеметов и 12 орудий. Огромные обозы красных попали в наши руки, 1-й армейский корпус генерала Казановича вновь выдвинулся на линию Медведское – Грушовка – Калиновка.
Приказом главнокомандующего части 1-го армейского корпуса генерала Казановича, 1-го конного корпуса и отряд генерала Станкевича объединялись в отдельную армейскую группу под моим начальством…» [30]
Во второй половине января 1919 года остатки XI Красной Армии отступили в сторону Астрахани и Царицына. В Ставропольской губернии белые генералы начали восстанавливать прежние порядки. Начальником Благодарненского уезда был назначен полковник Александр Александрович Чернов, его помощником – губернский секретарь Иван Иванович Фламан. Полковник А.А. Чернов также возглавлял Благодарненское уездное по воинской повинности присутствие. Секретарем присутствия был назначен неимеющий чина Пимен Александрович Данилов.
Секретарем уездного управления назначили Василия Киприановича Масловича, который с 1913 по 1917 годы состоял Благодарненским уездным исправником. Делопроизводство в управлении вел неимеющий чина Григорий Матвеевич Тулупов.
Благодарненский уезд разделили на 7 участков: 1-й – село Благодарное, 2-й – село Сотниковское, 3-й – село Медведское, 4-й – село Петровское, 5-й – село Винодельное, 6-й – село Дивное, 7-й – село Больше-Джалгинское. Начальником 1-го участка (центр село Благодарное) назначили Александра Алексеевича Боровкова.
По-прежнему в Благодарном действовала уездная тюрьма на 90 мест. Начальником тюрьмы состоял Яков Михайлович Погорелов.
Приступил к рассмотрению дел Ставропольский окружной суд. Административным судьей по Благодарненскому уезду назначили коллежского асессора Семена Степановича Пиневича. Судебным следователем по важнейшим делам по 1-му участку Благодарненского уезда состоял титулярный советник Анатолий Иванович Адельфинский.
Съезд мировых судей Благодарненского судебно-мирового округа возглавил его председатель Иван Хрисанфович Хорошун. Секретарем у него был Иван Калистратович Сальников, помощником – Федор Никитович Кравченко. Округ был разделен на 18 участков. Секретарем мирового судьи 1-го участка состоял Григорий Никитович Поплавский. Это не помешало ему, 3 марта 1920 года быть избранным секретарем первой комсомольской ячейки села Благодарного. Назначены в село Благодарное: нотариус – коллежский секретарь Николай Андреевич Росляков, судебный пристав – коллежский регистратор Афанасий Моисеевич Мезщецкий. Прокурорский надзор в уезде осуществлял титулярный советник Аркадий Яковлевич Обуховский.
В Ставропольской губернии была восстановлена Губернская земская управа, которую возглавил председатель управы Кухтин Анатолий Матвеевич. Возобновили работу уездные управы, их отделы: бухгалтерские, экономические, страховые, статистические, народного образования, ветеринарные, санитарные, дорожные. [9]
В июне 1919 года Благодарненская уездная земская управа возбудила перед генерал-губернатором ходатайство о ско¬рейшем окончании работ по проведении железнодорожной ветки Ставрополь-Дивное и Петровское-Благодарное Армавир-Туапсинской железной дороги.
16 июня газета «Родная речь» писала: «…Мотивы ходатайства следующие: Обеспечение уезда путями сообщения является залогом экономического и про¬мышленного развития края, между тем, Благодаринский уезд, от¬стоящий на большом расстоянии от ближайших железных дорог и, вообще, не обеспечен дорогами. Неотложная необходимость в ско¬рейшем проведении в жизнь затронутого вопроса особенно властно диктуется теперь, когда до максимума напрягаются все силы населения к вос¬становлению разрушенного хозяйства.
Ставропольская губерния – житница Северного Кавказа, способная дать миллион пу¬дов хлеба, всё-таки не могла в минувшую войну своевременно и аккуратно поставлять для нужд армии хлеб, фураж и скот, благода¬ря только отсутствию путей сообщения. Среднее расстояние сёл уезда от железнодорожных линий около 80 вёрст. Это и тогда вы¬зывало для населения уезда несоразмерную с другими уездами тя¬готу по подвозу хлеба. Ещё худшее положение наблюдается те¬перь, когда уезд подвергся сильному разорению со стороны захват¬чиков законной власти, лишился рабочего скота, и население с гро¬мадным трудом выполняет возлагаемую на него подводную по¬винность…» [8]
Ходатайствовать о срочном проведении указанных же¬лезнодорожных линий уездная управа уполномочила председателя Ставропольской Губернской Земской Управы А. М. Кухтина, члена Благодаринской управы Зозулю и председателя Святокрестовской управы Криворучкова.
6 июля 1919 года в городе Ставрополе состоялось совещание у Военного Губернатора генерала Валуева по вопросу о по¬стройке обществом Армавир-Туапсинской железной дороги новых линий в Ставропольской губернии. Среди прочих предполагалась и линия «Благодарное – Святой Крест – Урожайное». После продолжительных обсуждений со¬вещание приняло решение, в котором первым пунктом стояло следующее: «1. Предложить обществу принять все меры к скорейшему окончанию постройки линий Пе¬тровское – Дивное и Петровское – Благодарное». [27]
Сейчас трудно сказать об объемах выполненных работах по строительству железнодорожных линий и инфраструктуры в годы гражданской войны, но контора Армавир-Туапсинской железной дороги существовала.
Строительством ветки Петровское-Благодарное руководил начальник 5-го участка Михаил Константинович Чикваидзе. В его подчинении были инженеры Евгений Эдуардович Михельсон и Александр Яковлевич Тимохин, техник Михаил Константинович Идзиховский, помощник начальника дистанции техник Михаил Григорьевич Константинов, счетовод 5-го участка Иван Иванович Митрофанов.
Специалисты и ответственные лица на постройке железной дороги «Петровское-Благодарное»: Амелин Иван Семенович, землемер; Бударин Михаил Степанович, начальник станции «Ставрополь»; Багдасарьянц Арсений Акопович, врач; Дебелый Степан Абрамович, ревизор движения; Мелюнас Героним Иосифович, смотритель материального склада; Шастан Луи Иосифович, начальник участка тяги.
Правительственный технический надзор на строительстве дороги осуществлял инспектор-инженер Константин Каземирович Северин, а государственный контроль – контролер Иван Павлович Игнатович. [9]
В начале 20-х годов прошлого века, когда на Северном Кавказе восстанавливалась советская власть, у Ставропольского губернского комитета партии и губисполкома не было значительных денежных средств и материальных ресурсов на строительство железных дорог. И все же, дорога строилась.
12 сентября 1920 года газета «Коммунист» сообщила своим читателям приятную новость: «…4 сентября 1920 г. В селе Винодельном (ныне – г. Ипатово) закончена железная дорога, пришел первый поезд, встреченный восторженно населением». [49]
Сооружение линии Армавир – Ставрополь было закончено в 1921 году. Из Армавира в Ставрополь пошли первые поезда. [29]
ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА
ПЕТРОВСКОЕ – БЛАГОДАРНОЕ
Преодолев последствия жесточайшего голода 1921-1922 годов, взяв курс на индустриализацию промышленного производства и коллективизацию сельскохозяйственного труда, власти Северо-Кавказского края и Ставропольского округа в 1924 году обратили внимание на незавершенную железнодорожную линию «Петровское – Благодарное». Важность этого объекта для успешного экономического и социального развития центральных и северо-восточных районов Ставрополья ни у кого не вызывала сомнений.
Земляное полотно на этом участке в основном было отсыпано в период с 1916 по 1919 годы. И на этих работах использовался труд рабочих, крестьян и военнопленных.
Успешно были решены проблемы с обеспечением паровозов хорошей, мягкой водой. Как известно, в восьми километрах севернее села Александрии находятся прекрасные родниковые источники. В 1924-1925 годах для нужд железнодорожной станции «Мокрая Буйвола» Северо-Кавказской железной дороги был произведен самотечный водопровод из родников балки Гремучей.
В месте выхода родниковой воды на поверхность обустроили цементный каптаж, из которого по асбоцементным трубам вода поступала в водосборный бассейн. Из бассейна вода по водоводу проходила до основной водоразборной колонки, находящейся у железнодорожной станции «Мокрая Буйвола». На трассе водовода имелось три смотровых колодца, одна водоразборная колонка у конефермы колхоза «Красноармеец» и водоразборный бассейн у бригадного стана № 2 колхоза «Красный партизан».
До 1926 года по заказу колхоза были проведены разведочные и проектные работы, а в 1926 году – устроены каптажи родников № 21 и № 23 в хуторе Красный Ключ и № 24 в хуторе Гремучем для обеспечения населения и животноводства питьевой водой. [5]
Высокая готовность земляного полотна позволила в весьма сжатые сроки завершить строительство дороги. Кандидату исторических наук В. М. Забелину удалось разыскать в газете «Власть Советов» Ставропольского округа сведения о ходе строительства железной дороги. Подготовительные работы по постройке дороги начались в ноябре 1926 года. Для того, чтобы навалиться на строительство широким фронтом, первоначально вели заготовку строительных материалов: подвоз¬или рельсы, шпалы, инертные материалы. Как известно, в 1922 году было принято решение о закрытии железнодорожной ветки «Ставрополь-Армавир». Поэтому, демонтированные с путей рельсы и шпалы были использованы при строительстве участка Петровское-Благодарное. [11]
С 20 марта 1927 года, с наступлением теплых дней, - а на Ставрополье весна приходит рано, - работы на линии начались. К июню было проложено 22 версты рельсов, окончено строительство трех железобе¬тонных мостов. Длина каждого составляла 10 сажен. Успешно прошли их предэксплуатационные испытания. [27]
16 ноября 1927 года корреспондент «Е.Н.С.» писал: «…Постепенно и упорно двигались по версте вперед. Особую трудность представляла постройка мостов. Мест¬ность здесь изрыта глубокими оврагами. Много сил было положено по сооружению трех мостов, названных теперь «Тройчатыми». Мосты сделаны по последним достижени¬ям техники.
На постройке работали главным образом окрестные крестьяне. Наибольшая скорость укладки пути была до¬стигнута в июле и августе. В эти месяцы укладка рельс достигала 28 километров в месяц. За 8 часов рабочего дня успевали проложить больше, чем раньше за 12 часов. На постройке работало 1 тысяча 300 человек.
Большую помощь в постройке оказали сельские ККОВы (Крестьянские комитеты общественной взаимопомощи). Подвозка материалов производилась ими. Не мень¬шую помощь оказали сельсоветы…» [4]
Уже в то время Ставропольский окружной исполком, который со 2 июня 1924 по 1928 годы возглавлял Пивоваров Иван Никифорович, посчитал целесообразным соединить железнодорожной линией село Благодарное с городом Прикумском. В июле 1927 года Окрисполком ходатайствовал перед ру¬ководством Северо-Кавказского краевого исполнитель¬ного комитета, который находился в городе Ростове-на-Дону, о включении в план строительных работ постройку линии «Благодарное – Прикумск».
За лето 1927 года на трассе Петровское – Благодарное уложили рельсы на всем протяжении пути – 69 километров. Это результат слаженной работы крестьян и инженеров. Строитель¬ство дороги обошлось в 920 тысяч рублей. Первый товарный поезд от станции Петровское до станции Благодарное успешно прошел 29 августа.
Партийные и советские органы уделяли большое внимание строительству дороги, они готовили подарок тружеников Ставропольского округа краевому комитету партии к юбилею – 10-летию Великой Октябрьской социалистической революции. 26 октября 1927 года Ставропольская окружная газета «Власть Советов» на первой странице сообщила: «…Постройка железнодо¬рожной линии Петровск – Благодарное заканчивается. Прокладка путей уже закончена. К 1 ноября будет от¬строен вокзал в с. Благодарном. Первый пассажирский поезд ожидается в Благодарном в день десятилетия Октября». [27]
12 ноября 1927 года газета «Власть Советов» поздравила жителей восточных районов Ставрополья с открытием новой железнодорожной ветки «Петровское – Благодарное».
Из статьи: «…7 ноября 1927 г. Когда первые лучи солнца едва пробились из-за се¬рых облаков, село Петровское зашевелилось. Потянулись колонны крестьян, служащих, комсомольцев, пионеров и школьников. Красные знамена, плакаты, флажки запе¬стрели над праздничными лицами. От райисполкома под музыку люди широким потоком дви¬нулись к полотну железной дороги.
На открытие ветки съехались со всего округа. 164 де¬легата от сел округа принимали участие в торжествах. Дорога несет культуру. У высокой трибуны начал¬ся митинг. Несколько тысяч столпилось вокруг. От имени ЦИК СССР и Окрисполкома говорит т. И. Н. Пивоваров:
- Мы открываем железнодорожную ветку на Благо¬дарное. Это небольшой участок в общем строительстве, но для нас он имеет огромное значение. Дорога несет переворот в сельском хозяйстве районов. Дорога несет культуру!
Из села тянутся новые толпы крестьян. Все желают участвовать в пуске первого поезда. Крестьянин Деревянко, приветствуя собравшихся, говорит:
- В старое время мы, крестьяне, многое не видали. Советская власть дала нам землю, и тракторы теперь бо¬роздят ее. Мы построили дорогу. Дорога наша.
- С бичом бездорожья мы боремся и побеждаем, - ска¬зал строитель иноземцев (военнопленный – автор).
- Ветку долго ждали, - говорил секретарь парткома Муравьев. – Это новое звено в общем строительстве. До¬рога оживит хозяйство нашего района.
Даешь Благодарное. С вокзала показался поезд. Два паровоза, разукрашенные цветами, зеленью и знаменами, тянут поезд к арке, перекинувшей через дорогу крас¬ную ленту. Лязг ножниц – лента разорвана. Путь свобо¬ден. Гремят ура.
- Даешь Благодарное!
В следующую минуту паровозы и вагоны были набиты до отказа едущими в Благодарное. И вот уже бегут назад новые, желтые телеграфные столбы и серые остовы недостроенных будок.
На «Рогатой Балке». Мелькают скалистые обрывы. Там внизу, у их подножья – большие выбоины, буераки. Вот по обеим сторонам поезда зажелтели отвесные, как крутые берега речки, возвышенности. Плотно, один на один, сложены пласты земли, излизанные ветром и до¬ждем. Еще немного, и позади пробежали мосты «тройчата», где так много положено было трудов. Мы подъезжаем к станции «Рогатая Балка». Поезд встречается криками радости. Коротенький ми¬тинг.
Выступает с приветствием крестьянин:
- Мы долго ждали постройки дороги. Мы благодарим власть. Шлем за дорогу крестьянское спасибо.
За крестьянином еще несколько горячих радостных речей. В поезд подсаживаются новые делегаты. Даешь Благодарное!
Уже и последние вагоны оставили далеко сзади стан¬цию, а все еще бегут ребятишки, стараясь догнать убега¬ющее чудо. Далеко в степи поезд встречают крестьяне с портре¬том Ильича и знаменами. Это артель «Красный Уголок». Вон они все еще стоят и машут знаменами.
…На станции Мокрая Буйвола поезд попал в поток людей. Вдоль дороги стройно, убранные в красное, выстрои¬лись трактора с прицепными повозками. На головном тракторе – портрет Ленина. Село Александрия прибыло встречать поезд. Вот оно: окружило поезд и волнуется. Море голов.
Снова речи. Крестьянин-старик приветствуя, гово¬рит:
- Для нас это долгожданный праздник. Долго мы меч¬тали о дороге.
Даже прослезился старик.
С хлебом-солью... Добро пожаловатъ. Показалось село Благодарное. Поезд прибавляет ходу. Вот и семафор. Впереди черная густая масса. Это – благодарненцы ждут поезд. Разорвана и здесь красная лента. Вырывается снова «ура» под бой пионерских барабанов. Пять стариков с длинными сивыми бородами встре¬чают с хлебом-солью приехавших:
- Добро пожаловать!
Дружественное пожатие рук, крепкие поцелуи председателя окружного исполкома И. Н. Пивоварова со стариками.
Начались приветствия. Руководитель стройки ветки смело бросает:
- Благодарное – не тупик. Мы двинем дальше! Мы проложим густою сетью дороги до Каспия и до Волги-матушки. Путь наш вперед и вперед!
Крестьянин Керженцев шлет «спасибо» советской власти от всех крестьян. Торжество открытия дороги окончено». [4]
Таким образом, 7 ноября 1927 года по Благодарненской ветке открылось ежедневное движение пассажирского поезд на 300 человек. Завершалось строительство железнодорожного вокзала в северной части села Благодарного. Сбылась мечта жителей села, которые еще в 1910 году избрали волостную железнодорожную комиссию, а в 1914 году решали – где построить железнодорожный вокзал.
Строителей дороги поздравил председатель исполкома Северо-Кавказского края т. Богданов. Из его телеграммы: «…Сожалея о невозможности прибыть лично на открытие Петровско-Благодарненской линии, от имени Крайиспол¬кома поздравляю с этой большой победой на хозяйствен¬ном фронте. Открытие ветки оживит прорезываемый ею район, будет содействовать подъему индустриализации сельского хозяйства, ускорит решение заданий социали¬стического строительства». [27]
Телеграмму прислали члены Реввоенсовета СКВО (Северо-Кавказского военного округа) тт. Белых и Мут¬ных. Они писали: «Революционный военный со¬вет Северо-Кавказского Военного округа от лица Крас¬ной армии шлет к 10 годовщине Октябрьской революции пламенный привет и поздравляет рабочих, транспортни¬ков и крестьян Петровского и Благодарненского райо¬нов с успешным окончанием строительства Петровско-Благодарненской железнодорожной линии, которая по¬служит более быстрому росту материального и культур¬ного благосостояния районов.
Это достижение на фронте мирного строительства является лучшим доказатель¬ством нашего хозяйственного роста и укрепления оборо¬носпособности страны. Оно будет служить залогом наше¬го дальнейшего развития и усиления. Да здравствует 10 годовщина Великого Октября! Да здравствует руководитель-вождь трудящихся СССР – ВКП(б)». [27]
Окружная газета «Власть Советов» в ноябре 1927 года на своих страницах поместила несколько восторженных отзывов своих читателей на открытие новой линии. Вот одно из них: «…Итак, два районных цен¬тра нашего округа – Петровск и Благодарное – связаны железной дорогой. Наличие железной дороги в Петровское уже сейчас значительно выдвинуло этот район по сравнению с дру¬гими районами округа. За последние годы Петровск куль¬турно вырос. В день Октября в Петровске открылась рай¬онная ветеринарная показательная лечебница. Начали строить шоссе. Растет в районе торговля, о чем говорят большие базары и ярмарки. Дорога на Благодарное делает Петровск узловой станцией.
Для Благодарного открывшаяся дорожная ветка име¬ет еще большее значение. В этом районе до сего времени слабо шла торговля, плохо было и с дорожным строитель¬ством. Не имея картофеля крестьяне ежегодно чувствовали в нем большой недо¬статок. Из-за отдаленности от железной дороги в районе ощущался недостаток сельскохозяйственного инвентаря. Дорога теперь даст толчок к поднятию хозяйственной жизни района. Кооперация сумеет шире поставить до¬ставку товаров в район. Легче будет обстоять дело с до¬ставкой сельскохозяйственных машин. Железная дорога приблизила целый ряд сел к центрам районов. Вот почему крестьянство с таким большим подъемом встретило открытие дороги». [27]
В селе Благодарном в связи с открытием железнодорожной линии в районе вокзала стала формироваться промышленная зона. Различные организации и предприятия стали строить здесь свои конторы, складские помещения, открытые площадки для погрузки-разгрузки товаров.
В 1929 году вблизи железнодорожной линии начали строить нефтебазу. Предполагалось, что в связи с разворачивающейся массовой коллективизацией, в регионе значительно возрастет потребность в горюче-смазочных материалах.
Прошло пять-шесть лет эксплуатации железнодорожной линии Ставрополь – Благодарное с веткой Петровское – Винодельная – Дивное. В 1935 году Северо-Кавказское краевое государственное издательство, которое размещалось в г. Пятигорске, опубликовало краткий статистический справочник «Районы Северного Кавказа».
Железнодорожный грузооборот в декатоннах по интересующим нас станциям составил следующие объемы:
СТАНЦИИ 1933 г. 1934 г.
Отправ. Прибыт. Отправ. Прибыт.
Ставрополь 7159 12402 8003 15115
Петровское 8352 2448 10139 2669
Рогатая балка 1044 342 241 307
Мокрая Буйвола 451 78 393 64
Благодарное 2891 2007 5233 2763
Винодельная 2959 1178 2653 1943
Дивное 1151 2259 1894 2308
В соответствии с постановлением ВЦИК от 23 января 1935 года из Благодарненского района был выделен Бурлацкий район с центром – село Сотниковское.
Благодарненский район имел территорию – 170,3 тыс. га, 40 населенных пунктов, 1 поселковый и 6 сельских Советов, 22 колхоза и один совхоз Зернотреста «Ставропольский № 12». От райцентра – села Благодарного до ближайшей железнодорожной станции «Благодарное» расстояние составляло 2,5 км, а до краевого центра – города Пятигорска – 559, 5 км.
Бурлацкий район имел территорию – 142,2 тыс. га, 20 населенных пунктов, 5 сельских Советов, 19 колхозов и два совхоза Скотоводтреста: «Большевистская искра № 21» и «Благодарненский». От райцентра – села Сотниковского до ближайшей железнодорожной станции «Благодарное» расстояние составляло 31 км, а до краевого центра – города Пятигорска – 588 км.
СУРГУЧЕВ ПЕТР ПАРАМОНОВИЧ –
ДИРЕКТОР БЛАГОДАРНЕНСКОГО ЗАГОТЗЕРНО
1929 – 1937 гг.
В 1967 году Ю. Рудометкин в газете «Ставропольская правда» писал: «…Скоро минет сорок лет с тех пор, как здесь, в тупике железнодорожной ветки, был заложен фундамент же¬лезобетонного элеватора емкостью 4,5 тысячи тонн. Это произошло 18 августа 1927 года. По тем временам такое сооружение можно было назвать первенцем сельской ин¬дустрии. С удивлением смотрел крестьянин, как провор¬ный транспортер подхватывал зерно и выносил его на вы¬соту многоэтажного дома...
Вспоминает один из старейших работников пункта Василий Петрович Моисеенко:
- До 300 грузчи¬ков приходилось нанимать на сезон. Бывало, придешь на пункт, гвалт стоит, как на большом базаре. Сотни подвод, запряженных лошадьми, волами, а то и коровами. Раз¬нокалиберные брички. Изредка подъезжали автомаши¬ны, но тогда работы оказывалось еще больше, надо было вручную выгружать зерно из кузова». [4]
С 1929 по 1937 годы директором Благодарненского пункта «Заготзерно» работал Сургучев Пётр Парамонович. Родился он 1893 году в Тамбовской губернии в батрацкой семье. Когда ему было всего два года, умер отец. Чтобы выжить, мать с детьми, по совету добрых людей, отправляется с группой переселенцев в село Шишкино Новогригорьевского уезда Ставропольской губернии, затем переселяется в село Спасское.
В начале ХХ века множество семейств иногородних переселенцев, ранее прибывших в Ставропольскую губернию, стали испытывать недостаток в земле на местах первоначального наделения. В декабре 1905 года Губернское присутствие приняло постановление, согласно которому с весны 1906 года началось массовое переселение крестьян и иногородних на Верхне-Чограйскую и Северо-Мажарскую дачи. В двадцати верстах от села Благодарного в балке Рассыпной в 1906 году власть образовала Мирненскую волость, в которую вошли: село Мирное с населением 2601 человек, поселок Русский – 747 и поселок Троицкий – 239 жителей.
К этому времени на Трухменских оброчных участках (Верхне-Чограйская дача) уже существовал хутор тавричанина Тимофея Подковырова. Местоположение хутора: до аула Эдельбай – 10 верст, до села Арзгир – 15 верст, до аула Башанта – 10 верст. На хуторе имелось: два простых колодца глубиной в 15 сажен, пруд; хозяйственные постройки: 3 амбара, 24 сарая; сельскохозяйственный инвентарь и транспортные средства на сумму – 6335 рублей.
В хуторе было три двора, где проживало 16 мужчин и 16 женщин. В том числе тавричане: И. Г. Подковыров, А. Д. Левашова, Т. Левашов, П. Л. Лежанкин, Г. Л. Лежанкин, Я. А. Антихвеев и И. И. Моисеев со своими семьями. Все они имели небольшие земельные наделы в Таврической губернии, а в Ставропольской губернии занимались разведением овец. Тавричане арендовали земельные участки у туркмен аулов Эдельбай и Сабан, крестьян села Арзгир. Договора аренды были заключены в 1904 и 1905 годах на сроки в пять-шесть лет.
Т. А. Подковыров в своем хозяйстве имел 9500 голов испанских овец, 230 голов крупного рогатого скота, 72 лошади и 15 коз. Для содержания этого поголовья он арендовал 495 дес. пашни, 2205 дес. сенокоса, 352 дес. пастбищ. В его большом хозяйстве работали 40 постоянных работников. На период окота овец, сенокоса и обмолота хлебов Подковыров нанимал до 100 сезонных работников. [63]
Так вот, недалеко от хутора Подковырова власть стала нарезать наделы переселенцам из других сел губернии. Образовался новый населенный пункт, от которого до села Мирного расстояние 20 верст, до села Спасского – 25 верст, до аула Башанта – 12 верст.
В справочнике «Административно-территориальное устройство Ставрополья с конца XVIII века по 1920 год», опубликованном в 2008 году, записано: «…В местности Бирючья балка, в пятидесяти верстах от села Благодарного, согласно распоряжению Ставропольского Губернатора от 11 марта 1906 года, поселилось 894 семейства в количестве 6198 душ обоего пола из старых сел Ставропольских губерний, большей частью «малосемейные» и «весьма бедные». Они образовали село Серафимовское Благодарненского уезда». [59]
Село назвали в честь святого Серафима Саровского. Из справочника «Храмы и монастыри Ставропольской епархии (1843–1920 гг.)»: «…18 июня 1906 года сельское общество приняло решение о постройке молитвенного дома. 16 июля 1906 г. подряд на строительство получил крестьянин Виктор Ефимович Нестеров. К февралю 1907 г. молитвенный дом построен и 20 февраля того же года освящен в честь прп. Серафима Саровского. В мае 1907 г. открыт самостоятельный приход». [60]
Однако, уроженец села Серафимовского Кашпоров Александр Иванович 24 апреля 2014 года сообщил мне другую версию строительства храмов в селе Серафимовском. В 1907 году первые поселенцы построили храм Рождества Пресвятой Богородицы. Для возведения колокольни был приглашен деревянных дел мастер Виктор Нестеров из села Высоцкого. В этом же году в селе построили второй храм, каменный, который освятили в честь проповедника Серафима Саровского.
В 1908 году в селе Серафимовском проживало 8233 человека. В том числе: коренных жителей мужчин – 4061, женщин – 4113; иногородних жителей мужчин – 25, женщин – 34. [57]
В 1909 году в селе Серафимовском в 970-ти дворах проживало 8625 жителей. В том числе: 4272 душ муж. пола и 4353 – женского. Управление в селе находилось в руках волостного правления. В Серафимовском молитвенном доме служил священник Поликарп Шамрай. А вот школы и почты в селе не было. В селе еженедельно проводился базар, работали 2 магазина. Из общественных учреждений действовали кредитное товарищество и хлебный магазин. Медицинских работников в селе не было. Но была открыта аптека и ветеринарный пункт. Водоснабжение населения и водопой скота осуществлялись из 185-ти простых колодцев и 5-ти прудов. [58]
К 1914 году – началу 1-й мировой войны Сургучев Петр Парамонович, один из основателей с. Серафимовского, уже был вполне взрослым человеком, грамоту освоил самостоятельно, со своей семьей вел крестьянское хозяйство на собственном наделе земли.
Развивалось село, люди растили хлеб, занимались животноводством, пасли отары овец, гурты скота и косяки лошадей. Мирный ход жизни нарушила война с Германией. Многие серафимовцы ушли на фронт, среди них: Рыбальченко Александр Никифорович, Губанов Емельян Григорьевич, Карагодин Григорий Николаевич, Яценко Алексей Антонович, Громов Михаил Филимонович и другие. Ратников призывных возрастов из Арзгира, Башанты и Серафимовского родные и близкие со слезами на глазах провожали в уездный центр – село Благодарное.
В 1915 году на службу в царскую армию призывают и Петра Сургучева. Он попадает на турецкий фронт. За боевые заслуги, смелость и решительность получает царские награды и звание унтер-офицер. В 1917 году фронтовики узнают об отречении от престола царя Николая II, а потом – и об Октябрьской социалистической революции. П. П. Сургучев вместе с личным составом дивизии переходит на сторону Советской власти. Дивизия покидает боевые позиции и отбывает в Россию. Сургучев возвращается в село Серафимовское, активно участвует в организации исполнительных органов советской власти.
20-24 марта 1918 года в селе Благодарном проходило второе общее собрание Благодарненского уездного Совета рабочих, солдатских и крестьянских депутатов. Серафимовский волостной совет представляли Н. В. Бакланов и С. В. Белявский. Депутаты рассмотрели обширную повестку дню, обсудили множество крупных и мелких вопросов, определились с налогами, оценкой земель, утвердили сметы доходов и расходов, планировали налаживать экономику уезда и улучшать жизнь людей.
Однако, советская власть, установленная в Ставропольской губернии раньше, чем в соседних губерниях, оказалась под угрозой. Назрела необходимость новую власть защищать. Организационные вопросы по мобилизации призывных возрастов были решены 9 мая 1918 года на Чрезвычайном Губернском съезде Советов. Но мобилизация прошла неудачно. Для борьбы за власть Советов требовались добровольцы.
В июне 1918 года в село Серафимовское с агитационной целью прибыл отряд красных партизан во главе с Григоровым. Отряд нес гарнизонную службу в уездном центре – селе Благодарном. В составе отряда служили серафимовцы Кузьма Кибалов и Иван Андросов. Срочно собрали в центре села митинг, на котором Григоров горячо говорил о необходимости защиты завоеваний Октября, срочном создании отрядов Красной Армии для борьбы с белогвардейцами. На его призыв откликнулось более 500 человек. Добровольцами в отряд записались Данильченко Ф. И., Барсуков С. А., Силенко М. Н., Клещёв С. А., Балыкин П. С., Жванко М. Т. и другие. [56]
Но не везде красных партизан встречали дружелюбно. Серьезный инцидент произошел в соседнем селе Арзгир. Кулаки спровоцировали бедняков и середняков на выступление против советской власти. Имея на руках оружие, восставшие не пустили отряд Григорова в село. Местные активисты во главе с Николенко Антоном Калиновичем разъяснили крестьянам политику новой власти, направленную на защиту интересов беднейших слоев населения. Кулаки из села бежали. К концу июня Арзгирский красногвардейский отряд насчитывал 600 сабель и более 1000 штыков. Отряд возглавил А. К. Николенко, а его заместителем стал Пелипенко Тихон Иванович. [62]
Красные отряды формировались по всем уездам Ставропольской губернии. Добровольцы сел Сотниковского, Спасского, Серафимовского и других влились в состав 3-го Ставропольского полка 1-й Ставропольской советской истребительной дивизии. Дивизия дислоцировалось в селе Александровском. Командиром 3-го полка был назначен сотниковчанин Тучин Федот Савельевич, начальником по снабжению – Побединский Василий Семёнович. Командирами батальонов избрали Крутько А. А., Сургучева П. П., командиром роты – Дроздова В. В., командирами взводов – Митянского, Воробьёва Г. Р. и Маслягина Л. Д. Отряд Федота Тучина пополнился за счет земляков до 1500 человек, объединился с другими ставропольскими отрядами. Общее руководство ими было поручено Фоме Григорьевичу Шпаку. Начальником штаба в отряде Ф. Г. Шпака с апреля состоял наш земляк, сотниковчанин Мартыненко Гавриил Андрианович. [56]
В середине ноября 1918 года 3-й Ставропольский советский полк пришел на выручку Таманской армии, окруженную со всех сторон в городе Ставрополе. У сел Дубовки и Казинки полк был почти полностью уничтожен белогвардейцами. Многие красноармейцы попали в плен. В январе 1919 года Ф. С. Тучин назначается командиром отряда имени Бедноты, который в селе Арзгир охранял военные склады XI Красной Армии. В отряде служили серафимовцы Сургучев П. П., Гранов М. Ф. и другие.
17 января 1919 года красные войска оставили Святой Крест. 19 января военный комиссар Ульянцев Тимофей Иванович, под угрозой захвата военной базы, отдал приказ об эвакуации боеприпасов, имущества, раненых и больных бойцов из Арзгира в Элисту. Чтобы вывезти грузы и людей требовалось 1000 подвод, но удалось мобилизовать у населения всего 300 транспортных единиц. Это был тяжелейший переход в условиях жесточайших морозов, метелей, при отсутствии питания для людей и корма для лошадей. Погибших людей хоронили наспех, в неглубоких ямах.
В начале февраля 1919 года отряд Ф. С. Тучина вливается в партизанский отряд особого назначения Дмитрия Жлобы, который подошел от Астрахани на спасение остатков XI Красной Армии в район Элиста – Яшкуль. К маю отряд Жлобы преобразуется в 1-ю Партизанскую кавалерийскую бригаду. П. П. Сургучев до окончания гражданской войны служил в бригаде в должности заместителя комбрига по техническому обеспечению.
В 1921 году на территории Северного Кавказа в результате засухи крестьяне не получили урожай зерновых культур, выгорели травы. Жизнь крестьян усложнилась, начался голод. К тому же, в Благодарненском уезде появились банды Майбороды, Сычева, Конаря и других. Они мешали исполкомам налаживать мирную жизнь, держали жителей сел и хуторов в постоянном страхе, убивали советских активистов.
В это время с войны домой пришел П. П. Сургучев. Однажды пути Сургучева и его старого знакомого по Турецкому фронту – Левы Конаря пересеклись. Сургучев с женой работали на своём земельном участке. Вдруг они увидели двух всадников, приближающихся к ним. Когда всадники подъехали, Пётр Парамонович узнал в одном из них Конаря. Вместе с бандитом был его ординарец, калмык по национальности. Поздоровались. Конарь предложил Сургучеву выпить за встречу. Сургучев выпить отказался. Конаря это обидело, он выхватил из кобуры пистолет, а затем медленно вложил его на место. Пытаясь разрядить ситуацию, к Конарю подбежал ординарец и подал ему стакан с самогоном. Сургучев пояснил Конарю, что, хотя они и бывшие однополчане, но своим другом он его не считает. И все из-за того, что Конарь промышляет грабежами, разбоями и держит мирное население в страхе. Пётр Парамонович просил Конаря опомниться, сдаться советской власти. Конарю разговор не понравился, он плеснул остаток самогона Сургучеву в лицо, сел на лошадь и ускакал.
Для борьбы с бандами в селе сформировали отряд дружинников, который возглавил П. П. Сургучев. Разработали план ликвидации банды Майбороды. Для его осуществления члены отряда прибегли к хитрости. Несколько бойцов снарядили оружием, переодели в женское платье и отправили на подводе-двуколке в сторону села Мирного. Бандиты на приманку «клюнули». Увидев женщин, они беспечно подъехали к ним. Завязался жаркий бой. Майборода вырвался из окружения и поскакал в открытое поле, отстреливаясь из маузера. Его преследовал Сургучев. Майборода в перестрелке израсходовал последний патрон и неудачно. А вот пуля, выпущенная Сургучевым, достигла цели. Майборода был убит. Его труп доставили в село в Благодарное, где провели опознание. Но уничтожение банды Майбороды не принесло спокойствия людям. В округе продолжали орудовать другие банды. [56]
В 1922 году жители села Серафимовского избрали П. П. Сургучева председателем исполкома сельского совета. Время было трудным. В результате голода 1921-1922 годов и засухи 1924 года многие жители села мигрировали в другие регионы. По сведениям Северо-Кавказского краевого статистического управления к октябрю 1925 года в селе Серафимовском в 939 дворах проживало 4289 человек, в том числе: 2017 мужского пола и 2242 – женского. [61]
Но уже перепись 1926 года показала, что численность жителей Серафимовского значительно увеличилась. Переписчики насчитали 5540 человек, в том числе 142 казака. Из них: 82 мужчины и 60 женщин. [15]
Село Серафимовское входило административно и территориально в Благодарненский район. До районного центра расстояние составляло 45 км. Ближайшая железнодорожная станция находилась в 60-ти километрах в городе Прикумске. Ближайшие почтовое отделение и базар – в 25-ти километрах в селе Сотниковском. На территории Серафимовского сельского совета действовали 2 партийных организации, 2 школы первой ступени, одна изба-читальня, 9 небольших предприятий, в том числе: 7 кузниц и одна мельница. Водоснабжение населения и животных обеспечивалось из 4 колодцев и трех прудов. [61]
В 1928 году П. П. Сургучева назначили уполномоченным по хлебозаготовкам «Союзхлеб» по Благодарненскому району. Сменил он на этом посту т. Сушкова. В 1929 году новое назначение: П. П. Сургучев – директор Благодарненского пункта «Заготзерно».
В 2008 году Яськов Владимир Федорович, который после службы в армии в 1958 году поступил работать на Благодарненский хлебоприемный пункт и знает труд хлебозаготовителей не по наслышке, в газете «Благодарненские вести» рассказал о своих родственниках, работавших в конце 20-х – начале 30-х годов прошлого века в «Заготзерно»: «…Мой отец – Яськов Федор Никифорович был заготовителем сена в Туркменском районе, начальником обоза по перевозке зерна из хозяйств единоличников. Мой дядя – Яськов Дмитрий Никифорович работал в «Заготзерно» бригадиром грузчиков. Они участвовали в строительстве старого корпуса Благодарненского элеватора, ссыпок и складов в селах Бурлацком и Серафимовском. В 1932 году дядю призвали на службу в Красную армию, а отец поступил на учебу в двухгодичную школу красных руководителей в городе Новочеркасске. В 1934 году отца назначили заместителем директора, техноруком Благодарненского пункта «Заготзерно».
Во время сталинских репрессий в 1937 году все руководство элеватора во главе с директором Сергучем было арестовано, признано «врагами народа» и осуждено. По счастливой случайности моему отцу – Федору Никифоровичу удалось избежать этой участи – он в это время находился на лечении в Кисловодске. После «чистки» руководящих рядов отца перевели на Рыздвянский элеватор, затем – на Прасковейский. Оттуда он и ушел на фронт». [64]
Н. Г. Воронков писал: «…В сентябре 1937 года П. П. Сургучева арестовали, обвинив его во вредительстве. Решением выездной тройки он был приговорён к смертной казни, заменённой 25-ю годами лишения свободы. Срок отбывал на севере Коми АССР. Умер в лагере в 1957 году, посмертно реабилитирован.
19 февраля 1964 года Верховный суд СССР постановил признать приговор Орджоникидзевского краевого суда от 14 ноября 1939 года незаконным за отсутствием в действиях Сургучёва П. П. состава преступления. Справка о реабилитации Сургучёва хранится в школьном музее. [56]
Председатель Орджоникидзевского крайисполкома Пивоваров Иван Никифорович, открывавший 7 ноября 1927 года железнодорожную линию Петровск-Благодарное, был арестован 9 апреля 1937 года, обвинен во вредительстве, подготовке терактов и руководстве диверсионно-террористической организацией, 14 сентября 1937 года расстрелян, захоронен в Москве на Донском кладбище. 12 декабря 1956 года И. Н. Пивоварова реабилитировали.
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ БУДКА
В середине 30-х годов ХХ века моя бабушка – Гречкина (Шуленина) Акулина Антоновна и ее дочь, моя мама – Пузикова (Гречкина) Елизавета Ивановна некоторое время проживали на железнодорожной будке, что находилась между станциями Рогатая Балка и Мокрая Буйвола Северо-Кавказской железной дороги.
История о том, как они там оказались, неотделима от родословной моих предков по материнской линии – казаков Гречкиных. Основатель рода Данила Гречкин – казак Острогожского слободского полка Острогожской провинции проживал с семьей в слободе Меловой, ныне село Старая Меловая Воронежской области.
Данила умер в 1751 году. Он оставил наследников, - будем их считать вторым поколением, - четырех сыновей: Петра, Михаила, Игната и Андрея. В 1755 году Гречкины переехали в слободу Пыховскую при Новохоперской крепости.
Казацкую службу в Новохоперской крепости в Хоперской команде нес только один брат – Гречкин Михаил Данилович, а три брата с семьями были к нему приписаны.
В 1771 году проводилась перепись казаков. Гречкину Михаилу Даниловичу исполнилось 43 года, его жене Татьяне – 34. В слободе Пыховской у них родилось три сына (3-е поколение Гречкиных). Ивану исполнилось 13 лет, Никифору – 5 лет, Федору – 2 года.
В 1777 году братья Гречкины в составе Хоперского полка пришли на Азово-Моздокскую линию, участвовали в возведении крепостей Северной, Донской и строительстве станиц при крепостях. А когда жилье в станицах было подготовлено, с Хопра на линию переселились все домочадцы казаков Гречкиных.
В 1782 году казаков вновь переписали. Михаил Данилович Гречкин с женой Татьяной и четырьмя сыновьями: Никифором 16-ти лет, Федором 15-ти лет, Григорием 8-ми лет и Василием шести лет проживали в станице Донской.
Сын Михаила Даниловича – Федор Михайлович Гречкин, уроженец слободы Пыховской, женился в 26 лет. В 1794 году в станице Донской в его семье родился сын Яков Федорович Гречкин, который представляет четвертое поколение Гречкиных.
В 1815 году, по данным переписи жителей станицы Донской, 21-летний казак Яков Федорович Гречкин был женат на Настасье Михайловне 22-х лет, и у них воспитывалась дочь Ульяна, 3 лет.
В 1825-1826 годах казаков Хоперского казачьего полка из станицы Донской переместили на Кубань, где они участвовали в охране границы и строили Беломечетскую крепость. В 1831 году в станице Беломечетской в семье Гречкиных Якова Федоровича и Настасьи Михайловны родился продолжатель рода – сын Абрам (пятое поколение Гречкиных).
По исповедальной росписи станицы Беломечетской в 1848 году Настасья Михайловна Гречкина, вдова казака Якова, которой 57 лет, с 17-ти летним сыном – Абрамом Яковлевичем Гречкиным проживала в семье родственника, казака Ефима Игнатовича Гречкина. Вскоре Абрама Яковлевича Гречкина женили, в 1853 году в его семье появился первенец. При крещении в Михаило-Архангельском храме станицы Беломечетской, в соответствии со святцами, нарекли новорожденного Абрамом. Так в 1853 году в Хоперском полку появился мой прадед – Абрам Абрамович Гречкин (шестое поколение Гречкиных).
В 1888 году Абрам Абрамович Гречкин женился. 24 марта 1889 года в его семье родился сын Алексей, в 1895 году – Петр и 9 июля 1905 года – мой дед Иван. Родные братья Алексей, Петр и Иван – представители седьмого поколения Гречкиных.
В 1921 году Гречкины из станицы Беломечетской переехали на жительство в хутор Казинский-2, что в 42-х километрах от станицы Невинномысской (ныне – г. Невинномысск), занимались крестьянским трудом. Коллективизация, начатая на Северном Кавказе в 1929 году, неурожай 1932 года, серьезно сказавшийся на невыполнении коллективными хозяйствами и единоличниками хлебопоставок в закрома государства, трагедией отозвались для бывших казаков Гречкиных.
1932 год. Хутор Казинский-2. Сыновья Абрама Абрамовича Гречкина, которому 79 лет, арестованы. Они обвиняются в антисоветской агитации против политики советской власти.
Семья его старшего сына – Алексея Абрамовича Гречкина, которого 17 января 1933 года расстреляют по приговору Политтройки ОГПУ за антисоветскую агитацию, состояла из 5 человек. Его жене Ольге – 42 года, старшему сыну Николаю – 14 лет, он работал в колхозе. Дочери Анне – 12 лет, Марии – 10 лет, они учились в школе. Младший сын Иван в школу еще не ходил, ему 8 лет.
Среднего сына – Петра Абрамовича Гречкина приговорили к 3 годам лагерей. Его жене Евдокии в 1932 году – 36 лет. Петр и Евдокия воспитывали дочь Марию, которой 8 лет, и двоих сыновей. Старшему сыну Дмитрию 4 года, а младшему – Илье 7 месяцев.
Мой родной дед – Иван Абрамович Гречкин, 1905 года, уроженец станицы Беломечетской Кубанской области был дважды женат. Его первая жена умерла, оставив ему двух дочек: Екатерину, 1924 года рождения и Евдокию, 1927 года рождения.
Во второй раз Иван женился на батрачке, уроженке села Александрии Благодарненского уезда Ставропольской губернии Шулениной Акулине Антоновне. У них родилось две дочки: 18 октября 1929 года – моя мама Елизавета Ивановна и в 1931 году – моя тетя Любовь Ивановна. Они – представители восьмое поколения Хоперских казаков Гречкиных.
Моего деда – Гречкина Ивана Абрамовича арестовали 17 ноября 1932 года, а 12 марта 1933 года Тройка ПП ОГПУ по Северо-Кавказскому краю и Дагестанской ССР приговорила его к 5 годам исправительных лагерей. По рассказам моей бабушки Акулины, в 1933 году ее тяжелобольного мужа Ивана выпустили на свободу. Он прибыл домой в хутор Казинский-2 Георгиевского станичного совета Невинномысского района Армавирского округа, но через два месяца скончался.
Акулина Антоновна вспоминала:
- 1933 год. Жесточайший голод. Кушать было нечего. Страдали взрослые и, особенно, дети, люди пухли с голода. Ивана поддержать было нечем. Не было ни молока, ни жиров. Иван на глазах слабел, вскоре умер. Вслед за ним умерла наша сводная дочь Евдокия. Ивану было 28 лет, Евдокии – 6 лет. Похоронили их на кладбище хутора Казинский-2, ныне – хутор Раздольный.
В семействе Гречкиных сложилась трудная ситуация. Свекор Абрам Гречкин, которому исполнилось 80 лет, уже был плохим помощником по хозяйству. Акулина, единственная трудоспособная в семье, осталась с тремя детьми на руках. Надо было искать поддержку у родни, возвращаться в Благодарненский район, в хутор Копани.
В 1934 году Акулина, оставив сводную дочь Катю на попечении родственников-казаков, с родными дочками Лизой и Любой переехала на родину. К тому времени транспортная проблема уже была решена. Купив билет на станции «Невинномысская», Акулина с детьми через пару суток и без проблем добралась до станции «Мокрая Буйвола». А там до хутора Копани рукой подать. Здесь ее с радостью встретила многочисленная родня.
Акулина трудоустроилась в колхоз «Красное знамя» Александрийского сельского совета. Приходилось ей выполнять разную работу: доить коров, ухаживать за птицей, пропалывать пшеницу и хлопок, вязать снопы, работать на зернотоку. Вскоре нашелся ухажер, обходчик с участка железной дороги «Рогатая Балка – Мокрая Буйвола». Обходчик имел кличку «Берия», потому как он строго-настрого запрещал колхозникам косить траву в полосе отвода железной дороги, а пацанам – воровать арбузы и дыни с ведомственной бахчи. Завидев обходчика, который с немецкой точностью обходил свои владения два раза в сутки, изредка постукивая по рельсам молоточком, подростки бросали арбузы, с криками: «…Берия, тикаем!» разбегались врассыпную и прятались в ближайших кустах. А если кто-либо из хуторян воровал деревянные щиты, которыми защищали железную дорогу от заносов и переметов снега, то «Берия» доводил дело до уголовной статьи.
Акулина с дочками переселилась к нему в домик, одиноко стоящий у полотна железной дороги, и имевший в народе название «Будка». Началась беспокойная жизнь под круглосуточный рев и грохот проходящих за окном поездов. Диспетчеры станции «Петровское», выбиваясь из напряженных графиков, гнали и гнали порожняк на Благодарненский и Мокробуйволинский хлебоприемные пункты «Заготзерно». А уже назад паровозы, порой пробуксовывая на подъеме, надсадно хрипя ревунами, тащили бесконечную вереницу вагонов, груженных отборной, степной пшеничкой. Не было покоя круглые сутки, так как, в основном, составы проходили на их участке ночью, и каждому надо было семафорить, встречать и провожать!
Донимали Акулину кролики, которые несчетно расплодились вокруг жилых и производственных построек «Будки». Они изрыли все в округе своими норами, портили капусту в огороде. Однажды «Берия» с подручным заманили подкормкой большую группу кроликов в загон, погрузили в сетки почти сотню голов, и на дрезине отвезли их в село Благодарное, сдали в Заготконтору. На следующий день, проснувшись после ночной крепкой выпивки, «Берия» вышел на воздух покурить. И что он видит? В загоне столько же кроликов, что было и вчера! Так что же получается, он вчера кроликов не сдавал в заготконтору?
Вернувшись в дом, он спросил:
- Акулина! Я вчера кроликов отвозил в Благодарное?
- Да, отвозил…
- А деньги тебе отдавал?
- Отдал, я их спрятала…
- А почему же кролики дома?
- Почему… Почему, - ответила Акулина. – Пить надо меньше… Из нор повылезали!
В общем, семейная жизнь Акулины на отшибе от людей не заладилась. В 1936 году она познакомилась по переписке с Щегольковым Герасимом Тимофеевичем, уроженцем села Александрии. В то время он работал на руднике в горах Кабардино-Балкарии. Его братья жили в селе Александрии, они предложили Акулине переписываться с Герасимом. Акулина долго не раздумывала, согласилась. Вскоре, Герасим прислал Акулине письмо и свою фотографию. Завязалась переписка. Но переписывались они не долго. Герасим, как и подобает мужчине, взял инициативу на себя, написал Акулине: «…Приезжай в Нальчик! Как только распишемся, получу комнату в семейном общежитии…»
Акулина была поставлена перед трудным выбором, ведь она сообщала Герасиму, что у нее одна дочь… Что делать? Открыть тайну? А вдруг он откажется брать в жены женщину 33-х лет с двумя детьми? Стали обсуждать эту тему на семейном совете.
- Я вам не советчик, - сразу же отмахнулся отец Антон и вышел из хаты, покурить на крылечке.
- Бери одну дочку… Небось, не прогонит, - предложила сестра Варвара.
Акулина была на распутье:
- А кого взять с собой? Лизу или Любу?
- А что тут думать, - решительно заявила жена Антона Фиена. – Любу забираешь, а большенькую Лизу оставляешь нам. Ей уже 7 лет! Сиську не просит. Хату будет мести! Нам с дедом помощница.
Провожали Акулину с дочкой Любой на железнодорожном полустанке «Минутка», расположеннм на южном склоне балки Сухой Буйволы. Поезд здесь стоял всего минуту. Единственный пассажирский вагон был подцеплен к товарняку. Только и успели добежать до вагона, подсадить в него отъезжающих и затолкать небогатые пожитки. Платформы для посадки-высадки пассажиров на полустанке не было предусмотрено. Паровоз огласил пронзительным ревом девственную округу и показал хвост последнего вагона провожающим, которые и всплакнуть толком, не успели… [17]
Пассажирский поезд, ходивший в то время на Благодарное, имел зимнее и летнее расписание, утверждаемое Народным Комиссаром путей сообщения. Приводим распоряжение Наркома путей сообщения на 1939 год: «Новое расписание вводится с 25 мая, со следующими изменениями: на участке Ворошиловск – Буденновск вводится новый поезд с отправлени¬ем со станции Ворошиловск в 1 ч. 49 минут ночи. Дополни¬тельный состав (поезд № 81-82) будет курсировать также по маршруту Ворошиловск – Дивное – Благодарное. Он отправляется со станции Ворошиловск в 11 час. 10 ми¬н. Для пассажиров, едущих со станции Ворошиловск в Москву отводятся 2 прямых ва¬гона – один жесткий и один мягкий». [27]
В. М. Забелин писал, что состоянию железной дороги на Благодарненском участке уделялось внимание на страницах районной га¬зеты «Трибуна ударника». Так, в 1940 году сообщалось сле¬дующее: «Четыре бригады железнодорожных рабочих 10-го околотка, 19-й дистанции благодарненской ветки со¬ревнуются между собой за приведение пути к XXIII го¬довщине Октябрьской социалистической революции в образцовое состояние. Первой в соревновании идет бри¬гада тов. А. М. Баранова. Здесь бригадир сумел привлечь к работе по установке щитовой линии домохозяек. Путь находится в отличном состоянии. Особо отличились на производстве домохозяйки Баранова, Ко¬валенко, Костенко, Сычева и Шумейкина. В образцовом состоянии держат свои участки путе¬вые обходчики Мирон Максимович Костенко, Егор Палухин и Алексей Дмитриевич Дмитриев. Они провели уже побелку путевых знаков, подготовили путь к зим¬ним условиям. Отстает на нашем участке бригада Ивана Кузнецова. Домохозяйки на протяжении всего лета не помогли своим мужьям привести участок железной дороги в образцовое состояние». [27]
ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА В ГОДЫ ВОЙНЫ
Железную дорогу «Буденновск – Благодарное» начали строить в 1939 году. Подтверждает это официальный документ – постановление бюро Орджоникидзевского крайкома ВЛКСМ «О шефстве над строительством Невинномысского канала и железных дорог края» от 25 апреля 1939 года: «…Учитывая большое народнохозяйственное значение строительства Невинномысского канала «Кубань – Маныч» и строительства новых железных дорог Баталпашинск – Микоян-Шахар (Карачаевск), Буденновск – Благодарное, Ворошиловск – Невинномысск, бюро крайкома ВЛКСМ постановляет:
1. Взять шефство Орджоникидзевской комсомольской организации над строительством Невинномысского канала «Кубань – Маныч» и строительством железных дорог Баталпашинск – Микоян-Шахар, Буденновск – Благодарное, Ворошиловск – Невинномысск.
2. Обязать Черкесский, Карачаевский обкомы и Невинномысский райком ВЛКСМ развернуть на строительстве массово-политическую работу среди комсомольцев и молодежи. Повести решительную борьбу за укрепление трудовой дисциплины, организацию труда, повышение производительности труда. Возглавить социалистическое соревнование пятилетки, мобилизуя всех рабочих, служащих и ИТР на большевистское выполнение и перевыполнение планов и графиков строительства. Секретарь Орджоникидзевского крайкома ВЛКСМ Васильев». [7]
Выполнению грандиозных планов социалистического строительства помешала начавшаяся 22 июня 1941 года Великая Отечественная война. С первых дней войны с Германией со станции Благодарное на фронт отправлялись мобилизованные воины из сел и хуторов Благодарненского, Бурлацкого и соседних районов.
Осенью 1941 года станция Благодарное стала отправным пунктом для сотен немцев, выселяемых с территории Ставрополья в Казахстан и другие регионы. Из архивов НКВД известно, что «…30 сентября 1941 года через железнодорожную станцию Благодарное осуществлено переселение лиц немецкой национальности, проживавших в Туркменском районе Орджоникидзевского края. 4 октября отправлены на восток лица немецкой национальности из села Аполлоновского, колхоз «Ротэ Фанэ». [28]
3 августа 1942 года немецкие войска оккупировали город Ворошиловск (Ставрополь), а 16 августа – село Благодарное. В период фашистской оккупации железнодорожная станция Благодарное, как и многие другие социальные и производственные объекты нашего района, под¬верглись разрушению. Часть объектов были взорваны по решению партийно-советских органов в ходе отступления частей Красной Армии и уходе в тыл партизанского отряда «Максим».
Во время фашистской оккупации Благодарненского района на станции «Благодарное» произошли трагические события. В конце сентября – начале октября 1942 года районной полицией были арестованы советские граждане еврейской национальности, более ста человек. Их них: сорок – мужчин, остальные – женщины и дети. Они были беженцами из западных областей Советского Союза. Полицейские арестованных граждан обыскали, изъяли у них ценности и вещи, забрали себе хорошую одежду, крепкую обувь, карманные и наручные часы. Затем мужчин отделили от женщин и детей, поместили в разные помещения.
Через несколько дней, вечером, по приказу начальника полиции Лысоченко мужчин-евреев вывели из камер, во дворе полиции построили их в колонну по четыре, и под охраной двадцати полицейских, вооруженных винтовками, повели по переулку Шоссейному к железнодорожному вокзалу станции «Благодарное». Во главе колонны шли Лысоченко, немецкий комендант и его переводчик.
Арестованных закрыли в железнодорожную электростанцию, затем по 7-8 человек под охраной переводили через железнодорожное полотно, и в районе аэродрома расстреливали. Расстрелом евреев руководил Лысоченко. Обреченных людей ставили у ямы, против каждой жертвы становился полицейский с винтовкой, по команде «огонь» производили выстрелы, тела сваливали в ямы. Все полицейские были «повязаны кровью», так как каждый участвовал в конвоировании и расстреле еврейских граждан, и никому не удалось уклониться от участия в этой жестокой акции.
В ноябре 1959 года в доме учителя села Благодарного состоялся суд, который рассмотрел в открытом судебном заседании уголовное дело изменника Родины Сатина Н.М., совершившего в период временной оккупации территории Благодарненского района немецко-фашистскими захватчиками тяжелые злодеяния, и приговорил его к смертной казни – расстрелу. Председательствовал на заседании суда М. Г. Лаврентьев. Государственное обвинение представлял помощник прокурора края А. М. Половинкин, общественное – М. И. Мартынов, начальник штаба партизанского отряда «Максим». Сатин подал кассационную жалобу. 11 марта 1960 года районная газета «Путь Ленина» опубликовала информацию под заголовком «Изменник Родины расстрелян»: «Верховный суд РСФСР оставил в силе приговор по делу Сатина, а Верховный Совет РСФСР отклонил его ходатайство о помиловании. Приговор в отношении Сатина приведен в исполнение».
Рязанцев Иван Иванович во время оккупации жил в селе Благодарном по ул. Советской, 127, от переулка Кочубея в сторону Дома престарелых третий дом. 16 сентября 2010 года он поделился со мной своими воспоминаниями о фашистской оккупации: «…В августе 1942 года боевых действий в Благодарном не было. При отступлении красноармейцы взорвали железную дорогу, большой чугунный мост в западной части села. На мосту подорвали паровоз, который упал вниз. Поэтому во время оккупации поезда ходили только до моста. Рядом с каменным элеватором стоял деревянный элеватор, его сожгли наши красноармейцы при отступлении, взорвали электростанцию. Дату появления немцев в селе не помню. Сначала днем появились три немца на одном мотоцикле с коляской – разведка. Они заехали со стороны Александрии. Когда они проезжали по мосту у кирпичного завода, первым их увидел Андрей Мезенцев. А ночью немцы заехали в село на машинах, мотоциклах. Техника стояла по солнечной стороне улицы. У них были броневики на гусеничном ходу, а впереди – два колеса. Толщина брони в два пальца. Немецкий штаб размещался в доме Зориных. Немцы стояли до освобождения села, никуда не уходили. У них были моторчики, и они имели в домах освещение. Когда хоронили доктора Павла Геллера, немцы заходили в храм Александра Невского, снимали головные уборы и крестились. Немцы колхозы не разгоняли. После ухода руководителей района и председателей колхозов в партизанский отряд, было две недели безвластия. Люди все материальные ценности тащили по домам, тогда и распались колхозы.
В январе 1943 года немцы уходили из села без боев. Сначала ушли танки. Наши самолеты пытались их бомбить, в селе упало две бомбы. 12 января прошла отступающая хорошо вооруженная немецкая кавалерия. Мы думали, что это наши войска, но ошиблись. 13 января пошла немецкая мотопехота. Уходили они по улице Советской в сторону села Александрии. Немцы и румыны забирали у населения гусей, уток, продукты. Особенно бесчинствовали румыны. Они грабили дома, подвалы, забирали вещи из сундуков. 15 января по селу прошли наши казаки – 110-я отдельная Калмыцкая дивизия, за ними – советская пехота. Я вынес пышку и отдал одному коннику, другие люди тоже выносили продукты, кто что мог».
Жительница города Благодарного В. В. Уклеева в 2010 году рассказала мне следующее: «…Немцы входили в село Благодарное на мотоциклах со стороны Александрии. В это время мы убежали на гору в районе переулка Лермонтова, прятались в балке. Там и сейчас еще есть 4 колодца. Народ боялся, что немцы начнут взрывать элеватор, так как там находилось зерно, которое люди не успели растащить по домам. Но немцы элеватор не взрывали».
Немецкие оккупационные власти при участии местных полицаев-предателей нанесли району, селам и хуторам огромный материальный ущерб. Бывший начальник партизанского штаба отряда «Максим» М. И. Мартынов в 50-х годах прошлого века в районной газете писал о преступной деятельности директора элеватора Макарова. Из колхозов и совхозов на Благодарненский элеватор во время оккупации было вывезено 38 тысяч тонн зерна. Изменник Родины Макаров, под угрозой отправки в Германию, заставлял людей грузить вагоны. Когда партизаны-диверсанты взорвали железнодорожное полотно, немцы, при участии Макарова, подожгли склады с зерном. Деревянные части складов были сожжены, некоторые склады частично взорваны.
После освобождения Ставрополья от фашистских захватчиков, с февраля 1943 года начала работать краевая комиссия по установлению и расследованию злодеяний, совершенных немецко-фашистскими захватчиками и их пособниками-предателями. В каждом городе и районе члены комиссий составляли акты об ущербе. В целом по краю вырисовывалась картина общего ущерба.
В. М. Забелин установил недостоверную работу комиссии при оценке ущерба, нанесенного железнодорожной отрасли края. В 2010 году в своей книге в качестве примера он привел отрывок из акта комиссии от 19 января 1943 года: «...составили настоящий акт об ущербе, причиненном немецко-фашистскими захватчика¬ми и их сообщниками станциям Благодарное и Мокрая Буйвола, расположенным в Благодарненском районе. При отступлении немецко-фашистских войск по распоряже¬нию коменданта отделения службы движения станции Ворошиловск офицера Шлехт была организована команда в соста¬ве 8-10 человек, которая производила разрушения служебно-технических зданий вместе с находящимся в них имуществом, инвентарем и материальными ценностями...»
Подобные акты были составлены и по нанесенному ущер¬бу, вызванному разрушениями железнодорожного полотна и сигнализационных станций. Все они написаны не то что по «образу», а под «копирку» и содержат одинаковую орфогра¬фию и даты. Изменялись только названия станций. Эти акты противоречат в ряде случаев всякой логике и действитель¬ности. Во-первых, вряд ли отступающие немецкие войска могли взрывать все и везде в один день и на большой территории? Имеются акты об одновременных разрушениях на станциях Ворошиловск, Пелагиада, Изобильное, Благодар¬ное. Расстояния между железнодорожными станциями превышают 100 км и более. Во-вторых, Совинформбюро сообщило, что 15 января советские войска уже освободили с. Благодарное. [15]
В 1943 году Благодарненский райисполком, в целях предотвращения диверсий, создал отряды объездчиков для охраны телеграфа и железнодорожной линии Благодарное – Рогатая Балка.
9 мая 1945 года в 5 часов утра по селектору Ставро¬польского отделения Северо-Кавказской железной до¬роги было передано на станцию Благодарное правительственное сообщение о полной капитуляции фашистской Германии. [27]
СТАНЦИЯ МОКРАЯ БУЙВОЛА
В 1926 году в СССР была проведена Всеобщая перепись населения. В населенном пункте «Будка железнодорожная» Александрийского сельского совета проживало 24 человека. Надо полагать, что эти люди строили железную дорогу, основали станцию Мокрую Буйволу, известную и под другим названием – поселок Мокрая Буйвола Благодарненского района. Расстояние от поселка до города Светлограда (ранее – село Петровское) на запад – 54 км, до города Благодарного на восток – 14 км.
Станция проектировалась еще в 1912 году под названием «Александрия». Село Александрия расположено на реке Мокрой Буйволе, в трех километрах южнее проектируемой станции. На сайте: «Железнодорожник. История Российских железных дорог» размещена байка о нашей станции: «…Местный писарь после обеденного застолья с казаками готовил бумаги на утверждение названий новых станций – Мокрая Балка и Рогатая Буйвола. Он напрочь забыл первоначальный вариант и записал станции как Мокрая Буйвола и Рогатая Балка. Названия были утверждены, менять что-либо было уже поздно». Считаю, что это чей-то досужий вымысел, а название станции взято по названию реки Мокрой Буйволы, которое на картах Ставропольской губернии появилось довольно давно. В 1879 году военно-топографическим отделом Генштаба России под редакцией полковника Стрельбицкого издана «Спецкарта Европейской России», на которой означена река Мокрая Буйвола. Она берет начало у села Высоцкого и несет свои воды через села Ореховское, Медведовское (Гофицкое), Шишкино, Александрию, Благодарное, Бурлацкое, Спасское и Сотниковское в сторону реки Кумы.
8 апреля 2014 года бывший заместитель председателя Благодарненского райисполкома Герусов Алексей Михайлович рассказал о причине, по которой дорога не прошла рядом с селом Александрией. Когда на сходе села обсуждали вопрос проектирования дороги, крестьяне воспротивились, они говорили:
- «Чугунки» нам тут не надо! Паровозы всех быков распугают.
Проектировщики учли мнение крестьянского схода: железная дорога прошла в трех верстах на север от села Александрии. На месте будущей железнодорожной станции «Мокрая Буйвола» сначала появились небольшие жилые дома, затем строители возвели вокзал, багажное отделение, будки обходчика у железнодорожного переезда и моста. Рядом со зданием вокзала до начала войны построили склад для ссыпки зерна. Этот склад под № 3 существует и сейчас. В стороне от вокзала стояла водонапорная башня для заправки паровозов – большая металлическая емкость на металлических опорах. Вода в нее поступала самотеком по водопроводу из родников хутора Гремучего. Недалеко от будки обходчика имелось строение, типа барака, позднее реконструированное в две квартиры для семей железнодорожников.
15 января 1938 года в стране был создан Народный комиссариат заготовок СССР. «Заготзерно» разукрупнили на территориальные организации «Югзаготзерно», «Центрзаготзерно» и «Востокзаготзерно». В районах заготовками сельскохозяйственной продукции занимались уполномоченные Наркомзага. Но успешному развитию системы заготовок помешала война.
Жительница станции Застрожная (Миронова) Александра Петровна, 1929 года рождения, в годы войны проживала в х. Красный Ключ, работала в колхозе «Красноармеец». Она вспоминала: «…1944 год. Война с фашистами в разгаре. Вся тяжесть труда по обеспечению армии хлебом лежит на плечах женщин, стариков, детей. Нам, подросткам, было по 13-16 лет, а трудились мы наравне со взрослыми. Работали плугатарями на прицепных плугах, погонщиками волов. Руководил нашей детской бригадой дедушка Коршунков. Он жалел нас, заботился, следил, чтобы у каждого одежда была высушена, а обувь – починена. Самым трудным для себя он считал – рано утром будить детей. А подниматься надо было в 4-5 часов утра. Мы замечали, что он иногда утирает слезы, а то и откровенно плачет, поднимая бригаду.
На волах и коровах из бригады колхоза «Красноармеец» мы доставляли зерно на станцию Мокрая Буйвола. К вечеру загружали подводы 50-ти килограммовыми мешками с пшеницей. Рано утром вставали, впрягали в подводы животных, и наш обоз медленно двигался к станции. Там уже нас ждали товарные вагоны. Мы снимали тяжелые мешки с подвод, высыпали зерно в ящики и по крутым сходням заносили груз в вагон. Переворачивали ящики, высыпали зерно и шли обратно. Нам было невероятно тяжело, труд – адский! Носилки весили около 10 кг, в них входил мешок зерна, вот и 60 кг. Мы по двое тащили ящик вверх. По мере заполнения вагона, сходни поднимались все круче и круче. Железнодорожники нас подгоняли: вагоны надо отправлять четко по расписанию. За простои вагонов виновные наказывались строго. Мы это понимали и работали на совесть. Да и молодость брала свое! Мы еще и соревнование устраивали, кто быстрее свою подводу выгрузит».
После войны, 15 марта 1946 года Наркомат Заготовок преобразовали в Министерство Заготовок СССР. Стране требовался хлеб, который надо было закупить у колхозов и совхозов, сохранить от порчи и хищений, отправить по железной дороге в крупные города и промышленные центры. Вблизи железных дорог стали создавать крупные заготовительные предприятия и хлебоприемные пункты. Железнодорожная станция Мокрая Буйвола получила дальнейшее развитие.
Дочь Александры Петровны – Клочкова (Застрожная) Валентина Николаевна считает поселок Мокрая Буйвола своей малой родиной. 2 февраля 2014 года она рассказала о неизгладимых впечатлениях детства, которые связаны с железной дорогой:
- Руководство Северо-Кавказской железной дороги заботилось об обеспечении своих работников товарами первой необходимости и их культурном досуге. Два-три раза в месяц на станцию Мокрая Буйвола прибывал передвижной магазин. Под магазин, который в народе называли – «вагон-лавка», был оборудован товарный железнодорожный вагон, предназначенный для перевозки и розничной торговли продовольственными и промышленными товарами. Железнодорожники в стране пользовались большим уважением, они хорошо снабжались товарами. Поэтому ассортимент товаров в вагоне-лавке был шире, разнообразнее и качественнее, чем в поселковом магазине. При известии о прибытии магазина, сразу образовывалась очередь. Естественно, железнодорожных служащих обслуживали вне очереди, а потом уж, – всех остальных жителей поселка. Продавцы торговали до последнего покупателя. А когда все жители поселка отоваривались, и людской поток иссякал, магазин закрывался и с попутным составом отправлялся в другое место.
Раз в месяц на станцию Мокрая Буйвола приходил «вагон-клуб». Это был комфортабельный пассажирский вагон, соответствующим образом оборудованный и предназначенный для культурного обслуживания жителей небольших поселков, удаленных от больших городов. В мини-кинотеатре вагона показывали новые советские и старые зарубежные черно-белые фильмы, киножурналы.
- Ура! Приехал вагон-клуб! – Новость по поселку разносилась мгновенно. Киномеханик «крутил» несколько фильмов подряд. Как правило, мы смотрели два сеанса без перерыва, а некоторые подростки и взрослые, самые упорные, – три фильма. Перед киносеансом нам читали короткие, на полчаса, лекции, на самые разные темы. Иногда перед железнодорожниками выступали артисты с исполнением стихов, песен, частушек.
Редко, но бывало, что вместе с вагон-клубом приезжал вагон-музей. Экспонаты для экспозиций предоставлял Ставропольский краевой музей. Экспозиции были самой различной тематики: краеведческие, исторические, археологические, чучела животных. Экскурсовод рассказывала обо всем, что было выставлено. Ее внимательно слушали. Ведь ни наши родители, ни мы – подростки, в музеях не бывали. Приходили в вагон-музей по нескольку раз. Впечатлило и запомнилось чучело обезьяны с красной попой, оно располагалось напротив открытой двери. Подростки стояли у входа в вагон, не решаясь войти, и смеялись.
Железная дорога была неотъемлемой частью нашего детства. Рельсы – по ним ходили, учились сохранять равновесие, даже бегали, кто дальше пробежит. По шпалам ходить неудобно. Если наступать на каждую шпалу, то семенишь, а если через одну, то шаг широкий. На рельсах сидели. Летом рельсы раскалялись до невозможности дотронуться, а зимой они не представляли интереса.
Подростки выкладывали на рельсы монетки, проволоку, свинцовые пломбы и ждали проходящего поезда, он все это расплющивал. Когда на станции Мокрая Буйвола в середине 60-х годов строили элеватор, то мальчишки утащили патроны от строительных пистолетов, штук сто, разложили их на рельсах перед пассажирским поездом. Получилась стрельба очередью. Было экстренное торможение состава, паника среди пассажиров. За эту выходку начальник станции чуть не поплатился должностью. Зачинщиков, а главным из них был сын начальника станции, поставили на учет в детскую комнату милиции. Отец выпорол сына солдатским ремнем.
Мы всегда знали, когда на станцию придет поезд. Два семафора: один с западной стороны станции у железнодорожного моста, а другой со стороны Благодарного, были видны из любой точки поселка. Если семафор поднят, путь свободен. Как правило, локомотивы на станции заправлялись водой. Мы часто наблюдали за этим процессом. Вода по толстой резиновой трубе широким потоком лилась в танк паровоза. Когда емкость наполнялась, машинист выбрасывал шланг, и вода некоторое время лилась на шпалы. Мальчишки даже успевали искупаться под струей.
На станции Мокрая Буйвола была организована охраняемая погрузо-разгрузочная площадка. Сюда снабженцы колхозов и совхозов привозили разные грузы, складировали их, заказывали вагоны, а когда им подавали порожняк, то организовывали загрузку вагонов. Жители поселка знали, что грузят в вагоны или выгружают на станции. Иногда они пользовались бесконтрольностью должностных лиц за погрузкой, и, как говориться, «экспроприировали то, что плохо лежит». Не было такого случая, чтобы мокробуйволинцы не попользовались виноградным вином, когда его отправляли из Шишкинского винсовхоза. А однажды в адрес колхозов пришла патока для подкормки овец, чтобы уберечь их от авитаминоза. Так в поселке после разгрузки емкостей, чуть ли не в каждом дворе гнали самогонку. Соседи угощали друг друга, хвалили напиток и делились рецептами.
Со станции Мокрая Буйвола хозяйства отправляли овец, скот, фрукты, комбайны и автомашины на целину. Получали же в свой адрес технику, строительные материалы: цемент, шифер, лес. Однажды на станции выгрузили целый состав леса. Бревнами завалили всю территорию вокруг здания вокзала. Пока получатели утрясали какую-то документацию, уточняли спецификацию на груз и согласовывали разнарядку, кому этот лес отгружать, подростки поселка все лето обитали на штабелях, пачкались смолой, приходили домой в одежде, пропахшей хвоей. Как-то вечером дети разожгли в штабелях леса такой большой костер, что взрослым с трудом удалось его погасить. Когда в районе тянули высоковольтную линию, то энергетики выгрузили на станции железобетонные столбы, сложили их в середине поселка. А для детей это стало местом для игр.
Колхозы по разнарядкам поставляли в пограничные войска сено и солому, спрессованные в тюки. Тюки укладывали в высокие скирды-пирамиды на восточной окраине поселка, около железной дороги. Дети взбирались на самый верх, прыгали с тюка на тюк, спускались вниз, как с ледяной горки.
Ближайший железнодорожный мост, который в то время казался огромным и высоким, притягивал нас как магнитом, особенно летом. Под его тенью мы спасались от жары, испытывали свою ловкость, взбираясь наперегонки вверх по отвесным, выложенным булыжником откосам насыпи моста. Это было непросто! Надо быть смелым и храбрым, чтобы усидеть под мостом, когда по нему проходит грохочущий состав. Не все выдерживали.
Я не помню, когда станция Мокрая Буйвола стала называться поселком. В моих табелях успеваемости за второй и третий класс отмечено место жительства: «Станция Мокрая Буйвола Северо-Кавказской железной дороги». На конвертах с моими письмами начала 80-х годов прошлого века написан адрес: «Станция Мокрая Буйвола Благодарненского района». Но не важно название. Мокрая Буйвола – моя малая родина, и она милее всего на свете!
Клочков Петр Константинович родился в поселке Каменная Балка Благодарненского района в 1950 году. В 1963 году семья Клочковых переехала в поселок Мокрая Буйвола. В 1965 году Петр окончил восемь классов Александрийской СШ № 2 и поступил в Новочеркасский электромеханический техникум, в 1969 году получил диплом техника-электрика. В этом же году был призван в ряды Советской армии. Два года служил в составе Советской группы войск в ГДР, в роте разведки. В армии вступил кандидатом в члены КПСС. После демобилизации Петр работал электриком на Александрийском участке Районных электрических сетей (РЭС), затем мастером – на Мирненском участке РЭС. В 1972 году был принят в члены КПСС.
В 1974 году П. К. Клочков по призыву ЦК ВЛКСМ по комсомольской путевке выезжал на строительство Байкало-Амурской магистрали. Непосредственно на укладке железнодорожного полотна он не работал, а находился в Якутии в составе поисковой партии, которая занималась разведкой залежей золота.
30 мая 1975 года Мокро-Буйволинский хлебоприемный пункт «Заготзерно» был переименован в Мокро-Буйволинский элеватор. Вернувшись на родину, П. К. Клочков работал на элеваторе слесарем, затем – механиком, главным инженером. Активно участвовал в общественной жизни коллектива, избирался секретарем комсомольской организации, председателем профсоюза, секретарем первичной партийной организации.
В 1987 году П. К. Клочков окончил Московский Всесоюзный институт пищевой промышленности, факультет экономики. В этом же году он был назначен директором Мокробуйволинского элеватора. В 1992 году его перевели на работу в Объединение «Ставропольхлебопродукт». Затем он работал в ГУП СК «Ставропольагроуниверсал», а в данное время трудится в МЗК ОАО «Палагиадахлебопродукт». У Клочковых Петра Константиновича и Валентины Николаевны две дочери и двое внуков.
БЛАГОДАРНЕНСКОМУ ХЛЕБОПРИЕМНОМУ ПУНКТУ –
ОРДЕН ТРУДОВОГО КРАСНОГО ЗНАМЕНИ. 1967 г.
В 1966 году за успехи во Всесоюзном социалистическом соревновании коллективу Благодарненского хлебоприемного пункта Министерства хлебопродуктов и комбикормовой промышленности РСФСР Ставропольского края было вручено переходящее Красное Знамя Совета Мини¬стров СССР, ВЦСПС и Госкомитета заготовок СССР.
Руководители, специалисты и рабочие хлебоприемного пункта шли к этой победе целенаправленно и уверенно, постепенно укрепляя материальную базу предприятия, внедряя новейшие достижения при проведении погрузочно-разгрузочных операций, обеспечивая высокую сохранность зерновой продукции.
За десять лет, с 1956 по 1966 годы уровень механизированных работ на предприятии поднялся с 55 до 95,2 процентов. Значительно выросла производительность труда, в среднем за год на каждого работника пункта принималось и отправлялось 2250 тонн зерна.
Корреспондент газеты «Ставропольская правда» Ю. Рудометкин 13 июня 1967 года писал:
«…Теперь старый элеватор кажется пигмеем по срав¬нению с огромным сооружением, поднявшимся вверх на 60 с лишним метров. И уже не 4,5 тысяч тонн, а 30 тысяч тонн зерна вмещают в себя его огромные силоса.
А вокруг на 40 гек¬тарах разместилось еще 35 механизированных складов, в которых десятками тысяч тонн зерна запросто «вороча¬ет» один человек, включающий механизмы.
1075 электромоторов заменили нынче ручной труд. По территории пункта протянулись десятки транспорте¬ров, общая длина которых составляет более четырех ки¬лометров. Мне приходилось бывать здесь в прошлом году во время хлебозаготовок. До 400 автомашин в час прохо¬дило через ворота пункта.
Мощные автоподъемники с легкостью жонглера опро¬кидывали на бок большегрузные «МАЗы», «Колхиды» и «ЗИЛы» с прицепами. Почти 90 процентов принятого зер¬на тут же проходило через очистительные машины, или, как говорят на пункте, подрабатывалось в потоке.
Поражали воображение вместительные склады с на¬клонными полами. Обычные, и даже казавшиеся призе¬мистыми, по сравнению с великанами-элеваторами, стро¬ения внутри оказывались настолько обширными, что в полутьме не всегда можно было различить скрывавшиеся где-то внизу люки, откуда зерно поступало в нижнюю га¬лерею…» [4]
Директор Благодарненского хлебоприемного пункта Жуков Василий Иванович рассказал корреспонденту газеты много интересного о передовом в отрасли предприятии и, естественно, о замечательных людях своего коллектива:
- Строительство складов с наклонными полами, хотя и занимает довольно большую территорию, однако, обходится гораздо дешевле, чем высотных элеваторов, а вместимость их не меньше.
Мы строим круглый год. Сейчас работы ведутся на сооружении четырех новых складов и трех башен. Причем, строим все объекты собственными силами. Так, в мае бригада плотников Чистякова Федора Ивановича за три дня накрыла один из новых складов, а асфальтировщики Евгения Третьякова подго¬товили подъездные дороги. Славно потрудились и штука¬туры бригады Ивана Васильевича Нестерова.
Все эти люди – кадровые работники предприятия. Подойдет пора массового приема хлеба, и большинство строителей, у которых основная профессия: транспортерщик, сепараторщик или механик, – станут к пультам управления автопогрузчиками, зерноо¬чистительными машинами и, если хлеб будет влажным, сушильными агрегатами.
Впрочем, у нас мало специалистов узкого профиля. Ведь, каждый должен при случае подменить товарища. Поэтому и профессия у многих – механизатор широкого профиля. Большая часть рабочих трудится здесь длительное время. Вчера они были простыми грузчиками, когда-то действовали по преимуществу лопатой да совком, а нынче – грамотные специалисты, овладевшие нужными предприятию специальностями.
Ударник коммунистического труда, механик Батминов Николай Андреевич влился в трудовой коллектив предприятия совсем еще «зеленым» парнишкой. Это было военное время. На фронт ушли более 40 работников элеватора. Их места заняли женщины и подростки.
Из истории предприятия: «…В августе 1942 года село Благодарное оккупировали немцы. Накануне, заполненные зерном склады, красноармейцы заминировали, но взорвать не успели. Из 4-х складов сожгли два». Вместе с другими рабочими Николай Батминов уничтожал оставшееся в элеваторе зерно. Таким образом, фашистам не досталось более 300 тонн муки и 6 тонн пшеницы. А когда враги уходили из села в январе 1943 года, то подожгли склад с просом. Рабочие начали спасать добро. Им на помошь пришли жители Благодарного и окрестных сел. Удалось спасти от огня склад и большую часть продукции. С марта 1943 года Николай Батминов, вместе со всем коллективом элеватора, восстанавливал разрушенные и строил новые склады, ремонтировал погрузочно-разгрузочные механизмы.
Кергенцев Иван Андреевич на предприятии лучший рационализатор. На его счету десятки предложе¬ний, позволивших упростить процессы погрузки и раз¬грузки зерна, снизить себестоимость работ. Недавно он решил использовать на разгрузке авто¬поездов вместо двух моторов один. Это позволяет эконо¬мить сотни киловатт-часов электроэнергии.
- Чувство гордости за родное предприятие, уваже¬ние его традиций обнаруживается во время беседы со многими людьми, - сообщал читателям краевой газеты Ю. Рудометкин. – Они с увлечением рассказывают о новшествах, например, применяемых при загрузке зерна в вагоны. Творческой смекалкой, тягой к изобретательству отличаются на пункте Федор Алексеевич Андросов, Василий Трофимович Цыбулин, Николай Григорьевич Гудков, Владимир Максимович Потешкин. И вряд ли в этом можно усмотреть хоть долю стремления к личной выгоде. Рационализация стала для них душевной по¬требностью.
Самоотверженно, не покладая рук, трудятся в период летней приемки зерна опытные транспортировщицы и сепараторщицы: Агриппина Ивановна Диковая, Лидия Трофимовна Каныгина, Пелагея Гавриловна Бакулина, Вера Федоровна Третьякова и другие женщины пункта. Работники предприятия рассказали и об интересном коллективном досуге, культурно-массовых мероприятиях, организованных по инициативе партийной и профсоюзной орга¬низаций.
25 мая 1967 года в село Благодарное пришла радостная весть! За успешное обеспечение бесперебойной приемки хлеба, хорошую организацию работ по его со¬хранности и внедрение в производство комплексной ме¬ханизации трудоемких процессов Указом Президиума Верховного Совета СССР Благодарненский хле¬боприемный пункт награжден орденом Трудового Крас¬ного Знамени.
Из статьи: «…Несомненно, что эта награда послужила мощным сти¬мулом дальнейшего совершенствования производства. Во всех производствен¬ных участках коллектива развернулось социалистическое соревнование за достойную встречу Вели¬кого Октября.
Среди многих пунктов обязательства здесь есть один, связанный с памятной для коллектива датой, – 18 августа. К этому дню труженики предприятия решили завоевать право называться коллективом коммунисти¬ческого труда. 213 человек соревнуются за звание «Ударник коммунистического труда». Из них 63 уже доби¬лись этого почетного звания.
Юбилейный год Советской власти работники Благодарненского хлебоприемного пункта начали успешно. За первые четыре месяца план ком¬плексного грузооборота перевыполнен более чем вдвое. На 1 рубль 21 копейку против плановой снижена стои¬мость переработки тонны зерна. Задание по получению прибыли перекрыто более чем в полтора раза. Вдвое боль¬ше, чем намечалось, сделали строители.
Не так давно на пункте проходила проверка готовно¬сти технической базы к приему нового урожая. Высокая оценка государственной комиссии подтверждает хоро¬шую организованность тружеников пункта. Ведь в от¬личие от прошлых лет во многих складах осталось зерно. Механизмы постоянно в работе. Основательный ремонт требует длительной остановки машин, а этого делать нельзя. И вот в короткие промежутки времени, когда не было вагонов, механики успевали разобрать, отрегулиро¬вать и заменить изношенные детали оборудования.
Большие планы, хорошие задумки у работников хле¬боприемного пункта. Вдохновленные высокой правитель¬ственной наградой, они не жалеют сил, чтобы добиться новых успехов в юбилейном году». [4]
ЧАСТЬ 3.
ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА БЛАГОДАРНЫЙ – БУДЕННОВСК
СТРОИТЕЛЬСТВО ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ
БЛАГОДАРНЫЙ – БУДЕННОВСК НАЧАЛОСЬ
Проектированием железнодорожной линии Благодарный – Буденновск, имеющей важное значение в экономическом и социальном развитии Ставрополья, Благодарненского и соседних районов, занимался Ростовский проектный институт «Кавжелдорпроект».
В городе Благодарном живут люди, причастные к началу проектных изысканий. В 1979 году главного инженера проекта Дубинко Леонида Дмитриевича, который прибыл в Благодарненский район с целью изучения территории, по которой будет проходить железнодорожная линия, принимали заместитель председателя райисполкома Герусов Алексей Михайлович, работавший в этой должности с июля 1972 по июнь 1981 года, и заведующий промышленно-транспортным отделом райкома партии Перепелицин Александр Павлович.
Вместе с Л. Д. Дубинко, которому в 1993 году будет присвоено звание «Заслуженный строитель Российской Федерации», они проехали от действующей станции «Благодарное» по правой стороне реки Мокрой Буйволы до села Бурлацкого, затем – от села Бурлацкого до железнодорожного вокзала города Буденновска.
После предварительного осмотра местности и согласования некоторых принципиальных вопросов, связанных с выносом зданий и сооружений, попадающих в полосу отвода, перераспределением земельных участков, вследствие того, что железная дорога нарушала сложившееся землепользование колхозов и совхозов, уточнение переездов, переходов и скотопрогонов, проектные работы начались.
Согласно проектно-сметной документации общая протяженность участка Благодарное – Буден¬новск – 72,7 километра железнодорожного по¬лотна. Предусматривалось уложить 31,2 километра станцион¬ных путей, смонтировать 93 стрелочных перевода, построить более 80 искусствен¬ных сооружений, в том числе 12 мостов, путепровод, ин¬женерные коммуникации, пристанционные сооружения.
Министерство транспортного строительства СССР, которое с 1975 по 1985 годы возглавлял Министр Соснов Иван Дмитриевич, определило генеральным подрядчиком стройки трест «Орджоникидзетрансстрой». Строительство линии было разбито на три участка между коллективами строительно-монтажных поездов СМП-169, СМП-205 и СМП-334. На участке «станция Благодарное – разъезд Бурлацкий», подконтрольном Благодарненскому райкому партии, строительство железной дороги вел участок № 3 СМП-334.
Тресту «Орджоникидзетрансстрой» помога¬ли краевые объединения «Ставропольводстрой», «Севкавгазпром», тресты «Буденновскстрой» и «Севкавдорстрой», РЭУ «Ставропольэнерго» и другие. Субподрядчиками определили подразделения трестов из мно¬гих регионов страны, в том числе: «Югстроймеханизация», «Транссигналстрой», «Транссвязьстрой», «Трансэнергомонтаж» и «Югтранстехмонтаж». [27]
В третьем квартале 1984 года строительство железной дороги «Благодарный-Буденновск» началось. 1,5 года строительство дороги шло «ни шатко, ни валко». Летом 1986 года на строительство дороги обратили внимание. Для этого были две веских причины:
Первая. Приближался большой Юбилей – 70-летие Великой Октябрьской социалистической революции. Партийно-советским органам Ставропольского края и железнодорожникам Северо-Кавказской железной дороги требовался весомый рапорт Центральному Комитету КПСС о трудовом подарке к празднику.
Вторая. Планировалось, после досрочного пуска участка «Благодарный-Буденновск», перебросить строителей на участок железной дороги «Песчанокопская-Передовая», сконцентрировать на этом объекте силы и средства с тем, чтобы «…в 1988 году завершить сооружение объектов первой очереди и открыть рабочее движение на участке «Песчанокопская-Красногвардейское», а в 1989 году – до станции Передовая». [6]
В то время ходили слухи о том, что родственники Генерального секретаря ЦК КПСС Михаила Сергеевича Горбачева, живущие в Красногвардейском районе, не любили в Москву летать самолетами. А существующей железной дорогой, в объезд через станцию «Кавказская», путешествовать до столицы было неудобно и долго. Поэтому, потребовался короткий путь на столицу.
В начале июня 1986 года в Благодарненском райкоме партии состоялось заседание штаба по руководству строительством железной дороги «Благодарный-Буденновск». Открыл его и вел заместитель председателя Ставропольского крайисполкома Иван Степанович Брагин. Были заслушаны отчеты заместителя начальника Ставропольского отделения Северо-Кавказской железной дороги по строительству Б. Д. Бинштока, управляющего трестом «Орджоникидзетрансстрой» М. А. Баркенхоева. На заседании выступили первый секретарь Благодарненского РК КПСС В. Е. Лесниченко и начальник Северо-Кавказской железной дороги Ф. М. Котляренко.
В своей речи Лесниченко Валентин Егорович настойчиво предлагал руководству треста оперативно обеспечить строителей всем необходимым. На Благодарненском участке нужны электробалластер, путеукладчик, автомашины, горюче-смазочные материалы. Требовала улучшения поставка на строящиеся объекты цемента, арматуры, железобетона. Ярким примером невнимания треста к стройке являлось то, что коллектив строительно-монтажного поезда СМП-334 в сводке выполненных работ находился на последнем, 12-м месте. Лесниченко настаивал на том, что наряду с укладкой полотна и строительством производственных объектов, не следует затягивать с началом строительства железнодорожного вокзала и жилых домов для железнодорожников. Он предложил начать закладку первого 60-ти квартирного дома, из двух запланированных, уже в 1986 году.
Начальник Северо-Кавказской железной дороги Котляренко Федор Макарович, выступая на заседании штаба, отметил, что руководителями Благодарненского района многое сделано для создания нормальных культурно-бытовых условий работникам, занятым на стройке. Об этом говорил и прораб участка № 3 строительного поезда СМП-334 Комаровский Олег Михайлович.
Из его выступления: «…Для рабочих созданы хорошие жилищные условия. Несемейные рабочие занимают общежитие, где к их услугам – газ, вода. Для семейных рабочих и специалистов имеются благоустроенные домики. Решены вопросы с питанием. Обеды для рабочих доставляются из кафе «Мелиоратор». Еженедельно на участок приезжает автолавка с промышленными и продовольственными товарами. Только ассортимент их все же желает быть лучшим. Не забывают нас и работники Домов культуры. Перед рабочими выступили агитбригады Благодарненского, Александрийского, Сотниковского домов культуры. Приезжали с концертом студенты из Болгарии. Такое внимание нас радует». [2]
На строительстве участка дороги от станции Благодарное до разъезда Бурлацкого работали только две бригады общей численностью 45 человек. В бригаде строителей, которой руководил Н. Д. Ковалев, хорошо работали В. Ф. Ярных, Н. В. Победин, братья Сергей и Владимир Орловы. В бригаде путейцев Н. Д. Подопригоры высокую выработку показывали рабочие М. Коропов и А. Б. Грипич. Но для успешного выполнения поставленных задач, этого количества строителей было недостаточно.
Прораб Комаровский ставил перед штабом стройки острые вопросы: «…Участку нужна техника, строительные материалы, трудовые ресурсы. Общую численность рабочих надо, как минимум, увеличить в два раза. Только при таком условии мы обеспечим нормальный ритм производства, выполним планы и социалистические обязательства по досрочному пуску дороги».
Штаб наметил меры по ускорению хода строительства, как самой дороги, так и производственно-технических и социальных объектов. Принято решение: «Освоить в 1986 году – 11 миллионов рублей строительно-монтажных работ, вместо 8,5 миллионов по плану». [2; 3.06.1986 г.]
Вскоре после серьезного разговора в райкоме партии на стройке побывал член Союза журналистов СССР Николай Иванович Иванцов. Мастер участка СМП-334 Николай Гнеуш рассказал ему о наболевшем: «…Два месяца мы засыпали пути балластом, проводили работы по подъему восьми километров пути практически вручную. А при наличии балластера все это можно выполнить за один день. Существуют специальные выправочно-подбивочные машины, производительность которых 3 тысячи метров проходки в час. Знаю, что имеются они в Светлограде и Тихорецке. Почему не выделить их нашей стройке? Сейчас нашей бригаде нужно двадцать путейцев. На участке имеется шесть пустующих домиков, в которых хоть сейчас можно разместить рабочих. Но людей все нет и нет». [2]
Н. И. Иванцов писал: «…Почему-то казалось, что после заседания штаба, где был дан мощный настрой на штурм одиннадцатимиллионного рубежа, здесь даже в субботний день будет кипеть работа. Но ничего подобного увидеть не пришлось. Землеройные машины стояли с заглушенными двигателями. И поскольку часы показывали около одиннадцати, стало ясно: строители отдыхают. Но может быть, они за прошлый день сделали по три нормы? Нет, выкопав котлован для сравнительно небольшого здания багажного отделения, экскаватор перешел на рытье котлована под здание поста электроцентрализации. Там только приступали к работе. И невольно подумалось: позади уже пять месяцев года, а здесь земляные работы только начинаются, не заложен ни один фундамент. На какое же чудо надеются строители? Нет, не такой виделась благодарненцам эта стройка, которой они ожидали десятки лет». [2]
Директор Комбината производственных предприятий Валентина Васильевна Свирбут докладывала в райком партии о плохой выборке силикатного кирпича строительными бригадами строительно-монтажных поездов. СМП-205 имел годовой фонд 300 тысяч штук кирпича, а за 1 квартал 1986 года выбрал всего 28,8 тысяч, за 2 квартал – 19,7 тысяч. СМП-334 имел на 1986 год фонд 200 тыс. штук кирпича, выбрал за полугодие – 73,9 тыс. штук. Практически, только третью часть. Распоряжением Объединения «Агропромстройматериалы» на выходные дни строительно-монтажным поездам выделялось 10 тыс. штук кирпича, но получатели его не выбирали.
Больше внимания стройке стал уделять Благодарненский районный комитет комсомола, который с ноября 1983 по сентябрь 1986 года возглавляла Коробко (в замужестве – Семигук) Татьяна Ивановна. Ведь, решением Ставропольского краевого комитета ВЛКСМ строительство железной дороги Благодарный – Буденновск было объявлено краевой ударной комсомольской стройкой. На строительстве железной дороги работали три комсомольско-молодежных бригады. В том числе бригады путеукладчиков Виктора Балахонова и Михаила Аникеева. Стройке требовались каменщики, плотники, монтажники и монтеры путей. Для молодежи, не имеющей специальностей, при строительном поезде СМП-334 организовали учебные курсы.
Второй секретарь Благодарненского райкома комсомола В. Иваненко призывал комсомольцев и молодежь района принять участие в ударной стройке. Он писал в районной газете: «…Стоит испытать свои силы на ударной комсомольской. Тем более, что сейчас решен вопрос с жилой площадью, построен городок строителей. А те, кто живет, к примеру, в селе Сотниковском, доставляются на работу транспортом СМП-334. К тому же участники строительства пользуются льготами работников железнодорожного транспорта. Юноши и девушки района, вас ждет комсомольская стройка». [2; 10.06.1986 г.]
В начале июля 1986 года на стройку прибыло 26 студентов из Ставропольского педагогического пединститута. Студенческий отряд «Юность» возглавлял Ш. Убайдумаев. В составе отряда трудились молодые парни из Узбекистана и Демократической Республики Афганистан.
Вот в таком состоянии находились дела на строительстве железной дороги Благодарный – Буденновск, когда первого секретаря Благодарненского райкома партии В. Е. Лесниченко перевели на должность заведующего отделом организационно-партийной работы в Ставропольский краевой комитет партии.
ИНИЦИАТИВА СТРОИТЕЛЕЙ ПО ДОСРОЧНОМУ
ОТКРЫТИЮ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ ОДОБРЕНА
На заседании майского штаба я не присутствовал, так как работал директором совхоза «Новый», а вот в дальнейшем, после избрания меня 22 июля 1986 года первым секретарем Благодарненского районного комитета партии, участвовал во всех важных мероприятиях по строительству и открытию железнодорожной линии.
В августе 1986 года бюро Ставропольского крайкома партии одобрило инициативу коллективов строительно-монтажных поездов СМП-169, СМП-205 и СМП-334 треста «Орджоникидзетрансстрой» по досрочному открытию к 70-летию Великого Октября движения поездов на участке железной дороги Благодарный – Буденновск.
В постановлении бюро Ставропольского краевого комитета КПСС отмечалась важность почина коллективов для дальнейшего экономического и социального развития края, особенно его северо-восточных районов: «…Вводимый в эксплуатацию участок железной дороги протяженностью 72,7 километра значительно сократит дальность перевозок грузов с южного направления, позволит сэкономить в расчете на год 25 миллионов рублей».
Горкомам и райкомам КПСС, партийным организациям, профсоюзным комитетам, руководителям строительно-монтажных поездов поручалось обеспечить широкое развитие социалистического соревнования на ударной стройке, усиление роли коммунистов, всех трудовых коллективов на выполнение взятых обязательств.
На примере плохой работы участка № 3 СМП-334, выполняющего работы на территории нашего района, мы в райкоме партии не понимали, на чем основан оптимизм по досрочному завершению строительства. Из 1,98 млн. рублей, выделенных на генподрядные работы, за прошедшие 7 месяцев 1986 года было освоено только 0,9 млн. рублей. Из 14,1 километра пути, запланированного к укладке, уложены рельсы на 8,65 километрах. Снабжение СМП-334 строительными материалами не налажено. Кроме багажного отделения, не возводились другие производственные объекты. На месте будущих объектов поста электрической централизации, здания механизированного участка погрузочно-разгрузочных работ, объектов нефтебазы были отрыты котлованы, но дальнейшие работы затормозились.
Начальник строительно-монтажного поезда СМП-334 Амбарцумян Сурен Татилосович ссылался на объективные причины: «…Нам не приходилось вести строительство на просадочных грунтах, поэтому у нас нет механизмов уплотнения».
Не начиналось строительство объектов социально-бытового назначения, на них не было ни проектов, ни решения вышестоящих инстанций – Министерства транспортного строительства СССР и треста «Орджоникидзетрансстрой» о начале строительства. Первоначально планировалось построить в городе Благодарном: железнодорожный вокзал, совмещенный с автовокзалом на 300 пассажиров, торговый центр, три жилых 60-ти квартирных дома, детский сад на 90 мест, клуб на 100 мест, пешеходный переход в промышленную часть города.
По плану это строительство должно быть окончено в 1988 году. Но заказчик – Управление Северо-Кавказской железной дороги не определил перечень пусковых объектов, институт «Кавжелдорпроект» затянул выдачу проектов жилых домов.
9 сентября 1986 года заведующий промышленно-транспортным отделом Благодарненского райкома партии Юрий Павлович Шурховецкий доложил на рабочем совещании в райкоме партии о ходе строительства железной дороги. План строительно-монтажных работ по генеральному подряду СМП-334 по состоянию на 1 сентября 1986 года с начала строительства выполнил всего на 67,7 процента. Из 4471 тыс. рублей, освоено 3026 тыс. рублей.
План 8-ми месяцев 1986 года коллектив СМП-334 по генподряду выполнил на 73 %, из плановых 1641 тыс. руб., освоив 1090 тыс. руб. строительно-монтажных работ. Собственными силами строительный поезд освоил 845 тыс. рублей из плановых – 1090 тыс. руб., 77 процентов.
Строительно-монтажный поезд СМП-334 с начала года вел работы по реконструкции железнодорожной станции «Благодарное». Было уложено и забалластировано 9,4 км путей из плановых – 13 км. Смонтированы стрелочные переводы на 38 км пути, из плановых – 47 км. Участок не обеспечивался подкладками Р-50, так как они поступали в адрес СМП-169 или СМП-205, а оттуда их невозможно было «выбить». Совсем не поступали водоотводные лотки.
За 8 месяцев 1986 года участок № 3 СМП-334 по перегону Благодарное – Бурлацкое уложил 9,1 км железнодорожного пути, при задании – 14,1 км, забалластировал – 6,5 км пути. Работы сдерживала мехколонна МК-63, срывая плановые поставки материалов верхнего строения пути.
На некоторых объектах, в том числе: пост электроцентрализации, здание МЧ, сооружения нефтебазы, были отрыты котлованы, но из-за просадочности грунтов, работу на них нельзя было вести. Следовало проводить трамбовку, затем забивать сваи. Трамбовщик на стройку поступил новый, но некомплектный.
Медленно велись работы по строительству собственной базы участка № 3 СМП-334 и жилого городка. «Южтрансмонтаж» затягивал сантехнические и электромонтажные работы по общежитию, жилым домам и котельной.
Масса проблем на стройке не позволяла закрепить кадры специалистов и рабочих массовых профессий. Из-за низкой зарплаты некоторые строители, отработав всего один месяц, увольнялись.
СМП-334 не имел утвержденного перечня объектов пускового комплекса, согласованного во всех ведомствах, а на некоторые объекты – и проектно-сметной документации. А раз так, руководители поезда С. Т. Амбарцумян и В. В. Забабурин не могли своевременно разместить заказы на строительные материалы и конструкции, не говоря уже об оборудовании на пусковые объекты.
Одни субподрядные организации медленно включались в работу, а другие – вовсе не приступили. Так, по МК-63 «Южстроймеханизация»: исполнитель СУ-3 Светлоградского СМУ «Севкавгазпром» не выполнил работы по защите газопровода; исполнитель ПМК-24 «Сельхозводстрой» не приступил к переносу участка Большого Ставропольского водопровода, попадающего в зону строительства железной дороги; не перемещен грунт в объеме 15 тысяч кубометров с трассы дороги.
Мостостроительный отряд МО-40 «Главмостострой» построил три моста на участке Благодарный – Бурлацкое, освоив 154 тыс. рублей, и остановился из-за неимения проектной документации. Организации «Главдорстрой», «Транссвязьстрой», «Трансэнергомонтаж» и В-96 «Южтранстехмонтаж» работы не вели по той же причине – отсутствовала проектная документация.
На 23 октября 1986 года в городе Благодарном намечалось собрание Ставропольского краевого партийно-хозяйственного актива по вопросу строительства железной дороги. Накануне этого события во всех заинтересованных ведомствах, наконец-то, был согласован перечень объектов, вошедших в первую очередь пускового комплекса железной дороги Благодарный – Буденновск. По строительно-монтажному поезду СМП-334 сметная стоимость объектов первой очереди составляла 1413 тыс. рублей, из которых предстояло освоить – 1339 тыс. рублей.
По разделу «Здания и сооружения» были включены: багажное отделение, административно-бытовой корпус механизированной части «МЧ», вынос сооружений нефтебазы. По Благодарненской нефтебазе должны быть построены и введены в эксплуатацию следующие объекты: административно-бытовое помещение, два пожарных резервуара, автовесы, проходная будка, пристройка к гаражу для мотопомпы, благоустройство. Сметная стоимость по первому разделу составляла 344,3 тыс. рублей, из которых 270 тыс. руб. предстояло освоить. На этих объектах работали коллективы СМП-334, В-96, СУ-842 и нефтебазы.
По разделу «Энергетическое хозяйство» предстояло выполнить объем строительно-монтажных работ на 140 тыс. рублей. Построить и смонтировать две трансформаторных подстанции; вынести участки линий 10 КВ и 0,4 КВ, попавших в зону строительства дороги; смонтировать воздушную линию 10 КВ от подстанции Завода крупного панельного домостроения до новой трансформаторной подстанции; выполнить монтаж кабельных и воздушных линий наружного освещения станции «Благодарное» и низковольтные сети. Эти работы включили в план СМП-334, В-96 и участку «Главтрансэнергомонтаж».
По разделу «Водоснабжение» невыполненный объем работ составлял 404 тыс. рублей. Все работы: смонтировать водопроводные, тепловые и канализационные сети по станции «Благодарное» выполнял коллектив В-96.
В раздел «Связь» трест «Орджоникидзетрансстрой» включил строительство здания поста электрической централизации «ЭЦ», трансформаторной подстанции, монтаж и наладку всего оборудования. Объем строительно-монтажных работ в сумме 525 тыс. рублей распределили между коллективами: СМП-334, В-96, СМП-819 и участком «Главтрансэнергомонтаж».
Накануне собрания партийно-хозяйственного актива пресс-центр Благодарненского райкома партии выпустил Информационный вестник со строительства дороги Благодарный – Буденновск. Назвали его «Как живешь, ударная стройка».
Прораб участка № 3 СМП-334 О. М. Комаровский писал: «…Необходимость строительства железной дороги Благодарный – Буденновск для всех, конечно, очевидна. Она замкнет одно из разветвлений Северо-Кавказской железной дороги, сократит путь до южных городов нашего края, страны, значительно улучшит обеспечение района стройматериалами, грузами, промышленными и продовольственными товарами. С третьего квартала 1984 года на объекте работает участок поезда № 334. Большие задачи стоят перед коллективом. В этом году необходимо освоить около двух миллионов рублей, выделяемых на генподрядные работы, свыше миллиона собственными силами, завершить прокладку пути по перегону Благодарный – Бурлацкое. Рабочее движение поездов должно быть открыто к 70-летию Великой Октябрьской социалистической революции. К этому же сроку будет выполнен план двух лет пятилетки – так решили коллективы СМП-205, 169 и 334 треста «Орджоникидзетранстрой». В эксплуатацию будут сданы багажное отделение, служебно-производственное здание (МЧ), пост электрической централизации, объекты нефтебазы.
За 9 месяцев нынешнего года объем генподрядных работ выполнен лишь на 58,2 процента. Оставшаяся сумма средств, которую необходимо освоить в этом году собственными силами, равна 128 тысячам рублей. Для нас эта задача выполнимая, так как ежемесячно участок производит работ примерно на 80-100 тысяч рублей. Кроме того, недавно на митинге, посвященном Заявлению Генерального секретаря ЦК КПСС М. С. Горбачева по одностороннему продлению моратория на запрещение испытания ядерного оружия, руководитель бригады пути Н. И. Подопригора выступил с инициативой: освоить до конца года еще 50 тысяч рублей, сверх ранее запланированных. Выполнение работ на эту сумму тоже нам по плечу.
Отставание по генподряду можно объяснить отсутствием необходимой техники, стройматериалов, квалифицированных кадров. Я считаю, что при наличии электробалластера и путеукладчика, при хорошем снабжении цементом, арматурой, железобетоном, автомашинами, горюче-смазочными материалами, за оставшиеся до конца года два месяца с плановыми показателями можно вполне справиться. В настоящее время у нас работают всего две бригады. Одна – строителей, другая – путейцев. Общая численность рабочих участка сорок пять человек. Для достижения намеченных рубежей, для претворения в жизнь инициативы, с которой выступили рабочие поездов, нам необходима помощь. Помощь в технике, стройматериалах, кадрах. Только при таком условии будет обеспечен нормальный ритм производства, выполнены планы и социалистические обязательства. И пойдут по дороге поезда в намеченные сроки».
- Сейчас все мы говорим о перестройке, ускорении, о ликвидации застоя. И знаем, что начало их – в каждом из нас, - писал в вестнике мастер участка СМП-334 Николай Гнеуш. - Но, в первую очередь, я все же думаю, в отношении самого руководителя, главных специалистов к выполнению своих обязанностей. Так как результаты перестройки тогда значительно виднее, ощутимее. На вопрос: идем ли мы в ритме времени сегодняшнего дня, прониклись ли идеями съезда работники нашего коллектива? Ответил бы так: не совсем. СМП-334 – на последнем, двенадцатом месте в тресте «Орджоникидзетранстрой». Что нам мешает быть в передовиках? Думаю, в первую очередь нерасторопность руководителей. Потому что рабочие трудятся не в полную силу. Шутка ли! Два месяца засыпали балластом, проводили работы по подъему восьми километров пути! Срок немалый. А при наличии балластера все это было бы выполнено за один день. По-новому надо жить, по-новому принимать решения, оценивая реальное положение дел, действовать. Под лежачий камень вода, как говорится, не потечет. Сейчас нашей бригаде нужно примерно двадцать путейцев. На участке имеется шесть пустующих домиков, которые хоть сегодня готовы принять семьи рабочих. Но людей все нет и нет. Отдел кадров проводит, я считаю, слабую работу в этом вопросе. Не может найти время приехать на участок, разобраться, провести агитационную работу в районе, дать объявления в газеты. Отсюда и результаты. Если сегодня вовремя не перестроиться, завтра будет уже поздно. Сама жизнь того требует от каждого из нас.
С выступлением Н. Гнеуша перекликается заметка бригадира бригады строителей участка СМП-334 Н. Ковалева.
Он писал:
«…Наша комплексная бригада строителей участка СМП-334 состоит из двенадцати человек. Все жители Благодарного. Ребята дружные, трудятся на совесть, от работы не увиливают. Наоборот, постоянно находятся в поисках ее. Да, именно в поисках. Судите сами. Готовы сейчас 6 котлованов: четыре – на нефтебазе, два – на железнодорожной станции. С поступлением трамбовщика темпы строительных работ ускорились, но порой сбивается их ритм. То нет цемента, то арматуры, то железобетона, техники или бензина. Вот и в этом месяце выделили нам из Ставрополя один ЗИЛ. Ну, сколько груза можно перевезти одной машиной при такой разрозненности объектов? Плохо у нас и с кадрами. Какому добросовестному труженику понравится работа, где постоянно возникают простои? Ведь человек приходит на стройку, чтобы и потрудиться от души, и заработать по-честному. Сейчас я нашел троих рабочих, только не знаю, смогу ли их уговорить остаться?
Не привлекают людей и плохие бытовые условия. Здесь свои трудности. Много объектов, на каждом из них работают члены бригады. А передвижных вагончиков не хватает. Людям негде переодеться, поесть, отдохнуть в перерыв. Не решены вопросы и с доставкой нас на рабочее место. Имеющийся автобус возит бригаду путейцев, которая работает на перегоне Благодарное – Бурлацкое. Нас же доставляют на объекты в оборудованной под полубудку машине. А сейчас по утрам уже морозец «кусается», так что удовольствия от таких поездок мало. Я считаю, что давно назрела необходимость решать все поднятые мною вопросы, нужна помощь руководства поезда, треста».
В информационном вестнике оптимистичный очерк «Энтузиаст» написала журналист газеты «Ленинское знамя» Л. Михайлова. Из ее статьи: «…Однажды, совершенно случайно Владимиру Афонину на глаза попалось объявление в газете: «Приглашает ударная комсомольская…»
В райкоме комсомола поддержали желание парня, подтвердили:
- Да, стройке нужны шофера, трактористы.
А с этими специальностями Володя давно на «ты». Тяга к технике унаследована им от дяди – Николая Ивановича Афонина, который всю жизнь провел за баранкой.
- Ну, что смотришь? Садись, поедем вместе! – часто зазывал любопытного племяша Николай Иванович.
Как хотелось тогда Володе одного – побыстрее вырасти и так же, по-мужски твердо, держать в руках руль машины, умело управлять техникой. Прошли годы. Не одну битву за хлеб выиграл механизатор, работая штурвальным, комбайнером. И вот теперь он – на пороге новой жизни. В райкоме комсомола, получая путевку, познакомился с товарищами, которые тоже направлялись на строительство этой железной дороги, подружились. На ударную комсомольскую тогда прибыло сразу 12 человек. Прибыв на место, посоветовавшись, ребята решили выбрать бригадиром их комсомольско-молодежной бригады монтеров пути Владимира Афонина.
- Какую работу выполняли? – переспрашивает Володя. – Укладывали рельсы, шпалы, делали балластировку, подъем. Все это требовало больших физических сил. Вот и вышло так, что многие спасовали. Из всей нашей бригады в поезде осталось лишь пять человек, а на участке – трое.
Остались самые стойкие. Это Сергей Кошелев, прибывший на стройку из города Зеленчука. Александр Кравцов из Ипатово, и сам Володя, житель поселка Фазанный Кировского района.
- Я этого паренька сразу приметил, - рассказывает мастер участка Н. И. Гнеуш. – Володя – это тот человек, который сам ищет себе работу. Всякое бывает на стройке. Случается, что и в 5, и в 6 утра надо встать, и в выходной поработать. Но от него никогда не услышишь: «Не могу». Безотказный, честный, трудолюбивый парень. Я не зря говорю: «Честный». Некоторые бригадиры у нас, чего греха таить, порой, приписывают членам бригады лишние часы работы, Володя же – никогда.
С первых дней приезда на ударную комсомольскую Володя только и мечтал о том дне, когда сможет работать на каком-нибудь сложном механизме. И вот на днях на участок пришли два новых трактора – универсальные путевые машины. Желание Афонина было удовлетворено, теперь он – механизатор. Но до настоящей, ударной работы еще далеко.
- Видно, пока все детали техники руками не переберешь, – говорит Владимир, - она работать не будет. Одно снимаем – другое ставим. Приходится копаться в чертежах, читать специальную литературу.
- Грамотный специалист может получиться из этого рабочего, - рассказывает Н. И. Гнеуш. – Я однажды показал Володе путь, а там – сложнейший стрелочный перевод. И что вы думаете? Ведь разобрался же!
Интересуюсь у Афонина жизнью комсомольской организации стройки. Как выяснилось, здесь полное затишье. Да и комсомольцев на ударной всего 12 человек, и не чувствуется той боевитости, инициативности, молодого задора, которые должны исходить от организации.
- Пока скучна наша жизнь. Не видно нас, - говорит Володя. – А как хотелось бы наполнить ее интересными мероприятиями, встречами, беседами, вечерами отдыха.
Закончилась наша встреча. Вновь с головой окунулся В. Афонин в детали, запчасти, чертежи. Надо, как можно быстрее, наладить технику. Трудна работа, а душа поет, так как в любимом деле усталость не чувствуется».
СОБРАНИЕ ПАРТИЙНО-ХОЗЯЙСТВЕННОГО АКТИВА
23 ОКТЯБРЯ 1986 г. Г. БЛАГОДАРНЫЙ
23 октября 1986 года в город Благодарный для участия в собрании Ставропольского краевого партийно-хозяйственного актива прибыли: секретарь краевого комитета партии В. С. Маркарьянц, заместитель председателя крайисполкома И. С. Брагин, инструктор транспортного отдела крайкома партии В. А. Голубь, первый секретарь Буденновского ГК КПСС В. И. Михайленко, первый секретарь Благодарненского райкома партии В. И. Пузиков (автор), второй секретарь Октябрьского райкома КПСС города Ставрополя А. С. Погорельский, второй секретарь Невинномысского ГК КПСС А. И. Киндя, второй секретарь Минераловодского ГК КПСС Ю. В. Глазунов, председатель Ставропольского райпрофсожа В. А. Фролов.
На важное собрание Ставропольский крайком партии пригласил руководителей ряда объединений и управлений. Прибыли: начальник объединения «Ставропольводстрой» А. А. Устинов, начальник управления мелиорации и водного хозяйства Н. Л. Шевченко, начальник управления «Госкомнефтепрдукт» Н. М. Фетисов, начальник объединения «Ставропольагропромстрой Н. Г. Кочерга, начальник краевого управления хлебопродуктов А. Д. Куделя, начальник «Ставропольавтодор» А. А. Гоноченко, начальник объединения «Ставропольремстрой» С. В. Кривко.
Строительные тресты представляли: управляющий трестом «Орджоникидзетрансстрой» М. А. Баркинхоев и председатель профкома этого треста В. А. Уртаев, управляющий трестом «Севкавказсельэлектросетьстрой» Б. М. Родин, управляющий трестом «Промстрой-2» И. А. Карагодин, начальник Мостотреста-12 Г. М. Чигвария. От проектировщиков прибыли главные лица: директор института «Кавжелдорпроект» В. Ф. Маницкий и главный инженер проекта Л. Д. Дубинко.
На собрание были приглашены главные инженеры: Главюга и Поволжья Минтрансстроя СССР В. В. Бердников, Ставропольского отделения железной дороги Ю. И. Маслов, Минераловодского отделения железной дороги С. З. Новиков. От Райсовпрофа Минераловодского отделения железной дороги в собрании принял участие его председатель В. В. Гриценко.
Ставропольский краевой комитет комсомола представлял первый секретарь А. В. Коробейников, а отделы и управления крайисполкома – начальник отдела плановой комиссии крайисполкома И. А. Стоян, заместитель заведующего отделом здравоохранения В. Н. Байрак, начальник управления культуры Г. К. Калюжная, начальник управления бытового обслуживания населения Б. Н. Тищенко, начальник управления торговли В. Г. Михайлюк, начальник управления общественного питания В. В. Шафоростов. В собрании принимали участие представители местных исполнительных органов: председатель Благодарненского райисполкома В. М. Волошенков, председатель Буденновского райисполкома Л. П. Воробьев, заместитель председателя Буденновского горисполкома Ю. Г. Фунда.
На собрание были приглашены рабочие и специалисты подразделений, участвующих в строительстве железной дороги: 15 человек от СМП-169, по десять – от СМП-334 и СМП-205, по пять – от СУ-130 и Мостоотряда № 40, по два – от МК-118, МК-63, Водрем-96 и СМП-858. По одному представителю прислали на собрание участки: Югстроймеханизация, Стройтермоизоляция, Росторгмонтаж, Севкавспецавтоматика, Трантепломонтаж, Южтранстехмонтаж, Главтрансэлектромонтаж, Транссигналстрой, Транссвязьстрой и Трансэнергомонтаж.
От сферы бытового обслуживания, торговли, культуры и здравоохранения городов Буденновска и Благодарного присутствовали на собрании 8 человек. Всего на собрание приглашалось и прибыло 120 человек. Собрание открыл заместитель председателя Ставропольского крайисполкома И. С. Брагин.
В президиум собрания партийно-хозяйственного актива были избраны: Айдемиров Алихан Айдемирович – бригадир монтеров пути СМП-205, Баркинхоев Маули Ахметович – управляющий трестом «Орджоникижзетрансстрой», Богомаз Владимир Константинович – начальник СМП-205, Брагин Иван Степанович – заместитель председателя крайисполкома, Воликова Елена Сергеевна – бригадир штукатуров-маляров СМП-169, Джангирова Наталья Петровна – повар котлопункта, Исаев Вячеслав Александрович – заместитель начальника Северо-Кавказской железной дороги, Куприн Александр Владимирович – мастер СМП-205, Коробейников Александр Владимирович – первый секретарь Ставропольского крайкома ВЛКСМ, Маркарьянц Владимир Суренович – секретарь Ставропольского крайкома КПСС, Михайленко Виталий Иванович – первый секретарь Буденновского горкома КПСС, Орлов Сергей Викторович – каменщик СМП-334, Пузиков Владимир Ильич – первый секретарь Благодарненского райкома партии, Волошенков Владимир Митрофанович – председатель Благодарненского райисполкома, Фунда Юрий Григорьевич – заместитель председателя Буденновского горисполкома, Щарица Валентин Александрович – заместитель начальника главного управления капитального строительства Министерства путей сообщения.
С докладом на собрании выступил заместитель председателя крайисполкома И. С. Брагин.
Из его выступления: «…Железнодорожная линия Благодарный – Буденновск решит многие транспортные проблемы, обеспечит второй выход в центральные районы страны, даст новый импульс в развитии степного Ставрополья. Капитальные вложения в ее строительство окупятся за 1,5 – 2 года эксплуатации. С начала строительства на объектах железной дороги освоено 12,4 миллиона рублей из 48,3 запланированных. Заканчивается отсыпка земляного полотна, уложено 23 из 73-х километров пути».
И. С. Брагин указал причины, сдерживающие темпы строительства: низкая организация и дисциплина труда, недостаток кадров, слабая механизация работ, плохие бытовые условия. Не строятся объекты соцкультбыта, работы ведутся не комплексно, плохое их качество. Так, земляное полотно дороги выполняется с отклонениями от проектных отметок. Не решены вопросы по выносу коммуникаций и возведению инженерных сооружений. Большой критике были подвергнуты: коллектив поезда СМП-334, не выполняющий месячные плановые задания, трест «Орджоникидзетрансстрой», субподрядные организации.
Затем началось обсуждение доклада. Мне, как представителю принимающей стороны, дали слово первому.
Из моего выступления: «…Товарищи! Строительство железнодорожной линии Благодарное – Буденновск имеет большое значение для нашего степного района. С вводом данной линии значительно улучшится транспортное обеспечение района материальными ресурсами для отраслей народного хозяйства (стройматериалами, топливом, промышленными и продовольственными товарами). Упростится поставка государству сельскохозяйственной продукции (зерна, мяса) и продукции промышленных предприятий города.
В августе этого года очень ярко проявилась слабость существующей тупиковой станции Благодарное. Мы не смогли четко выполнить важное задание краевых партийных и советских органов по отправке автомашин в Курганскую область. На станции не оказалось платформ и полувагонов, а протолкнуть подвижной состав в город Благодарный под загрузку, навстречу движению, железнодорожники не смогли. Видимо, совсем бы по-другому решались вопросы при наличии железной дороги Благодарное – Буденновск.
Строительство железнодорожной линии – одна из крупнейших строек района. Большие задачи стоят перед коллективом СМП-334. В этом году необходимо освоить около двух миллионов рублей по генподряду, свыше миллиона собственными силами, завершить укладку путей по перегону Благодарный – Бурлацкое.
Благодарненский районный комитет КПСС поддержал инициативу коллективов строительно-монтажных поездов по открытию рабочего движения к 70-летию Великой Октябрьской революции. Бюро райкома партии утвердило комплексный план по обеспечению выполнения этой инициативы. Даны поручения отделам райкома партии и исполкома, райкому комсомола, руководителям обслуживающих предприятий, райпо, районного управления бытового обслуживания, районной больницы. Контроль выполнения мероприятий осуществляет промышленно-транспортный отдел РК КПСС. Курирует строительство второй секретарь райкома партии.
Для рабочих созданы неплохие жилищно-бытовые условия. Одинокие обеспечены общежитием, семейным предоставляются типовые благоустроенные домики. Решены вопросы с горячим питанием. Обеды для рабочих доставляются из рабочей столовой. Еженедельно на участок приезжает автомагазин с промышленными и продовольственными товарами. Оказана помощь в обеспечении рабочих овощами, картофелем. Выполняются заказы работающих районным объединением бытового обслуживания населения.
Не забывают строителей дороги и работники Домов культуры. Перед ними выступали агитбригады Благодарненского, Александрийского, Сотниковского ДК, приезжали с концертом студенты из Болгарии. Ход строительства регулярно освещается на страницах районной газеты «Ленинское знамя».
Вместе с тем, дела на строительстве железной дороги складываются тревожно! За 9 месяцев года объем генподрядных работ выполнен всего на 68 процентов. Надо прямо сказать: «Должного накала и напряжения на строительстве нет! СМП-334 занимает одно из последних мест в тресте».
Одним из самых серьезных нерешенных вопросов на строительстве остается кадровый вопрос. В настоящее время работают всего 2 бригады. Общая численность рабочих участка сорок пять человек. А для нормального ведения строительства необходимо в 2-3 раза увеличить количество рабочих. Отсутствие необходимой техники, стройматериалов, низкая организация труда на протяжении всего времени строительства лихорадит коллектив участка СМП-334. Среди рабочих высока текучесть. Многих не устраивает низкая заработная плата и тяжелый ручной труд.
На объектах нет современных машин, а те, что поступили, технически неисправны. Нет квалифицированных специалистов, чтобы запустить их в работу. Не хватает передвижных вагончиков. Людям негде переодеться, принять пищу, отдохнуть в перерыв. Не решены вопросы с доставкой путейских рабочих к месту работы и обратно.
Основной причиной такого положения дел мы считаем, прежде всего, отсутствие четкого руководства ходом строительства со стороны администрации треста «Орджоникидзетрансстрой» и СМП-334. Прораб Комаровский О. М. – добросовестный работник, но он не в состоянии охватить все вопросы и повлиять на ход строительства. Руководство поезда находится в г. Ставрополе, руководит строительством дороги наездами, а, следовательно, не знает и не стремится узнать существующие проблемы. Считаем, что здесь, в городе Благодарном, постоянно должны находиться компетентные руководители строительно-монтажного поезда № 334.
С 28 мая 1986 года прекратилось проведение заседаний штаба на стройке. Ход строительства на месте не координируется, отсутствует квалифицированный контроль. Видимо, без жестокого контроля не обойтись.
Серьезную тревогу вызывает ход строительства гражданских сооружений по станции Благодарное и нефтебазе. Предприятия города решили вопросы по сносу производственных объектов, взяв на себя все финансовые расходы, а вот их восстановление непростительно затягивается. За 9 месяцев года на строительстве гражданских сооружений отрыто лишь 6 котлованов. Строительно-монтажными поездами не выбирается силикатный кирпич. СМП-205: фонды 300 т. шт. – выбрали 105,5 т. шт.; СМП-334: фонды 200 т. шт. – выбрали 96,9 т. штук. С 28 сентября СМП-334 кирпич не заказывает. КПП может ежедневно выделять строителям дороги 20 тысяч штук, а в субботу – 10 тысяч штук кирпича.
Строительство железнодорожной линии мы связываем с дальнейшим социальным развитием города и сел района: Сотниковского, Спасского, Бурлацкого. Центральным Комитетом партии поставлена задача: наряду с производственным строительством строить жилье, объекты соцкультбыта. В городе будет строиться железнодорожный вокзал. Но, нам непонятно, почему в плане строительства уже нет жилья, пешеходного перехода в промышленную зону.
В первоначальном варианте проектно-сметной документации на территории района было заложено строительство трех 60-ти квартирных домов, через определенный период решено строить два дома, затем один. А после критики нами заказчика на пленуме Ставропольского крайкома КПСС в социальной программе строительства железной дороги не осталось ни одного дома.
Это подтверждается также постановлением бюро крайкома КПСС и крайисполкома «О мерах по дальнейшему улучшению работы и укреплению материально-технической базы железнодорожного транспорта края на 1986-1990 годы», № 496 от 30.09.1986 г. В постановлении не определено строительство пешеходного перехода. А ведь строительство этих объектов очень важно для нашего района, как в социальном, так и производственном отношениях. Достаточно сказать, что потребность в получении квартир для рабочих по обслуживанию Благодарненского участка дороги составляет 60 человек, а очередность по горсовету – 287 человек. Ежедневно через пути железнодорожной станции в промышленную зону проходит около 2 тысяч человек рабочих и служащих. Просим краевой комитет партии еще раз вернуться к рассмотрению вопросов по строительству 60-квартирного жилого дома и пешеходного перехода в промышленную зону города Благодарного.
Товарищи! Сейчас на финише первого года 12-й пятилетки важно сконцентрировать все трудовые и материальные ресурсы для выполнения заданий по пусковому комплексу, сосредоточить силы на главных участках, ликвидации простоев, брака и недоделок, создать нормальные бытовые условия для рабочих. Свою роль мы видим в повышении партийного влияния среди строителей, усилении организаторской, массово-политической работы, активизации общественных организаций, профсоюзов и комсомола. Надо поднять роль соревнования среди строителей, гласность через радио, газету. Стройка бедна наглядной агитацией. Много других недоработок и упущений.
Для выполнения поставленных задач, претворения в жизнь инициативы, с которой выступили рабочие поездов, бюро Благодарненского райкома КПСС свои усилия направит на то, чтобы создать на стройке необходимый деловой настрой, повысить у рабочих и инженерно-технических работников чувство высокой ответственности за дела на производстве».
Вторым выступил мастер СМУ-3 треста «Промстрой-2» Белоусов Александр Иванович, третьим – управляющий трестом «Орджоникидзетрансстрой» Баркинхоев Маули Ахметович, который сказал следующее:
- Два года идет строительство железной дороги. Дорогу ведем на трех участках одновременно. Из города Благодарного на восток ведет линию СМП-334, от села Бурлацкого – СМП-169, от поселка Новая жизнь в сторону города Буденновска – СМП-205. Построили рабочие поселки, отсыпали 45 км земляного полотна. До 15 ноября 1986 года завершим отсыпку полотна полностью.
Наша задача: в третьем квартале 1987 года обеспечить ввод железной дороги Благодарный – Буденновск в постоянную эксплуатацию. Пусковой комплекс – 32 млн. рублей капитальных вложений, в том числе: 27 млн. руб. строительно-монтажных работ. Но некоторые объекты не включены в план.
Высказанные в мой адрес замечания принимаю! Но и нас, строителей, тоже надо понять. Я направляю строительные конструкции и материалы туда, где их быстро укладывают, а в СМП-334 не хватает рабочих рук. Ставропольский крайком комсомола обещал послать на стройку 100 комсомольцев. Но, пока, ни один строитель с комсомольской путевкой в наш отдел кадров не пришел. Буду направлять людей с других регионов.
Получили новую машину УПМ-1 с пятью навесными орудиями, направим ее на станцию Благодарное. С такой машиной за две недели можно выполнить объем работы на 700 тысяч рублей. Отмечу хорошие бытовые условия для рабочих СМП-334. Организовано питание. Но, жилой поселок пустует, ждет людей.
О недостатках в работе говорил бригадир СМП-334 Ковалев Николай Дмитриевич:
- Наша бригада занята на строительстве собственной базы. Мы построили общежитие на 50 мест и 12 жилых домиков. Через три дня заработает котельная. Своими силами план СМР выполнили на 80 процентов, а по генподряду цифры ниже. Ведь в первом квартале мы не получали ничего. Нам не поставляли цемент, арматуру, железобетонные конструкции. А теперь все спрашивают выполнение плана. Мы готовы вести усиленными темпами работы на нефтебазе: строить контору, весовую, проходную, два пожарных резервуара. И снова, цемента и арматуры нет, не поступило ни одной доски на устройство опалубки. В результате, зарплата у людей низкая, высокая текучесть кадров. Из нужных нам тридцати человек, прибыли 13. Пятеро уже уволены за нарушение трудовой дисциплины. Бригаду обслуживает всего одна грузовая машина. Это мало. Автобаза СМП-334 маломощная, и ничем нам помочь не может. Мало культурно-массовых мероприятий. Надо организовать поездки в Пятигорск, Кисловодск, на природу в выходные дни. Люди должны не только работать, но и отдыхать. Райкому комсомола следует вовлечь нас в спортивную и культурную жизнь города.
Выступил начальник СМП-205 Богомаз Владимир Константинович:
- Мы мечтали, что будет показательная стройка, не получилось. В 1985 году из плана 1,2 млн. штук силикатного кирпича, получили с Благодарненского КПП всего 103 тыс. штук. В 1986 году из плана 600 тысяч штук, получили 104 тыс. шт. кирпича. Три месяца завозим на объекты кирпич, который укладываем за 20 дней. Зеленокумский завод силикатного кирпича стабильнее отпускает нам продукцию, причем, лучшего качества. У нас нет фронта работ. Вопрос по выносам строений, водопроводов и электрических сетей, попавших в зону новой железной дороги, порой, из-за волокиты руководителей предприятий не решается по 5-6 месяцев. Мы не можем организовать нормальное питание людей. Фондов на мясо у нас нет. И здесь, в районе не решается вопрос, например, продать людям по 4-5 кг баранины, когда они едут к семьям на выходной. Неудобно слушать отдельных местных руководителей сферы обслуживания, которые рапортуют о прекрасном культурном обслуживании строителей. Где эти песни? Хотел бы я их послушать! Мы-строители, люди с характером, поставленные задачи выполним!
Заместитель начальника Северо-Кавказской железной дороги Исаев Вячеслав Александрович в своем выступлении рассказал о масштабах строительства первого пускового комплекса.
- Что такое первый пусковой комплекс, который надо сдать в третьем квартале следующего года? Это 27 млн. рублей из 48-ми миллионов, отпущенных на строительство дороги. В комплекс входит укладка путей с развитием станций Благодарное, Бурлацкое и Большевистская искра. Кроме того, надо построить и сдать в эксплуатацию ряд социальных объектов: 60-квартирный дом в Буденновске, в поселке Большевистская искра – 14 малоэтажных домов, детский сад и торговый центр. Уже в этом году из 27 млн. руб., надо освоить – 12 млн. рублей. Наше заключение: пусковой комплекс реален! Надо составить директивный график, и помесячно следить за ходом работ. Оценка сегодняшнего хода строительства дана: работа неудовлетворительна! Прошу ускорить работы по выносам, чтобы не сдерживать строителей. Обращаю внимание на качество работы, особенно на уплотнение грунтов. Не выполняются проектные решения по водоотводам. В случае паводков, дорогу смоет.
Прораб мостоотряда-40 Кулиев Владимир Асадович в своем выступлении посетовал на плохое снабжение мостовыми конструкциями и слабое инженерное обеспечение строительства. Он сказал:
- На пикете № 556 запроектированы железобетонные шестнадцатиметровые балки, каждая весом 50 тонн. Предлагаем заменить их 23-метровыми металлическими конструкциями. Для установки балок не имеем нужного крана, поэтому работы сдерживаются.
Заместитель начальника главного управления капитального строительства Министерства путей сообщения Щарица Валентин Александрович согласился с тем, что объемы строительства большие, но они выполнимы. По расчетам Главка на объем в 15 млн. рублей строительно-монтажных работ необходимо иметь 1300 строителей.
Коробейников Александр Владимирович – первый секретарь Ставропольского краевого комитета ВЛКСМ в своем выступлении говорил о необходимости мобилизации на стройку молодежи из городов и районов края, посылке на ударную комсомольскую студенческих отрядов. Недостатки в работе он взял на себя, на аппарат краевого комитета комсомола и горкомы, райкомы комсомола.
- В СМП-334 серьезные недостатки в работе с молодежью, - с тревогой говорил А. В. Коробейников. – На строительстве применяется примитивный ручной труд. В бригаде Владимира Афонина по три-четыре дня простои из-за плохого снабжения строительными материалами. В безобразном состоянии бытовки. Радио и газет нет. Отопление еще не включили, а уже холодно. Дефицитные товары купить негде. Не обеспечили рабочих картофелем и другими овощами. Не лучше обстоит дело с медицинским обслуживанием. Настрой в бригаде хуже некуда. Надо было записать возмущения молодежи на пленку, и здесь прокрутить! Так работать дальше нельзя! У нас в крайкоме комсомола не питомник. Мы ведем пропаганду, направляем добровольцев в строительно-монтажный поезд, а их здесь плохо принимают, не обеспечивают работой.
- Наша стройка, далеко не БАМ! Но для Ставропольского края стройка большая, серьезная, - заявил главный инженер проекта Дубинко Леонид Дмитриевич. – Здесь высказаны нарекания в наш адрес, якобы мы допускаем задержки в проектировании. Это необъективно! Мы выдали проектную документацию на 35 млн. рублей, на весь пусковой комплекс. Предполагалось вести строительство тремя лучами. Так работы и идут, по трем направлениям. Но почему укладка ведется вручную. Надо дать широкий фронт механизмам. Задействовать больше субподрядных организаций. Ведь энергетики могут независимо строить 70 км линии ВЛ-10, связисты – ложить кабель и т.д. Отвечу на вопросы. Трех 60-квартирных домов по городу Благодарному в проекте не было, а только – 2. В пусковой комплекс включен один дом. А были предложения дом не строить и не сдавать в 1987 году, но мы свою позицию отстояли. Пешеходный переход по станции Благодарное по настоянию Ставропольского крайисполкома включили в план и будем строить надземным. Но он записан во 2-й пусковой комплекс на 1988 год.
Чтобы уточнить, какие еще объекты социально-культурного назначения вошли в план строительства по Благодарненскому участку дороги, журналист Л. Михайлова в перерыве задала дополнительный вопрос главному инженеру проекта. Л. Д. Дубинко ответил:
- Кроме названных мною объектов, в 1987 году должно начаться строительство совмещенного автожелезнодорожного вокзала на 300 пассажиров, торгового центра, детского сада на 90 мест, клуба на 100 мест. По плану это строительство должно быть закончено в 1988 году.
Затем перед участниками собрания выступили: механик мехколонны МК-118 Токарев, штукатур СМП-169 Воликова Елена Сергеевна, заместитель председателя Буденновского горисполкома Фунда Юрий Григорьевич и прораб СМП-169 Смирнов Анатолий Владимирович.
В заключение выступил секретарь Ставропольского крайкома партии Маркарьянц Владимир Суренович:
- В Ставропольском крае дела обстоят хорошо. Во многих отраслях успешно идет перестройка. Так, в животноводстве количество коров сократилось на 10 тысяч голов, а валовой надой молока вырос на 4 тысячи тонн. Больше получено телят. А вот в капитальном строительстве перестройка идет пока медленно. Построим железную дорогу – 25 млн. рублей выгоды. Окупится за два года! Историческое решение! Закончим здесь строить, перейдем на строительство дороги Песчанокопская – Передовая.
Надо прямо сказать: стройка идет плохо, темпы низкие, инженерная подготовка никудышная, условия для людей не созданы. Задумка: сделать стройку образцовой – не получилась. Вывод: руководящие кадры со своими задачами не справились. Производственное строительство выполняется на 47 процентов, а жилье – на 12 %. Прослеживается погоня за объемами, за производственным строительством, в ущерб «социалке». Крайком КПСС осуждает такую работу, и не позволит так дальше вести дело.
Трест «Орджоникидзетрансстрой» и его подразделения в этом году не выполняют планов, из 11 млн. строительно-монтажных работ освоено лишь 56 процентов. Разве постановление бюро крайкома партии о необходимости сосредоточить внимание на важнейших объектах для вас не является обязательным? Крайком КПСС с этим мириться не будет. Горкомам и райкомам партии следует определить свое отношение к стройке и к кадрам. С кого следует, надо строго и по-партийному спросить!
Обращаю ваше внимание на недопустимость дальнейшего затягивания работ по выносу нефтепродуктопровода. Следует налечь на балластировку и выправку пути. Применить механизмы, так как, затраты ручного труда уже увеличили себестоимость выполненных работ на 100 тыс. рублей. За три-пять дней разобраться по субподрядным организациям. Обсудить итоги нынешнего собрания в трудовых коллективах. Нам нужно опережать сроки строительства. Пропуск поезда по участку Благодарный-Буденновск – боевая задача и она должна быть выполнена! Райисполкомам следует взять под контроль торговлю, быт, здравоохранение и культуру на стройке. Рассмотреть эти проблемы на своих заседаниях, сделать выводы, поправить дела. Обратить внимание на подготовку к работе в зимних условиях, особенно в местах проживания людей. Запустить в работу котельную на Благодарненском прорабском участке, утеплить багажное отделение на станции Благодарное.
Стройка – молодежная. Крайком ВЛКСМ из плана 100 человек, направил 73 добровольца, из которых половина уже покинула стройку. Восполнить и довести число добровольцев до 200 человек. Заключить договора с институтами по студенческим отрядам, создать условия для производительной работы. Кто не имеет строительных специальностей, тех учить на краткосрочных курсах.
12 августа 1986 года бюро Ставропольского крайкома партии одобрило инициативу строительно-монтажных поездов по досрочному пропуска поездов по участку Благодарный – Буденновск. Только вот, коммунистов на стройке мало. В участке № 3 СМП-334 всего 2 члена КПСС, а в участке СМП-205 – один коммунист. Бюро крайкома КПСС требует пополнить коллективы коммунистами и комсомольцами. Пресс-центр Благодарненского райкома партии выпустил листовку. Рекомендую всем взять ее и вдуматься, какие большие и трудные дела нам всем предстоят! Многое откроется из невысказанного на этом собрании.
ОБРАЩЕНИЕ ПАРТХОЗАКТИВА
КО ВСЕМ УЧАСТНИКАМ СТРОЙКИ
Итогом собрания Ставропольского краевого партийного и хозяйственного актива стало обращение с призывом ко всем людям, кто причастен к строительству железнодорожного участка Благодарное – Буденновск, принять исчерпывающие меры для резкого повышения производительности труда на прокладке магистрали, возведении станционных сооружений, жилья и объектов соцкультбыта.
Из обращения:
«…Мы, участники собрания актива, рассмотрев и обсудив итоги работы за девять месяцев и задачи, вытекающие из постановления бюро краевого комитета КПСС от 12.08.1986 года «Об инициативе коллективов строительно-монтажных поездов 205, 169 и 334 треста «Орджоникидзетрансстрой» Минтрансстроя по досрочному, к 70-летию Великой Октябрьской социалистической революции, открытию движения на участке железной дороги Благодарное – Буденновск, отмечаем, что с начала строительства на объектах железнодорожной линии из 48,3 освоено 12,4 миллиона рублей.
На объектах строительства по-настоящему еще не развернулись работы, не используются большие возможности ускорения темпов наращивания работ, задания за 9 месяцев текущего года выполнены только на 56 %. Отставание в строительстве на важнейшей стройке края является следствием низкой инженерной подготовки, серьезных недостатков в организации труда людей, неэффективного использования техники, большой доли ручного труда, низкой трудовой и технологической дисциплины участников строительства.
Ускорение социально-экономического развития народнохозяйственного комплекса края требует решительного улучшения дел на объектах железнодорожной линии. В текущем квартале необходимо выполнить объем строительно-монтажных работ в сумме более 3,5 миллионов рублей. В предстоящем 1987 году для ввода в эксплуатацию участка железной дороги Благодарное – Буденновск предстоит освоить за девять месяцев более 17,5 миллионов рублей.
Должны быть введены:
- главный путь – 78,4 км, станционные пути – 33,0 км; электрическая централизация стрелок – 103 комплекта; магистральные кабели связи – 73 км; устройство сигнализации, централизации и блокировки – 72 км; жилье общей площадью 4,6 тысячи квадратных метров; детский сад на 50 мест и торговый центр на станции Большевистская искра, другие объекты соцкультбыта общей стоимостью 3,5 миллиона рублей.
Глубоко осознавая важность и ответственность стоящих задач, мы обращаемся ко всем рабочим, инженерно-техническим работникам, служащим строительно-монтажных поездов и других организаций, участвующих в строительстве, с призывом улучшить свою работу, резко поднять производительность труда, конкретными делами ответить на решения июньского (1986 г.) Пленума ЦК КПСС, всемерно поддерживать инициативу коллективов строительно-монтажных поездов 205, 169, 334 треста «Орджоникидзетрансстрой» Минтрансстроя СССР по досрочному, к 15 сентября 1987 года, в честь 70-летия Великой Октябрьской социалистической революции, завершению строительных и наладочных работ и сдачу в эксплуатацию участка железной дороги Благодарное – Буденновск.
Мы призываем:
- руководителей двух Министерств – путей сообщения и транспортного строительства СССР издать совместный приказ, определяющий объемы работ, исполнителей, сроки поставки материалов и оборудования с расчетом пуска движения поездов на участке Благодарное – Буденновск до 15 сентября 1987 года;
- руководителей управления Северо-Кавказской железной дороги досрочно поставить проектно-сметную документацию, оборудование и материалы поставки заказчика;
- руководителей треста «Орджоникидзетрансстрой» обеспечить строительно-монтажные поезда тяжелыми путевыми машинами, средствами малой механизации и инструментом, комплексную поставку материалов верхнего строения пути, обеспечить нормальные бытовые условия рабочих вахтовых смен;
- руководителей мостостроительных треста № 12 и отряда № 40 обеспечить строительство мостов на участке железной дороги железобетонными конструкциями с целью завершения работ в первом квартале 1987 года, а строительство путепровода с пропуском поездов к 20 ноября 1986 года;
- работников управлений: бытового обслуживания населения, торговли, здравоохранения, культуры и общественного питания организовать качественное обслуживание всех участников стройки.
Мы обращаемся к штабу стройки, к профсоюзным комитетам организовать эффективное социалистическое соревнование среди работающих на объектах, объективное подведение и широкую гласность итогов, направляя главное усилие на высокопроизводительный труд, досрочное завершение работ и сдачу объектов в эксплуатацию.
Мы глубоко уверены, что все трудовые коллективы, осуществляющие строительство железнодорожного участка Благодарное – Буденновск, поддержат наше стремление обеспечить прирост объемов выполняемых работ не менее, чем в 2 раза, направят свои усилия на безусловное выполнение взятых социалистических обязательств по досрочному открытию движения, что будет конкретным вкладом в дело реализации решений XXVII съезда КПСС, борьбы КПСС за укрепление мира во всем мире».
ПЛАНЕРКИ ПРОВЕДЕНЫ, ПОРУЧЕНИЯ ДАНЫ,
ШТАБ СТРОЙКИ УТВЕРЖДЕН
25 октября 1986 года в Благодарненском РК КПСС я провел рабочую планерку по выполнению установок, сформулированных на собрании краевого партийно-хозяйственного актива, поставил задачи перед аппаратом райкома партии, руководителями отделов и управлений райисполкома, райкома комсомола, райсовпрофа и других заинтересованных организаций.
Мои требования были следующими:
- Мы должны обеспечить пропуск поезда по участку Благодарный – Буденновск не позднее 15 сентября 1987 года. У нас нет утвержденных мероприятий райкома партии, следовательно, нет и контроля! Просматривается легкий, поверхностный подход кадров к организации и контролю стройки. Секретарь крайкома партии В. С. Маркарьянц в своем выступлении говорил о необходимости сосредоточить людские и материальные ресурсы на объектах первой очереди, составить директивный график строительства, жестко контролировать, задействовать субподрядные организации, запустить котельную в жилом городке, шире применять механизацию, ручной труд свести к минимуму.
Я сделал ряд конкретных поручений должностным лицам. Второму секретарю райкома партии В. Г. Шаповалову предложил разобраться с качеством кирпича на силикатном заводе. Председателю райпотребсоюза И. В. Лукашу вменялось открыть в городке строителей магазин, в котором должно быть не менее пяти сортов колбас и семи наименований соков. Редактору районной газеты «Ленинское знамя» Г. В. Садилову и организатору районного радиовещания Н. С. Рогачевой поручено: широко освещать ход строительства дороги, ярко показывать передовиков соревнования, вскрывать недостатки, предавать их жесткой критике.
Не остались без внимания вопросы обеспечения строителей питанием, заготовками овощей на зиму, наведения порядка в жилом городке, увеличения количества культурных мероприятий. В общем, все, кто присутствовал на планерке, получили поручения, направленные на устранение недостатков и обеспечение задач, поставленных в обращении участников партхозактива. Очередное совещание по строительству железной дороги намечалось на 29 октября 1986 года.
От бюро Благодарненского райкома партии строительство курировал второй секретарь Шаповалов Владимир Гаврилович. 30 октября 1986 года он утвердил рабочий план мероприятий райкома партии по обеспечению инициативы СМП-334, СМП-169 и СМП-205 по досрочному вводу железной дороги Благодарное – Буденновск в эксплуатацию.
Так что, к концу октября 1986 года все традиционные собрания и совещания были завершены, инициативы поддержаны и одобрены, осталось самое малое: сосредоточиться на строительстве и уложиться в заданные сроки. А времени осталось мало – одиннадцать месяцев.
10 ноября 1986 года секретарь Ставропольского крайкома партии В. С. Маркарьянц прислал мне поручение следующего содержания:
«…Тов. Пузикову В. И. Прошу рассмотреть вопросы, имея ввиду, что объект сложный и работающие люди очень нуждаются в Вашем внимании. О принятых решениях проинформируйте на очередном совещании».
К записке были приложены «Поручения по замечаниям и предложениям, высказанным на собрании актива 23 октября 1986 года»:
- Рассмотреть и внести предложения по освоению на стройке в ноябре-декабре не менее 2,4 млн. рублей. Ответственные: тов. Баркинхоев, Медведев, Амбарцумян, Богомаз, Катаев. Срок: до 10 ноября 1986 г.
- Внести предложения по изменению составов краевого и районного штабов стройки. Тов. Муравьев, Брагин, Волошенков, Стародубцев. До 15 ноября 1986 г.
- Выполнить работы по выносу нефтепродуктопровода. Тов. Медведев, Черников. До 20 ноября 1986 г.
- Принять решение о выделении карьера для отсыпки земляного полотна. Тов. Брагин, Дубинко, Устинов, Благодарненский и Буденновский райисполкомы. До 10 ноября 1986 г.
- Сформировать укладочный поезд для транспортировки рельсо-шпальной решетки со станции Плаксейка до станции Благодарное и укладкой ее на перегоне Благодарное – Бурлацкое. Тов. Баркинхоев, Амбарцумян. До 20 ноября 1986 г.
- Организовать работу по завершению строительства на железнодорожном участке путепровода до 20 ноября 1986 года, а всех мостов – в первом квартале 1987 года. Тов. Чигвария, Кабахидзе.
- Выделить строительно-монтажному поезду № 334 электробаластер. Тов. Исаев, Катаев. До 5 ноября 1986 г.
- Добиться издания Министерствами путей сообщения и транспортного строительства СССР совместного приказа, определяющего объемы работ, исполнителей, сроки поставки материалов и оборудования с расчетом пуска движения поезда на участке Благодарное – Буденновск в третьем квартале 1987 года. Тов. Баркинхоев, Катаев. Ноябрь 1986 года.
- Принять меры по улучшению организации питания, торговли, бытового и медицинского обслуживания строителей. Тов. Михайлюк, Лаптев, Шафоростов, Тищенко, Байрак, Калюжная, Фролов, Гриценко, Баркинхоев, Буденновский и Благодарненский горайисполкомы.
- Организовать социалистическое соревнование по досрочному, в честь 70-летия Великой Октябрьской социалистической революции, открытию движения поездов на участке Благодарное – Буденновск. Разработать к 15 ноября 1986 года условия морального и материального поощрения победителей соревнования. Развернуть среди молодежи соревнование по достойной встрече ХХ съезда ВЛКСМ. Провести смотр на лучшее рационализаторское предложение и изобретение по сокращению ручного труда, организовать шефство комсомольских организаций по внедрению новой техники и средств малой механизации. Ответственные: Благодарненский райком КПСС, Буденновский горком КПСС, Ставропольский и Минераловодский райсовпрофсожи, профсоюзные комитеты, руководители подразделений, краевой комитет ВЛКСМ. Весь период.
- В целях усиления партийного влияния рассмотреть вопрос и принять меры по пополнению коммунистами подразделений стройки, созданию в них партийных организаций или партийных групп. Благодарненский райком КПСС, Буденновский горком КПСС. Весь период.
- Редакциям газет «Ставропольская правда», «Молодой ленинец», «Ленинское знамя» и «Советское Прикумье», краевому комитету по телевидению и радиовещанию рассмотреть вопросы основных публикаций, шире освещать ход соревнования и работу коллективов, занятых на стройке. Тов. Зубенко, Курилов, Белоконь, Благодарненский райком КПСС, Буденовский горком КПСС. Весь период.
- Обеспечить постоянное применение на стройке эффективных средств наглядной агитации и пропаганды. Буденновский горком КПСС, Благодарненский райком КПСС, партийные организации и руководители строительных подразделений. Весь период.
- Подготовить и провести спартакиады между спортивными коллективами подразделений, встречи молодых строителей с ведущими спортсменами и артистами, коллективами художественной самодеятельности. Краевое управление культуры, краевой комитет по физкультуре и спорту, крайком ВЛКСМ.
- Принять меры по созданию на стройке необходимых условий труда, быта и отдыха молодежи, оказать помощь в организации работы штабов и постов «Комсомольский прожектор» в комсомольских организациях строительно-монтажных поездов, оформлении стендов и экранов «КП». Штаб ЦК ВЛКСМ, крайком ВЛКСМ, Буденновский и Благодарненский РИК. Весь период.
13 ноября 1986 года я утвердил новый состав районного штаба по руководству ходом строительства железнодорожной линии Благодарное – Буденновск. Его председателем по-прежнему остался второй секретарь райкома партии В. Г. Шаповалов, а заместителями стали: заместитель председателя райисполкома В. Я. Зиза и заведующий промышленно-транспортным отделом райкома партии Ю. П. Шурхавецкий.
В состав штаба вошли: начальник участка СМП-334 О. М. Комаровский, начальник желдорстанции «Благодарное» Б. М. Шаповалов, начальник АТП А. Н. Арзамасцев, директор нефтебазы Б. А. Федорин, директор Благодарненского элеватора Ю. П. Шишкин, председатель райпотребсоюза И. В. Лукаш, начальник ПМК-49 В. Г. Андросов, редактор газеты «Ленинское знамя» Г. В. Садилов, первый секретарь райкома комсомола В. М. Боровиков, начальник горводоканала Г. Н. Баранов, заместитель председателя Благодарненского горисполкома И. Н. Анпилов и землеустроитель Агропрома А. Ф. Тарасов.
14 ноября 1986 года я встретился с группой специалистов, прибывших в Благодарненский район для организации работ на нашем участке. Группу возглавлял куратор строительства, начальник производственно-технического отдела треста «Орджоникидзетрансстрой» Виктор Васильевич Забабурин.
В ее состав входили: заместитель главного инженера треста Вадим Федорович Самойлов, инспектор группы заказчика Анатолий Иванович Клименко, ведущий специалист проектного института Константин Петрович Коноплев.
Начальник строительно-монтажного поезда СМП-334 С.Т. Амбарцумян рассказал о болевых точках строительства:
- План-график выполнения работ уже сорван. Невыполнение за 2 месяца составило 497 тыс. рублей. Нас подводят некоторые субподрядчики, которые не приступили к работе на объектах. Ждем путеукладчик. Он может укладывать по 800 метров шпально-рельсовой решетки в сутки. Балластер до Благодарного не дошел, стоит неисправный в городе Светлограде, находится в ремонте. Костылей, подкладок, гаек нет совсем. Отделом снабжения и комплектации треста все эти материалы отданы в город Буденновск. Нас оставили без работы. Товарный бетон в городе Благодарном никто нам не поставляет. Будем запускать растворобетонный узел, и делать бетон своими силами. Радует, что запустили котельную и дали тепло в общежитие и жилые дома!
Представители треста «Орджоникидзетрансстрой» обещали конкретную помощь участку СМП-334.
ИЗ ДНЕВНИКА МАСТЕРА НИКОЛАЯ ГНЕУША
15 ноября 1986 года второй секретарь Благодарненского райкома партии В. Г. Шаповалов провел заседание районного штаба, на котором были намечены меры по ускорению хода строительства железной дороги. В частности, речь шла о комплектации объекта техникой, кадрами, стройматериалами. Надо учесть, что наши возможности были ограниченными, мы не имели ни материальных ресурсов, ни фондов на них, тем более, - спецмашин и механизмов, поэтому помогали стройке, чем могли.
Через неделю в райкоме партии провели совещание с руководителями, секретарями партийных и комсомольских организаций района, на котором рассмотрели вопросы оказания помощи стройке кадрами. С информацией о ходе работ на строительстве железной дороги выступил заведующий промышленно-транспортным отделом райкома партии Ю. П. Шурховецкий. Было решено послать на ударную стройку 10 коммунистов и 100 комсомольцев.
Постепенно положение дел на строительстве стало улучшаться. Участок № 3 СМП-334 полностью обеспечили арматурой, из СМП-169 подогнали путеукладчик. Из двух поступивших неисправных универсальных путевых машин одну наладили. Котельная работала без перебоев, в общежитии и жилых домах городка было тепло.
Мастер участка Николай Гнеуш вел дневник.
Из его записей:
«…21 ноября 1986 г., пятница. Долгожданный электоробалластер марки ЩОМ-МФ, наконец-то, прибыл на наш участок. Для его эксплуатации нужны были надежные, не боящиеся трудностей, монтеры пути. Что ни говори, а работа не из легких: надо успеть и оторвавшуюся на стыке шпалу из балласта вытащить, и шейку рельса от него очистить. Следить, чтобы не сорвалась струнка шпалы, иначе возможен сход самого балластера. А главное, все делать быстро, чуть зазевался – брак. Тогда осаживай балластер на метры брака назад, и начинай все сначала.
Рассказав принципы работы машины и предупредив, что работать придется и в субботу, и в воскресенье, жду согласия ребят. Без лишних раздумий его дали А. Маньков, П. Ягодкин, А. Ерохин и Г. Мануйлов.
Хорошо, слаженно работали ребята, но оказалось, что для выполнения всех операций, нужны еще два человека. Вновь обратился к бригаде. Назвались В. Дейкунов и А. Грипич.
22 ноября, суббота. Второй день работы электробалластера. Накрапывает мелкий дождь, холодно. При помощи мощных двигателей балластер метр за метром продвигается к разъезду Бурлацкому. Ровно через час после начала работы, не предупредив никого, В. Дейкунов и А. Грипич уходят. Ребята остаются вчетвером. От их одежды валит пар, а сверху – дождь. Но они не уходят с путей. Понимают, что нужно максимально использовать эту чудо-машину, которая освобождает сотни рук от трудоемкой, ручной работы: подъемки пути, заброски балласта. Умеет машина вырезать загрязненный щебень, очистить его и вернуть обратно в путь. Пультом ЩОМ-МФ управляют пять человек.
После обеда на путь не выходит А. Ерохин, осталось трое рабочих. Продвижение вперед значительно сократилось. Какая бы умная машина ни была, а без монтеров пути пока не обойтись. Возникают непредвиденные работы, которые машина не может учесть и выполнить самостоятельно.
Вижу – ребята устают, нелегко втроем с такой махиной справляться, которая, хотя и медленно, но движется и движется вперед. С удвоенной энергией работает Александр Маньков, быстро вращая костыльный молоток. Проходят секунды – и шпала прикреплена к рельсу надолго, на всю ее «жизнь». Почти неуловимым движением, так же ловко и красиво, из-под машины вытаскивается оторванная шпала П. Ягодкиным и Г. Мануйловым.
А дождь все не прекращается. Не покидают трудовую вахту монтеры пути. 17 часов, темнеет, но виден уже конец укладки. Его отделяют лишь десятки метров, и вот… долгожданный финиш – на первый слой пути подняты!
Но это еще не победа, лишь половина дела. Завтра предстоит пройти тот же путь с очисткой шпальных ящиков от балласта, что нужно для приемки хоппер-дозаторной вертушки со щебнем с целью полной отделки пути.
23 ноября, воскресенье. На работу вышли лишь двое, комсомольцы А. Маньков и П. Ягодкин.
Попросил их:
- Постарайтесь, ребята!
Ответили уверенно, почти в один голос:
- Не волнуйтесь, сделаем!
Быстро подготовлена и запущена в работу машина. Погода неустойчивая: то идет мокрый снег, то дует ветер, не сильный, но холодный, пронизывающий до костей, даже телогрейка не спасает. Далеко не каждый это может выдержать, а ребята работают. Требуется выполнить двойной объем работы. К тому же, требуются воля, выдержка и сноровка. Видимо, честные от природы труженики, обладают этими качествами! Азарт все рос – «знай наших!» Дождь, снег, а работа не останавливается ни на минуту, к тому же выполняется качественно, на совесть!
И вот он, финиш! Теперь путь надежен. Смотрел я на этих ребят и думал: вот так же, как они: добровольно, наперекор трудностям и непогоде, трудились корчагинцы на прокладке узкоколейки…» [23]
Квалифицированных рабочих на стройке по-прежнему не хватало. Существовала серьезная проблема низкой трудовой дисциплины. 24 ноября 1986 года рабочий корреспондент Н. Гнеуш прислал письмо в редакцию районной газеты «Ленинское знамя».
Он писал:
«…На участке нашего поезда не то, что серьезных, никаких мер воздействия к нарушителям трудовой дисциплины не применяется. А их в бригаде монтеров пути Н. И. Подопригоры все больше и больше. Робеет руководство перед нерадивыми работниками: а вдруг все уйдут, распадется бригада, кем заменишь? В результате безнаказанности, отсутствия требовательности, прогулы следуют за прогулами. За октябрь в бригаде, где трудится всего 13 человек, отмечено 216 часов прогулов. Но ни один из нарушителей дисциплины из бригады монтеров пути не получил порицания, никто не уволен. Настало время всем вместе браться за нарушителей».
На это письмо редакция районной газеты оперативно отреагировала, проведя совместный рейд, в котором участвовали: начальник производственно-технического отдела СМП-334 В. Забабурин, мастер участка Н. Гнеуш и корреспондент газеты Л. Кузьминова. Результаты рейда опубликованы в районной газете «Ленинское знамя» 27 ноября 1987 года:
«…В ясный погожий день прибыли мы на перегон Благодарный – Буденновск, где трудятся путейцы. Но как мы не напрягали зрение, увидеть хотя бы одну фигуру работающего человека, так и не смогли. Перевели взгляд на часы – 10:40! Где же люди? Перед глазами… вагончик, автобус. Оказывается, в преддверии обеденного часа, который здесь длится с 11 до 12 часов, все заранее вышли на «линейку готовности», подчиняясь своему главному флагману – желудку.
Планируя свой следующий приезд, мы поступили более благоразумно: выехали пораньше. И что же? Сегодня рабочие бригады Н. И. Подопригоры находились на стройке, но, именно, находились. Все рабочие стояли, опершись на лопаты. Не смутил их и наш визит.
- Что, нет работы? – спрашиваем.
- Да когда было такое, чтобы на полотне не нашлось работы? – с возмущением восклицает мастер. – Заставить не могу. Перекур идет за перекуром, хоть в шею толкай. За 32 года своей биографии впервые столкнулся с такой расхлябанностью, разгильдяйством, отлыниванием от работы. В оправдание простоев и прогулов приводят различные причины, только не свое нежелание выполнять порученное дело.
Прервать затянувшийся перекур, на удивление мастеру, помог объектив фотоаппарата. Никто не хотел попасть на фотоснимок в нерабочей позе. Это и стало причиной выполнения намеченного до обеденного перерыва объема работ.
Удивила позиция, занимаемая бригадиром монтеров пути Н. И. Подопригорой, который «во все время разговора стоял позадь забора…» Вопрос к нему о причинах нарушения трудовой дисциплины так и остался без ответа. Поразило другое. Именно бригадир подал четкую команду, как отрезал:
- Все, шабаш, пора обедать.
Хотя на часах было лишь 10:30.
- Товарищи! Ну что же вы? Еще ведь тридцать минут рабочего времени, - говорил, словно умолял подчиненных, одной рукой держась за сердце, мастер участка.
Поработали еще минут пятнадцать. Бригадир решительно заявил:
- Садимся в автобус! Поехали на обед.
Чтобы разобраться в причинах нездорового климата в коллективе, низкой производительности труда, слабой дисциплины, беседуем с одним, другим путейцем. Оказывается, их всех не устраивает маленькая зарплата, отсутствие аккордной оплаты труда.
Но мастер Н. Гнеуш тут же парирует:
- Вспомните время, когда в месяц вы получали 300 рублей и более. Тогда вы работали слаженно, без простоев.
Куратор стройки В. Забабурин дал разъяснение:
- Мы не имеем права выплачивать аккорд. У нас сдельная оплата труда. Хотя, чтобы заинтересовать рабочих, идем на нарушение и аккорд используем. Но для этого нужно работать, перевыполнять план.
- Почти все операции выполняем вручную, - жалуются рабочие. – Нас не снабжают строительными материалами.
Так что, много вопросов к прорабу участка СМП-334 О. М. Комаровскому. Его ответ обнадеживает:
- Сейчас снабжение улучшено, и техникой, и материалами. Четыре километра пути из оставшихся семи до границы с участком СМП-205, будут уложены путеукладчиком. Введена в эксплуатацию универсальная путевая машина, что значительно сократит ручной труд.
- Нет доверия к руководителям участка, - говорит рабочий В. В. Балахонов. – На майские праздники втроем выгружали вагоны, а до сих пор В. Дикунов не получил положенную оплату.
- А я еще в мае был на больничном, - добавляет А. С. Ерохин, - но деньги не получил. Полгода мы с бригадиром не можем получить командировочные.
Комментирует претензии и жалобы рабочего класса секретарь комсомольской организации В. Афонин:
- Есть в этом доля правды. Часто мы работаем по 9-10 часов, в выходные дни, а повышенной оплаты нет. То приказ запоздал, то еще, какие причины. Вот и растет недовольство среди строителей. Но главная причина расхлябанности коллектива – формальное внедрение бригадного подряда. На бумаге он есть, а на практике – нет, так как отсутствует нормальное снабжение строительными материалами и механизмами.
- Увольнять надо почти всех, а кем заменить? – в конце беседы обреченно говорил прораб О. М. Комаровский…» [24]
ИНТЕРВЬЮ С НАЧАЛЬНИКОМ СМП-334
С. Т. АМБАРЦУМЯНОМ
Через две недели, 9 декабря 1986 года районная газета «Ленинское знамя» опубликовала интервью журналиста газеты Л. Кузьминовой с начальником СМП-334 С. Т. Амбарцумяном.
Кузьминова:
- Сурен Татилосович! Большие трудности в работе испытывал Благодарненский участок поезда из-за отсутствия механизмов. Что было предпринято по решению этого вопроса?
Амбарцумян:
- Заседание партийно-хозяйственного актива дало большой импульс ускорению дел на стройке. В настоящее время 900 метров пути уложены путеукладчиком, три дня работал электробалластер, который за это время выполнил почти месячный объем работ бригады из 13-ти человек. Засыпка балластом осуществляется хоппер-дозаторной вертушкой. Использование механизмов на укладке пути – гарантия выполнения плановых показателей на 200-250 процентов.
Кузьминова:
- Обеспечен ли сейчас участок кадрами?
Амбарцумян:
- Эта проблема пока полностью не решена, хотя кое-что уже сделано. На участок постоянно прикомандированы две бригады с общей численностью 19 человек. Одна из них работает на прокладке пути, другая – на строительстве объектов. Но людей по-прежнему не хватает.
Кузьминова:
- Хотелось бы спросить о ремонте котельной.
Амбарцумян:
- Ремонт котельной завершен, в общежитии тепло.
Кузьминова:
- На заседании штаба было предложено в срок до 25 ноября завершить строительство проходной на нефтебазе, ускоренными темпами вести монтаж резервуаров, весовой. Что сделано?
Амбарцумян:
- Проходная почти готова, только сдать ее мы не можем из-за отсутствия столярных изделий. А монтаж резервуаров и весовой скоро будет завершен.
Кузьминова:
- Пущен ли в эксплуатацию бетонный узел?
Амбарцумян:
- Да! Только для его ритмичной работы нужен запас щебня. По вопросу выделения вертушки для его доставки я уже обращался в трест «Орджоникидзетрансстрой». Думаю, что скоро все положительно решится.
Кузьминова:
- Как обстоят дела по завозу грунта для засыпки узла моста 140-го пикета?
Амбарцумян:
- Нами было послано письмо в проектный институт и пробы грунта с ближайших карьеров, но пока ответа нет. Жаль, что этот важный вопрос решается очень медленно, что задерживает дальнейший ход нашего движения к цели.
Кузьминова:
- Какие еще имеются трудности?
Амбарцумян:
- Как я уже сказал, нехватка щебня может сбавить ритм строительства объектов производственного назначения. Сдерживают нас субподрядные организации треста «Транссвязьстрой», сумма освоения в этом году – 85 тыс. рублей, и треста «Трансэнергомонтаж» - 26 тыс. рублей. Они еще вообще не приступили к работе. [22]
РАБОЧИЙ КОРРЕСПОНДЕНТ ВЛАДИМИР АФОНИН
О ДЕЛАХ НА КОМСОМОЛЬСКОЙ СТРОЙКЕ
В декабре 1986 года на участок № 3 СМП-334 поступило три километра рельсошпалочной решетки на платформах путеукладчика. Механизированным способом уложили 4,6 километра пути. До села Бурлацкого, границы с зоной ответственности участка СМП-205, оставалось чуть больше двух километров.
Член рабкоровского поста, механизатор Владимир Афонин поддерживал тесную связь с редакцией районной газеты «Ленинское знамя». Редактор газеты Садилов Геннадий Викторович публиковал его заметки о ходе строительства дороги, как правило, на первой странице. Тем самым, подчеркивая важность темы. Так было и на этот раз. 18 декабря 1986 года редакция опубликовала в районке статью В. Афонина «Цена безответственности».
Владимир Афонин писал: «…Большие задачи стоят сегодня перед строителями железной дороги Благодарный – Буденновск. Чтобы сдержать слово, пустить в постоянную эксплуатацию первую очередь магистрали 15 сентября 1987 года, нам до конца года необходимо освоить около 200 тысяч рублей собственными силами. Задача не из легких.
Но в ее решении возникает масса непредвиденных трудностей. Долгое время укладка рельсошпальной решетки велась вручную. Для механизации этого трудоемкого процесса на участок пришел путеукладчик. На деле он должен был облегчить наш труд. Но, оказалось, что третья часть звеньев решетки – нестандартная, многие из них не стоят по меткам. Добросовестный труженик бракованные звенья не включит в решетку, отбрасывает сразу. На участке СМП-169, откуда приходит к нам путеукладчик, рассуждают по-другому:
- Ведь не нам же…
Неужели не понимают, что выполняем-то мы все одно общегосударственное дело?
Другой пример. При укладке железнодорожных путей одна сторона считается глазовой линией, где расстояние шпал от рельсов находится на определенном расстоянии. Проектом по дороге Благодарный – Буденновск предусмотрена глазовой правая сторона. Знают об этом и на участке СМП-169. Но по своей халатности уложили рельсошпальные решетки совсем наоборот. А нам, чтобы развернуть их, необходимо было направить платформы в Светлоград, где они с утра до вечера простояли, и вследствие большой загруженности станции платформы так и не развернули. Ночью наши платформы направили в Элисту, а это совсем не близко, там их переформировали и отправили на нашу станцию. Никем не запланированная «одиссея» завершилась, но на этом потеряно двое суток.
Много недоразумений происходит и из-за халатного отношения к работе ответственных лиц. Так, в конце ноября прибыла на участок хоппер-дозаторная вертушка с балластом, смерзшимся, как бетон. Что делать? До оттепели далеко! А за простой вагонов железная дорога штрафует, ощутимо «бьет по карману». Все строители СМП-334 это понимают, они, бросив свой основной фронт работы, переключились на разгрузку вертушки.
Плохо работает транспорт из автоколонны треста «Орджоникидзетрансстрой». Зачастую при пересмене водителей на участке нет машин, а если они и есть, то простаивают из-за отсутствия бензина, в то время как строителям необходимы раствор, материалы. Низка трудовая дисциплина шоферов, которые прогуливают, появляются на работе в нетрезвом состоянии. Считаю, что подобным фактам не место у нас на ударной стройке. После выступления в районной газете мастера участка Н. И. Гнеуша, публикации рейда, бившего по прогульщикам, есть заметный сдвиг в соблюдении трудовой дисциплины в бригаде путейцев. Но радоваться пока рано. Работать в этом направлении придется много.
И еще хотелось бы остановиться на вопросах быта. Сейчас зима. У каждого из нас много теплых вещей: личных, рабочих. А вот разместить их негде. Руководство поезда все «кормит» нас обещаниями: будут вам шкафчики. Хотелось бы знать, когда? В общежитии нет горячей воды, зачастую перебои и с холодной. Нет на участке радио. Только с экрана телевизора, в основном, черпаем новости дня.
Часто, анализируя причины ежедневного хаоса, неразберихи на стройплощадке, задумываешься над тем, а, собственно говоря, плановый ли это объект? И тут же утвердительно отвечаешь: «Конечно же, плановый». А вот, отчего постоянно попадают палки в колеса – не понятно. Ведь сколько времени на участке СМП-169 простоял без дела путеукладчик, когда мы черепашьими шагами шли вперед! А если бы он, как сейчас, производил укладку путей, да к тому же качественно, годовой план по строительству собственными силами давно был бы закрыт». [26]
К 25 декабря 1986 года в составе СМП-34 была сформирована группа добровольцев из комсомольцев и молодежи Ставропольского края. По путевкам комитетов комсомола на стройку прибыло много ребят, но большинство из них не имели опыта работы в строительстве. А так как стройке нужны люди выносливые, закаленные, с крепкими нервами, то комиссия рекомендовала руководству поезда принять на работу только 13 человек. Но и они столкнулись с большими трудностями.
В первый рабочий день бытовой вагончик для бригады поставили только к концу смены, так что в морозный и ветреный день обогреться было негде. Рабочих не обеспечили спецодеждой, ведрами, инструментами, за исключением лопат. На работу бригаду подвозили на вахтовом автобусе, а вечером в жилой городок надо было идти пешком. Общежитие отапливалось плохо.
Доброволец из Ставрополя Д. Молодых говорил корреспонденту газеты Л. Кузьминовой:
- Полагаю, что операторы котельной днем работают, а ночью спят, не следят за температурой теплоносителя. Приходится нам ставить в комнатах термонагреватели.
- Сегодня буду просить у коменданта третье одеяло, - заявил Д. Сагандыков из аула Эдельбай.
Работали посланцы городов и районов на земляных работах, лопатами готовили котлован под фундамент трансформаторной подстанции. Через неделю прибыл экскаватор, и за пару часов выполнил всю работу. Причем, он переместил грунта в разы больше, чем это сделала бригада. Почему не прислали экскаватор раньше? Ведь неделю бригада могла работать на более квалифицированной работе: устанавливать опалубку, вести бетонные работы.
Задать этот вопрос было некому. Начальник СМП-334 С. Т. Амбарцумян, старший прораб участка О. М. Комаровский, прораб А. А. Шандригол на объекте появлялись редко.
Молодой строитель С. Дмитирев из села Шишкино Благодарненского района говорил:
- Нет у нас конкретного задания с объемами строительно-монтажных работ и сроками исполнения. Табель учета рабочего времени никто не ведет, хочешь – выходи на работу, не хочешь – занимайся своими личными делами. Бросили нас тут на выживание. Не такой представлялась эта стройка. Уверен, если так и дальше будет продолжаться – разъедемся по домам.
Корреспондент газеты Л. Кузьминова с тревогой спрашивала: «…Такова ситуация на ударной стройке. И как будто уже забыто обязательство: открыть движение по дороге к 15 сентября 1987 года. Почему, упирая на нехватку кадров, руководители СМП-334 сняли с себя ответственность за обеспечение их работой, организацию бытовых условий? Где же связь между вашими словами и делами?» [20]
В НОВЫЙ ГОД С БОЛЬШИМИ ЗАДАЧАМИ.
ОРГАНИЗАЦИЯ ТРУДА – КОЛЛЕКТИВНЫЙ ПОДРЯД
В начале января 1987 года строители треста «Орджоникидзетрансстрой» Министерства транспортного строительства СССР подвели итоги работы за прошедший год, уточнили задачи по выполнению объемов строительно-монтажных работ по первому пусковому комплексу. Для ввода в эксплуатацию железнодорожной линии Благодарный – Буденновск за 9 месяцев 1987 года предстояло освоить строймонтажа на сумму более 14 миллионов рублей.
Задача была не из легких! Она четко прописана в обращении к строителям участников собрания партийного хозяйственного актива 23 октября 1986 года:
«…Построить и сдать приемной комиссии заказчика: главный путь – 78,4 км, станционные пути – 33 км, стрелок – 103 комплекта, магистральные кабели связи – 73 км, устройства сигнализации, централизации и блокировки – 72 км, жилье общей площадью 4,6 тысяч кв. метров, детский сад на 50 мест, торговый центр на станции Большевистская Искра, другие объекты соцкультбыта общей стоимостью – 3,5 млн. рублей».
Коллективу участка № 3 СМП-334 требовалось за девять месяцев 1987 года освоить средств 2,89 млн. рублей по генподряду, в том числе собственными силами – 2,246 млн. рублей.
На начало года на участке работало пять бригад, численностью 104 человека. Бригада Н. Д. Ковалева в количестве 14 человек строила объекты нефтебазы. Средняя зарплата по бригаде составляла 210 рублей в месяц. Бригада С. Н. Захарова из 16-ти человек строила пост ЭЦ. Заработная плата – 230 рублей в месяц.
12 человек под руководством бригадира В. В. Кильпы работали на перегоне Благодарное – Бурлацкое. В бригаде была самая высокая выработка и, соответственно, заработная плата – 300 руб. в месяц на человека.
В бригаде Н. И. Подопригоры, где числилось 14 человек, зарплата оказалась самой низкой – 150 руб. в месяц. Бригада выполняла работы по станции Благодарное. Здесь же работала бригада из шести человек В. И. Афонина, строители получали зарплату по 200 рублей в месяц.
Среднее звено специалистов участка СМП-334 составляли два прораба и три сменных мастера. Участок обслуживали: тепловоз, дрезина, 4 автокрана, два бульдозера, один трактор Т-40 и два экскаватора.
В январе работы шли на большинстве объектов и железнодорожном полотне. Однако холодная январская погода не давала строителям развернуться в полную силу. За 20 дней января было освоено только 60 тысяч рублей, 21 процент месячного плана.
Для нормальной работы и успешного выполнения плана первого квартала нужно было обеспечить поставки на станцию Благодарное следующих материалов: 206 тонн рельсов, 12 тонн накладок, 144 тонны цемента, 11 штук стрелочных переводов, 12 комплектов переводного бруса, 20 тонн костылей и 3,5 тонны арматуры. Согласованного графика поставок материалов и оборудования у строителей не имелось.
В январе 1987 года бригады строителей осваивали новую форму организации и оплаты труда – коллективный подряд. Вот что по этому вопросу говорил бригадир Владимир Афонин:
- Мы в своей бригаде избрали совет. Кроме меня, в него вошли Юрий Федотов и Алексей Шумейко. Нашему коллективу выделили стройматериалы, транспорт, участок работ по станции Благодарное. Мы будем вести укладку путей и стрелочных переводов. Дано конкретное задание – освоить за месяц 20 тысяч рублей. Все ребята трудятся с большим подъемом, добросовестно. Сейчас бригаду укрепили кадрами. В нее вошли монтеры пути из распавшейся бригады Н. И. Подопригоры, а также молодые посланцы нашего района. Мы пока единственный коллектив участка, перешедший на прогрессивный метод работы. [3]
ШЕФЫ СТРОЙКИ ОТЧИТАЛИСЬ О РАБОТЕ
19 января 1987 года заведующий промышленно-транспортным отделом Благодарненского районного комитета партии Щурхавецкий Юрий Павлович принял отчеты руководителей различных ведомств о ходе шефства над строительством железной дороги Благодарный – Буденновск.
Директор Благодарненского районного хозрасчетного объединения предприятий общественного питания Любовь Константиновна Веснина сообщила, что с 7 по 15 января 1987 года на строящиеся объекты железной дороги доставлялись горячие пирожки с ливером, капустой, картошкой; булочные, кондитерские изделия собственного производства, горячее молоко, чай, сигареты. Доставка осуществлялась три раза в неделю: понедельник, четверг и пятница. С 15 января указанная продукция доставляется ежедневно с 10 до 12 часов. Выработку кулинарных, кондитерских изделий, напитков производят пирожковый и кондитерский цеха, кафе «Колос». Доставка продукции на объекты осуществляется закрепленным для этой цели автотранспортом.
Начальник РПУ бытового обслуживания населения Жигалова Вера Федоровна отчиталась о работе бытовиков:
- Мы составили график обслуживания строителей. Наши работники выезжают на объекты по четвергам. Кассир-приемщик принимает заказы на пошив и ремонт обуви, пошив трикотажных изделий, химическую чистку одежды, стирку белья, прокат бытовых приборов. К строителям выезжали парикмахеры и телемастер. За период с 1 ноября по 30 декабря 1986 года дано услуг на общую сумму 336 рублей. Работники железной дороги нашими услугами пользуются неохотно, особенно, парикмахерскими услугами.
О состоянии медицинского обслуживания строителей проинформировал главный врач Благодарненской центральной больницы Долгов Николай Иванович. Медицинскую помощь работникам СМП-334 оказывал здравпункт железнодорожной станции Благодарное, которым заведовала Н. В. Андреева. Каждый понедельник в общежитии строителей с 17 до 20 часов прием больных вела закрепленная от ЦРБ терапевт А. В. Бибаева. За полтора месяца принято 56 человек. С 15 по 19 декабря 1986 года на территории жилого городка работала передвижная стоматологическая установка. Санировано 19 человек. Передвижной флюорографической установкой обследовано 16 человек, остальные работники обследованы при приеме на работу.
Грибцов Петр Федорович – заведующий Благодарненским районным отделом культуры представил обширную справку по культурному обслуживанию строителей.
П. Ф. Грибцов писал: «…С лета 1985 года наши культпросветработники взяли шефство над ударной стройкой. Здесь побывали десятки самодеятельных коллективов, выступили народные хоры, агитбригады, вокально-инструментальные ансамбли. Практиковались выездные заседания клубов по интересам, клубные репортажи, деловые встречи.
Агитобозрение «Минздрав СССР – предупреждает» показали агитбригадчики винсовхоза имени 23 партсъезда. В программе остро и метко высмеивались пьянство, самогоноварщики, любители сороковушки. С этой темой перекликался устный журнал «Во зло себе, семье, обществу».
Хорошие концертные программы дали самодеятельные артисты сел Сотниковского и Александрии. Всем понравился вечер-рассказ «Встреча с Руской песней». Это был рассказ о втором Всесоюзном фестивале народного творчества, развитии самодеятельности в городе. Все смогли увидеть и услышать ансамбль песни и пляски, фольклорный хор, ВИА «Время» районного Дома культуры.
В октябре строители стали свидетелями выездного заседания клуба интересных встреч «Искатель». Они увидели театрализованное представление «Играй, гармонь, певучая». Живо и образно самодеятельные артисты показали картинки деревенской жизни, ее обряды и традиции, устроили смотр-конкурс сельских гармонистов.
Сотрудники районной библиотеки в начале 1986 года открыли в общежитии строителей пункт выдачи литературы. Обмен книг производится в первую и третью среду месяца. За год обслужено 32 читателя, выдано 750 книг. Составлен рекомендательный список литературы «Что читать строителю-железнодорожнику», действуют книжные витрины: «Строителю железных дорог», «Советский образ жизни», «К нам новая книга пришла». Работники библиотеки провели литературный вечер «Поэтическое Ставрополье».
Мы планируем встречу строителей с артистами Елизаветинского народного театра, покажем им устный журнал «Район, в котором живешь», литературно-музыкальный монтаж «Песни революции».
Директор Благодарненской районной дирекции киносети Пелецкий Анатолий Георгиевич заключил договор с участком СМП-334 о культурном сотрудничестве. Руководство поезда выделило в жилом городке строителей помещение для показа кинофильмов, перечислило аванс в сумме 150 рублей. В свою очередь дирекция киносети вывешивает рекламу фильмов, согласует заявку на фильмы со зрителями, проводит показ фильмов по средам в 19 часов выездной установкой «Украина-7». Уже показано семь фильмов, учет показа и посещаемости ведется в журнале. А. Г. Пелецкий запланировал на 28 января встречу с руководством участка, чтобы подвести итоги, принять меры по улучшению обслуживания строителей. Дирекция киносети разработала абонементы «Трудовой славы» для поощрения передовиков стройки.
Отчитались о своей работе редакции районной газеты «Ленинское знамя» и районного радиовещания. Редактор газеты Садилов Геннадий Викторович сделал выборку статей посвященных ударному труду строителей и проблемам стройки. Статьи и заметки, а их с октября 1986 по январь 1987 года оказалось – 12, писали не только штатные сотрудники газеты, но и рабочие корреспонденты: А. Шандригол, В. Афонин и Н. Гнеуш. 9 декабря газета опубликовала большое интервью с начальником СМП-334 С. Т. Амбарцумяном. Ежемесячно редакция совместно с отделом агитации и пропаганды Благодарненского райкома партии выпускает «Информационный вестник».
Г. В. Садилов высказал свои претензии:
- Руководители треста «Орджоникидзетрансстрой», поезда СМП-334 и его участка в Благодарном не реагируют на выступления газеты, не отвечают на запросы редакции. Они не понимают, что редакция газеты – орган райкома партии и райисполкома, и такое отношение руководителей к критике недостатков в строительстве, может привести их к партийной ответственности.
Организатор районного радиовещания Нина Сергеевна Рогачева в декабре 1986 года была в отпуске. С января она стала давать информацию о работе строителей каждую декаду.
Работники отделов райкома партии Ю. П. Шурхавецкий и А. М. Корольков глубоко изучили состояние организационно-партийной работы первичной партийной организации СМП-334, ее роль в руководстве общественными организациями: профсоюзной, комсомольской и народным контролем.
Первичную партийную организацию возглавлял Забабурин Виктор Васильевич. В ней на учете состояли 19 коммунистов, но только двое из них работали на Благодарненском участке. Это парторганизатор, механик Прядко Николай Иванович и агитатор, крановщик Курбаков Иван Николаевич.
Комсомольская организация участка СМП-334 насчитывала в своих рядах 13 человек. Ее секретарем избран бригадир Владимир Афонин. Последнее собрание комсомольцев провели в декабре. На собрании обсудили новую редакцию Устава ВЛКСМ. Пост «Комсомольский прожектор» на участке не работал.
Профсоюзную группу возглавляла Мезенцева Любовь Егоровна. Ее работа заключалась в обеспечении людей на зиму картошкой, капустой, луком. Председателем поста народного контроля числился Шандригол Александр Алексеевич. Но общественную работу он не выполнял. Рейды и проверки не проводились, тревожные сигналы не выпускались.
Первый секретарь Благодарненского райкома комсомола Боровиков Владимир Михайлович рассказал о шефстве над ударной комсомольской стройкой:
- Райком комсомола направил на участок СМП-334 с ноября 1986 года 57 молодых строителей. Закрепились только 23 человека. В конце декабря организовали молодежную бригаду из 13 человек, которая 4 января 1987 года приступила к работе. Сейчас формируем бригаду на сооружение трансформаторной подстанции. Осталось заключить договор с администрацией поезда. От райкома комсомола стройку курирует Ю. В. Рашевский. Он оказывает помощь секретарю В. Афонину во внутрисоюзной работе, в оформлении наглядной агитации и идеологическом обеспечении.
БОРОВИКОВ ВЛАДИМИР МИХАЙЛОВИЧ
Боровиков Владимир Михайлович родился 13 августа 1959 года в селе Алексеевском Благодарненского района в семье колхозников. Его отец – Боровиков Михаил Васильевич, 1939 года рождения, в девятилетнем возрасте остался без отца, с пятнадцати лет пошел трудиться в колхоз имени Ленина рядовым колхозником.
Михаил, по предложению председателя колхоза Степана Зиновеевича Карташова и секретаря парткома Василия Николаевича Едренникова, поступил на учебу в Александровскую школу животноводов. После ее окончания, с октября 1958 года работал в колхозе имени Ленина на разных должностях: зоотехником, учетчиком, заведующим СТФ, бригадиром бригады № 3, заведующим МТФ.
В марте 1965 года Михаил Боровиков вступил в КПСС. В августе 1969 года по рекомендациям парткома колхоза и бюро райкома партии поступил в совпартшколу города Ставрополя. В августе 1972 года учебу завершил, наряду с партийным образованием, получил нужную на селе специальность – зоотехник-организатор. В родном селе Алексеевском коммунисты колхоза имени Ленина избрали его секретарем партийного комитета.
Одновременно с работой, с 1978 года М. В. Боровиков учился на заочном отделении Ставропольского сельхозинститута, получил специальность – ученый зоотехник. Затем, длительное время, с марта 1979 по март 1999 годов трудился на одном предприятии – директором районного объединения «Свинопром», с мая 1986 года – Межхозяйственное предприятие «Благодарненское» по производству свинины. Награжден в 1978 году орденом «Знак Почета», в 1985 году – орденом Трудового Красного Знамени.
Боровиковы Михаил Васильевич и Валентина Ивановна вырастили и воспитали двоих сыновей. Сын Михаил – учитель истории в Алексеевской средней школе.
Сын Владимир в 1966-1976 годах обучался в Алексеевской средней школе. После ее окончания поступил в Ставропольское техническое училище № 18, которое окончил в 1977 году. Работал электриком на заводе «Красный металлист» в г. Ставрополе.
Воинскую службу Владимир проходил в Краснознаменном Дальневосточном военном округе с 1978 по 1980 годы. Затем учился в Ставропольском сельскохозяйственном институте на факультете «Защита растений». После окончания института, с 1985 года работал агрономом производственного участка № 2 колхоза имени Ленина Благодарненского района.
В 1986 году В. М. Боровиков был избран секретарем комитета комсомола колхоза имени Ленина, в этом же году избран первым секретарем Благодарненского райкома комсомола, активно участвовал в строительстве железной дороги Благодарный – Буденновск.
С октября 1987 года В. М. Боровиков работал заместителем директора предприятия «Мокробуйволинскагропромснаб», с 1991 по август 1998 года – государственным инспектором Ставропольского краевого комитета по охране окружающей природной среды. С 2000 по 2002 годы в Благодарненском лесхозе он исполнял обязанности главного лесничего, затем, с 2002 по 2005 годы трудился в Акционерной кампании «ЮКОС» оператором, менеджером.
С июля 2005 года В. М. Боровиков – старший государственный инспектор отдела по надзору за безопасным обращением с пестицидами и агрохимикатами федеральной службы «Россельхознадзор». Женат, имеет двоих детей. Дочь – Юлия, 1982 года рождения. Сын – Игорь, 1987 года рождения.
ЗАМЕСТИТЕЛЬ МИНИСТРА ТРАНССТРОЯ СССР
Г. В. ФАЛАЛЕЕВ В БЛАГОДАРНОМ
С начала года строительству дороги все больше внимания стали уделять различные заинтересованные ведомства и организации. 20 января в Благодарненском районе побывали заместитель министра транспортного строительства СССР Г. В. Фалалеев, заместитель начальника Северо-Кавказской железной дороги В. А. Исаев, секретарь крайкома партии В. С. Маркарьянц, главный инженер главка Минтрансстроя СССР В. В. Бердников, управляющий трестом «Орджоникидзетрансстрой» М. А. Баркинхоев.
После осмотра высокими лицами строящихся объектов, в зале заседаний Благодарненского райкома партии состоялось совещание с участием большой группы руководителей и специалистов организаций, занятых на строительстве дороги, представителей партийных, советских, комсомольских органов городов и районов Ставропольского края.
С постановками задач выступил заместитель министра транспортного строительства СССР Геннадий Васильевич Фалалеев. Проблемы строительства железной дороги Благодарный – Буденновск он знал прекрасно. Его доклад был пересыпан цифрами объемов работ в рублях и кубометрах, в количестве поставляемого оборудования, численности рабочих и их заработной плате, конкретных сроках сдачи объектов.
Из доклада Г. В. Фалалеева: «…Совместные мероприятия Минстерства путей сообщения и Министерства транспортного строительства по пуску дороги еще не утверждены. С этим тянуть нельзя. Объем невыполненных земляных работ составляет 40 тысяч кубометров. Надо выйти на 1000 кубов в сутки. В первом квартале закончить все земляные работы. По мостам не выполнено работ на 473 тысячи рублей. Не пропущено пять мостов. По мостам обеспечена полная комплектация. Почему не делаем?»
Г. В. Фалалеев высказался в адрес руководителя треста «Орджоникидзетрансстрой» М. А. Баркинхоева:
- Маули Ахметович! Остаток по мостам 900 тысяч рублей СМР, а у вас в плане заложено всего 270 тысяч рублей. Явно, недостатки в планировании. Поправить!
Г. В. Фалалеев продолжил: «…Остались большие объему по балластировке пути – 280 тысяч кубометров инертных материалов. Из 140 тыс. куб. метров щебня уложено только 17 тысяч. кубов. По погодным условиям песчаный балласт завозить с 15 марта, и до 15 августа завезти полностью. Выделить на перевозку материалов две вертушки 2х40.
Пересмотреть сроки поставки оборудования, монтажники не успеют смонтировать и провести наладку. Разобраться по 60-квартирному дому и железнодорожному вокзалу в городе Благодарном.
Срывается выполнение заказа по сорока прожекторным мачтам. Опоры не идут. Изготовитель «Васильевский завод» замерз. Продольную ЛЭП закончить в первом полугодии.
Стрелочное хозяйство. По станции Благодарное из 63-х стрелок установлено – 33. По станции Буденновск из 44-х – семнадцать. Стрелки в плохом состоянии. Работы по монтажу и наладке стрелок окончить к 1 июня. По посту электрической централизации на 100 стрелок поставки идут в июне, изменить на май. Проекта на реконструкцию котельной для поста ЭЦ не имеется. Срочно подготовить проект на пристройку к котельной на 50 тысяч рублей. Определиться по котлам. В проекте 10 котлов «Энергия-3», но их не выпускают. Чем заменить? Котлами «Минск», «Универсал» и т.д.
По станции Благодарное не вижу первого и третьего пути. Будет сквозной пропуск поездов? Изменить проект на три пути. В пределах городской застройки все сети взять в лотки. Канализацию закончить в мае.
Начальнику СМП-334 С. Т. Амбарцумяну увеличить численность людей на своих объектах в два раза. План на 9 месяцев 1987 года – 2 890 тыс. рублей по генподряду, а вы в прошлом году сделали всего – 1 250 тыс. рублей. Здание трансформаторной подстанции сдать в феврале, автовесов на нефтебазе – в марте, механической части – в мае, конторы нефтебазы – в июне.
Людьми поможет Ставропольский краевой комитет комсомола. С сегодняшнего дня начнет работать комсомольский отряд в 100 человек. Студенческий отряд численностью 150 человек выполнит объем – 280 тысяч рублей. Конечно, крупного они ничего не построят, но помогут! Прошу район, дайте для отрядов бетон. Они его смогут укладывать, а также справятся с каналами теплотрасс и другими простыми работами. Коллективу СМП-169 предстоит построить и сдать в эксплуатацию 31 объект. Все закончить в августе. Это крайний срок! Министерство поможет кранами, ГСМ, автобусами для перевозки рабочих».
Затем выступил М. А. Баркинхоев:
- Задачи понятны! Сосредоточим в Благодарном технику и людей. Трест «Орджоникидзетрансстрой» ранее выполнял объем СМР 22 млн. рублей в год, а в плане на этот год – 26 млн. рублей. Выполнить повышенный план довольно сложно. Разбивку по кварталам мы составили: первый квартал – 3,6 млн. рублей, второй – 4,1, третий – 4,3, четвертый – 1 млн. рублей. В связи с инициативой по досрочному пропуску поезда объемы с четвертого квартала перенесли на второй квартал года. Мы понимаем, что мобилизует только план, остальное – лозунги! Помогите крановым хозяйством. Я списал 11 автокранов, а идет всего один.
Затем выступили на совещании: представитель заказчика – заместитель начальника Северо-Кавказской железной дороги Исаев Вячеслав Александрович, начальник производственного отдела треста «Орджоникидзетрансстрой» Пересада Николай Петрович, секретарь Ставропольского крайкома партии Маркарьянц Владимир Суренович.
- В крайкоме партии за стройку тревога большая и обоснованная, - заявил В. С. Маркарьянц. – Темпы выполнения работ в прошлом году составляли 500-800 тысяч рублей в месяц, а надо выходить на 1,5-1,6 млн. рублей. За январь 1987 года выполнение составит не более 500 тысяч рублей. Мои впечатления: первое – трест плохо относится к этой стройке, второе – страдает инженерная подготовка, нет кранов, конструкций и материалов, горюче-смазочных материалов. Дорога Благодарный – Буденновск – давнишняя мечта людей. Она окупится за полтора года. Давайте внесем свою лепту, сдадим дорогу в срок. Комсомол будет помогать, создаст молодежные бригады. Надо министерствам определиться по поставкам. Нужен по этому вопросу официальный документ. Дать сюда все, что нужно. Надо в коллективах и ведомствах, обеспечивающих стройку, создать остроту и за январь-февраль освоить СМР на 3,2 млн. рублей.
В заключительном слове, обращаясь ко всем участникам совещания, Г. В. Фалалеев сказал:
- В нашем министерстве это единственная строящаяся дорога в Европейской части СССР. Людей и техники здесь мало! Разворота нет. Сроки конкретные есть! Будем спрашивать! Может быть, кто-то из руководителей строительно-монтажных поездов и субподрядчиков меня не знает? Я на ветер слов не бросаю! За эту линию «мы уши пообрываем»!
РАБОТАТЬ ПО-НОВОМУ, НА СОВЕСТЬ!
В феврале 1987 года под руководством второго секретаря Благодарненского райкома КПСС В. Г. Шаповалова состоялось заседание районного штаба по строительству железной дороги Благодарный – Буденновск. Заслушав информацию начальника СМП-334 В. В. Забурина, члены штаба обратили его внимание на серьезные недостатки, тормозящие ход работ на важнейшей стройке края. В январе допущено отставание на 110 тысяч рублей. Для строителей не созданы нормальные бытовые условия: нет сушилок, не работает баня, отсутствует магазин, прибывающие на стройку комсомольские отряды и субподрядные организации не обеспечены водой в полной потребности. На заседании штаба еще раз было подчеркнуто, что строительство железной дороги – забота общая. Перед руководителями торговли, общепита, культуры и других служб района поставлены конкретные задачи по обеспечению строителей дороги всем необходимым.
В заседании штаба приняли участие: заместитель заведующего отделом строительства Ставропольского крайкома КПСС В. Г. Колбасин, инструктор крайкома КПСС В. А. Голубь, заместитель начальника Ставропольского отделения Северо-Кавказской железной дороги Б. Д. Биншток, начальник штаба ударных комсомольских строек края С. Н. Саврай.
В феврале 1987 года вышел пятый номер Информационного вестника. По итогам социалистического соревнования строителей за январь впереди были бригады монтеров пути В. Афонина и В. Кильпы, выполнившие план января на 127 процентов. За ними шла бригада строителей Н. Д. Ковалева с показателем выполнения месячного плана – 118 процентов.
В заметке «В своем доме – хозяин» рабкор В. Афонин делился впечатлениями о прошедшем в январе 1987 года в Москве Пленуме ЦК КПСС. Он писал: «…Интересным получился в нашей бригаде разговор о январском Пленуме ЦК. Свою повседневную трудовую жизнь мы соотносили с его масштабными решениями. Говорили, спорили и находили подтверждение своих слов в докладе М. С. Горбачева, в материалах Пленума. О чем это свидетельствует? Да о том, что курс партии – единый с думами, чаяниями, проблемами, которыми живут рядовые советские труженики. Взять хотя бы главную тему дня – коренная перестройка общества. Как назрела она, как необходима каждому из нас, всем трудовым коллективам. В подтверждение сказанного приведу пример. На нашем участке работала бригада Подопригоры. Работала из рук вон плохо, безответственно, с простоями, прогулами, еле-еле давая план. А о качестве и говорить не приходилось. Время шло. А конкретных мер к кучке халтурщиков не принималось. А ведь как раз об этом говорил М. С. Горбачев: «Требуя перестройки на всех уровнях, каждый из нас должен начинать перестройку с себя. Работать по-новому, энергично, творчески, по совести должны все!»
Хорошо понимают это ребята моей бригады. Перейдя с середины прошлого месяца на работу по методу бригадного подряда, мы на четыре тысячи рублей перевыполнили плановое задание – уложили на 100 метров путей больше запланированных. Бригадный подряд, хозрасчет – эти экономические рычаги позволяют каждому быть заинтересованным в конечном результате труда, заставляют экономить, считать, добиваться более высоких рубежей. Об этом также говорит Михаил Сергеевич: «Порядок в доме может навести лишь человек, чувствующий себя его хозяином».
Удивляет меня порой отсутствие у некоторых ответственных лиц, рядовых тружеников этой черты. Выполнять работу и не переживать за ее качество. Вот сейчас моя бригада трудится на станции Благодарное и делает то, за что уже оплачено другим, то есть, иными словами, устраняем брак! И этот объем немалый. Нужно около одного километра рельсошпальной решетки поднять, развернуть рельсы и вновь положить. Иначе станцию с такими недоделками не сдать. Спрашивается, куда смотрели старший прораб участка О. Комаровский и мастер Н. Гнеуш, под руководством которых рабочие производили монтаж рельсошпальной решетки? Почему строители «гнали» брак? Кому был нужен такой труд?
Да, действительно, необходимо нам всем работать по-новому, решительно отказываться от старых привычек и методов. А это, в конечном счете, зависит от гражданской позиции каждого, от добросовестного отношения к порученному делу, к своим обязанностям. Ведь, как подчеркивалось на Пленуме ЦК, за все это мы отвечаем перед партией, перед страной, перед своей совестью. Члены моей бригады полностью с этим согласны».
В БРИГАДЕ А. И. КУПЦОВА. ИТОГИ РАБОТЫ
УЧАСТКА СМП-334 ЗА ЯНВАРЬ – ФЕВРАЛЬ 1987 г.
В феврале на строительных объектах дороги побывали работники редакции «Ленинское знамя»: журналист Л. Кузьминова и фотокор Л. Фидель.
28 февраля 1987 года Л. Кузьминова писала: «…Этот год для строителей участка СМП-334 особенно труден: необходимо уже к 15 сентября ввести в постоянную эксплуатацию первую очередь магистрали. Много замечательных коллективов по-ударному трудится сейчас на этой важной стройке края. Среди них – бригада А. И. Купцова, работающая вахтовым методом.
- Александр Иванович, какой объем необходимо выполнить вашему коллективу в течение февраля?
- В общем-то, немалый: «зашить» два километра пути, смонтировать два стрелочных перевода, одним словом, дойти до моста 140-го пикета со стороны Бурлацкого. Как видите, напряженное задание, но его надо обязательно выполнить. Поэтому работаем весь световой день, лишь на перерыв, когда уезжаем обедать на участок, покидаем железнодорожное полотно.
- Последние дни подводила погода, - включается в разговор монтер пути В. И. Сотник. – По календарю февраль, а под ногами слякоть, даже автокран не может подойти к «железке».
- Как люди, не пасуют?
- Люди у нас замечательные. Понимают обстановку, работают хорошо. Горжусь, что рядом со мной такие товарищи, как А. С. Мальцев, А. И. Луценко, В. Г. Щегренец, да что перечислять – в этот ряд ставь хоть всю бригаду! А как замечательно трудится механизатор Валентин Васильевич Кобзак! Он доставляет бульдозером почти с трехкилометрового расстояния рельсы. Старой закалки человек, пятую дорогу на своем веку строит, не привык работать спустя рукава. Недавно бригада пополнилась посланцами Благодарненского района. Ребята быстро включились в работу, осваивают трудное ремесло, и скажу, что уже мало, чем отличаются от нас, «стариков». Хорошо трудятся А. Кущ, В. Дейкунов, В. Новиков и другие. Одним словом, коллектив дружный, сплоченный, работоспособный, с поставленными задачами справится. Дорога будет сдана в срок».
В эти же февральские дни со строителями железной дороги встретился местный поэт Леонид Тимофеев. Он рассказал о жизни и творчестве Владимира Высоцкого, показал слайды. Песни знаменитого барда под гитару исполнил П. М. Алаторцев.
Вдохновленный встречей со строителями, Леонид Тимофеев написал стихи:
Благодарный – Буденновск, вроде трасса, как трасса.
Пусть не БАМ, не ТУРКСИБ и не КВЖД.
Но препятствий и здесь, мягко сказано, - масса.
Есть и бюрократизм, и т.п. и т. д.
Да, не сладко зимою, и в холод, и в слякоть
Под пронзительным ветром копаться в земле.
Так приспичит порою, аж хочется плакать,
Стиснешь зубы до боли, отмякнешь в тепле.
Здесь работа мужская, не под силу любому,
Те, кто духом слабее, сбежали давно.
Тут работы – без края, и не скоро до дому,
Нас торопят – быстрее надо сдать полотно.
Комсомольская стройка живет и буксует.
И растянуты сроки, но все ж победим!
Обновленное время в паруса наши дует,
И к намеченной дате мы дорогу сдадим!
В зимние месяцы, январь-февраль 1987 года, работы сдерживались плохой погодой, отсутствием фондов на силикатный кирпич, недопоставками железобетонных конструкций. Поэтому план двух месяцев участок СМП-334 выполнил по генподряду всего на 86 процентов, а собственными силами, и того хуже, – на 82 %.
На объектах были задействованы субподрядные организации: СМП-808 треста «Транссигналстрой», СУ-842 и МП-63 треста «Севкавдорстрой», МП-41 «Югстроймеханизация», ЭМП-759 «Трансэнергомонтаж», СМП-858 «Транссвязьстрой» и Водрем-12. Но некоторые из них не вели монтаж оборудования из-за отсутствия фронта работ.
На общестроительных работах трудилось пять бригад. На посту ЭЦ была задействована бригада В. В. Орлова – 14 человек, на здании механической части – комсомольско-молодежный коллектив В. П. Азьмука из Кисловодска – 13 человек, на трансформаторной подстанции – 5 комсомольцев (бригадир В. А. Кирин) из села Шпаковского, на трансформаторной подстанции ПЧ – 5 человек из города Благодарного, на объектах нефтебазы – 4 комсомольца из Ипатовского района (бригадир В. Савченко).
На устройстве верхнего строения пути работали две бригады. Бригада В. В. Кильпы, состоящая из 12 человек, работала на перегоне Благодарное – Бурлацкое. Столько же человек было в бригаде В. Афонина, они сосредоточились на станции Благодарное. По разъезду Бурлацкому работы временно не велись. Балластировка пути сдерживалась тем, что «вертушки» приходили на станцию Благодарное с замерзшими инертными материалами: гравием и щебнем. Их приходилось разгружать с помощью ломов, кирок и неприличных слов в адрес поставщиков.
5 марта 1987 года на участке СМП-334 состоялось расширенное техническое совещание. «Разбор полетов» провел начальник СМП-334 – Забабурин Виктор Васильевич.
В протоколе совещания записали: «…Для обеспечения пропуска консольного крана, до 15 марта забалластировать участок пути от станции Благодарное до ПК 172; закончить нулевой цикл здания поста ЭЦ; сдать под монтаж ЭЦ нечетную горловину ст. Благодарное; до 10 марта закончить работы по магазину жилого поселка строителей и обеспечить торговлю товарами первой необходимости; запустить в городке баню и сушилку».
Контроль за исполнением поручений начальник строительномонтажного поезда В. В. Забабурин взял на себя.
КОМСОМОЛЬСКАЯ ИНИЦИАТИВА – ТРУДОВОЙ ДЕСАНТ
В начале марта 1987 года с инициативой об организации регулярных трудовых десантов на краевую ударную стройку выступил Октябрьский райком комсомола города Ставрополя.
18 марта эту инициативу поддержало бюро Благодарненского районного комитета ВЛКСМ. Первый секретарь райкома В. М. Боровиков утвердил разнарядку и график проведения субботников первичными комсомольскими организациями района на строящихся объектах дороги. Он высказал упрек в адрес специалистов участка СМП-334, поставив им в вину недостаточное внимание к организации труда комсомольско-молодежных бригад.
Курировать строительство дороги бюро районного комитета комсомола поручило второму секретарю райкома Савону Анатолию Ивановичу.
На следующий день состоялось общее комсомольское собрание в самой крупной комсомольской организации района – профтехучилище СПТУ-3. Комсомольцы поддержали инициативу ставропольцев и решили: «…На строительстве дороги каждой из учебных групп отработать по одной неделе».
В марте 1987 года в стране проходило обсуждение проекта Закона о государственном предприятии. В коллективах Благодарненского района рабочие и специалисты на собраниях указывали на существующие недостатки в работе предприятий и организаций, вносили свои предложения.
Прораб участка СМП-334 А. Шандригол 21 марта 1987 года в районной газете писал:
«…Я и мои товарищи считаем, что принцип демократизации в управлении производством, которому суждено приобрести силу Закона, это основа основ нашему продвижению вперед. Неплохо работала бригада строителей нашего участка. Планы систематически перевыполняла. В ее честь развивался красный флаг. Но не все гладко с дисциплиной, и разлагал ее сам бригадир – Николай Ковалев. Золотые руки у человека, а перебороть пристрастие к спиртному не может. Поэтому на состоявшемся недавно собрании, которое прошло в духе демократии, бригадиром избрали более достойного человека – Владимира Орлова». [3]
В начале апреля подвели итоги социалистического соревнования строителей коллектива участка СМП-334 за 1 квартал 1987 года. Фактическое выполнение плана первого квартала по генеральному плану составило 100 процентов, собственными силами – 93,6 процента. По перегону Благодарное – Бурлацкое и разъезду Бурлацкому завершена укладка пути. Всего уложено 17,5 км рельсошпальной решетки. По станции Благодарное осталось уложить два километра пути. Здесь отставали с земляным полотном, задание первого квартала выполнили всего на 10 процентов. Сильно отставали с возведением конторы нефтебазы. Выполнение плана составило за первый квартал 38 процентов.
За первый квартал лучших результатов добилась бригада монтеров пути, возглавляемая Виктором Васильевичем Кильпой, выполнившая квартальное задание на 128 процентов. Хороших результатов в соцсоревновании достигли также бригады Владимира Алексеевича Афонина и Владимира Викторовича Орлова.
14 апреля 1987 года рабкор А. Шандригол писал в районной газете об участии комсомольцев Благодарненского района в ударной стройке:
«…Комсомольцы всего района участвуют в строительстве железной дороги, выполняя посильную, не требующую профессиональных знаний, работу. Так было и в прошедшую субботу. Объединенный отряд в составе комсомольцев колхозов «Родина», «Первое мая», лесомелиоративной станции принял участие в субботнике, посвященном ХХ съезду ВЛКСМ. С ярко-красными бантами на груди работали ребята из села Елизаветинского. В тот день комсомольским отрядом был убран от железнодорожного полотна бутовый камень, разгруженный здесь «вертушкой», в состав которой входит ни много, ни мало – тридцать вагонов. Теперь путь свободен! Спасибо вам, ребята!»
В апрельском информационном вестнике № 6 бригадир монтеров пути В. Афонин сообщал:
«…Мы строим дорогу – дорога строит нас… И ведь действительно строит, дает нам силу, волю, закаляет, делает дисциплинированным. Не без гордости смотрю на своих ребят: как четко и слаженно работают! С введением бригадного подряда исчезли прогулы и опоздания. У всех членов коллектива возросли ответственность за порученное дело, отношение к сохранности инструментов и материалов. Каждый стал ценить рабочую минуту, стараясь использовать ее рационально, с пользой для дела. Введенный коэффициент трудового участия способствовал более критическому отношению к трудовому вкладу всех членов бригады.
С большим вниманием следят комсомольцы и молодые труженики бригады за работой ХХ съезда ВЛКСМ. Мы подошли к его открытию с успехами, более чем на 20 процентов ежемесячно с начала года перевыполняя задания. Тон в соревновании, как всегда, задают комсомольцы Евгений Дудукало, Сергей Руденко, Юрий Федотов, Алексей Шумейко. Для нашей бригады сейчас выделен домик, живем мы в нем, как одна семья. Живем с одной мыслью: приблизить день, когда первый поезд пройдет по построенной нами магистрали».
В апреле с наступлением погожих дней усилили напряжение на своих участках субподрядные организации. Успешно вели монтаж ЛЭП-10 кВ, линии автоблокировки и продольного электроснабжения железной дороги монтажники Всесоюзного треста «Трансэнергомонтаж».
Начав в феврале работу на участке Гофицкое – Благодарный – Бурлацкое протяженностью 32 километра, уже к концу апреля было установлено 560 опор, велся монтаж проводов. Отлично трудились электромонтеры из бригады В. В. Гусева: В. М. Шарин, В. М. Плюснин, В. Ф. Беликов, выполняющие сменные задания на 145-150 процентов. Электромонтеры уже в мае обещали сдать в эксплуатацию систему сигнализации, централизации и блокировки, «глаза и уши железнодорожной линии».
С апреля 1987 года на строительных объектах железной дороги нарастили численность добровольцев городские и районные комитеты комсомола. Здесь побывали трудовые комсомольские десанты из Карачаево-Черкесской автономной области, Кировского, Ипатовского и Шпаковского районов.
Во второй половине апреля ходом строительства железной дороги интересовались первый секретарь Благодарненского райкома комсомола В. М. Боровиков и журналист Л. Кузьминова.
Ударно трудились на закрепленном объекте молодые посланцы Карачаево-Черкессии. Они вели отделочные работы на административном здании нефтебазы.
- Если дело будет организовано так, как сегодня, то к 1 Мая бригада сдаст объект в эксплуатацию, - оптимистично заявил командир отряда М. Кубанов.
В здании механической части бетонные и отделочные работы вели комсомольцы и молодежь из Кировского района. Они прибыли на строительство железной дороги несколько дней назад. Их хорошо приняли, разместили, обеспечили фронтом работ.
Руководитель молодежного отряда А. Аношкин обеспокоен отсутствием бетоновоза:
- Ребята работают дружно! Да вот, работа очень тяжелая, за смену нужно вручную перелопатить пятьдесят тонн щебенки для приготовления бетона. «Надавите» на руководство СМП-334, пусть направят к нам бетоновоз. Без дела он стоять у нас не будет!
На других объектах стройки дела шли похуже.
- Двадцать два года работаю на монтаже, а с такими беспорядками сталкиваюсь впервые, - сокрушался бригадир СМП-570 В. Елизаров. - Каждый день по нескольку часов стоим! Каждый день возникают проблемы. Чего-нибудь да нет: щебня, арматуры, перекрытий, закладных деталей. Вот и бегаю, каждый день на базу участка СМП-334, прошу, требую, выколачиваю!
Один из рабочих бригады попросил обеспечить их нивелиром, потому как, без этого инструмента, они, как без рук.
Скучала без работы бригада на посту электрической централизации. Здесь установили ночное освещение для работы во вторую смену, но и первая смена простаивала. Затишье было и на строительстве трансформаторной подстанции. Ребята Шпаковского комсомольского отряда уехали на выходные, но в понедельник на работу не вышли. Видимо, загостились дома.
Не оказалось бригады строителей на распределительной станции. Сторож сообщил:
- С утра нас оповестили, что автокрана и бетона сегодня не будет. Вся бригада ушла помогать строителям колхоза «Красная звезда».
Такая вот царила обстановка в теплые апрельские дни на важных пусковых объектах железной дороги. [3]
Бригадир монтажников СМП-570 В. Елизаров, прикомандированный на стройку в город Благодарный, возмущался «холодным» приемом:
- 15 апреля моя бригада преодолела путь от города Орджоникидзе (ныне – Владикавказ) до города Благодарного. Прибыли мы сюда для монтажа конструкций поста электрической централизации. В быстрой его сдаче, конечно же, заинтересованы и руководство участка поезда № 334, и мы сами. Но, пока, этого не чувствуется. Выйдя на работу на другой день, мы полдня провели в ожидании транспорта, который должен был доставить к месту работы, к существующему железнодорожному вокзалу. По всему видно: не подготовились здесь к приему новых рабочих рук. Особенно это проявилось в отсутствии надлежащих бытовых условий. В домике, который нам выделили, на восьмерых имеется лишь два стула и ни одного стола. Ляжешь на кровать – матрац до того узкий, что сетка упирается в бока. Чтобы восполнить этот пробел, комендант любезно предложил нам подкладывать под матрацы сложенные телогрейки. Но хорошо отдохнуть, даже по такой рекомендации, нам не удается. Если и дальше так будет продолжаться, то наша двухнедельная командировка надолго затянется и превратится в «кошмарный сон».
Хотя профсоюзный комитет СМП-334 старался, как мог, выделил средства, на которые для физкультурников приобрели волейбольные мячи, сетки, легкоатлетические снаряды и другой инвентарь.
К строительству спортивного комплекса железнодорожники приступили 18 апреля, в день «красной субботы». Разместили спорткомплекс за жилыми домиками городка СМП-334, где обустроили волейбольную и легкоатлетическую площадки, установили гимнастические снаряды.
29 АПРЕЛЯ 1987 г. МОСТ ЧЕРЕЗ РЕКУ
МОКРУЮ БУЙВОЛУ – ПОСТРОЕН!
На строительстве железной дороги Благодарный – Буденновск высокой выработки добивалась бригада Алексея Рыжова.
Рыжов Алексей Васильевич свой трудовой путь начинал на Пензенском дизельном заводе. Здесь он работал слесарем, испытателем тепловозных дизелей. Восемь лет назад прибыл он в город Ставрополь, устроился учеником монтера пути в СМП-334 треста «Орджоникидзетрансстрой». Строил вторые пути по линии Батайск – Краснодар, работал в Ставропольском крае, Калмыкии, участвовал в разбивке трассы Благодарный – Буденновск.
Руководство строительно-монтажного поезда направило Алексея Рыжова на курсы бригадиров, а после их окончания доверило большую бригаду путейцев. Весной 1987 года эта бригада была одной из передовых. Накануне майских праздников путейцы работали на перегоне Благодарное – Бурлацкое, около села Спасского, выправляли путь перед предстоящим монтажом моста через реку Мокрую Буйволу. Бригада работала дружно, каждый монтер знал свое место, выполнял операции без суеты и спешки.
А. В. Рыжов гордился своими подчиненными:
- Отличные люди подобрались в нашей бригаде. Для каждого из них комсомольская стройка – школа жизни. Здесь нельзя работать плохо, вся работа на виду! Классными специалистами зарекомендовали себя монтеры пути Рубен Восканян и Гиви Арекелян. А ветеран-строитель Романов Петр Павлович является нашим наставником, помогает в сложных ситуациях, подсказывает и помогает в нужное время. [3]
Все 11 мостов, запроектированных на трассе Благодарный – Буденновск, смонтировала бригада коммуниста Ставрова Юрия Васильевича из мостоотряда-40 «Главмостострой».
Бригадир Ю. В. Ставров имел большой опыт в мостостроении, награжден орденом Трудовой Славы 3 степени и многими медалями. В его бригаде подобрались трудолюбивые, надежные, дружные люди. Монтажник Пятаков Николай Иванович работал в отрасли более двадцати лет, причем, два с половиной года – в командировке во Вьетнаме, строил самый большой мост в Юго-Восточной Азии. Воропаю Василию Семеновичу довелось выполнять интернациональный долг в Демократической Республике Афганистан, где он участвовал в сооружении гражданских объектов.
В бригаде все были классными специалистами, настоящими мастерами. В том числе, молодой коммунист, водитель Осадчий Александр Михайлович, монтажники: Куранов Владимир Федорович, Рогатченко Николай Николаевич, Кочергин Геннадий Александрович, сварщик Перепелица Михаил Васильевич.
С 20 апреля 1987 года бригада Ю. В. Ставрова готовилась к монтажу последнего, самого большого моста на трассе через речку Мокрая Буйвола в районе сел Бурлацкого и Спасского. Длина моста более 90 метров. Его монтажу предшествовала серьезная подготовительная работа. Сначала на станцию Благодарное доставили восемь мостовых балок, каждая длиной 23,6 метра и весом 96 тонн. Тщательно провели инженерную подготовку. И как тогда было принято перед большими делами, на рабочем собрании бригады обсудили все тонкости сложной операции, взяли обязательство: «…Завершить монтаж моста к Первомайскому празднику!»
Хроника событий. 29 апреля 1987 года. Рабочий день бригады Ю. В. Ставрова начался в 7 часов утра. На станции Благодарное дожидались монтажа четыре балки, которые следовало доставить к мосту. Расстояние по меркам железнодорожников небольшое, всего-то, 14 километров. Но, груз был негабаритным, поэтому бригаде предстояло выполнить сложные погрузочно-разгрузочные и монтажные операции.
Грузить балки помогал коллектив восстановительного поезда железнодорожной станции Ставрополь. Мощным краном ЕДК-100, грузоподъемностью 125 тонн, железобетонную махину в 96 тонн осторожно поднимают. Нужна поистине ювелирная точность, чтобы балка встала на сцеп-платформу со специальными турникетами, причем, в строго определенное для нее место. С этой задачей успешно справились: мастер-крановщик Каленчук Федор Михайлович, машинист крана Шмарко Анатолий Григорьевич, помощник машиниста Реботунов Александр Сергеевич и тракторист Абакумов Павел Дмитриевич. Аккуратно и уверенно доставил груз к мосту машинист тепловоза Топчиев Иван Федорович.
На месте монтажа доставленную балку снимают со сцепа платформ и ставят на опоры работники мостопоезда при помощи специального крана ГЭПК грузоподъемностью 130 тонн. Сразу же начинается монтаж балки. Сварочные работы выполнил высококвалифицированный специалист Перепелица Михаил Васильевич.
29 апреля рабочий день у бригады Ставрова завершился в 23 часа. За день на перегон было доставлено три балки, тогда как на транспортировку и монтаж первых четырех балок, уходило по дню на каждую балку.
К вечеру следующего дня мостостроители завершили полностью монтажные работы. Вечером бригадир Ставров и его товарищи прошли по новому мосту, оценили качество. Придраться было не к чему! С чистой совестью строители поехали домой, в город Минеральные Воды, отмечать майские праздники.
В предмайском социалистическом соревновании комсомольско-молодежных отрядов и бригад первое место заняли строители Ипатовского района. Комсомольский отряд строителей, который возглавлял Сергей Дуденко, трудился на нефтебазе на сооружении весовой. В основе этой победы были: большая ответственность за порученное дело, честное отношение к труду, дружба и сплоченность небольшого молодежного коллектива.
4 МАЯ 1987 г. СТЫКОВКА НА МОСТУ.
ПЕРВЫЙ РАБОЧИЙ ПРОЕЗД ПОЕЗДА
Важным событием в жизни стройки стал промежуточный этап – укладка последнего звена рельсошпальной решетки на строящейся трассе Благодарный – Буденновск. Этого момента с нетерпением жали все, и строители, и общественность. И вот, этот миг наступил.
Журналист Евгений Калинин писал: «…4 мая 1987 года. С утра, как обычно, бригады монтеров пути из СМП-205, возглавляемые Василием Ивановичем Литвиновым и Василием Дмитриевичем Глущенко, вели монтаж рельсошпальной решетки на 38-ми километровом участке разъезда Ново-жизненный – станция Бурлацкое. До железнодорожного моста смонтированного в канун Первомайского праздника на Бурлацком разъезде, оставались считанные десятки метров. Со стороны Благодарного до моста железнодорожный путь был уложен путейцами СМП-334 еще в середине апреля. Именно бригадам В. И. Литвинова и В. Д. Глущенко выпала почетная миссия соединить участки строящейся магистрали». [3]
В этот исторический день бригады путейцев работали, как никогда, дружно, по-ударному, с большим душевным подъемом. Во второй половине дня последнее звено рельсошпальной решетки легло на железнодорожный мост. Свершилось: на протяжении всех 73-х километров железнодорожной линии Благодарный-Буденновск пути уложены!
Строители новой магистрали по традиции забили символические серебряные костыли в последнее звено рельсошпальной решетки. От имени коллектива СМП-205 эта высокая честь была оказана монтерам пути Л. С. Сергееву, Г. Н. Мальцеву, В. И. Грудневу, В. А. Лукьянову, А. П. Челеко и В. В. Оликову. Коллектив СМП-334 направил на соединение железной дороги лучших монтеров пути из комсомольско-молодежной бригады Владимира Афонина – А. И. Куша, А. К. Шумейко, Ю. П. Федотова и В. В. Дейкунова.
Среди молодых строителей, кому была оказана высокая честь, забить серебряные костыли в стыковое звено железнодорожного полотна, четверо представляли Благодарненский район. Это жители села Сотниковского – А. И. Кущ, В. В. Дейкунов, В. А. Лукьянов и житель села Мокрая Буйвола – А. К. Шумейко.
4 мая 1987 года вечером состоялся первый рабочий проезд по новой магистрали. Строителей поздравили и тепло приветствовали: начальник Северо-Кавказской железной дороги Федор Макарович Котляренко, управляющий трестом «Орджоникидзетрансстрой» Маули Ахметович Баркинхоев, партийные и советские работники, представители общественности. В тот день по магистрали Благодарный – Буденновск проехал и автор этой повести.
МАЙ 1987 г. БЕСЕДА С НАЧАЛЬНИКОМ СМП-334
В. В. ЗАБАБУРИНЫМ
Почти каждый день на строительство дороги выезжали сотрудники районной газеты Л. Кузьминова и Л. Фидель. Они оперативно знакомили читателей с положением на важнейших пусковых объектах.
В майском информационном вестнике № 7 Л. Кузминова писала: «…В приоткрытую дверь был слышен приглушенный баритон начальника СМП-334 В. В. Забабурина.
Он настойчиво спорил с кем-то по телефону, делая пометки в записной книжке.
- Понимаешь, - говорил Виктор Васильевич, - нет у нас уже фондов на цемент. Нет. Не знаю даже, протянем ли до конца недели!
Закончив разговор, взглянул в мою сторону: «Что вас интересует? Положение дел на объекте?» И устало вздохнул: «Особой радости нет».
Так начиналась эта беседа. Понимая, что всеми мыслями сейчас начальник СМП-334 погружен в нерешенные проблемы, задаю ему именно этот вопрос. Каковы они, проблемы стройки?
- Трудностей немало, - начал Виктор Васильевич, - и все, в основном, связаны с отсутствием комплектующих деталей. Задерживает поставку стеновых панелей Дарницкий завод, стыковых скреплений – УПТК нашего треста. В отношении цемента – вы уже слышали. Как можно работать в таких условиях? Но, несмотря ни на что, с первого июня наш трест «Орджоникидзетрансстрой» переходит на коллективный подряд. При такой комплектации будем попросту связаны по рукам и ногам.
- Как с людьми? Полностью ли обеспечен участок рабочей силой?
- Людей по-прежнему не хватает. Нужны они для отделки пути, ни много, ни мало, – человек сто. В этом еще одна трудность. Сейчас укрупнили бригаду В. А. Афонина, добавили в нее десять человек из бригады В. В. Кильпы, десять человек – прикомандированных из Благодарненского района. Кроме того, на станции Благодарное с 13 мая стал трудиться еще один коллектив монтеров пути из СМП-570 нашего треста.
- Какой объем работы нужно сделать этим двум бригадам по станции?
- Бригада В. А. Афонина уложит еще два стрелочных перевода, проведет демонтаж выхода «горловины» станции для подключения к новостроящемуся пути по перегону Благодарный – Буденновск. А рабочим СМП-570 в срок до 10 июня: закончить 15 и 14 пути, подготовить под выгрузку вертушки 10 и 11 пути, стрелочные переводы.
- Как идет работа на объектах производственного назначения?
- Как я уже говорил, из-за отсутствия комплектующих деталей затянулась работа на посту ЭЦ. Еще 15 мая намечалась сдача его под монтаж. Трансформаторная подстанция, которую строил Благодарненский комсомольский отряд, готова, но и здесь нет оборудования. Другая подстанция, которую сооружали шпаковцы, выполнена с большими недоделками. Отряд уехал. Ищи-свищи ветра в поле. Теперь наши рабочие вынуждены устранять допущенный ими брак. Смонтированы колонны на административно-бытовом корпусе нефтебазы. Сейчас и здесь не идут работы из-за отсутствия комплектующих деталей. На фоне всех объектов, построенных комсомольскими отрядами, выделяется один ипатовский – весовая нефтебазы. Работа выполнена ребятами с душой и с отличным качеством.
- Что осталось сделать по перегону?
- Лишь отделочные работы пути.
- Справится ли участок с планом пяти месяцев?
- Думаю, что справится. Планы первого квартала и апреля коллективом выполнены. Значительно раньше были бы перекрыты и рубежи мая, но подводят поставщики.
…Зазвонил телефон, и Виктор Васильевич вновь с головой ушел в разрешение сегодняшних проблем участка. Кому-то что-то доказывал, советовал, просил, а потом настойчиво требовал ускорить поставку стройматериалов». [16]
МИНИСТР ТРАНССТРОЯ В. А. БРЕЖНЕВ И
И. Н. ИСИНГАРИН ИНСПЕКТИРУЮТ СТРОЙКУ
В мае 1987 года в город Благодарный прибыли Министр Транспортного Строительства СССР Брежнев Владимир Аркадьевич и заместитель министра по строительству Министерства Путей Сообщения Исингарин Нигматжан Кабатаевич.
Я, как руководитель Благодарненского района, принимал гостей. Предложили Брежневу и Исингарину проехать по новой железнодорожной линии, они не отказались.
Для участников инспекционной поездки в вагоне-дрезине накрыли стол с закусками и коньяком. А в то время был Горбачевско-Лигачевский сухой закон. Брежнев и Исингарин вошли в вагон, увидели коньяк и вышли на перрон.
Я спросил:
- В чем дело?
Н.К. Исингарин ответил:
- Мы не поедем! На столе спиртное.
Я дал команду председателю райпотребсоюза Ивану Васильевичу Лукашу коньяк убрать. Только тогда высокие гости вошли в вагон. Дрезина тронулась в сторону города Буденновска по новой магистрали.
Впервые в моей жизни такое случилось, чтобы высокопоставленные чиновники отказались от застолья...
Но, одно несомненно! В том, что железная дорога была открыта досрочно, есть заслуга высоких гостей из Москвы Брежнева Владимира Аркадьевича и Исингарина Нигматжина Кабатаевича.
БРИГАДА ПУТЕЙЦЕВ В. А. КРИВОКУРА.
В. П. НЕСТЯКОВ – НАШ ДЕПУТАТ
18 июня 1987 года мастер СМП-334 А. Троцик рассказал читателям районной газеты о передовой бригаде монтеров пути Владимира Афонина, которая выполнила полугодовой план строительно-монтажных работ за пять месяцев на 90 процентов.
В составе бригады – житель поселка Мокрая Буйвола Алексей Карпович Шумейко. Он не первый год в железнодорожном строительстве, так как прошел школу путейца, работал монтером пути на Мокробуйволинском элеваторе. Его отличало от прибывших новичков знание дела, особое трудолюбие и добросовестность. В бригаде монтеров пути Алексей – лучший рабочий.
19 июня на строительство железной дороги прибыла комсомольская бригада из города Лермонтова. Возглавлял бригаду опытный путеец Н. А. Кривокура. Он проработал в отрасли не один десяток лет, знал тонкости профессии. Комиссаром бригады Лермонтовский горком комсомола назначил секретаря комитета комсомола завода «Оргтехника» Н. Байденко. В бригаде подобрались дружные, толковые ребята: П. Коваценко, И. Федцов, С. Пышко, Р. Мустафаев, С. Вожжов, Ю. Доценко. Ребята были настроены не только выполнить свой комсомольский долг – запустить поезда в срок, но и хорошо заработать! Но с первых дней пребывания в Благодарном начались досадные проблемы…
- Техника нас подводит, - говорил бригадир Николай Кривокура. – Раньше десяти-двенадцати часов к работе не приступаем: то кран поломается, то масло для него не найдут. Приходится сидеть на солнцепеке на путях, или на станции Благодарное, у вокзала. Но тут, хотя бы, в холодке. Мы готовы начинать работу с шести утра, чтобы ко 2 июля завершить выравнивание пути. На участке же рабочий день, как и везде, с 8 до 17 часов. Поэтому техникой нас никто не обеспечит. Будем приспосабливаться к местным условиям. Да и быт не на должном уровне: то холодильник не работает, то утюг перегорит. В рабочие дни нас кормят из столовой, а в воскресенье питаемся, как придется.
21 июня 1987 года в стране проводились выборы в местные Советы народных депутатов и народные судьи. За неделю до этого дня в городе Благодарном состоялась встреча кандидата в депутаты Ставропольского краевого Совета народных депутатов Виктора Петровича Нестякова со своими избирателями. В.П. Нестяков в аппарате Ставропольского краевого комитета партии заведовал отделом транспорта и связи, а потому, по служебным делам неоднократно приезжал в наш район, активно занимался проблемами строительства железной дороги Благодарный – Буденновск.
На собрании жителей города, открывшемся в районном Доме культуры, выступил бригадир слесарей АТП Мигалин Виктор Николаевич – доверенное лицо кандидата, который рассказал биографию В. П. Нестякова. Затем слово взял начальник железнодорожной станции Благодарное Борис Михайлович Шаповалов:
- Мне не раз приходилось встречаться с Виктором Петровичем. Он курирует строительство железной дороги. Хочу особо подчеркнуть, что в реализации принятого строителями обязательства – сдать первую очередь магистрали к 15 сентября, есть и его немалая заслуга. Поэтому я присоединяюсь к предложению доверенного лица, призываю вас проголосовать за В. П. Нестякова. Есть такое выражение: «Театр начинается с вешалки». Образно, перекладывая его на городской масштаб, «Город начинается с вокзала!» А у нас в городе и автомобильный и железнодорожный вокзал устарели. От имени избирателей даю наказ Виктору Петровичу: оказать содействие в строительстве в городе Благодарном совмещенного автожелезнодорожного вокзала.
На собрании выступили избиратели: В. И. Новохатько, Л. И. Короткина, которые поддержали кандидатуру В. П. Нестякова, высказали и другие наказы.
21 июня В. П. Нестяков был избран депутатом краевого Совета народных депутатов, он регулярно приезжал в Благодарненский район, вникал в строительство дороги, принимал избирателей, помогал им в решении личных и общественных проблем.
ДОЖДЛИВОЕ ЛЕТО 1987 ГОДА
В конце июня в степных районах Ставрополья разворачиваются уборочные работы. «Хлеб – всему голова!» - заповедь благодарненцев. Поэтому руководители района, все труженики колхозов и совхозов нацелены на эту краткосрочную кампанию. В нее задействованы все без исключения предприятия и общественные организации. В связи с этим, контроль строительства железной дороги несколько ослаб. К тому же, лето 1987 года оказалось дождливым, уборочные работы затянулись.
В начале июля 1987 года коллектив строителей СМП-334 трудился на отделке зданий, в том числе: поста ЭЦ, механизированной части и других объектов. От котельной «Сельхозтехники» до зданий станции выкладывали лоток теплотрассы. Все было в стадии завершения. Директивная дата сдачи поста ЭЦ под монтаж осталась в майском календаре.
Прораб участка Шандригол Александр Алексеевич объяснял низкие темпы работ многими причинами:
- Конструкции на стройку поставляются неритмично, зачастую, не тех размеров. По-прежнему не хватает рабочих рук. Сейчас на стройке трудится бригада В. В. Орлова, которая выполняет столярные работы. Недавно приняли на работу группу учащихся, практикантов Ставропольского ГПТУ. Временно работают у нас участники конкурса профессионального мастерства треста «Орджоникидзетрансстрой». Всего трудится 50 человек, а требуется в два раза больше.
Однако, журналист Валентина Новохатько, побывав на стройке, выяснила, что и имеющиеся рабочие используются вполсилы. Так, на третьем этаже поста ЭЦ работали штукатуры-маляры С. Великсарова и Э. Черткоева. Они занимались непроизводительным трудом – конопатили окна. О дальнейших своих производственных планах ничего не знали.
На втором этаже плотники сидели без дела. Они ждали, когда свою работу выполнят электрики В. Н. Андреев, В. В. Кравцов и Н. Рыльский. А те, в свою очередь, ждали, когда им покажут план-схему установки розеток и светильников. Так что, надо ждать прораба А. А. Шандригола, который затерялся на многочисленных объектах.
Бригадир передовой бригады В. А. Афонин так обрисовал эту ситуацию:
- Жалуются, что людей нет! Этих не могут обеспечить инструментом. Каждое утро вперегонки бегаем – кто первый инструмент захватит! Вот такая у нас организация труда…
22 июля в Благодарненском районном комитете партии мы провели совещания по итогам работы строителей за первое полугодие 1987 года. Участок СМП-334 выполнил полугодовой план по генподряду на 108 процентов, собственными силами – на 96. По станции Благодарное осталось уложить 500 метров пути, установить последнюю стрелку, забалластировать 4,5 тысячи кубометров инертных материалов.
На объектах трудилось более 170 человек. Активно в работу включились субподрядные организации: ЭП-759 «Трансэнергомонтаж», СМП-808 «Транссигналстрой», Водрем-23 и СМП-179.
Коллектив участка СМП-334 сосредоточился на здании поста ЭЦ. Здесь работали 40 строителей, в том числе: 16 отделочников, 10 каменщиков, 5 плотников и 9 слесарей. На объектах трудились студенческие отряды из города Ставрополя – 21 человек и города Пятигорска – 17. Комсомольские организации города Благодарного, учащиеся СПТУ-3 и школы ДОСААФ выходили на субботники по графику, утвержденном в райкоме комсомола.
8 августа 1987 года начальник СМП-334 В. В. Забабурин о ходе строительства дороги говорил с оптимизмом:
- Через полтора месяца мы должны рапортовать о завершении работ на железнодорожной магистрали. Обязательство свое мы, безусловно, выполним! Хотя трудностей и проблем предстоит преодолеть немало. Еще много работы на балластировке пути. Все производственные объекты находятся в стадии завершения. Субподрядные организации Минтрансстроя тормозят отделочные работы. А это, в свою очередь, не дает возможности заниматься благоустройством территории.
Начни мы два года назад работать в сегодняшнем темпе, сейчас бы не шла речь о том, что на посту электроцентрализации не завершены отделочные работы и еще предстоит вести монтаж оборудования. Аналогичное положение дел на строительстве конторы нефтебазы и механической части.
Сейчас на стройке есть все. Прибыли студенческие строительные отряды из Ставропольского медицинского и Пятигорского фармацевтических институтов. Бойцы обоих ССО трудятся на совесть: часть работает на балластировке пути, выправлении стрелочных пунктов, часть – на строительстве кабельной канализации, водоотводных сооружений. Студенты примут участие в строительстве водопроводной насосной станции. Словом, сейчас объект по-настоящему соответствует названию – краевая ударная комсомольская стройка. И к 15 сентября по новой железной дороге должен пройти первый поезд! [3]
Итоги строительства железной дороги за семь месяцев мы рассмотрели 12 августа 1987 года. Участок СМП-334 выполнил план по генподряду на 110 процентов, собственными силами – на 99. Закончена установка стрелок. Всего их было установлено по станции Благодарное 45 и по станции Бурлацкая – две.
На объектах дороги трудилось 250 человек. На завершении работ по обустройству верхнего строения пути на перегоне Благодарное – Бурлацкое сосредоточился студенческий стройотряд «Машук» Пятигорского фармацевтического института. В отряде насчитывалось 23 человека. На станции Благодарное трудились три бригады: В. В. Кильпы, В. А. Афонина и из Грачевского района. Общая численность рабочих – 32 человека.
На помощь строителям Благодарненского участка пришла бригада дистанции пути ПЧ-29, пять человек, которые работали на станции Благодарное, и Ставропольский студенческий отряд «Ритм» - 30 человек.
На нефтебазе еще ни один объект не был готов к сдаче приемной комиссии. Завершались работы на автовесовой, резервуарах, проходной, инженерных сетях и благоустройстве. На каждом из этих объектов осталось выполнить работ от одной до пяти тысяч рублей. А вот на административно-бытовом корпусе надо было освоить средств довольно много – 32 тыс. рублей.
Основное строительство и монтаж велись на здании поста ЭЦ. Работники СМП-808 монтировали аппаратную и аккумуляторную, Водрем-23 – внутренние инженерные сети, СМП-169 – вводы инженерных сетей. Рабочие СУ-842 «Севкавдорстрой» занимались благоустройством территории, а строители участка СМП-334 штукатурили, белили, красили внутренние помещения и фасад здания. На отделочных работах здания мехчасти трудились работники СМП-334 и пять комсомольцев Кировского района.
14 АВГУСТА 1987 г. НАЧАЛО ПОДГОТОВКИ К
ОТКРЫТИЮ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ЛИНИИ
14 августа 1987 года я утвердил «Мероприятия по подготовке к пуску железнодорожной линии Благодарное – Буденновск». Эти мероприятия касались не строительства железной дороги, а наведения порядка в Благодарненском районе, городе Благодарном и вдоль линии железной дороги Благодарный – Буденновск.
Мы ждали на торжественные мероприятия по открытию дороги высоких гостей из городов Москвы, Ростова-на-Дону, Орджоникидзе, Ставрополя и районов Ставропольского края, причастных к строительству дороги. Было желание навести «марафет»! Чтобы наших гостей, проезжающих по автомобильной трассе от границы с Петровским районом до Благодарного, и от города Благодарного до границы с Буденовским районом радовал прекрасный вид из окна автомобиля. То же самое касалось и вида из окна вагона пассажирского поезда по линии от станции Мокрая Буйвола до станции Большевистская Искра.
Практически всем руководителям предприятий и организаций были определены сроки по наведению порядка на прилегающих территориях. Если же территория предприятия прилегала к железной дороге, то каждому руководителю были даны конкретные задания:
- Начальнику СПМК «Росбашняспецстрой» Г. В. Попову: Произвести окраску ворот. Очистить от сорняка территорию, прилегающую к железной дороге, выполнить планировку местности;
- Начальнику МПМК В. Г. Калинину: Навести порядок на территории, прилегающей к железнодорожному полотну. Произвести побелку столовой с двух сторон. Поставить забор со стороны железной дороги;
- Директору Благодарненского элеватора Ю. П. Шишкину: Убрать строительный мусор от здания конторы. Провести побелку всех стен складов, выходящих к железнодорожной линии. Обновить и изготовить новые лозунги. Очистить территорию от травы;
- Директору автошколы ДОСААФ В. Ф. Мазурину: Очистить от мусора и травы автодром. Убрать сгоревшую машину. Все стойки на автодроме покрасить;
- Директору совхоза «Новый» И. Е. Щеглову: Очистить от навоза кошары, попадающие в зону вдоль железной дороги. Обновить соломенные валы;
- Секретарю партийного комитета колхоза «Россия» А. Н. Жданову: Выполнить ремонт кровли на кошарах. Побелить здания. Убрать бурьян вдоль трассы.
И так далее, по всем предприятиям города и района.
Много работы планировалось выполнить по станции Благодарное. А именно: Навести порядок в жилом городке строителей. Убрать стрелочный пост № 2 и опоры линии электропередач между первым и вторым путями. На перроне станции убрать старую клумбу, обрезать деревья, побелить здание вокзала и т.д. Ответственным за выполнение работ назначен начальник станции Б. М. Шаповалов.
Районному архитектору Будущевой Таисии Николаевне поручалось разработать эскизы наглядной агитации для железнодорожного вокзала.
17 августа 1987 года я назначил ответственных советских и партийных работников Благодарненского района по контролю за пусковыми объектами дороги.
Заведующему промышленно-транспортным отделом Ю. П. Шурхавецкому поручалось принять все необходимые меры, чтобы в срок сдать здание поста ЭЦ, председателю комитета народного контроля А. Г. Овчарову – здание МЧ, председателю горисполкома города Благодарного Б. М. Шурлову – здание багажного отделения станции, второму секретарю райкома комсомола А. И. Савону – административное здание нефтебазы. Им поручалось ежедневно бывать на объектах, вникать в ход строительства, помогать рабочим, не допуская необоснованных простоев.
Через несколько дней в состав оперативной группы по подготовке к сдаче первого пускового комплекса железной дороги были включены: начальник станции Благодарное Б. М. Шаповалов, директор Благодарненского элеватора Ю. П. Шишкин, председатель Бурлацкого исполкома Ю. В. Резников, председатель Спасского исполкома Н. М. Олейников, председатель Сотниковского исполкома В. И. Дьяков.
Включение их в состав оперативной группы, действующей под эгидой райкома партии, повышало их статус, позволяло принимать самостоятельные решения, в случае необходимости, действовать от имени партийного органа.
САВОН АНАТОЛИЙ ИВАНОВИЧ
Савон Анатолий Иванович родился 15 мая 1961 года в зерносовхозе «Ставропольский» Благодарненского района в семье служащих. Его отец – Савон Иван Миронович работал директором совхоза «Ставропольский», его мать – Савон Мария Семеновна трудилась фельдшером.
С сентября 1978 года по июнь 1983 года Анатолий учился в Ставропольском сельскохозяйственном институте на инженерном факультете. Трудовую деятельность начал в Благодарненском районном МХП по механизации сельского хозяйства в должности старшего инженера-контролера.
В октябре 1983 года был призван райвоенкоматом в ряды Советской Армии, служил в саперных войсках в городах Грозном и Новочеркасске. После возвращения из армии, с мая 1985 года работал на родном предприятии заведующим ремонтными мастерскими, а после реорганизации предприятия – начальником станции технического обслуживания.
С ноября 1986 года А. И. Савон – на комсомольской работе в аппарате Благодарненского райкома ВЛКСМ. Сначала он был назначен заведующим отделом пропаганды, в декабре 1986 года избран вторым секретарем, непосредственно занимался агитационной и массово-политической работой среди комсомольцев и молодежи при строительстве железнодорожной линии Благодарный – Буденновск, 29 октября 1987 года избран первым секретарем Благодарненского райкома комсомола.
Через два года, 30 октября 1989 года А. И. Савон победил в открытом конкурсе выборов руководителя РТП «Благодарненское» и был назначен директором предприятия.
В 2007 году А. И. Савон принял участие в избирательной кампании, 2 апреля избран председателем Благодарненской городской Думы второго созыва. С 4 марта 2012 года работает в должности директора ЗАО «Сельхозремонт».
А. И. Савон женат. В браке с супругой Савон Мариной Васильевной воспитывают двоих детей. Сын – Павел, 1988 года рождения, окончил Ставропольский государственный университет по специальности – географические информационные системы, работает в учреждении «Информационная система обеспечения градостроительной деятельности». Дочь – Полина, 1998 года рождения, учится в 9 классе Благодарненской средней школ № 1.
НА ЗАВЕРШАЮЩЕМ ЭТАПЕ СТРОИТЕЛЬСТВА ДОРОГИ
Не дожидаясь завершения восьми месяцев 1987 года, уже 25 августа в райкоме партии подводим предварительные итоги работы по строительству железной дороги. Уже явно просматривалось перевыполнение планов участком СМП-334, как по генподряду, так и собственными силами.
В тринадцати организациях, занятых на строительстве, насчитывалось 212 человек. Ударно трудились на объектах комсомольские бригады из Грачевского, Апанасенковского, Кировского районов и Карачаево-Черкесской автономной области.
Станция Благодарное. Остаток незавершенных работ – 151 тыс. рублей. На объекте работали 46 человек. В том числе: 20 человек из СМП-334, 12 – из СМП-570, бригада Афонина – 10 человек и 4 добровольца из Апанасенковского района. Рабочим оставалось завершить укладку пути – 0,7 км, балластировку пути – 4 км, выправку и рихтовку путей – по 8 км, подготовку 47 стрелок под ЭЦ, монтаж междупутевых лотков – 400 м, приварку соединителей – 1200 штук, вырубку травы по станции – 14 км.
Перегон Благодарное-Бурлацкое. Остаток невыполненных работ – 30 тысяч рублей. На перегоне трудились 37 человек. В том числе: 37 комсомольцев из Грачевского района, 14 человек из Южтрансстоя и 16 человек из Донецктрансстроя. Им предстояло за пятнадцать-двадцать дней уложить по перегону и станции Благодарное 3 тысячи кубометров щебня и 4,5 тысяч кубометров песчано-гравийной смеси.
На завершающем этапе на здании поста ЭЦ трудились более 40 человек, в основном отделочников. Оборудование монтировали 12 человек из СМП-808 и СМП-859. Осталось освоить 37 тысяч рублей. Работа шла в плановом режиме, трудных вопросов здесь не было.
На объекте «Механическая часть» отделочные работы вели 19 человек, которые приехали на стройку по путевкам Кировского райкома комсомола. Остаток незавершенных работ небольшой – 18 тысяч рублей. Осталось обустроить кровлю – 450 квадратных метров, выполнить отмостку вокруг здания – 90 кв. м, уложить линолеум – 74 кв. м и керамическую плитку – 68 кв. м, побелить стены – 2 тысячи кв. м, окрасить деревянные и металлические конструкции – 245 кв. м. Для побелки и покраски не было краскопультов.
Административное здание нефтебазы. Виды работ такие же, как и по зданию мехчасти. Только объем невыполненных работ был значительно больше – 30 тыс. рублей. Однако, 19 комсомольцев из Карачаево-Черкессии были полны решимости завершить работы в срок. Сдерживались поставки оконных и дверных блоков. Но вскоре их на объект завезли.
Пожарные резервуары на нефтебазе. Работы только разворачивались, в отрытом котловане вели уплотнение грунта. А их надо было смонтировать два, каждый емкостью по 250 куб. метров.
Канализационно-насосная станция – КНС. Отрыт котлован, забетонировано днище. Монтаж конструкций не велся из-за отсутствия большегрузного крана. Здание багажного отделения. Остаток «незавершенки» – 14 тысяч рублей. Но работы на объекте не велись. Людей сняли на более важные объекты.
По каждому объекту нами были приняты меры по оказанию практической помощи.
5 сентября 1987 года руководители и специалисты стройки были подвергнуты резкой критике журналистом Евгением Калининым в фельетоне «После нас хоть трава не расти».
Автор писал: «…Строители СМП-334 треста «Орджоникидзетрансстрой» с самого начала строительства ведут себя, мягко говоря, не по-джентльменски по отношению к нашему городу. Неоднократно они допускали повреждения водопроводных, телефонных и других коммуникаций. В эти дни стройка вышла на финишную прямую, строители торопятся и многие работы производят с нарушением технических условий…»
Е. Калинин привел пример, что 12 июля монтажники по указанию старшего прораба О. М. Комаровского приступили к прокладке телефонной канализации на трассе Благодарный-Буденновск. Они нарушили условия производства работ. Вместо того, чтобы вести работы лопатами, аккуратно, без резких ударов, - строители применили траншеекопатель. Результат: разрушена телефонная канализация, порваны кабели городской телефонной станции общей емкостью 220 пар, нарушена связь с селом Красные Ключи. Связисты восстановили связь. Но через сутки О. М. Комаровский вновь направляет монтажников для производства работ. И вновь траншеекопатель повреждает кабель. Акты о повреждении линии связи старший прораб подписать отказался.
В августе О. М. Комаровский дал команду отрыть котлован на улице Вокзальной. Разрешение на производство земляных работ он не оформил. Экскаваторщик повредил водопроводную линию. Вскоре, по указанию начальника СМП-334 В. В. Забабурина на объект прибыл мощный экскаватор «Драглай» и бульдозер С-120, которые уничтожили городской водопровод на расстоянии 50 метров, оставив без воды жителей четырех улиц города Благодарного. Вода течет, ни Забабурин, ни Комаровский повреждения не устраняют… [3]
ПОДГОТОВКА К МИТИНГУ
НА СТАНЦИИ БЛАГОДАРНОЕ
15 сентября 1987 года мною были распределены обязанности по подготовке и проведению митинга, посвященного началу пассажирского движения на участке железной дороги Благодарный – Буденновск. В подготовку был вовлечен большой круг лиц: руководители отделов райкома партии и райисполкома, ответственные работники их аппаратов, руководители общественных организаций и ряда предприятий.
Секретарю Благодарненского райкома партии по вопросам идеологии Переверзевой Анне Федоровне, заведующему отделом пропаганды и агитации райкома партии Маслову Ивану Михайловичу и журналисту Калинину Евгению Васильевичу поручалось подготовить сценарий проведения митинга.
Инструкторы райкома партии С. В. Ковалев, В. В. Севостьянов, А. Н. Тишевский, Т. Е. Жданова, Л. И. Леонова, Г. Д. Глотова составляли списки награжденных и президиума митинга, группы передовиков, участвующих в перерезывании красной ленты, определяли количество и состав делегаций из сел района, городских организаций и предприятий. Они же отвечали за явку всех приглашенных на мероприятие, руководили оркестрами, приобретали цветы для вручения гостям, локомотивной бригаде и передовикам производства.
Заведующему Благодарненским отделом культуры Грибцову Петру Федоровичу поручалось оформление железнодорожной станции «Благодарное», здания вокзала, перрона и сцены наглядной агитацией. На заднике сцены, с которой должны выступать участники митинга, а затем – артисты художественной самодеятельности, предлагалось установить флаг РСФСР, прикрепить эмблему с текстом «Великому Октябрю – наш ударный труд». Ему поручалось закупить флаги союзных республик, нужное количество красной и синей ткани для флагов и оформления сцены, выделить аппаратуру для озвучивания площади вокзала, подготовить записи маршей, песен о Родине, революции, Коммунистической партии. Для того, чтобы праздник получился торжественным, на котором кроме фонограммы, должна звучать живая музыка, решили дополнительно пригласить духовой оркестр из Туркменского района. Грибцов лично составлял программу праздничного концерта и отвечал за явку самодеятельных артистов из сел района.
Работники отдела культуры В. Н. Неменкова, Н. Б. Медведева и инструктор райкома партии З. А. Щеголькова подбирали группы пионеров и девушек в русских национальных костюмах для вручения цветов. Они же готовили ленты для передовиков производства, полотенце для «хлеба-соли», ножницы для перерезывания красной ленты; устанавливали колокол на привокзальной площади для дачи сигнала о торжественной отправке поезда со станции «Благодарное» в город Буденновск.
Отдельные конкретные поручения были даны секретарям Благодарненского райкома комсомола В. М. Боровикову и А. И. Савону, заместителю председателя райисполкома В. Я. Зизе, районному артхитектору Т. Н. Будущевой, начальнику горсетей Н. И. Подлину, начальнику узла связи Н. В. Цапко, начальнику ПМК-49 «Промжилводстрой» В. Г. Андросову, начальнику ПМК-97 «Ставропольсельстрой» В. А. Скогореву, начальнику РСУ М. Н. Мушкаренко, начальнику МПМК «Крайколхозстрой» В. Г. Калинину, директору хлебозавода А. И. Рекунову, начальнику СМП-334 В. В. Забабурину, директору Благодарненского птицекомбината М. К. Клычеву.
Обеспечение общественной безопасности в городе Благодарном в день проведения митинга, контроль за движением транспорта по республиканской трассе Светлоград – Благодарный – Буденновск, противопожарная безопасность возлагались на сотрудников Благодарненского районного отдела внутренних дел В. В. Суденко, Н. Ф. Чистякова и В. П. Кириллова.
Заместителю главного врача ЦРБ Николаю Михайловичу Рыбасу поручалось организовать на станции «Благодарное» временный медицинский пункт и постоянное дежурство машины скорой помощи.
Руководителю фото-киностудии Сидорову Николаю Ивановичу предлагалось провести фотографирование мероприятия, а редактору районного радиовещания Рогачевой Нине Сергеевне – подготовку репортажа с места исторического события.
20 сентября 1987 года был утвержден сценарий проведения митинга на станции «Благодарное», который предварительно намечался на 29 сентября 1987 года.
25 сентября 1987 года я и заведующий отделом промышленности и транспорта райкома партии Ю. П. Щурхавецкий на служебной машине проехали от границы с Петровским районом по республиканской автодороге до железнодорожной станции Мокрая Буйвола. А затем – вдоль линии Северо-Кавказской железной дороги от станции Мокрая Буйвола до станции Благодарное, и от станции Благодарное через разъезд Бурлацкий до границы с Буденновским районом. Картина по обеим сторонам автодороги и новой железнодорожной линии была удручающей. Следовало срочно принимать меры по наведению порядка.
В этот же день, в 19 часов вечера в райкоме партии мы провели оперативное совещание с рядом руководителей, секретарей партийных комитетов и председателей сельисполкомов, которым было поручено привести свои территории вдоль автодороги и железнодорожной линии в надлежащий вид.
Начальнику Благодарненского дорожно-ремонтного участка Шальневу Владимиру Михайловичу предложено пустить косилки на выкашивание травы на обочинах автодороги, навести порядок у домика дорожников и стелы со стороны Петровского района, заменить дорожные знаки у въезда в город Благодарный.
В совещании принимали участие председатель колхоза «Красная Звезда» Виктор Петрович Попов и секретарь парткома колхоза Александр Семенович Демонов. Им поручалось убрать свалку с восточной стороны города Благодарного, вырубить бурьян вдоль железнодорожного полотна, вывезти срубленные, засохшие деревья из зеленой зоны, которую пересекала железнодорожная линия. Для этого, вместе с председателем горисполкома Шурловым Борисом Михайловичем, следовало направить на уничтожение бурьяна и кустарников людей из городских учреждений.
В районе колхозной стрижки лежали кучи незаскирдованной соломы. Восточнее водохранилища рыбхоза, на левом берегу реки Мокрой Буйволы располагались две колхозных кошары. С овчарни и жилого домика первой кошары много шифера было сорвано ветром. Около второй кошары разбросан инвентарь, не заскирдована солома, жилой домик требовал побелки. На кошаре, расположенной на правом берегу реки за Горбуновой горой, лежала не заскирдованная солома и территория кошары не была очищена от навоза. Хотя в это время в районе шел месячник по подготовке к зимовке, и эти работы должны быть уже завершены.
На подъезде к Бурлацкому разъезду, на левом берегу реки Мокрой Буйволы располагались корпуса маточника птицефабрики «Восточная». Горы навоза, производственных отходов, соломы, поваленные деревья, стоящий стеной бурьян на территории птицефермы и вокруг нее, не радовали глаз. На эту бесхозяйственность было указано директору птицефабрики Войкину Федору Дмитриевичу и секретарю парткома Дьякову Михаилу Петровичу. Вывезти органику с территории птицефабрики на поля поручили директору РО «Сельхозхимия» Леденко Владимиру Ивановичу.
За Бурлацким разъездом, восточнее большого нового моста, с левой стороны от новой железнодорожной линии начиналась территория Спасского колхоза «Россия». Руководителям колхоза, председателю Мезенцеву Николаю Ивановичу и секретарю парткома Жданову Александру Николаевичу предложено поставить людей на рубку бурьяна вдоль железной дороги, забуртовать навоз у колхозной кошары, уложить в валы солому, которую и подвезли давно для этих целей. Обращено их внимание на то, что механизаторы колхоза ведут осенний сев на бывших полях совхоза «Новый» по неподготовленной почве.
Представителям села Бурлацкого, председателю сельисполкома Резникову Юрию Васильевичу и директору Карьероуправления Фурсову Алексею Ивановичу поручено зачистить сельскую мусоросвалку, отремонтировать разваленную автобусную остановку, выкосить траву и подбелить деревья вдоль автодороги у села Бурлацкого.
Начальнику узла связи Цапко Николаю Васильевичу и начальнику цеха связи Ковалеву Сергею Ивановичу предложено осмотреть наружные линии связи в районе новой железной дороги, покосившиеся деревянные опоры заменить новыми.
В совещании приняли участие: второй секретарь Благодарненского райкома партии В. М. Потешкин, заведующий промышленно-транспортным отделом В. П. Шурхавецкий, председатель исполкома г. Благодарного Б. М. Шурлов, директор птицефабрики «Бурлацкая» В. П. Ковалева, председатель исполкома села Сотниковского В. И. Дьяков, директор Благодарненского элеватора Ю. П. Шишкин, которые также были задействованы в наведении порядка на территории города и района.
30 сентября 1987 года я провел планерку с ответственными лицами по вопросам подготовки к торжественному мероприятию, которое уже точно было назначено на 2 октября. Начальник узла связи Н. В. Цапко сообщил, что нужны второй источник электропитания для усилительной аппаратуры и дежурный электрик, на случай аварийного отключения энергии. Сразу же решение вопроса было поручено начальнику Благодарненских горсетей Н. И. Подлину.
Заместитель начальника РОВД В. В. Суденко доложил, что для охраны правопорядка отдел привлекает 30 дружинников. Из автогаража ПМК-97 на железнодорожной станции Благодарное будет дежурить группа водителей и рабочих, в их распоряжении тягач, автокран, пожарная машина, и скорая помощь ЦРБ.
Были рассмотрены и другие вопросы. Я поручил работникам райкома партии провести репетицию митинга 1 октября в 11 часов. Обратил внимание на необходимость четкой, слаженной работы всех служб и каждого конкретного работника.
1 октября 1987 года в полдень мне позвонил секретарь Ставропольского краевого комитета партии Маркарьянц Владимир Суренович, который курировал ход строительства дороги.
Он сообщил долгожданную новость: «…Акт приемки железной дороги подписан. Завтра действуем по утвержденной программе, все в силе. Федор Макарович Котляренко и Иван Сергеевич Болдырев будут ехать от Ставрополя в вагоне. Прибытие поезда на станцию Благодарное в 14 часов 35 минут. Встречаете гостей, бригаду машинистов с хлебом-солью. Ты выступаешь, передовики перерезают красную ленту, на все пятнадцать минут. От Благодарного до Буденновска ваших людей в вагоне поедет 37 человек. Торжественная часть будет проходить во Дворце культуры города Буденновска. Жерновой встречает, концерт небольшой, торговля тоже…»
С отделами Ставропольского краевого комитета партии был согласован состав почетного президиума митинга. В список были включены руководители высокого ранга, передовики социалистического соревнования, руководители и специалисты СМП-334 и субподрядных организаций.
Приглашение для участия в митинге 2 октября 1987 года на железнодорожной станции «Благодарное» получили:
Баркинхоев Маули Ахметович – управляющий трестом «Орджоникидзетранстрой»,
Баскаков Евгений Васильевич – заместитель начальника МК-63,
Белитенко Александр Павлович – председатель Благодарненского райисполкома,
Бердников Владимир Константин – заместитель начальника Главка Поволжья и Юга Минтранстроя,
Болдырев Иван Сергеевич – первый секретарь Ставропольского крайкома КПСС,
Боровиков Владимир Михайлович – первый секретарь Благодарненского РК ВЛКСМ,
Борщевский Николай Георгиевич – бульдозерист управления механизации треста «Орджоникидзетрансстрой»,
Брежнев Владимир Аркадьевич – министр транспортного строительства СССР,
Быканов Владимир Михайлович – бригадир строительной бригады колхоза «Красная звезда»,
Васильев Иван Максимович – начальник СУ-842 треста «Севкавдорстрой»,
Забабурин Виктор Васильевич – начальник СМП-334,
Конарев Николай Семенович – министр путей сообщения СССР,
Котляренко Федор Макарович – начальник Северо-Кавказской железной дороги,
Котельников Владимир Петрович – начальник Водрем-23,
Кухтинов Геннадий Юрьевич – рабочий СМПМК «Благодарненская-1»,
Макаренко Сергей Михайлович – электросварщик СМП-334,
Маркарьянц Владимир Суренович – секретарь Ставропольского крайкома КПСС,
Нестяков Виктор Петрович – заведующий отделом транспорта и связи Ставропольского крайкома КПСС,
Орлов Сергей Викторович – каменщик-монтажник СМП-334,
Потешкин Владимир Максимович – второй секретарь Благодарненского райкома КПСС,
Пузиков Владимир Ильич – первый секретарь Благодарненского райкома КПСС,
Пятка Иван Антонович – водитель автобазы № 6 треста «Орджоникидзетрансстрой»,
Рыжов Алексей Васильевич – монтер пути СМП-334,
Савон Иван Миронович – председатель Благодарненского районного сове¬та ветеранов войны и труда,
Саврай Сергей Николаевич – начальник штаба ЦК ВЛКСМ ударных комсомольских строек по Ставропольскому краю,
Семушин Авенир Владимирович – начальник Минераловодского отделения железной дороги,
Таранов Иван Тихонович – председатель исполкома Ставропольского краевого Совета народных депутатов,
Титов Михаил Иосифович – прораб СМП-808 треста «Транссигналстрой»,
Черногоров Александр Леонидович – первый секретарь Ставрополь¬ского крайкома ВЛКСМ,
Шаповалов Борис Михайлович – начальник железнодорожной станции «Благодарное».
МИТИНГ НА СТАНЦИИ БЛАГОДАРНОЕ
2 ОКТЯБРЯ 1987 г.
2 октября 1987 года по новой железнодорожной линии Благодарный – Буденновск прошел первый пассажирский поезд. По этому поводу в краевой газете «Ставропольская правда» от 4 октября 1987 года напечатан большой репортаж «С днем рождения, магистраль!» Из репортажа: «…Уважаемые пассажиры, до отправления поезда 601-го сообщением Ставрополь – Кисловодск остается пять минут… - И в этот момент грянул оркестр. Даже осенняя погода не испортила настроение пассажиров и провожающих. Радостные лица, шутки, пожелания счастливого пути, чеканный ритм оркестровых маршей, кумачовые транспаранты на сверкающих чистотой вагонах, принарядившиеся проводники – все говорило о необычности предстоящей поездки. И это был действительно необычный рейс. Именно он открывал регулярное пассажирское сообщение между краевым центром и Кисловодском. А значит, принимал главный экзамен у строителей железнодорожной линии Благодарный – Буденновск. Состав, плавно набирая ход, потянулся на зеленый свет вдоль перрона Ставропольского вокзала.
- Как строить дорогу, мы знаем, - заметил С. Жуков, командир Шпаковского комсомольско-молодежного отряда. - Теперь посмотрим, как по ней ехать.
Наверное, об этом думали и остальные пассажиры поезда, - большинство из которых – лучшие строители. Ведь именно в том и был смысл их ударной работы, чтобы ожила стальная магистраль, чтобы пошли по ней поезда». [6]
Привокзальная площадь и перрон станции Благодарное оделись в праздничное убранство. Задолго до начала торжества сюда стали собираться сотни горожан и жителей Благодарненского района. Вокзальные часы показывают 14 часов 34 минуты.
- Внимание! – раздается в динамиках. – К первой платформе перрона прибывает пассажирский поезд № 601, сообщением Ставрополь – Кисловодск.
Под марш духового оркестра к первой платформе вокзала, в точно назначенное время, подходит пассажирский поезд. На передней части тепловоза ТЭ-З-3336 – портрет Владимира Ильича Ленина. Вышедших из кабины тепловоза членов локомотивной бригады депо Светлоград: машиниста-инструктора Вячеслава Михайловича Чупрова, машиниста Владимира Викторовича Железного и помощника машиниста Сергея Владимировича Толмачева встречают участники художественной самодеятельности районного Дома культуры в национальных русских костюмах. Инспектор отдела культуры Н. Б. Медведева преподносит локомотивной бригаде хлеб-соль – пышный благодарненский каравай. Девушки вручают железнодорожникам букеты цветов.
Из репортажа: «… Праздничная, приподнятая атмосфера царит на здешней железнодорожной станции. Короткий митинг открывает первый секретарь Благодарненского райкома КПСС Владимир Ильич Пузиков».
В коротком приветствии я сказал следующее: «…Дорогие товарищи! Сегодня на благодарненскую землю пришел долгожданный, радостный день. Сбылась давняя мечта жителей нашего степного района – открывается рабочее движение по железной дороге «Благодарное – Буденновск». Совсем недавно на станцию Благодарное прибыли первые строители строительно-монтажного поезда № 334 треста «Орджоникидзетрансстрой», которые приступили к сооружению объектов железной дороги. Вскоре стройка была объявлена – краевой ударной комсомольской. С радостью встретили строителей благодарненцы. И это понятно. Железная дорога несет обновление в жизнь нашего района. Она решает многие транспортные проблемы, обеспечивает второй выход в центральные регионы страны, дает новый импульс в развитии всего Ставрополья. На примере нашего района мы зримо ощущаем, как претворяются в жизнь решения партии по экономическому и социальному развитию страны. По плану строительства железнодорожная ветка «Благодарное – Буденновск» должна вступить в строй в следующем году. Но коллективы строительно-монтажных поездов и субподрядных организаций, воодушевленные решениями XXVII съезда партии, взяли высокие обязательства – завершить укладку железнодорожного пути к 15 сентября 1987 года и на год раньше открыть движение поездов. И слово свое сдержали! Это отличный подарок замечательному юбилею: 70-летию Великого Октября!
За сравнительно небольшой период был выполнен огромный объем работ – перемещены сотни тысяч кубометров земли, на десятках километров уложены рельсы, выполнена балластировка, построены служебные здания и сооружения. Объем строительно-монтажных работ только по нашему району превысил 5 миллионов рублей. Сегодня мы называем передовые коллективы, говорим добрые слова благодарности за ударный труд передовикам строительства. Среди них комсомольско-молодежная бригада монтеров пути Владимира Афонина. Члены этой бригады: Александр Кущ, Владимир Дейкунов, Юрий Федотов, Алексей Шумейко завоевали право забить символические серебряные костыли в звено пути, которое соединило два района: Благодарненский и Буденновский.
Выражаем искреннюю благодарность бригадам путейцев Виктора Кильпы и Александра Купцова, строителей Владимира Захарова и Николая Ковалева, монтажников Виктора Елизарова, электромонтеров Владимира Гусева, мостостроителей Юрия Ставрова.
Железнодорожный путь «Благодарное – Буденновск» - это магистраль дружбы. В ее строительстве активное участие принимали многие комсомольцы и молодежь края. На объектах трудились посланцы городов Кисловодска и Черкесска, Лермонтова и Ипатова, села Шпаковского. В сооружении дороги значительная доля труда рабочих, служащих, молодежи нашего района. Практически все хозяйства, предприятия, организации оказывали помощь в строительстве и благоустройстве. Сегодня мы отмечаем ударную работу Кухтинова Геннадия из СПМК «Благодарненская», Завьялова Сергея из РТП «Восточное», Каскевича Владимира из СПТУ № 3, Чиркова Николая из объединения «Свинопром», Муринцева Дмитрия из птицефабрики «Восточная» и многих других.
Стройка железной дороги является интернациональной. Здесь работал студенческий строительный отряд «Юность» Ставропольского педагогического института. В его составе были молодые ребята из Узбекистана и Демократической Республики Афганистан. Свой трудовой вклад внесли студенты строительных отрядов Пятигорского фармацевтического и Ставропольского медицинского институтов.
По поручению бюро районного комитета партии и райисполкома поздравляю всех участников строительства с трудовой победой! Сердечное всем спасибо за прекрасный подарок – новую железную дорогу, которая окажет существенное влияние на дальнейшее социальное развитие города Благодарного и сел нашего района, укрепление его экономики. С праздником Вас, дорогие товарищи! Успехов Вам в вашем созидательном труде. В добрый час, магистраль! Работай на благо народа, на благо мира».
- Товарищ начальник управления ордена Ленина Северо-Кавказской железной дороги! Локомотивная бригада депо станции Светлоград готова открыть регулярное движение по новой железной дороге Благодарный – Буденновск! – докладывает председателю приемной комиссии Владимир Викторович Железный.
- Поздравляю вас с первым рейсом. Желаю счастливого пути! - отвечает Федор Макарович Котляренко и вручает локомотивной бригаде символический ключ от новой магистрали.
Затем он подходит к алой ленточке, укрепленной над железнодорожной линией, идущей на Буденновск, и под восторженные аплодисменты участников митинга, перерезает ее. Рядом с ним – передовики ударной стройки, которым предоставлено почетное право открыть движение. Вот имена героев стройки: Борщевский Николай Георгиевич – бульдозерист управления механизации треста «Орджоникидзетрансстрой», Кильпа Виктор Васильевич – бригадир монтеров пути СМП-334, Макаренко Сергей Михайлович – электросварщик СМП-334, Орлов Сергей Викторович – каменшик-монтажник СМП-334, Пятка Иван Антонович – водитель автобазы № 6 треста «Орджоникидзетрансстрой», Рыжков Алексей Васильевич – монтер пути СМП-334, Сташков Александр Николаевич – машинист путевой машины, Федотов Юрий Павлович – монтажник пути СМП-334, Шишкин Николай Андреевич – электромонтажник СМП-808, Ярных Николай Федорович – бульдозерист управления механизации треста «Орджоникидзетрансстрой».
На выходном светофоре станции загорается зеленый свет – путь на Буденновск открыт! В вагоны садятся строители новой магистрали, представители общественности района.
Из числа рабочих и специалистов СМП-334 и субподрядных организаций первыми отправлялись в путь по новой железнодорожной линии:
Антипенко Виктор Константинович – замначальника СМП-334,
Афонин Владимир Алексеевич – бригадир монтеров пути,
Борщевский Николай Георгиевич – бульдозерист,
Гусаренко Виктор Андреевич – каменщик,
Голынский Виталий Павлович – монтер пути,
Забабурин Виктор Васильевич – начальник СМП-334,
Захаров Сергей Николаевич – бригадир каменщиков,
Кильпа Виктор Васильевич – бригадир монтеров пути,
Кобзак Валентин Васильевич – тракторист УМ,
Ковалев Николай Дмитриевич – каменщик,
Комаровский Олег Михайлович – начальник участка СМП-334,
Курбаков Иван Николаевич – машинист автокрана,
Макаренко Сергей Михайлович – электросварщик СМП-334,
Максимова Валентина Степановна – штукатур-маляр,
Махалин Геннадий Александрович – монтер пути,
Молодых Мария Игнатьевна – бригадир штукатуров-маляров,
Немиро Николай Васильевич – бригадир каменщиков,
Орлов Владимир Викторович – бригадир каменщиков,
Орлов Сергей Викторович – каменщик-монтажник СМП-334,
Пятка Иван Антонович – водитель автобазы № 6,
Рогачев Валерий Павлович – главный механик СМП-334,
Рыжков Алексей Васильевич – монтер пути СМП-334,
Сташков Александр Николаевич – машинист путевой машины,
Тарагеева Татьяна Ильинична – штукатур-маляр СМП-334,
Троцык Анатолий Павлович – начальник участка,
Федотов Юрий Павлович – монтажник пути СМП-334,
Шандригол Александр Алексеевич – мастер СМП-334,
Шевченко Валентина Алексеевна – секретарь партбюро,
Шевченко Наталья Васильевна – мастер СМП-334,
Шеховцов Федор Михайлович – водитель АК-6,
Шишкин Николай Андреевич – электромонтажник СМП-808,
Ярных Николай Федорович – бульдозерист.
Радостно и призывно звучит над перроном гудок тепловоза. Плавно тронувшись и набирая скорость, пассажирский поезд отправляется в сторону города Буденновска. Специальный корреспондент «Ставропольской правды» Г. Прозоров продолжил репортаж с праздничных мероприятий: «…Мягко бегут вагоны по рельсам. Чувствуется, уложен путь на совесть, с большим мастерством… Пока диктор поездного радиоузла сообщает сведения о новой дороге, состав, сбавляя ход, приближается к станции Большевистская Искра. Еще совсем недавно степные ветры здесь гнули к земле выжженные солнцем травы. А сейчас из окон вагонов виден целый городок. Вокзал, пост электрической централизации, другие производственные объекты, жилой поселок, амбулатория, детский сад, торговый центр – все это тоже дело рук строителей магистрали, их помощников – комсомольцев и молодежи края.
…А колеса вновь выстукивают четкий ритм железных дорог. Следующая станция – Буденновск. Как долгожданного гостя встречает поезд из Благодарного город химиков. Теперь их связывает надежная транспортная артерия, пульс которой не зависит от капризов погоды. Стальная магистраль не просто соединила два населенных пункта. Созданы условия для формирования крупных территориально-производственных комплексов, таких как, Буденовский, Благодарненский, Советский, Петровский, Ипатовский и другие. Реальной становится более тесная связь добывающей промышленности с перерабатывающей, сельского хозяйства с индустрией, производителей продукции с потребителями.
Дорога позволит ускорить выполнение комплексной программы мелиорации земель степных районов края. Она дает возможность повысить темпы прокладки четвертой, приблизить сроки начала строительства пятой, шестой и седьмой очереди Большого Ставропольского канала, других водохозяйственных объектов.
Невелик по протяженности новый участок в сравнении с сетью железных дорог Ставрополья и Северного Кавказа. А значение его огромно. Оно – и в сокращении расстояния массовых перевозок в Ставрополь, Калмыкию, которые прежде шли кружным путем через станцию Кавказская. И в улучшении транспортных связей центра и северо-востока края с другими регионами Северного Кавказа и Закавказья. И в разгрузке магистрали Ростов – Баку на участке «Кавказская – Минеральные Воды».
Теперь многие местные грузы можно перевозить не автомобильным, а железнодорожным транспортом. Это даст 25 миллионов рублей годовой экономии. А значит, капитальные вложения в строительство дороги окупятся всего за полтора года. На станции Буденновск поезд задержался на полтора часа. Рабочим расписанием такая стоянка не предусмотрена. Но сегодня – особый рейс, праздничный. А в праздник нельзя не сказать добрых слов о тех, кто стал его героями…»
БУДЕННОВСК. ЧЕСТВОВАНИЕ ГЕРОЕВ СТРОЙКИ
В городе Буденновске состоялось собрание представителей трудовых коллективов, обеспечивших завершение строительства и пуск в эксплуатацию первой очереди участка железной дороги Благодарный – Буденновск. Его открыл первый заместитель председателя крайисполкома Некрасов Владислав Сергеевич. Он зачитал приветственную телеграмму из Москвы в адрес Ставропольского крайкома КПСС и крайкома ВЛКСМ:
«Министерство путей со¬общения, Министерство транспортного строительства и ЦК профсоюзов рабочих железнодорожного транспорта и транспортного строительства сердечно поздравляют всех участников строительства с большой трудовой побе¬дой – выполнением принятых в честь 70-летия Великого Октября социалистических обязательств по вводу в про¬мышленную эксплуатацию новой железнодорожной ли¬нии Благодарное – Буденновск. Под руководством краевой партийной организации, при активном участии комсомола края транспортны¬ми строителями в тесном сотрудничестве с железнодо¬рожниками Северо-Кавказской железной дороги реше¬на важная транспортная задача, дающая значительный экономический эффект народному хозяйству. Благодарим каждого участника строительства за лич¬ный вклад, желаем здоровья, и выражаем уверенность, что труженики края успешно решат все задачи юбилей¬ного года. Министр путей сообщения Н. С. Конарев. Министр транспортного строительства В. А. Брежнев. Председатель ЦК профсоюза рабочих железнодо¬рожного транспорта и транспортного строительства И. А. Шинкевич». [27]
В. С. Некрасов предоставил слово члену Центрального Комитета КПСС, депутату Верховного Совета РСФСР, первому секретарю краевого комитета партии Болдыреву Ивану Сергеевичу.
Охарактеризовав ситуацию в экономике края, И. С. Болдырев подчеркнул, что в работе по повышению эффективности производства, его интенсификации, обеспечению роста материального благосостояния населения краевой комитет КПСС учитывает, что желаемых результатов можно добиться лишь при объединении и гармонизации многообразных территориальных интересов, комплексном развитии городов, районов, населенных пунктов края. В этой связи трудно переоценить значение железной дороги Благодарный – Буденовск. Она дает мощный импульс экономическому и социальному развитию крупного региона Ставрополья.
От имени бюро крайкома КПСС, крайисполкома, крайсовпрофа и крайкома ВЛКСМ И. С. Болдырев выразил сердечную благодарность всем участникам строительства, пожелал доброго здоровья, счастья, благополучия, новых успехов в сооружении объектов второй очереди дороги. В своем выступлении он говорил о том, что пуску в эксплуатацию железнодорожной линии Благодарный – Буденновск предшествовала большая организаторская и массово-политическая работа партийных, советских, профсоюзных, комсомольских организаций края, вдохновенный труд всех участников строительства. Много внимания оказали стройке Буденовский, Благодарненский, Невинномысский и Минераловодский партийные комитеты, которые приняли все меры для ускорения работ.
Инициатива коллективов строительно-монтажных поездов № 169, 334 и 205 треста «Орджоникидзетрансстрой» о досрочном открытии движения на участке железной дороги Благодарный – Буденновск была одобрена бюро краевого комитета КПСС. Она позволила за три квартала нынешнего года выполнить объем работ, практически равный тому, что освоен за предыдущие два с половиной года.
Большой вклад в досрочное завершение строительства путейского комплекса вместе с инициаторами соревнования внесли труженики объединений «Ставропольводострой», «Севкавгазпром», трестов «Буденновскстрой» и «Севкавдорстрой», РЭУ «Ставропольэнерго», краевого производственно-технического управления связи и другие. Ощутимую помощь оказали коллективы субподрядных организаций из многих регионов страны, в том числе трестов «Югстроймеханизация», «Транссвязьстрой», «Трансэнергомонтаж», «Югтранстехмонтаж». В сжатые сроки подготовили проектно-сметную документацию специалисты института «Кавжелдорпроект». Работали слаженно, в тесном контакте решали возникающие вопросы заказчик – Северо-Кавказская железная дорога и генеральный подрядчик – трест «Орджоникидзетрансстрой».
На стройке выросли подлинные мастера своего дела, новаторы, которые трудятся творчески, добиваются высоких показателей в работе. Бригада монтеров пути СМП-205 В. Глущенко, применяя передовую технологию, в день монтировала до 600 метров полотна вместо 170 по норме. Во многом благодаря их производительному труду 4 мая произведена стыковка пути, сомкнувшая в единое целое почти 73-километровую магистраль.
Над расшивкой узких мест творчески работала рациона¬лизаторская мысль. Напри¬мер, группа новаторов под руководством главного механика СМП-334 В. Рогачева изготовила принципиально новую установку для сверления отверстий под рельсовые соединения, применение которой дало повышение производитель¬ности труда на этой операции в 20 раз! Вот такие новые темпы нужны нам сегодня повсеместно. Такие прорывы необходимы во всех сферах экономики, в технике, в технологии, в науке!
Высокий тон соревнованию на строительстве задавали бригада каменщиков В. Ор¬лова, монтеры пути А. Рыжов и В. Афонин из СМП-334, ма¬шинист железнодорожного кра¬на Н. Денисов из СМП-169, штукатур-маляр, кавалер ор¬дена Трудового Красного Знамени С. Мирошниченко из СМП-205. Среди представителей суб¬подрядных организаций отли¬чились машинист скрепера мехколонны № 41 М. Тищенко, бригадир слесарей-сан¬техников СМП-165 В. Мановицкий, автогрейдерист СУ-839 А. Гирейченко, прораб СУ-130 В. Дзюба, водитель автобазы треста «Орджоникидзетрансстрой» И. Юрченко и многие другие.
Шефство над строительством участка железной дороги Благодарный – Буденновск стало конкретным делом комсо¬мола Ставрополья. Комсо¬мольско-молодежные брига¬ды девяти городских, 17-ти рай¬онных и двух отрядов Карачаево-Черкесской областной комсомольских организаций построили 25 объектов общей стоимостью более двух мил¬лионов рублей. Многие ново¬стройки, возведенные руками молодых, сданы в эксплуата¬цию досрочно. Самых добрых слов, подчерк¬нул И. С. Болдырев, заслужи¬вает командир Петровского комсомольско-молодежного отряда Т. Водолазская. Постро¬енный ее отрядом жилой дом сдан с отличным качеством.
Свой вклад в строительство железной дороги внесли сту¬денческие отряды. Ими вы¬полнено работ почти на 400 тысяч рублей. Вместе со сту¬дентами и учащимися Ставро¬полья на стройке трудилась об¬учающаяся в нашем крае мо¬лодежь из Афганистана, Лаоса, Мозамбика и Анголы.
Краевой комитет КПСС уверен, что дорожные строители, эксплуатационники и впредь будут показывать образцы удар¬ного труда, организованности. Было бы в духе времени уже сейчас изучить возможности ускорения строительства вто¬рой очереди дороги Благо¬дарный – Буденновск, осво¬ить в этом году 3 миллиона рублей капитальных вложений. А в перспективе перегруппи¬ровать силы и средства для досрочного пуска других объ¬ектов транспортного строитель¬ства. Это даст не только боль¬шой экономический эффект, но и откроет новые возможности для комплексного развития социальной сферы края…
Болдырев сказал, что сегодня строители и их многочисленные помощники, что называется, именинники, и они вполне заслужили сердечные слова поздравления и благодарности в свой адрес.
На торжественном собрании в городе Бу¬денновске выступили: начальник управ¬ления ордена Ленина Северо-Кавказской железной дороги Ф. М. Котляренко, председатель Благодарненского совета вете¬ранов войны и труда И. М. Савон, главный инженер трес¬та «Орджоникидзетрансстрой» Н. А. Лебедева.
Ответное слово от строителей держали: ма¬стер молодежного участка МПМК-3 «Петровская» Т. Водолазская, звеньевой брига¬ды монтеров пути СМП-169 В. Неряхин. Они заверили со¬бравшихся, что и впредь бу¬дут трудиться с полной отда¬чей знаний, сил и энергии. На собрании было принято обращение к транспортным строителям и эксплуатационникам по уско¬рению работ и досрочному вводу важнейших объектов пя¬тилетки.
Затем состоялось на¬граждение группы передовиков ударной стройки. Почет¬ные грамоты крайкома КПСС, крайисполкома, крайсовпрофа и крайкома ВЛКСМ им вру¬чил первый секретарь Ставропольского крае¬вого комитета партия И. С. Болдырев.
В работе собрания приняли участие секретарь краевого комитета КПСС В. С. Маркарьянц, заведующие отделами крайкома партии В. П. Нестяков и Н. С. Лазовенко, первые секретари Буденновского городского комитета КПСС В. А. Жерновой и Благодарненского районного комитета КПСС В. И. Пузиков.
От Благодарненского района в торжествах участвовали: председатель райисполкома А. П. Белитенко, второй секретарь райкома партии В. М. Потешкин, председатель исполкома г. Благодарного Б. М. Шурлов, второй секретарь райкома комсомола А. И. Савон, начальник желдорстанции «Благодарное» Б. М. Шаповалов, рабочие Г. Ю. Кухтинов и В. М. Быканов.
Территории, по которым прошла железная дорога, на собрании представляли комсомольцы, принимавшие участие в стройке, секретари комсомольских организаций, секретари партийных комитетов хозяйств, председатели исполкомов сел Бурлацкого, Спасского и Сотниковского.
Журналист Г. Прозоров писал: «…Пройдет много лет, но этот день навсегда останется в па¬мяти людей, причастных к ны¬нешнему радостному собы¬тию. Впереди у них много дел. Строительство объектов участ¬ка железной дороги продол¬жается. Предстоит ввести в эксплуатацию станцию Бурлацкая, разъезды Сотниковский, Новожизненский, Доброжеланный. Будет продолжено возведение объектов жилья и соцкультбыта. Умелые руки и горячие сердца нужны и на других транспортных ново¬стройках.
Накопленные на строительст¬ве первой очереди магистрали опыт и мастерство, отлажен¬ные взаимосвязи участников большого дела, тот подъем, который вызван досрочной сдачей участка дороги в экс¬плуатацию, вселяют уверенность: набранный темп будет ускорен. Новых трудовых успехов вам, строители!» [6]
Уже 4 октября 1987 года «Ставропольская правда» сообщала: «…Бюро Ставропольского крайкома КПСС рассмотрело и одобрило обращение участников собрания, посвященного завершению сооружения и пуску в эксплуатацию первой очереди железной дороги Благодарный – Буденновск к трудовым коллективам строительно-монтажных поездов, субподрядных организаций и комсомольско-молодежных строительных отрядов края.
Решено довести до сведения Министерства путей сообщения и транспортного строительства вопросы, связанные с необходимостью ускорения проектирования и строительства участка железной дороги Песчанокопская – Передовая, концентрации на этом объекте сил и средств с тем, чтобы в 1988 году завершить сооружение объектов первой очереди и открыть рабочее движение на участке Песчанокопское – Красногвардейское, а в 1989 году – до станции Передовая.
Буденновскому (т. Жерновой В. А.), Невинномысскому (т. Савченко В. Д.) городским, Октябрьскому (т. Калайтанова Г. А.), Благодарненскому (т. Пузиков В. И.) районным комитетам КПСС необходимо направить усилия первичных партийных организаций, трудовых коллективов, транспортных строителей, субподрядных организаций и эксплуатационников на досрочное завершение сооружения второго комплекса участка железной дороги Благодарный – Буденновск.
Краевому комитету ВЛКСМ рекомендовано использовать накопленный опыт участия комсомольских организаций в сооружении железнодорожных объектов и объявить строительство участка железной дороги Песчанокопская – Передовая ударной комсомольской стройкой.
Бюро крайкома КПСС поручило Минераловодскому райпрофсожу (т. Гриценко В. Б.), профсоюзным комитетам и руководителям строительно-монтажных поездов широко развернуть социалистическое соревнование за достижение конечной цели – досрочный ввод на год раньше намеченного срока второго пускового комплекса участка железной дороги Благодарный – Буденновск, разработать условия морального и материального поощрения участников строительства.
Краевым управлениям торговли (т. Михайлюк В. Г.), бытового обслуживания (т. Тищенко Б. Н.), культуры (т. Калюжная Г. К.), крайздравотделу (т. Лавриненко А. Ф.), Буденовскому и Благодарненскому горрайисполкомам, Красногвардейскому и Изобильненскому райисполкомам поручено организовать торговое, культурно-бытовое и медицинское обслуживание, общественное питание работников, занятых на строительстве железнодорожных участков Благодарный – Буденновск и Песчанокопская – Передовая.
Редакции краевых газет, комитет по телевидению и радиовещанию крайисполкома обязаны шире освещать ход строительства участков железной дороги Благодарный – Буденновск и Песчанокопская – Передовая, пропагандировать передовой опыт организации труда строителей и их инициативу». [6]
С октября 1987 года открылось регулярное движение пассажирских поездов по маршруту Ставрополь – Светлоград – Благодарный – Буденновск – Минеральные Воды – Кисловодск. Расписание было составлено так, что, заняв свое место в вагоне в 23-20, в 7-38 вы окажетесь в Минеральных Водах, а к 9-34 прибудете в Кисловодск. Отправившись в обратный путь в 18-50, в 6-30 вы прибудете в Ставрополь.
Для многих жителей Ставрополья эта поездка стала удобнее, чем на автобусе, поскольку для переезда использовалось ночное время, а поэтому, не страшны туманы, гололед, подъемы и спуски.
Крайком комсомола вышел с предложением взять шефство над поездом и сделать его фирменным. Планировалось для обслуживания пассажиров иметь в составе поезда прицепной вагон «Кисловодск-Элиста».
ВТОРОЙ ПУСКОВОЙ КОМПЛЕКС ЖЕЛЕЗНОЙ
ДОРОГИ БЛАГОДАРНЫЙ – БУДЕННОВСК.
ВОЛКОВ МИХАИЛ ВАСИЛЬЕВИЧ
После сдачи в октябре 1987 года в эксплуатацию железнодорожной линии Благодарный – Буденновск большая часть строительных бригад строительно-монтажных поездов переключилась на строительство линии Песчанокопская – Передовая. Мы же ожидали, что Министерство путей сообщения СССР сдержит свое обещание и профинансирует строительство в городе Благодарном: двух 60-квартирных жилых домов, совмещенного автожелезнодорожного вокзала на 300 пассажиров, торгового центра, детского сада на 90 мест, клуба на 100 мест, пешеходного перехода в промышленную зону города.
С началом 1988 года на некоторых объектах работы начались. По договоренности моей и председателя райисполкома Белитенко Александра Павловича, строящиеся в районе промышленные и сельскохозяйственные объекты курировали работники районного комитета партии, а объекты социально-культурного назначения и жилье – ответственные работники райисполкома. А так как, с июня 1988 года заместителем председателя райисполкома работал Волков Михаил Васильевич, то на него и легла вся ответственность по контролю строительства социальных объектов железнодорожников.
Волков Михаил Васильевич родился 20 сентября 1953 года в селе Сабля Александровского района Ставропольского края. Среднее специальное образование он получил в Моздокском технологическом техникуме, где обучался с сентября 1971 по февраль 1977 годы, с перерывом на службу в Советской армии с ноября 1973 по ноябрь 1975 годы. Первое место работы М. В. Волкова – Благодарненский элеватор. На этом прославленном трудовыми достижениями предприятии с апреля 1977 по апрель 1981 годы он работал мастером по ремонту.
В апреле 1981 года мы одновременно начали работать в организационном отделе Благодарненского районного комитета партии: я – заведующим отделом, а Михаил Васильевич – инструктором отдела. В сентябре 1982 года по рекомендации бюро районного комитета партии М. В. Волков был избран секретарем партийного комитета племовцесовхоза «Каменнобалковский».
В совхозе Михаил Васильевич отработал почти четыре года. Ему посчастливилось трудиться рядом с талантливым руководителем, высококвалифицированным специалистом сельского хозяйства, директором совхоза Жигановым Виктором Ивановичем. Совхоз «Каменнобалковский» славился не только производственными достижениями, высокими урожаями зерновых, надоями молока и настрига шерсти, но и социальными преобразованиями, строительством жилья и объектов соцкультбыта для работников хозяйства.
19 мая 1986 года М. В. Волков был избран председателем Благодарненского райкома профсоюзов работников агропромышленного комплекса, а через два года, 4 июня 1988 года, на конкурсной основе, – заместителем председателя Благодарненского райисполкома. Михаил Васильевич курировал строительство школы на 1296 мест в городе Благодарном, детских садов в нашем районе. За время моей работы в должности первого секретаря Благодарненского райкома партии с 22 июля 1986 по 1 марта 1990 года в районе было построено 9 детских садов. В истории района такого не было, чтобы за одну пятилетку возводилось столь много дошкольных учреждений.
Детский сад железнодорожников на 90 мест строили бригады участка № 3 СМП-334. В феврале 1989 года на объекте работала комплексная бригада под руководством Геннадия Александровича Гладченко. В бригаде – 25 человек. Хорошо трудились на объекте крановщик Алексей Брель, звеньевой каменщиков Николай Ковалев, сварщик Александр Ерохин, штукатуры Мария Тямчик и Валентина Плющенко. Центральная часть корпуса детского сада уже подводилась под крышу. Одновременно велись отделочные работы. Сдача детского сада «под ключ» планировалась на июль 1989 года.
Государственная комиссия приняла детский сад 29 июня 1989 года. Возглавила детский сад Л. М. Хоролец. Открыли детский сад 25 сентября, сначала приняли четверых детей, потом – пятнадцать, затем – тридцать ребятишек. На первых порах было трудно: железнодорожники не обеспечили поставку мебели и оборудования, не выдерживался температурный режим, не была решена проблема обеспечения детей продуктами питания.
Долго утрясались вопросы по строительству жилых домов. Проектировщики хотели выполнить их по типовому проекту из железобетонных панелей. Но мы считали целесообразнее построить дома из силикатного кирпича, так как в городе работал силикатный завод – КПП. 60-квартирный дом для железнодорожников построили, но только один.
Новый вокзал на станции Благодарное запланировали построить на месте старого 7-ми квартирного дома железнодорожников. Жильцов расселили, дом снесли, отрыли котлован, стали забивать восемнадцатиметровые сваи, которых следовало забить более 100 штук. Но сваи уходили в грунт на 10-12 метров и дальше не шли, разрушались. Строители предложили проектировщикам применить двенадцатиметровые сваи. Но проектировщики не согласились. Работы застопорились.
С 1988 года железнодорожная линия Благодарный – Буденновск наращивала объемы грузоперевозок. В феврале 1991 года в районной газете «Ленинское знамя» мастер Светлоградской дистанции пути, почетный железнодорожник В. Железный привел сведения о том, как используется новая железная дорога: «…Если до 1987 года по линии Светлоград – Благодарное перевозили до двух миллионов тонно-километров брутто, то в 1988 году перевезено 8,5, а в 1989 году – 10,5. Грузопоток за три года увеличился более чем в 5 раз, втрое увеличилось количество поездов. Если в 1986 году по участку Светлоград – Благодарное проходило до трех пар поездов, то сейчас проходит 9 – 10 пар поездов в сутки».
А вскоре, в 1991 году, в стране изменилась общественно-политическая ситуация, стали ухудшаться экономические показатели работы промышленных, транспортных, заготовительных, сельскохозяйственных и других предприятий, стала расти инфляция, сокращалась прибыль целых отраслей народного хозяйства. Не избежали этой участи и железнодорожники. Как результат, строительство объектов 2-го пускового комплекса железной дороги Благодарный – Буденновск прекратилось.
В апреле 1991 года М. В. Волков вернулся на родное предприятие, его избрали директором Благодарненского элеватора, где он работает и сегодня. Предприятие несколько раз реорганизовывалось, меняло устав и организационную структуру управления.
В июне 1996 года М. В. Волков назначен генеральным директором ОАО «Благодарненский элеватор». С 2004 года предприятие входит в состав Русской Элеваторной компании, имеет награды: «Рубиновый крест», «Жемчужный крест», Кубок «Лидер качества Ставрополья», Золотую медаль конкурса «Европейское качество» и другие.
Директор предприятия Михаил Васильевич Волков награжден Почетной грамотой Министерства сельского хозяйства РФ в 2002 году, Почетной грамотой Губернатора Ставропольского края в 2003 году, медалью «За заслуги перед Ставропольским краем» в 2008 году. В 2004 году ему присвоено высокое звание «Заслуженный работник пищевой индустрии РФ». Волков Михаил Васильевич – Почетный член-корреспондент Международной академии аграрного образования.
СТАЛЬНОЙ МАГИСТРАЛИ – 20 ЛЕТ
2 октября 1987 года секретарь парткома колхоза «Россия» Благодарненского района Жданов Александр Николаевич был в числе почетных гостей, которым посчастливилось участвовать в открытии железнодорожной линии Благодарный – Буденновск, проехать в первом пассажирском поезде. Через двадцать лет после того исторического события, в августе 2007 года журналист А. Н. Жданов прибыл на станцию Благодарное, чтобы подготовить материал ко дню железнодорожника.
- Утром локомотивная бри¬гада П. И. Степаненко привезла со станции Светлоград порож¬ние вагоны, и мы поставили их на подъездной путь ООО «Агропромэнерго» под загрузку песком, - давал интервью начальник ст. Благодарное Иноземцев Владимир Алексеевич. - Грузовой поезд да¬лее проследовал до станции Буденновск, где взял транзит¬ные вагоны и вернулся в Бла¬годарный. Составитель поез¬дов Н. В. Аристов прицепил гру¬женые вагоны с песком к ло¬комотиву, а осмотрщик вагонов Д. Фалько произвел осмотр ва¬гонов, доложил об этом ма¬шинисту П. И. Степаненко и дежурному по станции Б. М. Шаповалову. Перед нача¬лом движения машинист по¬дал прощальный гудок, и тепловоз стал медленно набирать скорость… [25]
Железнодорожная станция Благодарное ныне входит в состав ОАО «Российские железные дороги». В 2006 году, к уровню предыдущего года, погрузка вагонов увеличилась на 22,8 %, сохранилась эта тенденция и в первом полугодии 2007 года. Поэтому и экономические показатели станции улучшались. В объеме перевозок 70 % занимало зерно, 30 – песок и 10 – металлоизделия.
В. А. Иноземцев продолжил рассказ:
- Ставропольская металлургическая компания недавно стала сотрудничать с нами. Уже сегодня готовая продукция металлургов отправляется по железной дороге в Тюмень, Московскую область и по дру¬гим адресам. Что касается перевозок зерна, то в этом вопросе на¬блюдается серьезная кон¬куренция. Кроме ОАО «Благодарненский элеватор» от¬грузку зерна осуществляют еще несколько фирм. В част¬ности, на подъездных путях бывшего Гортопа действует погрузочная площадка фирмы «Агротранзит». За смену здесь загружа¬ют зерном до 8 вагонов. Фирма ООО «Ставро¬польская зерновая компания» заканчивает реконст¬рукцию погрузочной точки и планирует построить мини-элеватор с переработкой зер¬на до 60 тысяч тонн в год. Мы надеемся за счет обслуживания но¬вых партнеров значительно по¬высить свои доходы. Мы сотрудничаем с коллективом ООО «Агропромэнерго». Это предприятие занимается отправкой из района песка, имеет свои подъездные пути, маневровый локомотив и обеспечивают стабильную по¬грузку вагонов.
Начальник стан¬ции В. А. Иноземцев назвал сотрудников, кото¬рые вносят большой вклад в развитие отрасли. Это дежурные по станции В. Е. Лютова, Г. В. Коленкина, С. В. Ефремова, А. Г. Чернядьев, оператор при дежурном по станции Л. М. Пермякова, со¬ставители поездов В. В. Пилипенко, В. В. Бредихина, Б. К. Кулибякина, А. П. Мищенко, приемосдатчики Е. Н. Малахова и Е. С. Гущихина, товарные кас¬сиры Л. И. Антонова, С. В. Из¬майлова, осмотрщики вагонов С. И. Ковалев и А. М. Ржевский. [25]
Бывший начальник станции Благодарное Шаповалов Борис Михайлович отработал в системе Министерства путей сообщения более 30 лет. Он рассказал о том, что руководство Северо-Кавказской железной дороги планировало открыть регулярное движение поездов дальнего следования по линии Благодарный – Буденновск. К сожалению, МПС так и не приняло решения о прохожде¬нии поездов Москва – Баку, Москва – Нальчик через стан¬цию Благодарное. Лишь од¬нажды, когда в 2003 году ливневые дожди подмыли полотно железной дороги в районе города Невинномысска, руководство СКЖД дало указание о вре¬менном движении поездов в обход основного пути. Тогда по ветке Светлоград – Бла¬годарный – Буденновск прохо¬дили пассажирские поезда Москва – Владикавказ, Москва – Нальчик и другие. В настоящее время пассажирское сообщение со стан¬ции Благодарное в другие города не осуществляется.
2014 год. Железнодорожная линия Благодарный – Буденновск работает. Коллектив станции Благодарное надеется, что труд железнодорожников будет востребован с возрождением промышленных, строительных и сельскохозяственных предприятий Ставрополья и Благодарненского района.
7 мая 2014 г. Г. Благодарный
ЛИТЕРАТУРА, ИСТОЧНИКИ
1. Сургучев И.Д. Северный Кавказ. Возрождение. Париж. 1956 г. № 59.
2. Газета «Ленинское знамя». Г. Благодарный, 1986 г.
3. Газета «Ленинское знамя». Г. Благодарный, 1987 г.
4. Забелин В.М. Благодарный – сопричастность к мировой истории. Ставрополь. АГРУС, 2013 г.
5. Очерк дорожно-мелиоративного обследования территории колхозов Благодарненского района за 1938 г. Пятигорск, 1939 г.
6. Прозоров Г. С днем рождения, магистраль. Газета «Ставропольская правда», № 229 от 4.10.1987 г.
7. Под знаменем В.И. Ленина. Сборник документов и материалов из истории Ставропольской краевой комсомольской организации 1918 – 1968 гг. Ставрополь, Кн. изд., 1970 г.
8. Сборник сведений о г. Благодарном: факты, события, статистика XVIII, XIX, начала XX веков. В. Соколов. – Ставрополь: Ставропольское издательство «Параграф», 2012.
9. Памятная книжка Ставропольской губернии на 1919 год. Ставрополь. Губернская типография. 1919 г.
10. Громова Е. Откуда пошла Туапсинка. «Ставропольская правда», 4 августа 2006 г.
11. Ржекаловский Сергей. Железнодорожные вокзалы Ставрополя. 2010 г. http://www.censum.ru/
12. Громова Е.Б. Ставропольский хронограф на 2006 г. Краеведческий сборник.
13. Переясловский А.Д. и др. Организация, задачи общества Армавир-Туапсинской железной дороги. 1909 г. г. Ставрополь.
14. Забелин В.М. Благодарненская сторона: исторические очерки. Ставрополь: АГРУС, 2012.
15. Забелин В.М. Благодарненский район – через испытания временем: исторические очерки. Ставрополь: АГРУС, 2010.
16. Информационные вестники № 1, №2 за 1986 г., №№ 5-7 за 1987 г. с ударной комсомольской стройки – железной дороги Благодарный-Буденновск. Архив В.И. Пузикова.
17. Пузиков В.И. Казаки Гречкины. Г. Благодарный, 2013.
18. Вятич Е. Урок не пошел впрок. Газета «Ленинское знамя», № 158, 29 декабря 1987 г. г. Благодарный.
19. Овчаров А.Г. За сверхнормативные простои. Газета «Ленинское знамя», 24 декабря 1987 г. г. Благодарный.
20. Кузьминова Л. Испытание на выживаемость. Газета «Ленинское знамя», № 4, 10 января 1987 г. г. Благодарный.
21. Рыбальченко С. И. Стою на полустаночке, а мимо пролетают поезда… Газета «Ставропольская правда», 11 августа 2004 г. г. Ставрополь.
22. Кузьминова Л. На пути к цели. Интервью с начальником СМП-334 С.Т. Амбарцумяном. Ленинское знамя. № 152, 9 декабря 1986 г. г. Благодарный.
23. Гнеуш Н. По-корчагински. Ленинское знамя, № 149, 2 декабря 1986 г. г. Благодарный.
24. Забабурин В., Гнеуш Н., Кузьминова Л. На повестке – дисциплина труда. Ленинское знамя, № 147, 27 ноября 1986 г.
25. Жданов А.Н. 5 августа – день железнодорожника. Благодарненские вести, № 61, 4 августа 2007 г. Стальной магистрали – 20 лет. Благодарненские вести, № 83, 20 октября 2007 г. г. Благодарный.
26. Афонин В. Цена безответственности. Ленинское знамя, № 156, 18 декабря 1986 г. г. Благодарный.
27. Забелин В.М. Благодарненские просторы. Исторические очерки. Ставрополь, АГРУС, 2014.
28. Гордиенко А.Н. Материалы о деятельности Благодарненского РО НКВД за 1941-1942 годы. Архив Ставропольского КУВД. Рукопись. Г. Благодарный. 2014 г.
29. Ктиторов С. Н. История Армавира (довоенный период). Сайт: 86137.ru – Сайт про город Армавир.
30. Врангель П.Н. Записки. В ногайских степях.
31. Лысенко А.Я. Иосиф Апанасенко. Ставрополь. Кн. Изд-во, 1987 г.
32. Краснов Григорий Дмитриевич. Ставрополь на Кавказе. Ставропольское книжное издательство, 1957.
33. Пузиков И.И. Наградные листы. Сайт «Подвиг народа».
34. Журналы 5-го чрезвычайного Ставропольского губернского земского собрания от 25 сентября 1915 г. Ставрополь. 1915.
35. САЙТ: Книга памяти жертв коммунистического террора в СССР.
36. Алфавитный список домовладельцев губернского города. Ставрополь, 1903.
37. Уголовное дело А.Н. Мальцевского. Архив ФСБ по Ставропольскому краю, фонд № 71, д. № 3250, л. 3-7.
38. Петров Н.В., Скоркин К.В. Кто руководил НКВД. 1934-1941 гг. Москва, 1999.
39. Тумшис Михаил, Папчинский Александр. 1937 г. Большая чистка. НКВД против ЧК. Litres, 2009.
40. Василий Соколов-Чепрасов 3. Выборы в Государственный Совет. ПРОЗА.РУ.
41. Журналы 8-го чрезвычайного Ставропольского губернского земского собрания (28-29 сентября 1916 г.). Ставрополь-губернский. Типография Т.М. Тимофеева, угол улицы Льва Толстого, 1916.
42. Пузиков В.И., Соколов-Чепрасов В.В. Благодарненская управа пишет губернатору. 1914 г. Сайт: ПРОЗА.РУ. 27 октября 2011 г.
43. Районирование Ставропольской губернии. Отчет Губернской административной комиссии апрельской сессии Губисполкома VII-го созыва 10 апреля 1924 года. Г. Ставрополь, 1924.
44. Отчет Ставропольского Губкома РКП 4-й Губернской конференции. Ставропольское Госиздательство Р.В.Ц. Государственная типография. 1921 г. заказ № 547.
45. Кузьминов М. А. Очерки истории Песчанокопского района (1780-1982 годы). Музей истории Песчанокопского района. Издание третье. Село Песчанокопское, 1983 г.
46. Письмо Ставропольского губернского правления о создании Прасковейского уезда и переименовании Новогригорьевского в Благодаринский. 12 октября 1900 г. Архив ГАСК.
47. Забелин В. М. Земля моя Благодарненская. Сборник статей. Ставрополь. АГРУС, 2009.
48. Обзор Ставропольской губернии за 1911 год. Ставропольский губернский статистический комитет. Ставрополь, 1913.
49. Наш край. Документы, материалы (1917-1977 гг.). Ставрополь. Книжное издательство, 1983.
50. Очерки истории Ставропольского края. 2 том. С 1917 года до наших дней. Ставрополь, 1986.
51. Районы Северного Кавказа. Краткий статистический справочник. Пятигорск, 1935.
52. Крылов И. Л. Колхозу Гиганту – 30 лет. Газета «Путь Ленина». Село Благодарное, 1960 г.
53. Искра (Ставропольский край). Сайт Википедия.
54. Постановление ВЦИК от 10.02.1933 «Об изменениях в составе рабочих и курортных поселков Северо-Кавказского края и о границах некоторых районов того же края».
55. Ставропольский край. Административно-территориальное деление. Ставропольское книжное издательство, 1983 г.
56. Воронков Н.Г. В степи вольные, ковыльные. Буденновск, 2009 г. Сайт «История села Серафимовского».
57. Памятная книжка Ставропольской губернии на 1910 год. Ставрополь, 1909.
58. Сборник сведений о Северном Кавказе. Списки населенных мест Ставропольской губернии (по данным 1909 года). Том 5. Под редакцией Г. Н. Прозрителева. Ставрополь, 1911.
59. Административно-территориальное устройство Ставрополья с конца 18 века по 1920 год. Справочник. Комитет Ставропольского края по делам архивов. Государственный архив Ставропольского края. Ставрополь, 2008 г.
60. Храмы и монастыри Ставропольской епархии (1843–1920 гг.): справочник / сост. В. В. Белоконь; Комитет Ставропольского края по делам архивов. – Ставрополь, 2012.
61. Список населенных мест Северо-Кавказского края. Северо-Кавказское краевое статистическое управление. Ростов-на-Дону, 1925.
62. Активные участники борьбы за власть Советов на Ставрополье. Редакционная комиссия: Д. Кочура, Г. Краснов. П. Чепель. Ставрополь, 1957.
63. Забелин В. М. Лента истории Благодарненского района. Ставрополь, АГРУС, 2012.
64. Яськов В. Ф. Они защищали Северный Кавказ и родное Ставрополье. «Благодарненские вести», 12 января 2008 г. Г. Благодарный.
СОДЕРЖАНИЕ
ЧАСТЬ 1. Благодарненскому району – 90 лет
Организация Благодарненского района. 1923-1924 гг……..…..3
Благодарненский район в первой и второй
советских пятилетках. 1928-1937 гг…………………………….11
ЧАСТЬ 2. Армавир-Туапсинская железная дорога.
Благодарненская железнодорожная линия
Князь Михаил в Ставрополе…………………………………….18
Акционерное общество Армавир-Туапсе………..……………..23
Хлопоты Б. М. Янушевича, М. А. Пономарева и
И. Д. Сургучева о железной дороге…………………………….29
Министр В. Н. Коковцев в Армавире и Ставрополе………….32
Николай II разрешает строить Благодарненскую
железнодорожную линию………………………………………34
Где строить вокзал в селе Благодарном? ……………………..35
Земство планирует строить элеваторы………………….……..38
Проблемы Благодарненского уезда из-за отсутствия
железных дорог………………………………………………….41
Благодарненская линия строится……………………………….43
Гражданская война………………………………………………46
Железная дорога Петровское-Благодарное…………………….54
Сургучев Петр Парамонович……………………………………61
Железнодорожная будка………………………………………...69
Железная дорога в годы войны…………………………………75
Станция Мокрая Буйвола……………………………………….79
Благодарненский хлебоприемный пункт………………………86
ЧАСТЬ 3. Железная дорога Благодарный – Буденновск
Строительство железной дороги Благодарный –
Буденновск началось……………………………………………90
Инициатива строителей по досрочному открытию
движения поездов одобрена……………………………………95
Собрание партийно-хозяйственного актива
23 октября 1986 г. г. Благодарный…………………………….104
Обращение партхозактива ко всем участникам стройки…….115
Планерки проведены, поручения даны,
штаб стройки утвержден…………………………………….…118
Из дневника мастера Николая Гнеуша………………………..123
Интервью с начальником СМП-334 С. Т. Амбарцумяном…..128
Рабочий корреспондент Владимир Афонин о
делах на комсомольской стройке………………..………….…129
В Новый год с большими задачами.
Организация труда – коллективный подряд…………………..133
Шефы стройки отчитались о работе…………………..………134
Боровиков Владимир Михайлович…………………………….138
Заместитель Министра Трансстроя СССР
Г. В. Фалалеев в Благодарном…………………………………140
Работать по-новому, на совесть! …………………………...…143
В бригаде А. И. Купцова. Итоги работы участка
СМП-334 за январь-февраль 1987 г……………………………145
Комсомольская инициатива – трудовой десант………………148
29 апреля 1987 г. Мост через реку
Мокрую Буйволу – построен! ………………………………….153
4 мая 1987 г. Стыковка на мосту.
Первый рабочий проезд поезда……………………………...…155
Май 1987 г. Беседа с В. В. Забабуриным…………...………….156
Министр Трансстроя В. А. Брежнев и
И. Н. Исингарин инспектируют стройку………………………158
Бригада путейцев В. А. Кривокура.
В. П. Нестяков – наш депутат…………………………………..159
Дождливое лето 1987 года..………………………...…………..161
14 августа 1987 г. Начало подготовки
к открытию железнодорожной линии………………..………..164
Савон Анатолий Иванович……………………………………..166
На завершающем этапе строительства дороги………………..167
Подготовка к митингу на станции Благодарное………………170
Митинг на станции Благодарное. 2 октября 1987 г…………...176
Буденновск. Чествование героев стройки……………………..182
Волков Михаил Васильевич………………………………...….188
Стальной магистрали – 20 лет………………………………….192
Литература, источники……………………………………….…194
Пузиков Владимир Ильич,
Лауреат VII-го Международного конкурса
Журналистов «Золотое перо» (2012 г.)
БЛАГОДАРНЕНСКАЯ
ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА
Документальная повесть
Автор благодарит за предоставленные фотографии:
Сидорова Николая Ивановича,
Волкова Михаила Васильевича,
Воронина Андрея Николаевича,
Кашпорова Александра Ивановича,
Клочкову-Застрожную Валентину Николаевну,
Савона Анатолия Ивановича,
Фидель Людмилу Васильевну.
Ответственный за выпуск – В. С. Таран.
Корректура и верстка – В. И. Пузиков.
Подписано в печать 12.05.2014 г.
Формат 60;84/16. Усл. печ. л. 12,0. Бумага офсетная.
Гарнитура «Times». Тираж 100 экз.
Отпечатано в ООО «Благодарненская типография»,
356420, Ставропольский край, г. Благодарный, ул. Советская 363.
Обложка и иллюстрации отпечатаны в ИП Леднев А.С.
12 мая 2014 г.
Г. Благодарный
Владимир Пузиков
Благодарненская железная дорога. Одним файлом
© Copyright: Владимир Пузиков, 2014
Свидетельство о публикации №214051200339
Свидетельство о публикации №214051200339
Рецензии