Воспоминания о Cоветском Cоюзе и совгражданах 9

               Часть 9. МОСКВА, 1964-1972 
      Заканчивался 1963-й  год,  решивший  для моей семьи квартирную проблему.  Помню, в феврале по нашему ОКБ–3 объявили, что нашей  организации предоставлен для учреждения кооператива  пятиэтажный панельный дом в состоянии готовности 80%.  Дом находится в 10 минутах ходьбы от метро Молодёжная до крайней московской улицы Академика Павлова,  примыкающей к Рублёвскому шоссе. Я сразу понял, что именно этого кооператива мне не хватает  до полного счастья. Однако я знал, что для полного счастья моей жене не хватало круглогодичного пребывания свекрови в санаториях, турлагерях и т. п. Чтобы жена прочувствовала наличие более реального пути к счастью, я рассказал ей про объявление о кооперативе и добавил, что нам-то даже однокомнатный кооператив недоступен. В ответ был резонный вопрос, а с какой стати из центра ехать на окраину?  Значит, процесс пошел, и мне осталось добавить лишь контраргумент.  Зато у нашего жилья были бы сразу преимущества дачи и города. К тому же спецохрана: через рощу ЦКБ (Кремлевская больница) и рядом правительственная трасса.  Мы с женой познакомились на Челекене, где она, молодая специалистка, делила казённый дом со своей подругой, уже зрелой специалисткой.  Её подруга, ленинградка, копила с мужем деньги, чтобы,  вернувшись в Питер, купить кооператив ближе к центру и уехать от родителей с Дачи Безобразова за Охтинским мостом. Остатков моих туркменских тысяч не хватило бы даже на покупку однокомнатной квартиры.  И мне оставалось только надеяться на женскую дружбу и взаимопомощь. Да еще, что тёща поможет растить дочь, пока мы с женой не расплатимся с долгами. Главное, жена поверила в реальность проекта. Я уверенно  взялся за дела. Помню, при становлении нашего кооператива надо было за неделю сформировать список претендентов на членство в кооперативе и на собрании избрать правление. Будущий наш дом был пятиэтажным шестиподъездным за рощей от станции метро «Молодёжная». Договором дом передавался совместному кооперативу двух организаций.  Подъезды 1 – 3 сотрудникам ОКБ-3, подъезды 4 – 6 сотрудникам  НИИ ракетного топлива (точнее название забыл). Первое совещание правлений соучредителей мы провели в сквере возле Бородинского моста. (На равном удалении сторон).  И тут выяснилось, что они не добрали 85%, а мы 90% членов кооператива. И у  них, и у нас желающих было на все 100, но внести 1-й взнос полностью, увы,  могли не все. Через 1,5 месяца нам надо было застолбить наш кооператив, заманить к нам 90% наших будущих соседей и, главное, всем дружно внести в сберкассу 1-й взнос за квартиру. Расклеивая наши объявления, я ещё сомневался, наберём ли мы желающих на трёхкомнатные дорогие квартиры. Но всё оказалось наоборот. Эти квартиры разошлись лучше других.  Я, как член правления кооператива, выбрал нашу квартиру по своему желанию на 2-м этаже в торце дома, чтобы окно выходило на наш большой двор.  Квартира была двухкомнатной. Кухня 5 метров,  комнаты, ванная и туалет были раздельные. Я, работая старшим  инженером на предприятии с 2-й категорией оплаты, зарабатывал в 1960-х гг.  135 руб. в месяц + квартальные премии в 2/3 оклада.  Квартира стоила 96 тыс. руб., из которых первый взнос 26 тыс. руб. был нами уже выплачен. Остаток 70 тыс. руб. надо было выплатить за 20 лет. До середины 80-х годов цены на товары 1-й необходимости в СССР были неизменными  с 50-х годов. Мясо было особым случаем. Со времён Новочеркасска храбрых в КГБ и ЦК КПСС не осталось. Решили молча снижать продажу мяса в мелких городах и др. населённых пунктах.  Официально цены росли лишь на то, что власть отнесла к роскоши:  меха, икру,  автомобили, драгоценности, дорогие колбасы, шоколад, кофе, водку и даже лук. Так, для семьи со средним достатком в Москве покупка кооперативной хрущёвки была реальна. Главное, иметь деньги на 1-й взнос за квартиру. 18 т.руб. на однокомнатную,  двухкомнатную 26 т.руб., трёхкомнатную 32-34 т.руб.
     Я с женой и полуторагодовалой дочкой  праздновали Новый год в нашей новой кооперативной квартире. Мы впервые принимали гостей – двух моих друзей с жёнами. Я и все гости работали в ОКБ-3.   Из той новогодней компании Владимир с женой, глядя на нас, тоже купили двухкомнатную кооперативную квартиру, когда у них через пару лет родился ребёнок. А у другого друга Валентина мама купила себе однокомнатную квартиру, освободив для подрастающего внука место в их двухкомнатной квартире сталинского дома.
    С Валентином мы сдружились при проектировании автопилота ракеты воздух-воздух Р-40. Тогда наш ведущий конструктор автопилота для ракеты доктор наук по гироскопам и его зам кандидат наук по локационному управлению разошлись с Генеральным конструктором ракеты Бисноватом, по надуманной, как  некоторым казалось, причине. Наше ОКБ-3 разработало согласно ТЗ автопилот на дальность полёта более 100 км. Для  исполнения  требований ТЗ  мы применили новейшие методы стабилизации и  управления.  Автоматику с самонастройкой для ракетной техники мы применили первыми в мире. При этом ОКБ-3 в срок выполнило все требования ТЗ. Но при проектировании планера и его доработках увеличивался вес конструкции.  Генеральный конструктор лишний вес компенсировал уменьшением веса топлива. Когда самолёт был уже на стадии завершения лётных испытаний, а его ракеты всё ещё требовали доработки, остался один выход - снизить дальность полёта ракеты. Уговорить заказчиков застолбить ухудшение качества чаще было проще, чем доработать изделие до действующих тактико-технических требований. Так и поступил Бисноват, почти втрое уменьшив дальность полёта ракеты.  Хотя была возможность вторым этапом увязать возможности самолёта и ракеты, чтобы доработкой повысить дальность ракеты.  Ну а наши чудаки поступили по-своему. Просто они перевелись в ОКБ-1 к Королёву. Авторское сопровождение в производстве автопилота «40» поручили молодому специалисту, гироскописту по специальности, выпускнику МВТУ с красным дипломом Валентину Воронину. Помню, пришёл к нам в подразделение верзила в кожанке и в очках. Представился и объявил, что едет, если не ошибаюсь, в Ростов н/Д. Там серийно делают мои операционные усилители. У него вопросы по их работе.  Дальше пошли вопросы в корень. Он снял свою лётную кожанку и, видать, забыв про Ростов, осыпал меня вопросами. Но вдруг поблагодарил и заторопился на поезд.  Тотчас ко мне подсели наши сплетницы и рассказали, что Воронин, с кем я имел честь беседовать, не только имеет красный диплом, но золотую медаль за школу и красавицу жену с такими же наградами. И в подразделении 12 работают они оба.  С Валентином мы потом сошлись для взаимообмена техническими знаниями. Ну а с того Нового года мы стали дружить семьями.  В 1965 году Валентин уволился, поступив в очную аспирантуру МВТУ. И тут все узнали, что скромняга Воронин ухитрился проработать почти 3 года у нас в ОКБ, и никто, кроме отдела кадров, не знал, что он сын известного в МАПе Воронина Г.И. - Генерального конструктора агрегатного завода «Наука». От нас с Владимиром он отшутился. В МАПе, мол, есть другой известный Воронин – директор 30-го завода. Так я, мол, оберегал честь его семьи, чтобы не приписали порядочным людям мои подвиги.
    С предвоенных времён АЗ «Наука» со своими филиалами производил для всех советских самолётов один вид агрегатов – теплообменники или, иначе, радиаторы  для охлаждения моторов и стрелковых систем.  После 1945 г. количество теплотехнических авиационных агрегатов  возросло. Время требовало повышения скоростей. Железнодорожный транспорт перешёл на электрическую тягу. Авиация достигла скорости звука. Скорость и высота полёта взаимосвязаны. Чем больше скорость самолёта, тем сильнее сопротивления воздуха.  Значит, надо подняться выше, чтобы воздух стал менее плотным.   Но всем известно, что комфортная жизнь человека возможна лишь  на высотах до 3 км.  Следовательно, самолёты должны иметь агрегаты для  обеспечения комфорта на любых высотах при любых скоростях полёта.  Для главного конструктора доктора наук Григория Ивановича Воронина задача была простой. Из МВТУ с кафедры термодинамики, где он был заведующим, из МАИ, где он читал лекции и студенты учились по его учебникам, и из МЭИ были отобраны выпускники для работы в АЗ «Наука».  На 2-й территории завода к существующим цехам добавили конструкторско-производственное отделение для разработки и опытного производства электроники.  Одновременно перестраивали и  усиливали филиальные заводы в г. Горьком и другие.
    Советской авиацией зафиксировано достижение скорости звука 26.12.48 на самолете ЛА-176  методом разгоном с горки. На этом самолёте первом в СССР был установлен новый агрегат авиации – гермокабина. А 17,07.55 пассажирский реактивный самолёт Ту-104 совершил свой первый полёт. На нём впервые на самолётах СССР появилась система кондиционирования воздуха.
   Естественно, что с начала космических работ  АЗ «Наука» стал соисполнителем работ с ОКБ-1, а Королёв с Ворониным стали союзниками. Насколько это правда, не знаю, но не раз я слышал от ветеранов, что Воронин убедил Королёва начать разработку обитаемых спутников.  В те времена АЗ «Наука» для испытаний космических аппаратов построил термобарокамеру (ТБК),  имитирующую  температуру  и  давление  на  удалении 250 км от земли. Объём камеры соответствовал испытанию в ней обитаемой кабины корабля «Восток». Противоположным пределом была имитация температуры   и  давления  при  вхождении  спутника  в  плотные  слои  атмосферы.  Первой моей работой в ТБК были предварительные испытания наддува топливных баков Ту-144 нейтральными газами. Тогда для работ  в ТБК была очередь в основном из сторонних пользователей. Последним моим участием в работе ТБК были в 1984 г. испытания  системы защиты  воздуха штабного самолёта  Ил-86«звена»  при газовой атаке. Уходя от нас, т. Андропов не только учил нас сбивать любые чужие самолёты над нашей территорией, но в случае войны оберегать некоторые наши штабы от химических, бактериотических и т. п. атак и радиации, чтобы сберечь человечество, как ветхозаветный  Ной. Так это  я к тому, что та уникальная термобарокамера, интенсивно отработав 10 лет и проторчав своими градирнями над домом ещё 10 лет, под конец своей жизни была сохранена  полностью  в рабочем состоянии.   
    В марте 1967 г. закончился визит Брежнева в Болгарию. Туда  Брежнев  прилетел  на лучшем советском самолёте  Ил-62.  Обратно он уплыл на крейсере. Причиной был отказ регулятора расхода воздуха в полёте. Самолёт правительственного отряда впервые в СССР садился с отказом одного из 3-х двигателей, да ещё при полёте главы государства. Г.И.Воронин послал в Софию разработчика, но тот не сумел устранить дефект. Брежневу пришлось задержаться в Болгарии, пока  за ним не приплыл крейсер.
    Чтобы вывести МАП из-под удара, С. В. Ильюшин развернул работы по модернизации самолета Ил-62 в Ил-62М. АЗ «Наука» получил от Ильюшинского ОКБ «Стрела» ТЗ на подсистемы СКВ для Ил-62М. Тем временем Валентин Воронин писал диссертацию по автоматическому управлению авиационными системами. Его отец Г.И. Воронин нуждался  именно в таких специалистах.  Поговорив, отец с сыном решили, что сын перейдёт в заочную аспирантуру, поступит на завод к отцу в отдел разработки систем управления СКВ и ведёт разработку подсистем для Ил-62М, а при удачной работе станет начальником того отдела.   Валентин предложил  Владимиру и мне перейти работать на АЗ «Наука». Но Вовка был футболистом и год ждал операции мениска. Дождался, через неделю ложился на операцию.  На прощанье Вова  пригляделся к Валентину и сказал: не спрашиваю, с кем ты теперь пьёшь, но с сотрудниками отцовского завода тебе пить нельзя.  А я был свободен, и мне не нравилась новая тематика нашего ОКБ-3 и его новое название КБ «Салют». Через неделю я работал уже на АЗ «Наука». До перехода я всё своё свободное время строил гипотезу автоколебаний газодинамической системы при подаче воздуха в салон самолёта Ил-62. А перед тем, как последний раз закрыть  за собой дверь КБ «Салют», я записал графики переходных процессов в построенной мной электронной модели  той  системы. В мой первый день работы на новом месте Валентин решил, что в отделе очень шумно, и мы ушли в ближайший ресторан. Там мы обсудили достоверность предложенной мной электронной модели и графиков. Валентин решил, что мне завтра же надо ехать к ильюшенцам, и пояснил суперпозицию. У отца с Ильюшиным хорошие отношения, но их высотный отдел  нас не признаёт. (Кстати, с Туполевым было всё наоборот). На этом деловая часть закончилась, и Валентин позвонил в отдел. Подошли ещё сослуживцы, и мы весело провели день. 
    Невысокие домики Ильюшинского КБ на задворках жилых домов в сравнении, к примеру, с мощной красотой  Туполевских зданий вызвали у меня недоумение.  Но не надолго.  В курилке хозяева мне со смесью гордости с иронией рассказали: «Ну, у Сергея Владимировича  экономия с крестьянского детства.  А вот почему Анатолий Яковлевич с довоенных пор, как его премировали лётной курткой, так 30 лет её носит не снимая?  Не вру – сам глянь на вешалку в кабинете».   Моё знакомство с ильюшинцами  состоялось в кабинете зама генерального  конструктора по гидравлике, противообледенению, СКВ и  наддуву гермокабины Левина А.Я. В кабинете с хозяином был начальник отдела СКВ, САРД (регулирования давления в герметичных частях самолёта) Ю.П. Лачаев. Он-то и начал атаку на меня с целью пригвоздить АЗ «Науку» к позорному столбу. Дождавшись, когда Юрий Петрович произнесёт страшное слово «взрывной», я развернул свои графики электронной модели и попросил обратить внимание, не об этих ли процессах идёт речь?  Оба начальника стали изучать графики. Первый вопрос был от Левина, каким инструментом выполнены графики?  Я объяснил, что графопостроитель был приставкой к двулучевому осциллографу, а переменные были сформированы на нелинейном аналоговом вычислителе. Вся техника с английской выставки была закуплена после её закрытия года 2 назад.  Но была, и может быть ещё остаётся возможность валютной закупки. Пока мы с Анатолием Яковлевичем говорили о вычислительной технике, Юрий Петрович  вызвал из отдела Юрия Леонидовича Анохина. У них как бы продолжился их давний спор. Чтобы продвинуться дальше, я подкинул Лачаеву кость.  Я рассказал, что сам-то я человек на «Науке» новый, но до меня был разработан по вашему ТЗ  блок управления. Он полностью соответствует требованиям, кроме одного, его габариты почти в 5 раз больше заданных. Ильюшинцы мне однозначно заявили, что это не пройдёт никогда. Но они были согласны сдвинуть срок поставок. Я обещал на днях привезти макет блока управления, и мы расстались взаимно довольными.
     От «Стрелы» до «Науки» было полчаса ходьбы по бульвару вдоль Ленинградского шоссе. Этого времени мне вполне хватило, и, придя на «Науку», я успел нарисовать и дать в работу изготовление макета блока управления. Не прошло и недели, как я снова был на «Стреле».  Достав из кармана макет, я удивил даже скептика Анохина. Так, что он сам вызвался отвести меня в высотную лабораторию.  Там в длинном высоком помещении  был смонтирован каркас самолёта     Ил-62.  Только стрингеры, шпангоуты и арматура с  воздушной системой. Удовлетворив моё любопытство новичка, Юрий  Леонидович прошёл со мной в кабинет  начальницы Высотной лаборатории, Розы Павловны Кирток.  Роза Павловна стала единственной известной мне женщиной - руководителем среднего звена в КБ «Стрела». И, по моему мнению, руководителем грамотнее и смелее многих мужчин. По первым результатам испытаний, как я и рассчитывал, в режиме взлёта было отмечено снижение подачи воздуха на 30%. Мне ещё предстояло  придумать простой способ расчёта потока газа. Но тогда мне надо было сыграть в незнайку. И я стал   рассуждать, что снижением отбора воздуха на взлётном режиме мы не только сэкономим тонны топлива, но … короче, я болтал всем известные истины и дожидался известного ответа: никто не может изменить норм лётной годности. Записано в НЛГС: для каждого человека требуется подавать 24 кг воздуха в час. Подавай, и ни грамма меньше.  Хотя, когда потребовалась капиталистам  экономия топлива, так во всём мире запретили курение повсюду, а не только в самолётах. При этом подачу свежего воздуха в самолётах на человека  уменьшили в 3-4 раза. Но произошло это лишь после краха социализма, хоть картонного, но на расстоянии видевшегося большим и настоящим. Вообразите, к чему бы в USA мог привести антисигаретный закон, когда в СССР была бы свобода курения? То-то. Ну а мне надо было срочно придумать точный способ измерения количества воздуха, текущего через трубу Вентури. Проходя знакомым маршрутом вдоль Ленинградского шоссе, возле ул. Правды, я уже знал, чего не хватает аналоговой вычислительной технике. А, дойдя до проходных АЗ «Наука», я в голове уже имел принципиальную схему блока управления расходом воздуха для самолёта  Ил-62М.  Ну, а, сев за свой стол, мне осталось только всё перенести из головы на бумагу. Беда была, когда меня разговором отвлекли бы от этого. Я бы должен был потом втрое больше тратить времени, чтобы восстановить все детали. Не дай Бог забыть какую-нибудь мелочь. С середины ноября 1941 года, когда, проснувшись по началу работы радиотрансляции с 5 час.55 мин. и до вечера, когда мама выходила с завода, я был вне общения с людьми. Сейчас я уверен, что тогда вырабатывалась у меня привычка по-своему постигать жизнь. И так полтора месяца, пока меня не приняли в детсад. Дальше жизнь меня учила не выделяться из массы. Я и не выделялся, но вот привычка что-то изучать и мысленно строить при ходьбе осталась. Привычка, помогавшая мне, лентяю,  заниматься наукой и изобретать.
    После окончания конструкторских работ блоку управления расходом воздуха для Ил-62М дали обозначение 5412. Однако  первым объектом применения 5412 стал самолёт Ил-76. С первого полёта в марте 1971 г. и до наших дней Ил-76 эксплуатируется и модифицируется. Я всё надеюсь узнать, стоят ли на самолётах последних выпусков изделия 5412Т.  Кстати, блоки 5412 стоят ещё на таганрогских самолетах «А», всех Ильюшинских военных самолетах и на тяжёлых вертолётах. Во время афганской войны мне для информации приходили битые изделия моих разработок.  Тогда я часто летал в Ташкент, где в ТАПО им. Чкалова приходилось дорабатывать мелочёвку на Ил-76. В зале ожидания Ташкентского аэропорта всегда находился какой-нибудь сержант, демонстрирующий салагам, что ему море по колено.  Обычно такие парни запоминаются нами праздными зеваками.  А я был излишне впечатлительным. Так, вскрыв очередную посылку и увидев следы падения  самолёта, я вспоминал последнего виденного в Ташкенте рубаху-парня.  И становилось как-то грустно.