Морские казусы

В наши годы былые
           молодые, лихие мы шли напролом,
                вбирая в клюзы шторма и мили!




     Перебирая в памяти эпизоды своей “мокрой жизни“ можно проследить, как происходило проникновение морской культуры в жизнь плавсостава нашего пароходства более чем полувековой давности. Первые рейсы в неизведанное показали, что мало заявить о готовности плавать в море. Через многое ещё будет нужно пройти, чтобы соответствовать требованиям к уровню знаний и другой культуре плавания.

     Был далёкий теперь 1965-й год. Каботажное плавание. Прошли Горло Белого моря в рейсе на Мурманск. Погода тяжёлая. Нас бьёт шторм, валяет бортовая качка и завывает ветер. Скорость судна упала и мы с трудом движемся вперёд. Проходим мыс Святой Нос, когда появляется у капитана неожиданная мысль зайти на рейд Гремихи за Святым Носом, чтобы от шторма укрыться. Там же в посёлке можно будет свежего хлеба купить и разжиться рыбкой. Гремиха - это небольшой рыбацкий посёлок. Мы представить себе не могли, какой сюрприз готовила нам жизнь. Ведь на родном Онежском озере мы могли встать на якорь по своему желанию и посетить любой населённый пункт.

     Однако, сказано - сделано. Развернулись и пошли с волной в вершину залива. В районе Гремихи несколько островков закрывают рейд от северных ветров и волнения. Стоянка будет спокойной. Идём уверенно, никто не препятствует и мы спокойны в своей наивности. И вот открывается панорама рейда. На рейде какой-то корабль на якоре под флагом ВМФ, а у плавпричалов, которых раньше и в помине не было, стоят подводные лодки, да все какие-то необычные. Да это же, наверное, атомные лодки! И смех, как говорится, и грех, но факт имел место быть - мы случайно зашли во вновь оборудованную базу атомных подводных лодок. Наше родимое “авось“ сказало своё слово и здесь, когда нас никто не остановил при появлении в святая-святых. Однако, мы-то всё равно уже на рейде, а хлеба свежего и рыбки хотелось и потому капитан дал старпому команду идти на шлюпке на берег и без хлеба не возвращаться.

     Отдали якорь, вытравили нужное число смычек цепи, подняли якорный шар и приступили к спуску шлюпки. А в то время шлюпки все были без двигателей - нужно для неё 6 гребцов на вёсла и командира. Тогда мы довольно часто играли тревогу “Человек за бортом”,  ложась в дрейф и обязательно бросая в воду спасательный круг, который обозначал упавшего за борт. Первый, заметивший “падение человека”, полным голосом сообщал об этом вахтенному штурману. Штурман, не останавливая машин, перекладывал руль на борт падения, чтобы отвести корму от утопающего. Отвернув таким образом от своего курса приблизительно на 60 градусов, руль перекладывался на противоположный борт и судно описывало полную циркуляцию. Этим маневром оно возвращалось к месту падения человека, теряя при этом скорость. За время циркуляции успевали приготовить шлюпку к спуску. Тренировки, надо признать, шли на пользу - не оскандалились и в этот раз.

     Шлюпка спущена, гребцы по местам и мешок для хлеба готов. Действия наши напоминают времена великих географических открытий, когда европейцы, прихватив с собой стеклянные бусы и другую разную мелочь для обмена с аборигенами, высаживались на неизведанные земли. Как и у первооткрывателей, на нашей шлюпке выставляется государственный флаг. Он в дополнение к фуфайкам на гребцах неоспоримо подтверждает национальную принадлежность плавсредства. Командир шлюпки, помогая себе взмахом руки, даёт команду гребцам:-
"Вёсла-а-а на воду! И-и-и раз! И-и-и раз!".
 
     Поплыли. В бинокль видно, как на берегу забегали и засуетились аборигены, которые при более внимательном рассмотрении оказались военморами СССР. Но шлюпка уже к берегу подходит. И вот появляется, видимо, патруль: 3 моряка с автоматами и офицер. Машут руками и видно, как старпом с одним из гребцов, прихватив мешок, идут под конвоем к какому-то домику - оказывается это магазин. Остальных караулят с оружием в руках, не выпуская из шлюпки. Капитан скребёт макушку. Да-а-а, как-то неудачно всё получается и теперь главное - заполучить на борт свою шлюпку и людей. Конфуз выходит, но его как-нибудь переживём, только бы без последствий. "Главное, чтоб без последствий" требовалось не только нам и это стало понятно, когда из магазина появились старпом, наш моряк и, естественно, мешок хлеба. Их быстро подводят к шлюпке, все грузятся и незамедлительно отходят от берега, направляясь сколь можно быстро к родному судну. Шлюпка на борту. ”Вира якорь!” - брашпиль потянул цепь на борт.  Старпом передал пожелание новых хозяев, чтобы мы покинули рейд, как можно скорей во избежание непредвиденных проблем. И чтоб нас здесь больше никогда не видели. Это пожелание совпало с нашими намерениями к обоюдному удовлетворению. И погода в море перестала быть чем-то непреодолимым. Всё, слава Богу, закончилось благополучно.

     Прошло ещё 3 года и мне вновь случилось стоять на рейде Гремихи, но уже испросив официальное разрешение. Был 1968-й год и я уже попробовал капитанства, но вернулся на должность старпома, поскольку был холост, а это не приветствовалось. В тот год пароходство получило новое головное судно типа "Сормовский" с громким названием "50 лет Советской власти". Иностранцу просто не выговорить его. В эфире часто можно услышать:-"Spell your name, please", что означает: "Произнесите ваше название по буквам" В международных переговорах для подобных случаев существует специальная фонетическая таблица. Знание её обязательно. Например, название моего последнего судна " Volga " будет звучать: Victor, Oscar, Lima, Golf, Alfa. Произнести же по буквам "ПЯТЬДЕСЯТ ЛЕТ СОВЕТСКОЙ ВЛАСТИ" - замучаешься, что в жизни этого судна и происходило постоянно Но я отвлёкся. Могу немного ошибиться, но, кажется, в 1963 году в Бискае перевернулся в качку от смещения груза руды теплоход "Умань" (около 7000 тонн). Он погрузил руду в Керчи и шёл на Роттердам. Погрузка производилась в январе. В вагонах на руде лежал снег и её в таком виде погрузили. В рейсе снег растаял, под рудой появилась вода и в Бискае, при качке, груз начал двигаться. Команда пробовала прорывать в руде каналы к трюмным колодцам, чтобы откачать воду, но ничего не получилось. Судно качалось столь сильно, что груз пошёл на один борт и "Умань" перевернулась. Погиб весь экипаж.

     Мы же подобный груз возим часто и строители хотели определить угол крена на практике, когда руда сместится. Было решено провести эти испытания на "50 лет Советской власти". Капитан на ней заболел и меня пригласили подменить его Естественно, я согласился. Судно стояло в Петрозаводске с грузом угля на Кандалакшу (Белое море). Время поджимало - октябрь месяц. Прошли Беломороско-Балтийский канал. В Беломорске на борт прибыли капитан-наставник и проектанты судна. Мы вышли в море. Зашли в Кандалакшу и выгрузили из одного трюма уголь. Вместо него погрузили руду, полагая, что при её смещении, уголь в 3-х других трюмах не позволит чрезмерно накренить судно. Во время погрузки руду усердно поливали водой. В этот период в Баренцевом море наступают штормовые погоды и мы направились туда.

     Задача со смещением руды явно не решалась, поскольку первоначально груз был сухой, а поливание его из шланга не обеспечивало нужную влагу нижнего слоя. Но мы идём себе согласно приказу. Подходим к району Святого Носа, где намечено произвести испытания. Тут выясняется, что гидрографическое судно, которое будет замерять для нас высоту волн, задерживается с подходом - оно идёт из Мурманска и будет немного позже. Подобное учитывалось и на этот случай, чтобы не болтаться в море, я запросил возможность захода на рейд Гремихи - в этот раз мы имели все радиочастоты для связи с военными моряками. Кроме того, уже функционировал пост слежения за движением судов в этом районе. Погода - обычная для осеннего времени и лучше постоять в тишине, чем колыхаться в хлябях. Пошёл на уже знакомый рейд. Встали на якорь, доложились оперативному и получили "добро" на стоянку. Отлично. Подошёл катер от оперативного дежурного, проверили судовые документы и оставили нас в покое.

     На следующий день пришёл гидрограф "Айсберг". Мы ещё сутки подождали ухудшения погоды. С капитаном "Айсберга" обговорили возможные нюансы завтрашнего выхода. С берега нас не беспокоили и в бинокль можно было наблюдать жизнь военной базы в этом Богом забытом рыбацком посёлке. Уже потом, в разговорах со знакомыми офицерами, узнал, что жизнь в Гремихе действительно била ключом и база имела большое значение. Но к концу 80-х всё стало разваливаться, а позже она превратилась в отстойный пункт для списанных атомных лодок. Мы, простояв два дня, снялись с гидрографом и пошли по своим делам. В течение 2-х часов ходили разными курсами и что нужно – измеряли. Судно черпало бортами воду, но руда упорно не хотела двигаться. "Айсберг" определил высоту волны в 3,5-4,0 метра и стало ясно, что она должна быть больше. На тот момент волн выше не было и мы пошабашили с опытами. Приближался конец октября и требовалось побыстрее покинуть северные районы. Тепло распрощались с "Айсбергом" и пошли опять в Кандалакшу для окончательной выгрузки. На этом эксперимент и закончился.

     Был ещё забавный случай в самом начале моей капитанской работы на том же "50 лет Советской власти". Как известно, тахометры главных двигателей, показывая число оборотов, напоминают, куда идёт пароход вперёд или назад. И водоплавающий читатель знает, конечно, что на переднем ходу стрелки тахометров отклоняются вправо, а на заднем ходу - влево. При отходе от причала я поставил рукоятки телеграфа обоих двигателей на "малый вперёд" и бросил машинально взгляд на тахометры, ожидая увидеть отклонившиеся вправо стрелки. Стрелка тахометра правого двигателя исправно отклонилась вправо – "передний ход", а вот левого - влево, что соответствовало работе двигателя на "задний ход". Поставил ручки на "стоп" и повторил запуск. Стрелки тахометров опять отклонились в разные стороны. Беру микрофон:
- Старшего механика - в рубку! – появляется старший механик.
- "Дед", в чём дело?

     Тут и выясняется, что чья-то умная голова на заводе-строителе решила, мол, стрелки тахометров должны показывать направление вращения винтов на гребных валах. В этом случае на плавсредстве с двумя двигателями на правый вал ставится винт правого шага, а на левый вал - левого, т.е. при работе двигателей на передний ход винты будут вращаться от середины и наружу (правый - по часовой стрелке, а левый - против). На заднем ходу, соответственно, наоборот. Вроде бы всё просто, но скажите, пожалуйста, ЗАЧЕМ в момент маневра мне нужно думать в какую сторону будут вращаться винты?

     Кстати, а знает ли читатель, как выбрать винт нужного вращения? Вот лежит много винтов, а какой из них требуемого вам шага? А поступить надо следующим образом: вы становитесь так, чтобы вершина лопасти винта поместилась между ног. Затем, предварительно оглянувшись и убедившись в отсутствии рядом лиц противоположного пола, производите сопутствующие манипуляции и начинаете элегантно мочиться на лопасть. Одновременно внимательно наблюдаете, а КУДА потечёт продукт жизнедеятельности вашего организма и КАКОЙ ботинок при этом намокнет!? Ежели мокрый ботинок правый - винт правого шага, ну а если ботинок левый - левого шага. Всё просто, как палец! Вполне вероятно, что вам и не придётся выбирать нужный винт, но знания никогда не бывают лишними.

     Я ещё два раза столкнусь с нашим ВМФ, доставляя ему груз и оба раза едва не закончатся для меня арестом за самоуправство. Так в конце октября 1969 года на т/х “Савва Лошкин“ мы доставили военморам от завода”Красное Сормово “ спец груз.  Я шёл в рейсе капитаном, делая очередную попытку остаться в этой должности постоянно. Придя в Мурманск, встали на якорную стоянку торгового порта, в ожидании представителя получателя груза. К вечеру на борт прибыл некий контр-адмирал, который ознакомился с сопроводительными документами и пообещал прислать к утру флагманского штурмана. Этот офицер поведёт нас в Североморск, где и будет место выгрузки.

     Рано утром к борту подошёл катер под флагом ВМФ, с которого мы приняли офицера в звании капитана 2-го ранга. В руках он держал обычный тубус для чертежей, где хранил, видимо, секретную карту перехода. Снялись с якоря и пошли в Североморск. Мне стало любопытно, а что же это за карта, если так осторожно с ней нужно обращаться. Глянул и был удивлён – такая же, как лежит у нас на штурманском столе, только мы прокладку делаем карандашом, а на той-тушью. Встали под выгрузку на причале в Североморске и мне представили офицера, который будет обеспечивать связь с оперативным дежурным по базе. В течение выгрузки он меня не особо интересовал, но когда глухой ночью выгрузка была окончена, я не знал, где его искать. Мне не удалось найти кого либо, кто помог бы связаться с оперативным дежурным, чтобы получить разрешение на выход. Промаявшись таким образом какое-то время, я прекратил бесплодные попытки и самовольно снялся со швартовых. Благополучно пройдя среди военных кораблей, стоявших на местном рейде, мы самостоятельно ушли в Мурманск. Там мне  позже в конторе Капитана торгового порта объяснили, что за своё самовольство я вполне мог быть арестован.

     В середине 70-х годов, освободившись от груза в одной из губ Кольского залива,  вновь оказался в ситуации, когда нет возможности получить внятный ответ касательно разрешения покинуть причал. Махнув рукой на возможные последствия самовольных действий, я снялся на Мурманск, где мы будем грузиться. На выходе из губы был остановлен приказом встать на бочку до получения разрешения на продолжение движения. На мой протест получил резкий ответ, что при отказе выполнить полученный приказ буду немедленно арестован. На этот раз я не стал искушать судьбу и подчинился. Таким вот образом и впитывается морская культура.