Часть 2. КубанцЫ и один москвач. Глава 8

  Такая необходимая авария.

       Кресла, до этого мгновения дружно скользившие вниз вместе со стальным тросом, вдруг остановились, подались сначала вперед, а затем стали  раскачиваться вверх-вниз. Амплитуда была небольшой – метра два-три,  все сидящие на них стали улыбаться и тревожно переглядываться, все-таки до поверхности горного склона метров двадцать. Бывалые начали успокаивать, мол, обычное дело для канатной дороги, повисим чуток да и тронемся.  «Чуток», однако, затягивался, солнце припекало, а детишки начали хныкать.
      Внезапно кресла плавно устремились к самой земле, в некоторых местах люди даже ее коснулись ногами, на мгновенье показалось, что можно отстегнуть цепочку и сойти. К счастью, сделать это никто не успел, поскольку в следующую секунду канат, как натянутая тетива, выстрелил вверх, увлекая за собой кресла с людьми, судорожно вцепившимися в подлокотники. Со стороны казалось, что канатная дорога взбесилась и забавляется раскачиванием гигантских качелей – если в одном пролете между опорами канат с креслами летел на десятки метров вверх, то в двух боковых стремился вниз.
      Я с ужасом наблюдал эту картину с деревянной платформы верхней обводной станции 1-й очереди канатно-кресельной дороги, строительство которой заканчивала «Альпика-сервис». Всего пару минут назад мы поднялись сюда снизу, разминувшись в воздухе с этой самой группой  примерно сотни отдыхающих из Сочи, чьи два экскурсионных автобуса ждали  внизу.
    Все произошло из-за нас. Впереди меня на кресле двигался наш «безопасник» Сережа, под два метра ростом, мастер спорта. Когда его кресло достигло платформы, он отжался от подлокотников кресла, как от брусьев, и, легко оттолкнувшись, спрыгнул на деревянный настил. От этого толчка кресло качнулось внутрь обводного колеса и, ударившись с разгона о нижнюю металлическую «юбку», начало опасно раскачиваться в поворотном движении, круша ограждающие конструкции. В результате сильных рывков канат слетел с роликов ближайшей опоры, его заклинило, что и привело к описанной ранее первой остановке.
        С верхней платформы  хорошо была видна вся пляшущая дорога почти до Ржаной Поляны,  крики людей доносились отчетливо, хотя и приглушенные расстоянием. Мы кинулись бегом вниз по строящимся лыжным трасам, еще не понимая, чем сможем помочь людям, зависнувшим на двадцатиметровой высоте. Федин и Брюзгин начали формировать спасательные бригады из рабочих, кто оказался поблизости или кого удалось вызвать по рации из поселка, – сотовых телефонов еще не было.
       Все дальнейшее по драматизму не уступало фильму-катастрофе и запомнилось в деталях на всю жизнь. Спасатели карабкались на опоры, затем по основному несущему тросу на руках (!) подбирались к каждому креслу, становясь ногами на спинку и продевая брошенную с земли веревку в специальное кольцо на металлической крепежной трубе каждого кресла. Отдельной задачей было уговорить людей надеть на себя спасательные пояса, отстегнуть цепочку и спуститься на веревке, второй конец которой плавно отпускали спасатели, стоящие внизу. Не всем это давалось просто, некоторых приходилось долго уговаривать, несмотря на то, что спасателей не хватало, на каждое кресло уходило минут 15-20. Один мужчина, несмотря на уговоры, долго не мог  оторваться от кресла, а затем неожиданно прижал к себе ребенка и прыгнул вниз. На счастье, высота в этом месте была небольшая, метров пять, и его смогли поймать спасатели на руки. Вся операция спасения длилась более трех часов и чудом обошлась без серьезных травм и жертв.
       Я думаю, все произошедшее было Божьим промыслом, поскольку весь совет директоров «Альпики-сервис» в самом начале проекта, в том далеком 1993 году, стал невольным участником этой опасной (самой тяжелой в истории российских канатных дорог) аварии. После этого стало ясно, что учредители компании различаются меж собой не только долей в капитале, а еще и ответственностью за жизни множества людей: и клиентов, и своих рабочих, и спасателей. Хотя это обстоятельство и не нашло своего немедленного отражения в структуре капитала «Альпики-сервис», но его невидимое влияние существенно подняло значимость исполнительной дирекции и определило все дальнейшее развитие событий. Возможно, именно поэтому в дальнейшей истории компании не было ни серьезных аварий, ни человеческих жертв, зато была постоянная мобилизационная готовность и учет незапланированных событий.
        По закону основное бремя ответственности несли Федин П. Н., генеральный директор, и Брюзгин А. Е., генеральный проектировщик. Однажды, когда мне пришлось говорить на эту тему со старшим сыном Петра Николаевича, Дмитрием, то он расстегнул лыжный комбинезон и показал намотанную вокруг тела крепкую веревку:
   - Я без нее не хожу, надо постоянно быть готовым спуститься самому…
 Он не договорил, но я и так понял, что риски главы семьи ощущались всеми ее членами, и дети выросли с этим ощущением постоянной готовности к спасательной операции.
    Много лет спустя, я, одетый в спасательный комплект монтажника-высотника, пристегнутый карабином к металлическим перилам, стоял с Димой на опорах строящейся под его руководством «тарзанки». Под нами внизу, в ущелье,  бесконечно далеко бурлила Мзымта, но здесь на высоте из-за ветра ее не было слышно. В моей голове бились две мысли. Первая:
Боже, какого лешего меня сюда занесло!
Вторая:
 – Да, он (Дмитрий) без этого уже жить не может! Ему комфортно там, где другие и на секунду не захотели бы оказаться…
        Через несколько лет я разбирал эту аварию с Александром Евгеньевичем Брюзгиным, членом множества различных комиссий при учреждениях горного, строительного и технического надзоров.  Его постоянно привлекают в качестве эксперта, поэтому он и привык скрупулезно учитывать и разбирать все нюансы прошедших событий, чтобы затем формировать правила, писать законы и создавать регламенты безопасного функционирования канатного транспорта. По его словам, основная вина лежала на работниках верхней станции, которые должны были не покидать платформу, а принимать и отправлять каждого пассажира, придерживая за ними кресло.
   Когда работники увидели, что раскачавшееся кресло сорвало с роликов трос, то бросились исправлять свою оплошность, засуетились, а это привело к еще более тяжелым последствиям. В частности, они решили ослабить натяжение троса – отпустить контргруз. Ошибочное решение, поскольку эти десять метров длины троса ничего бы не решили для зависших на высоте пассажиров, а проделывать эти манипуляции по правилам можно только после эвакуации людей. Тем не менее, они полезли на верхнюю площадку, где закреплена лебедка, регулирующая контргруз, – более 10 тонн бетонных блоков. Один из них должен был вставить рукоятку привода лебедки в специальный паз, а затем другой – ее расклинить – освободить от стопора. В результате рукоятку вставить не удалось, а лебедку расклинили – контргруз рывком взмыл вверх, обводное колесо с лязгом рванулось и ударило в ограничитель направляющих, натяжение каната резко ослабло, что и привело к  опасному раскачиванию всей канатной дороги. Все как обычно, самым тяжелым авариям предшествует целая последовательность нарушений, идиотских поступков, ошибочных распоряжений, маловероятным самим по себе, но роковым образом случающимся одновременно.
      Дальнейший «разбор полетов» этой аварийной ситуации сразу после происшествия выявил множество недостатков при выполнении строительно-монтажных работ и особенно при подготовке сотрудников. Оказалось, что внешне простая схема работы канатной дороги может безопасно исполняться только хорошо обученным персоналом, прошедшим соответствующие полевые тренинги. Но для себя я неожиданно понял, как нам повезло с проектировщиками, поскольку серьезных претензий к ним не было, что само по себе редкость. Кроме того, исполнительная дирекция уже не пользовалась монополией на истину, поскольку Брюзгин А. Е. – руководитель проектной фирмы, и Ермаков В. А. – главный инженер проекта, постоянно присутствовали при строительстве новых и эксплуатации законченных строительством участков канатной дороги.
         В этих памятных событиях проявились основные черты Александра Брюзгина – избегание внешних аффектаций, личная скромность и железобетонная надежность, включавшая в себя и профессиональную компетентность, и личную нравственную щепетильность. Работая над этой книгой, я поймал себя на мысли, что тогда, двадцать лет назад, во время первого представления проекта «Альпики-сервис» в моей компании, именно выступление Александра создало общую атмосферу уверенности в технической реализуемости проекта этой командой. Упорный, всегда пытающийся оставить за собой последнее слово, Петр Федин, нетерпеливый Женя Суббота и все время извинявшийся за него Володя Коновалов  пытались меня «продавить», и только Саша Брюзгин своим негромким, журчащим голосом говорил дельные вещи, которые и необходимо знать инвестору.
      Много лет спустя, когда Александр Брюзгин уже будет генеральным директором того самого проектно-конструкторского института «Союзпроммеханизация», головного еще со времен СССР по объектам канатного транспорта, случится одна неприятная история. Контрольный пакет акций института приобретет новый собственник, имевший собственные виды и на тематику института, и на его руководящие посты. Александру укажут на дверь.    Такой вот тест на состоятельность устроила ему судьба. В итоге оказалось, что акции купить можно, но к ним не приложены профессиональная компетентность, умение чувствовать потребности заказчика, способность дружески, но по-деловому вести переговоры, личная репутация в надзорных инстанциях, умение бесконфликтно вести дела, держать слово, не считаясь с потерями, и многое другое. В общем, все то, что составляет важнейший личностный аспект управления бизнесом, особенно важный при создании новых производств.
      За несколько последующих лет Александр создаст с нуля новую компанию. Все, кто соприкасался с управлением бизнесом, знают этот мистический феномен «пошло или не пошло». Можно вложить средства, собрать персонал, арендовать помещения и купить технику, но… не пошло. Обязательно нужна «душа дела», носителем которой может быть или хозяин, или управляющий, или «первая скрипка». В общем, кто-то, в ком она, душа, поселяется и живет. Обнаружить такого носителя легко - по делам – куда он, туда и душа. И дело спорится, и люди радуются.
     Сегодня в новой компании Александра, названной «СПМ» в память о покинутой «Союзпроммеханизации», дела идут неплохо - по ее проектам уже построены полтора десятка новых канатных дорог. Портфель заказов растет, а само предприятие вошло в тройку лидеров по данному профилю в России. Похоже, что «душа предприятия» уверенно перемещается за Брюзгиным А. Е., в очередной раз посрамляя утверждающих, что миром правят деньги. Править-то они правят, но спасает его совсем другое.
  В нашей компании Александра Брюзгина в шутку называли «москвачем», возможно потому, что он совершенно не подходил под этот образ хитрого бездельника, повсюду пытающегося незаслуженно доминировать. Отец у Саши был военным, так что все детство прошло по разным гарнизонам - от Германии до Рязани.  Школу окончил в Баку, там же поступил в нефтяной институт. Когда отца пригласили преподавателем в военную академию имени Фрунзе, перевелся в «керосинку» - Московский институт нефти и газа имени Губкина. Оттуда  молодым инженером-механиком пришел работать в ГПКИ «Союзпроммеханизация».
     Сам он о себе говорит так: «У меня единственный штамп в паспорте о браке с Ларисой и единственный штамп о прописке в квартире, которую когда-то получил от предприятия. Я человек постоянный».
     Мог бы еще добавить о единственной записи в трудовой книжке, но не пришлось -  в конце 80-х взяли инструктором в райком партии одного из центральных районов Москвы.  «Выменяли меня на две путевки в престижный санаторий для начальства», - как он обычно об этом шутит, вспоминая закулисную возню райкома, пытавшегося обновить кадры, с институтским начальством в поздний период перестройки. Однако сослуживцы о нем не забыли и пришли в памятном 1991 году с предложением учредить и возглавить профессиональную ассоциацию канатного транспорта «Канаттранссервис».
          Надо сказать, что создание профессиональных ассоциаций в то время было популярным занятием, я сам примерно в то же время, работая в НИИ, разрабатывал устав ассоциации нефтегазопереработчиков.  В результате политической борьбы с коммунистическим режимом, в стране началась ликвидация отраслевых министерств, игравших основную роль в управлении народнохозяйственным комплексом. Однако отраслевая интеллектуальная элита, собранная большей частью в исследовательских и проектных институтах, прекрасно понимала последствия этого развала и пыталась хоть как-то сохранить сложившиеся связи между предприятиями.
     Александр с улыбкой вспоминает об этом времени:
   - Днем сидели, писали устав ассоциации, а вечером таскали консервировки из своих подвалов защитникам Белого Дома!
     Да, не в традиции русской интеллигенции просчитывать последствия своих душевных порывов, анализировать, что, как и в чьих интересах делается, а также прогнозировать, каким образом распорядятся с предоставленными свободами их менее образованные соотечественники. Впрочем, нет другого способа  освоиться в пространстве новых возможностей, не заполучив эти самые возможности.
     Тем не менее, после подавления путча ГКЧП наступили известные экономические свободы, и «Канаттранссервис»  стал получать заказы, уже не «спущенные» из министерства и не утвержденные Госпланом. Один из них пришел из Геленджика, администрация которого давно планировала строительство канатной дороги на вершины горного хребта, окружающего морскую бухту с севера.  На переговоры полетели Брюзгин с Ермаковым, а было начало октября – бархатный сезон на Черноморском побережье, и казавшиеся вечными проблемы с билетами. Выбираться решили через Сочи, куда их за пару часов доставила «Комета» - быстроходный теплоход на подводных крыльях. Но и Сочи был заполнен до краев – ни мест в гостиницах, ни билетов на ближайшие дни.
   По предложению Ермакова из Сочи на рейсовом вертолете добрались в Красную Поляну, где разместились на турбазе «Горный воздух», директором которой был Петр Федин. Таким вот образом, теплым октябрьским вечером 1991 года, под трехлитровый баллон домашнего виноградного вина, проект «Альпики-сервис» приобрел первые очертания. Давно вынашиваемые мысли Федина и Ермакова о выходе канатной дороги на горный хребет Аибга совпали.
     Вячеслав Александрович Ермаков сыграл ключевую роль во всем том, что касалось технической стороны проекта, и он, безусловно, заслуживает отдельного рассказа. Выпускник Московского авиационного института, он настолько серьезно увлекся горнолыжным спортом, что в конце концов перешел работать в «Союзпроммеханизацию», где и сейчас продолжает работать главным инженером проекта - ГИПом. ГИПы - легендарные фигуры процесса экономического развития в нашем советском прошлом, им принадлежала ключевая роль в координации усилий специалистов различных профилей при строительстве новых объектов. Именно они увязывали труд геологов-изыскателей, проектировщиков технологических процессов, специалистов по оборудованию и еще десятков специалистов других отраслей, начиная с выбора площадки и до пусконаладочных работ.
      Сегодня мне особенно отчетливо видно, как нам повезло с ГИПом - как выбрали трассы, как расставили опоры, как избежали проблем с лавинами, селями и особенно оползнями.
    У Вячеслава Ермакова есть еще одно увлечение - это геология и геоморфология. Десятки лет он в составе геологических экспедиций исследовал множество горных массивов на всем пространстве СССР, что позволяет ему и сегодня безошибочно расставлять опоры по реальному рельефу при проектировании очередной канатной дороги. Как правило, изыскатели, проводя геологию в указанных им точках, дают добро на весьма экономные фундаменты в основаниях опор.
    Думаю, что совсем не случайно Вячеслав Ермаков оказался обладателем такого уникального для проектировщика горнолыжных комплексов букета компетенций, который он тщательно собирает в процессе своей профессиональной карьеры. А как еще можно увязать  мечты  горнолыжника о захватывающем, спиральном развертывании трассы во время стремительного спуска с надежностью выбранных конструктивных решений и экономной лаконичностью их технической реализации?
      Должен признаться, что двадцать лет назад мы не придавали должного значения работе этого человека, прежде всего потому, что в сфере его компетенции не возникало проблем, а мы в силу своего дилетантизма даже не предполагали, что они могут быть. Много позже, старательно проштудировав многие горнолыжные комплексы в Альпах, насмотревшись на практическую реализацию новых российских проектов, начинаешь понимать, как легко превратить горнолыжный спуск в монотонно-унылую дорогу, как просто обеспечить постоянную головную боль будущей эксплуатирующей организации или  втравить проектоустроителей в разорительные расходы по "созданию" альтернативного горного ландшафта.
      Когда наблюдаешь работу человека, достигшего глубочайшего профессионального мастерства, всегда создается ощущение легкости и простоты - ничего лишнего, очень экономно, совсем без усилий. Создается даже обманчивое желание повторить за ним также легко и непринужденно, однако, как утверждают японские мастера дзен: «Никто не видит движение кончика меча мастера!».
 На достижение этой легкости и простоты Вячеслав  Ермаков потратил целую жизнь, и у него получилось!